粉末涂料在汽车零部件上应用调查报告

第一篇：粉末涂料在汽车零部件上应用调查报告

粉末涂料在汽车零部件上应用调查报告

粉末涂料在汽车零部件上的应用，始于20世纪70年代中期，如用于悬挂物部件、发动机坯体、油滤清器、空气净化器和刹车管等部件，其首选品种是环氧粉末涂料；用于门窗组件、雨刷、行李架、保险杠等外用金属构件的粉末涂料，则以聚酯或丙烯酸类为优选体系。这些粉末涂料通常为低光泽黑色或深灰色产品。环氧粉末涂料赋予涂层以优良的附着力、力学性能、抗石击性、耐化学品性和耐腐蚀性，这些特性可在低温(130℃)下15min固化后实现。用于机罩下机件的涂装，可满足极端环境下的使用要求。经喷砂除锈的铸铁发动机机体直接用环氧粉末涂装，用短波红外快速固化(160℃，8min)，接着对汽缸头表面等关键部位进行机加工，达到微米级容差度，获得适用于密封垫定位的表面，涂层要求能承受高速机械加工，不出现碎落、卷层或周边翅片等缺陷。世界级汽车制造厂MITUBISHI、KIA、FORD、CHRYSLER、BMW、RENAULT和VVV等均采用上述技术，代表性的粉末涂料的牌号是INTERPONAUTOBLOCK。滤油器和刹车管等构件，采用INTERPONAUTOPAN粉末涂料涂装后，插入滤纸再绕滤油器构件底座弯曲来完成装配，主要性能要求是耐油性。聚酯粉末涂料和丙烯酸粉末涂料具有良好的耐候性。几乎所有外用金属构件均可用粉末涂装，车顶围栏、门窗组件是典型的外装饰件，颜色通常为黑平光或深灰色，要求耐紫外线老化性和美观性优异，这部分涂料几乎占汽车用粉末涂料的15％。

外用耐久性可通过仪器测量，如镜面光泽或色泽的下降值，通常

结合目视标准，如“灰度色标”。现行外装饰件的技术标准多数要求达到12个月的佛罗里达曝晒。例如，福特汽车公司要求达到AATCC灰度色标等级4(WSKM2P141)。目前，一些汽车制造厂已认识到外装饰件需满足与车身外壳一样高质量的耐候性，典型的例子是，通用汽车(GM)公司规定其涂料性能要达到60个月的佛罗里达曝晒(GM4367M)，这类性能水平称为“高级耐久性”。大多数聚酯粉末涂料能够满足外用金属构件标准耐久性技术规格的性能标准，INTERPONAUTOBODY粉末涂料即是代表性的一例。“高级耐久性”通常是用丙烯酸类粉末涂料来达到。

专家介绍，然而最近已证明牌号为INTERPONAUTOBODY5000的，新一类聚酯粉末涂料在佛罗里达曝晒60个月以上的，保光率大于80％，与丙烯酸体系相比，成本较低，在使用中不存在一般丙烯酸粉末易出现的粉末间不相混容性问题，其杼陛已在欧洲的跟踪记录所证明，并已为TOYOTA、HONDA、AUDI、PSA、FORD和TAGUAR等汽车公司生产的车辆所采用。聚酯粉末除耐候性得到提高外，在美观性方面也获得改善，一道涂层的20。光泽超过90，影像清晰度值(HUNTERDORIGON定义)达85，可具有与传统溶剂型涂料和多道汽车车身外壳面漆类似的外观。

第二篇：汽车零部件市场调查报告

汽车零部件市场调查报告

目录

第一章：汽车市场零部件销售行业概述 第二章：目前汽车零部件市场发展概述 第三章：未来汽车零部件销售市场分析

概述

在发明汽车时代，古老的中华民族正惨遭世界列强瓜分和欺凌。新中国成立后，中国人民奋发图强，逐步建立了自己的民族汽车工业。改革开放以来，我国汽车工业迅速发展，民族汽车品牌不断涌现。面对日益严峻的市场竞争，自主创新是我国成为汽车列强国的必由之路。随着中国工业的发展，中国汽车工业在突飞猛进的进步，在2005年，中国人均GDP已超过1700美元，部分城市和地区的人均GDP超过3000美元，已基本步入汽车社会的大门。中国长期形成的城乡二元经济，决定了汽车进入家庭会经历长期持久的释放过程。将陆续有更多的城市、地区步入汽车社会。汽车消费以私人消费、新增需求为主。2012年左右，全国汽车市场会超过1000辆。这么大的汽车市场带动我汽车零部件销售行业的。

