第一篇：对小城市环卫行业改革的几点看法
对小城市环卫行业改革的几点看法
党的十四大以来，举国上下正在由社会主义计划经济和有计划的商品经济向社会主义市场经济转轨。作为长期靠吃“皇粮”过日子的环卫行业，如何在社会主义市场经济条件下有所作为，求得发展呢？我认为，当前小城市环卫行业改革应从以下几个方面入手。
一、解放思想，更新观念，强化环卫事业的经济效益意识
环卫行业是城市建设的重要组成部分，是服务社会，方便人民，促进对外开放和经济发展的重要事业。它的建设和经营不仅产生直接的经济效益，而且能够产生间接的经济效益，也就是人们常说的它具有外部经济性。譬如，通过收取环境卫生设施有偿使用费，出售经过无害化处理的粪便、垃圾，垃圾填埋造田实现土地再利用等，收回一定的资金，从而产生一定的经济效益。同时，由于环卫工作创造的清新、舒适的环境为经济改革和对外开放营造了良好的外部环境，提高了城市的整体功能和经济效益，这就产生了间接的经济效益，而这个效益是无形的，往往比直接经济效益大得多。
然而，长期以来，由于受计划经济思维定势的束缚，我们过分强调环卫行业的间接经济效益，而对它的直接经济效益有所忽视，以致把环卫行业当作社会福利事业，免费提供服务，造成了环卫基础设施投入越多，亏损越大，政府背的“包袱”越重，新的建设资金更难筹措，以致债台越垒越高，有的到了工人发不出工资，工作停摆的局面。随着改革的不断深化，政府将逐渐对环卫“掐奶”，因此，环卫行业必须按经济规律办事，加强内部成本核算，千方百计地提高环卫经营的直接经济效益。
二、以优质促有偿，以有偿促优质，不断提高环卫经营质量
对环卫设施实行有偿使用，将环卫经营推上市场，逐步由社会福利型转变为生产经营型，这是国家给予环卫行业的经济政策，也是适应社会主义市场经济需要，搞活环卫工作的唯一出路。
优质服务与有偿服务互为条件，互相促进，两者是辩正统一关系。优质服务是有偿服务的前提条件，有偿服务则是优质服务的物质基础。
当前，随着城市建设事业的不断发展，环卫有(来源：好范文 http://www.xiexiebang.com/）偿服务的范围将不断扩大，、我们必须抓住机遇，把握好优质服务与有偿服务的有机统一，使之形成良性循环。但是，有人认为，在市场经济年代，凡事应该眼睛盯着钱，再谈优质服务已经不新鲜了。针对这一问题，我们要加强职工的职业道德教育，让职工明白，优质服务是立业之本；是提高环卫经营，振兴环卫事业的唯一出路。如我们莱州市环卫处从1957年成立到1988年的三十年间，环卫工作一直是无偿服务，由于经费有限，没有像样的环卫设施，缺少机械清运工具，靠扫帚、小车打天下。实行有偿服务以来，随着有偿收费的逐年增加，环卫设施和机械机具得到了很大改善，机械化作业率已达到了96%。服务能力增强了，服务质量有了显著提高，这反过来又促进了有偿收费，卫生管理费每年以10%的幅度递增，不少单位纷纷上门送钱。我认为，环卫行业再也不能躺在政府的怀里要奶吃了，而要走财政拨款与有偿收费相结合的路子，以优质服务换得更多的经济收入，弥补环卫经费的不足，增加环卫经营的竞争能力和发展后劲。
三、立足本职，拓宽渠道，围绕环卫业务搞创收
近两年来，党政机关，事业单位办实体，搞创收方兴未艾，不少环卫部门也一哄而起，有的单位不顾自身条件，办起了各种名目的公司、商店，由于环卫行业人员素质低，缺乏管理、经营经验，因而，办起来的公司、商店，看起来红红火火，实际上收入甚微，有的连本也赔了进去。由此可见，环卫行业搞创收，必须立足环卫，围绕环卫经营业务来进行。根据目前国家给予环卫行业的政策，可通过以下途径搞创收：
一是对建筑垃圾、商业垃圾等实行统一管理，有偿清运。建筑工程开工前，环卫部门收取一定数量的环境卫生保证金，尔后，持环卫部门开据的发票到城市规划管理部门领证。工程竣工后，环卫管理部门督促其将建筑垃圾运到指定地点，清理施工现场，对于污染城市道路、危害市容环境卫生的处以罚款多对于委托环卫部门代运的，加收代运费，然后，结算卫生保证金，多退少补。目前，不少地方已经运用这种方法，效果挺好。对于商业垃圾、工业垃圾等也要与有关单位签订代运合同，以有偿收费的形式代运，同样，可取得不少的经济收入。
二是从事清理下水道、挖化粪池业务。环卫部门机具齐全，人员对清理下水道、掘化粪池业务熟悉，从事这项工作又是“独家经营”。我们可充分利用这一优势，开展好这项工作。如，近几年来，莱州市环卫处通过向用户发送广告信，登门宣传等途径，广泛联系业务，今年又将业务从市区扩大到附近乡镇，服务优质，收费合理，赢得了用户的信任，求援
第二篇：浅谈对铁路运输行业的看法
浅谈对铁路运输行业的看法
撰稿人：李冰
2012年4月
摘 要