正文

一、汽车零部件配套市场特点：

1.相对售后市场而言，品种较少，但是每一批的量比较大。

2技术难度比售后市场更高。由于受主机厂直接控制和参与，技术上的要求会远高于售后市场；

3.物流上要绝对保证供应的及时性和持续性，绝对不能因此造成主机厂停产；理想的状况是在整车厂周围设置仓储。

4.服务上的要求较高比如可能涉及到召回等。另外，即便你所供应的车型已经停产，一般也需要保证十年以上的零部件供应。

对很多供应商而言，国内市场的空间已经剩下不多，开发海外市场成为当务之急。

二、汽车零部件生产企业生存现状

1.中国本土零部件生产企业困难重重近年来，随着中国汽车产业高速发展，整车制造商的实力大幅提升。与之形成鲜明对比的是，中国汽车零部件产业离做大做强还有不小差距。

在原材料上涨、人民币升值、劳动力成本上升以及出口退税一再削减等背景影响之下，涨价还是不涨价，令每一家企业左右为难。不过，对于中国本土零部件企业来说，涨价可能就意味着订单流失，由于产品本身缺乏核心技术，如果再丧失了传统的成本优势，届时恐将遭遇无人为“中国制造”买单的尴尬局面。

在“2008中国上海国际汽车零部件展览会”上，多家零部件供应商表示明显感到了来自国际市场的压力，前几年还能创造不错利润的企业，在原材料上涨和人民币升值的双重作用下，利润率已经大不如前，企业出口的利润越来越薄，而国内汽车配套市场的竞争也越来越激烈，做售后市场配套的企业毛利润不断下降，平均水平约在10%左右。

此外，跨国零部件公司纷纷进入中国，在乘用车零部件和商用车零部件领域迅速扩张，种种因素导致中国本土零部件企业面临严峻挑战。2.跨国零部件供应商势头强劲

与本土零部件供应商日渐艰难的日子相比，跨国零部件供应商在华的日子却过得风生水起。日本的电装、韩国的摩比斯、美国的德尔福和博格华纳等，在中国的独资或者控股企业，其业务借助中国市场的强劲增长均在快速飙升。

伟世通亚太区市场总监杨卫华表示：原材料上涨让本土供应商低成本优势不再，但是伟世通在华业务仍将大幅增长。“直接受影响的将是中国本土的供应商，虽然这种影响可能要一两年后才会显现。”

博格华纳（中国）采购部的相关人士表示：从2006年到2010年，博格华纳在华营业额将实现“5年增长5倍”的宏伟目标。目前博格华纳在华一方面为本土主机厂配套，另一方面也以中国为生产基地供全球出口。

3.边缘化淘汰赛正式开局

在内外资的较量中，多数来自中国本土的供应商，已经越来越被边缘化。

一个典型的例子是，国内几乎所有的核心零部件企业，都被跨国公司以独资或是控股形式完全垄断。据统计，外资在中国汽车零部件市场已经占到60%以上的份额，而在轿车零部件行业，有专家估计会达到80%以上。此外，在汽车电子等高新技术产品以及发动机、变速箱等核心零部件等关键领域，外资控制的市场份额甚至高达90%。有专家甚至告诫，作为汽车产业链上游的零部件供应商，一旦丧失了市场的主体地位，则很可能意味着本土汽车工业被“掏空”。目前我国的汽车零部件业已经严重滞后于整车的发展，中国汽车零部件企业整体竞争力呈下滑趋势，由于行业主管部门重主机轻零部件思想严重，滞后性成为了我国汽车零部件产业发展的最大障碍。

虽然中国的供应商成长很快，但是产品缺乏核心技术，加上基础产业（如钢铁制造和工业塑料）薄弱，以上都是整车企业对本土零部件配套企业缺乏信心的原因。以博格华纳（中国）为例，目前博格华纳有近7成供应商来自中国本土，但这其中仅有30%的供应商可能入围核心供应商行列，而其他供应商终将面临被淘汰出局的局面。

在零部件供应商的生态圈中，按照实力大小和分工不同一般可分为三个层级：即Tier1（层级）为汽车系统供应商，Tier2为汽车总成/模块供应商，Tier3是汽车零件/元件供应商，而国内大多数的本土零部件企业，都是Tier2和Tier3阵营，入围Tier1的几乎没有。”

当前Tier1阵营几乎是博世、韦世通、德尔福等跨国零部件企业的天下，而本土企业多半是以原材料生产、低技术含量、劳动力密集生产方式的Tier3小零部件供应商。

总抄别人的作业所以无法毕业，中国汽车零部件生产企业只有进行技术创新，发展高附加值产品，才能彻底摆脱“生产上、技术上、研发上被越来越边缘化”的局面。

三、本土汽车零部件配套企业如何突出重围

随着中国汽车产业的快速发展，中国已成为世界第三大汽车消费国。2007年汽车保有量将达4500万辆，其中私人汽车保有量为3250万辆，这几年我国汽车保有量迅速增长，跃居世界第6位，到2020年可能达到13300万辆，居世界第二位，仅次于美国，以后进入平稳的发展期。

它有着无限的商机，充满魅力，是有待我们去开发的“金矿”。随着汽车整车的快速增长，汽车零部件产业也取得了迅猛发展。中国市场这块巨大的蛋糕引来了几乎所有的国际知名的汽车零部件品牌，特别是近年来，如嘉实德尔福、伟世通、电装、米其林、马勒等国际零部件知名品牌，凭借其国际品牌的优势在中国汽车零部件市场一路扶摇直上，对国内汽车零部件市场形成强烈的冲击，国内汽车零部件发展陷入被动局面、突出国际重围已成为本土零部件企业的当务之急。

汽车零部件行业竞争十分激烈，特别是在经济全球化日益加剧的情况下，国际上众多汽车零部件巨头纷纷进入我国市场，国内汽车零部件企业面临着巨大压力。国内汽车零部件企业要把行业内国际一流的标准和企业，作为自己对标追赶的目标，向更高层次发展。要练就

一、两招或更多别人没有的“绝招”，提高企业产品自自身竞争力，形成绝对优势。要迅速扩大自己的产能和规模，迅速做强做大。要创国际一流的强势自主品牌，形成“高、特、强”的“名牌效应”。近年来，我国汽车零部件企业出现了一些在市场站得住脚的品牌，如万向轴承、等等，这些企业的规模正在逐步扩大，技术实力逐步增强，在激烈的竞争中打出了自己的天地，亮出了自己的品牌。汽车零部件的高端市场向来是兵家必争之地。从市场利润来看，高端汽车零部件虽然目前只占整个车用配件市场的30％，但利润却大大超过了中低端产品的利润总额。尽管我国汽车零部件业在高端市场已经有所突破，但国外汽车零部件厂商以其强大的经济技术实力、成熟的产品和生产管理经验，加上与跨国汽车集团结成的战略联盟，占领了我国主要高端零部件市场，控制了高技术、高效益的产品领域。而国内的零部件企业却是“低端混战”愈演愈烈，呈现“高端失守”的局面。

“中国汽车零部件工业低端混战”、“高端失守”是其位于产业链低端的真实写照，而造成中国汽车零部件业工业目前这种现状的根源就在于本土企业缺乏核心技术，亮不出自己的“绝活”来。

第三篇：汽车零部件市场调查报告

汽车零部件市场调查报告

目录

第一章：汽车市场零部件销售行业概述

第二章：目前汽车零部件市场发展概述

第三章：未来汽车零部件销售市场分析

概述

在发明汽车时代，古老的中华民族正惨遭世界列强瓜分和欺凌。新中国成立后，中国人民奋发图强，逐步建立了自己的民族汽车工业。改革开放以来，我国汽车工业迅速发展，民族汽车品牌不断涌现。面对日益严峻的市场竞争，自主创新是我国成为汽车列强国的必由之路。随着中国工业的发展，中国汽车工业在突飞猛进的进步，在2005年，中国人均GDP已超过1700美元，部分城市和地区的人均GDP超过3000美元，已基本步入汽车社会的大门。中国长期形成的城乡二元经济，决定了汽车进入家庭会经历长期持久的释放过程。将陆续有更多的城市、地区步入汽车社会。汽车消费以私人消费、新增需求为主。2012年左右，全国汽车市场会超过1000辆。这么大的汽车市场带动我汽车零部件销售行业的。

正文

一、汽车零部件配套市场特点：

1.相对售后市场而言，品种较少，但是每一批的量比较大。

2技术难度比售后市场更高。由于受主机厂直接控制和参与，技术上的要求会远高于售后市场；

3.物流上要绝对保证供应的及时性和持续性，绝对不能因此造成主机厂停产；理想的状况是在整车厂周围设置仓储。

4.服务上的要求较高比如可能涉及到召回等。另外，即便你所供应的车型已经停产，一般也需要保证十年以上的零部件供应。

对很多供应商而言，国内市场的空间已经剩下不多，开发海外市场成为当务之急。

二、汽车零部件生产企业生存现状

1.中国本土零部件生产企业困难重重

近年来，随着中国汽车产业高速发展，整车制造商的实力大幅提升。与之形成鲜明对比的是，中国汽车零部件产业离做大做强还有不小差距。

在原材料上涨、人民币升值、劳动力成本上升以及出口退税一再削减等背景影响之下，涨价还是不涨价，令每一家企业左右为难。不过，对于中国本土零部件企业来说，涨价可能就意味着订单流失，由于产品本身缺乏核心技术，如果再丧失了传统的成本优势，届时恐将遭遇无人为“中国制造”买单的尴尬局面。

在“2008中国上海国际汽车零部件展览会”上，多家零部件供应商表示明显感到了来自国际市场的压力，前几年还能创造不错利润的企业，在原材料上涨和人民币升值的双重作用下，利润率已经大不如前，企业出口的利润越来越薄，而国内汽车配套市场的竞争也越来越激烈，做售后市场配套的企业毛利润不断下降，平均水平约在10%左右。

此外，跨国零部件公司纷纷进入中国，在乘用车零部件和商用车零部件领域迅速扩张，种种因素导致中国本土零部件企业面临严峻挑战。

2.跨国零部件供应商势头强劲

与本土零部件供应商日渐艰难的日子相比，跨国零部件供应商在华的日子却过得风生水起。日本的电装、韩国的摩比斯、美国的德尔福和博格华纳等，在中国的独资或者控股企业，其业务借助中国市场的强劲增长均在快速飙升。

伟世通亚太区市场总监杨卫华表示：原材料上涨让本土供应商低成本优势不再，但是伟世通在华业务仍将大幅增长。“直接受影响的将是中国本土的供应商，虽然这种影响可能要一两年后才会显现。”

博格华纳（中国）采购部的相关人士表示：从2006年到2010年，博格华纳在华营业额将实现“5年增长5倍”的宏伟目标。目前博格华纳在华一方面为本土主机厂配套，另一方面也以中国为生产基地供全球出口。

3.边缘化淘汰赛正式开局

在内外资的较量中，多数来自中国本土的供应商，已经越来越被边缘化。

一个典型的例子是，国内几乎所有的核心零部件企业，都被跨国公司以独资或是控股形式完全垄断。据统计，外资在中国汽车零部件市场已经占到60%以上的份额，而在轿车零部件行业，有专家估计会达到80%以上。此外，在汽车电子等高新技术产品以及发动机、变速箱等核心零部件等关键领域，外资控制的市场份额甚至高达90%。有专家甚至告诫，作为汽车产业链上游的零部件供应商，一旦丧失了市场的主体地位，则很可能意味着本土汽车工业被“掏空”。

目前我国的汽车零部件业已经严重滞后于整车的发展，中国汽车零部件企业整体竞争力呈下滑趋势，由于行业主管部门重主机轻零部件思想严重，滞后性成为了我国汽车零部件产业发展的最大障碍。

虽然中国的供应商成长很快，但是产品缺乏核心技术，加上基础产业（如钢铁制造和工业塑料）薄弱，以上都是整车企业对本土零部件配套企业缺乏信心的原因。以博格华纳（中国）为例，目前博格华纳有近7成供应商来自中国本土，但这其中仅有30%的供应商可能入围核心供应商行列，而其他供应商终将面临被淘汰出局的局面。

在零部件供应商的生态圈中，按照实力大小和分工不同一般可分为三个层级：即Tier1（层级）为汽车系统供应商，Tier2为汽车总成/模块供应商，Tier3是汽车零件/元件供应商，而国内大多数的本土零部件企业，都是Tier2和Tier3阵营，入围Tier1的几乎没有。”

当前Tier1阵营几乎是博世、韦世通、德尔福等跨国零部件企业的天下，而本土企业多半是以原材料生产、低技术含量、劳动力密集生产方式的Tier3小零部件供应商。

总抄别人的作业所以无法毕业，中国汽车零部件生产企业只有进行技术创新，发展高附加值产品，才能彻底摆脱“生产上、技术上、研发上被越来越边缘化”的局面。

三、本土汽车零部件配套企业如何突出重围

随着中国汽车产业的快速发展，中国已成为世界第三大汽车消费国。2007年汽车保有量将达4500万辆，其中私人汽车保有量为3250万辆，这几年我国汽车保有量迅速增长，跃居世界第6位，到2020年可能达到13300万辆，居世界第二位，仅次于美国，以后进入平稳的发展期。

它有着无限的商机，充满魅力，是有待我们去开发的“金矿”。随着汽车整车的快速增长，汽车零部件产业也取得了迅猛发展。中国市场这块巨大的蛋糕引来了几乎所有的国际知名的汽车零部件品牌，特别是近年来，如嘉实德尔福、伟世通、电装、米其林、马勒等国际零部件知名品牌，凭借其国际品牌的优势在中国汽车零部件市场一路扶摇直上，对国内汽车零部件市场形成强烈的冲击，国内汽车零部件发展陷入被动局面、突出国际重围已成为本土零部件企业的当务之急。

汽车零部件行业竞争十分激烈，特别是在经济全球化日益加剧的情况下，国际上众多汽车零部件巨头纷纷进入我国市场，国内汽车零部件企业面临着巨大压力。国内汽车零部件企业要把行业内国际一流的标准和企业，作为自己对标追赶的目标，向更高层次发展。要练就

一、两招或更多别人没有的“绝招”，提高企业产品自自身竞争力，形成绝对优势。要迅速扩大自己的产能和规模，迅速做强做大。要创国际一流的强势自主品牌，形成“高、特、强”的“名牌效应”。近年来，我国汽车零部件企业出现了一些在市场站得住脚的品牌，如万向轴承、等等，这些企业的规模正在逐步扩大，技术实力逐步增强，在激烈的竞争中打出了自己的天地，亮出了自己的品牌。汽车零部件的高端市场向来是兵家必争之地。从市场利润来看，高端汽车零部件虽然目前只占整个车用配件市场的30％，但利润却大大超过了中低端产品的利润总额。尽管我国汽车零部件业在高端市场已经有所突破，但国外汽车零部件厂商以其强大的经济技术实力、成熟的产品和生产管理经验，加上与跨国汽车集团结成的战略联盟，占领了我国主要高端零部件市场，控制了高技术、高效益的产品领域。而国内的零部件企业却是“低端混战”愈演愈烈，呈现“高端失守”的局面。

“中国汽车零部件工业低端混战”、“高端失守”是其位于产业链低端的真实写照，而造成中国汽车零部件业工业目前这种现状的根源就在于本土企业缺乏核心技术，亮不出自己的“绝活”来。

第四篇：汽车主要零部件认识

汽车主要零部件认识

汽车车身为驾驶员提供便利的工作条件，为乘员提供舒适的乘坐条件，能保护人员免受汽车行驶时的振动、噪声，废气的侵袭以及 外界恶劣气候的影响。提醒您，多多了解汽车的基本主体构件，将有助于在挑选车辆时，进行各主要部件的检查。车身结构主要包括：

车身壳体、车门、车窗、车前钣制件、车身内外装饰件和车身附件、座椅以及通风、暖气、冷气、空气调节装置等等。

车身壳体是车身部件的安装基础，通常是指纵、横梁和支柱等主要承力元件以及与它们相连接的钣件共同组成的刚性空间结构。车 身壳体通常还包括在其上敷设的隔音、隔热、防振、防腐、密封等材料及涂层。

车门通过铰链安装在车身壳体上，其结构较复杂，是保证车身的使用性能的重要部件。钣件：这些钣制制件形成了容纳发动机、车轮等部件的空间。

车身外部装饰件主要是指装饰条、车轮装饰罩、标志、浮雕式文字等等。散热器面罩、保险杠、灯具以及后视镜等附件亦有明显的 装饰性。

车内装饰件包括仪表板、顶篷、侧壁、座椅等表面覆饰物，以及窗帘和地毯。在轿车上广泛采用天然纤维或合成纤维的纺织品、人 造革或多层复合材料、连皮泡沫塑料等表面覆饰材料。

车身附件有：门锁、门铰链、玻璃升降器、各种密封件、风窗刮水器、风窗洗涤器、遮阳板、后视镜、拉手、点烟器、烟灰盒等。

车身内部的通风、暖气、冷气以及空气调节装置是维持车内正常环境、保证驾驶员和乘客安全舒适的重要装置。座椅也是车身内部 重要装置之一。

通常整个车身壳体按强度等级分为三段，如下图所示，图中A、B、C分别代表车身前部、中部及后部。

第五篇：0201型瓦楞纸箱在汽车零部件出口包装中的应用

0201型瓦楞纸箱在汽车零部件出口包装中的应用

0201型瓦楞纸箱因生产便捷、使用方便、综合成本较低，目前被广泛应用于汽车零部件出口包装中。根据GB/T 6543-2008《运输包装用单瓦楞纸箱和双瓦楞纸箱》附录A中基本箱型与代号的定义，0201型瓦楞纸箱由一片瓦楞纸板组成，通过钉合或粘合的方式成型，顶部和底部的摇盖可以方便地构成箱底和箱盖。0201型瓦楞纸箱可以折叠运输和储存，使用时封合即可。

0201型瓦楞纸箱需要采用托盘进行二级集合包装，以便使用叉车进行集装箱装箱。需求方可以根据各自出口汽车零部件的类型，结合综合成本分析所制定的出口集装箱类型，制定相应的二级包装尺寸链，尺寸链中应包含托盘的尺寸信息。根据托盘的尺寸链对0201型瓦楞纸箱进行相应的尺寸链规划，并依据出口运输路线及运输周期制定相应的性能指标。一级包装需要进行人工搬运，根据人机工程学以及GB 12330-1990《体力搬运重量限值》的规定，瓦楞纸箱单箱包装重量（零件+纸箱）的载重极限为15千克。因此，本文所介绍的应用案例，以及0201型瓦楞纸箱空箱抗压强度的设定，均以单箱15千克的重量作为计算依据。

应用案例

在汽车零部件出口包装中，0201型瓦楞纸箱主要应用于小型零部件包装。瓦楞纸板的缓冲性能可以很好地保护内部零件，而且瓦楞纸箱具有很强的抗压能力，采用托盘进行集合包装后可以进行堆码，从而节省仓储成本，提高海运集装箱的利用率。其包装形式绝大多数为每个瓦楞纸箱内只装有一种零部件，可以使用自动封箱机进行封箱，到达客户端后方便客户进行拆包，也可以直接运输到生产线上进行生产使用。

0201型瓦楞纸箱包装的汽车零部件种类很多，如制动灯开关、车标、门铰链、限位器、安全带、密封圈、后视镜、油箱、中柱饰件、稳定轴、密封条等（如图1所示）。还有一些外观零部件，以及带有易损附件的零部件，需要使用纸隔衬、EPE衬垫等作为内部防护，有防锈要求的金属件还需要在瓦楞纸箱内部涂布VCI防锈膜进行防护。

尺寸链设定原则

包装工厂一般根据选定的集装箱规格整体进行包装尺寸链规划，包括对使用托盘的尺寸规划，托盘尺寸设定好之后，需要进一步设定0201型瓦楞纸箱尺寸链。尺寸链划分方式一般采用平面切割和高度方向分层的方式，0201型瓦楞纸箱体积分布均匀，能满足各种小型汽车零部件的包装需求。

例如，包装工厂选定40尺超高柜作为出口集装箱，项目规划初期选用1480mm×1140mm×1250mm（满托盘尺寸）作为0201型瓦楞纸箱的二级集合包装。托盘自身的尺寸为1480mm×1140mm×1270mm，预留出边缘放置护楞、护角等，托盘划分的可用尺寸为1440mm×1140mm×1120mm，对长方向和宽方向进行拆分，长方向选取180mm、360mm、720mm作为基本尺寸单元，宽方向选取280mm、560mm、1120mm作为基本尺寸单元，高方向选取140mm、280mm、420mm作为基本尺寸单元，对尺寸进行相应的组合，构成基本的0201型瓦楞纸箱尺寸链。考虑到一些汽车零部件（如饰条、拉杆、线束等）本身形状为长条型，而组合出的尺寸链中仅有1120mm×360mm×280mm尺寸可用，所以对尺寸链进行修正，增加840mm×360mm×140mm和840mm×360mm×280mm两种尺寸规格。表1为根据0201型瓦楞纸箱尺寸链设定原则所设定的11款0201型瓦楞纸箱系列，设计包装方案时可以从中进行选取。

空箱抗压强度的设定方法

出口包装一般选择海运集装箱进行运输，目前使用广泛的集装箱有40尺超高柜、40尺标准柜和20尺标准柜。包装工厂可以根据各自需求确定厂内堆码高度以及选用集装箱的规格，进而确定托盘在仓库内和集装箱内的堆码层数。瓦楞纸箱需要用托盘集合包装，瓦楞纸箱的空箱抗压强度需要满足同一个托盘上瓦楞纸箱的压力，以及来自上层堆码托盘的压力。瓦楞纸箱抗压强度的计算方法有很多种，比如凯利卡特公式、马丁赫尔特公式、沃福公式、马基公式等。

在汽车零部件出口包装中，更多的是对0201型瓦楞纸箱整体强度的需求，根据选定的托盘规格反推出0201型瓦楞纸箱的空箱抗压能力，这种方法简单实用，可以直接应用于设计及生产中。根据这种思路，瓦楞纸箱的空箱抗压能力可依据公式（1）进行设定。

P = [（H÷h）-1 ]×G×K D +

W÷（A÷a÷b）×KS 公式（1）

式中，P为瓦楞纸箱空箱抗压能力，单位kg；

a、b、h为分别为瓦楞纸箱长、宽、高，单位m；

H为0201型瓦楞纸箱托盘堆码的有效高度，单位m；

KD为动载安全系数；

KS为静载安全系数；

G为包装件重量，单位kg；

W为重量常数，单位kg；

A为面积常数，单位m2。

下面，对瓦楞纸箱空箱抗压强度计算方法进行举例说明。某主机厂仓库堆码高度限制为4m，选用40尺超高柜作为主要海运集装箱。托盘在集装箱内的堆码层数为2层，在仓库内的堆码高度为3层。托盘额定载荷设定为500kg，静态堆码时，上层堆码重量常数W为1000kg。设定的满托盘尺寸为1480mm×1140mm×1250mm，推算出面积常数A为1.69m2，设定动载安全系数KD为3.5，静载安全系数KS为2，包装件重量G为 15kg，如果使用的包装箱外尺寸为560mm×360mm×280mm，则依据公式（1）计算得出瓦楞纸箱空箱抗压强度为396kg，为便于瓦楞纸箱空箱抗压能力的检测，可以向上进行圆整，取400kg作为瓦楞纸箱空箱抗压能力的技术指标。

根据以上描述的使用条件，可以对表1中所规划的0201型瓦楞纸箱尺寸链的空箱抗压能力进行一一推算，得出各尺寸0201型瓦楞纸箱空箱抗压能力，见表2。

包装材料质量控制方法

1.包装材料型式检验

瓦楞纸箱设定好性能指标后，需要对供应商所供应的瓦楞纸箱包装材料的性能指标进行量化，需要借助权威的第三方检测机构对产品进行检验并出具实验报告，即型式检验，以便对包装材料的整体性能进行良好的控制。有下列情形之一时需要进行型式检验：

（1）正式生产后，如工艺、原材料有较大改变，可能影响产品性能时；

（2）正常生产时，每半年进行一次；

（3）产品停产3个月以上恢复生产时；

（4）合同规定时。

2.包装材料入厂检验及日常抽检

包装材料入厂时需要对批量提供的包装材料进行检验，检验重点在于包装材料的尺寸及外观，需求方可以根据各自使用的包装材料种类及数量确定入厂检验的数量，制定相应的合格标准。

此外，在包装材料日常使用过程中，还需要制定日常抽检计划，对正在使用的包装材料进行周期性抽检，以便对日常使用的包装材料进行质量监控，保证包装材料的使用质量。

3.包装材料的运输及储存

对包装材料的质量控制不应仅限于包装材料的相关检验，还需要制定适用的运输及储存规范，只有配合合理的运输及储存，才能使现场使用的包装材料满足设计初衷。

包装材料的供应质量将直接影响出口汽车零部件到达客户端的质量，合理的检验措施，以及运输和储存规范也是保障包装材料最终能符合设计需求的重要环节。