铁路运输业是一个独立的、特殊的物质生产部门，是发展经济、提高人民物质集体化生活水平的重要基础设施。由于国民经济的发展不断推动着铁路运输量的增长，铁路运输在国民经济的发展中处于重要的地位，是能源、矿类等重要物资的重要运输方式。铁路运输业与人民生活息息相关，本文将从该行业的安全性、服务方面以及未来的发展趋势来探讨对该行业的认识。
关键词：铁路运输 安全 服务 发展
ABSTRACT
Rail transport is an independent, special material production sectors, is an important infrastructure for economic development,improve people's material and collectivization of the standard of living.Due to the development of the national economy continues topromote the growth of railway traffic, rail transport is an important position in the development of the national economy is an importantmode of transport of energy, mining and other important materials.The railway transport and people's lives, this article from thesecurity industry, services and future development trends to explorethe understanding of the industry.Keywords: rail transport
security
services
development
第一章 安全---重中之重
铁路信息化是铁路未来发展的战略制高点，是提高安全控制能力、实现安全生产有序可控的重要手段，是直管体制下加强科学管理、推动技术创新、增强企业核心竞争力的重要标志，其应用水平高低，直接影响铁 路企业的市场竞争力。通过调研，本文将以兰州铁路局为例，来阐述该行业对于安全的管理理念。
多年来，兰州铁路局坚持科技兴局的发展战略，确立了“以TDCS为平台，分散自律调度集中系统(CTC)为核心，实现T／D结合，大力推进铁路运输调度生产指挥现代化为突破口”的基本思路，加大政策力度和资金投入，紧密围绕安全生产、运输经营、客货营销等，开展技术创新和技术攻关，信息化建设取得了突出的成绩，在全路达到了“六个率先”，即：率先开通使用TDCS，率先建成青藏线西哈段分散自律调度集中系统，率先实现TMIS和TDCS的结合，率先建成三级综合 调度体系，率先建成电务检修电视视频系统，率先建成工务、供电检修监测维护调度指挥系统。兰州铁路局在信息化建设方面所取得的成绩，有效地提高了运输生产效率和指挥水平，推进了铁路技术创新和体制创新，在铁路信息化建设中取得了突破性进展。
一是大力推进办公自动化，加快信息的传递。2004年实施了电子公文系统，在全局实现办公系统联网运行，为路局各下属单位和主要运输站段电子文件流转和传输提供了技术支撑，适应了路局直管站段新体制和生产力布局调整对安全管理的新要求，大大提高了工作效率和管理质量。实现了各种信息的及时、零距离传递，大幅度提高了信息反馈和处理的速度，实现了信息资源的共享，扩大了信息的利用价值。二是优化了作业程序，提升了管理水平。如机务部门创造性地运用信息技术，把机车基本参数、数据、资料的采集、分析和决策结合起来，实现了从管理上加强机车质量的控制力度，有效地开发利用原有的单机形式的管理数据库，实现信息资源的深加工和充分利用，准确地掌握每台机车的基本技术状态，初步实现了机车状态修管理条件，促进了机车修制改革，保证了机车质量的稳定。机车质量状态信息管理系统的建立，为降低能耗成本和材料成本提供了科学、有效的管理手段，同时也为企业开展电子商务和材料配件的零库存创造了条件。建成了人力资源管理信息系统、通用办公信息系统、运输安全信息管理系统、财务管理信息系统和视频安全监控系统等，为推进精细化管理，全面提升兰州铁路局企业管理水平奠定了良好的基础。如路局开发的全局“人力资源管理系统”，以先进的信息技术手段，通过建立全局统一的人力资源管理模式，实现了全局人力资源管理方式的提升，为路局直管站段之后干部的管理、考核、任用提供了科学的依据和强有力的技术支撑，促进了干部和技术人才管理的科学化。
路局直管站段体制改革以来，特别是2006年生产力布局微调后，管理跨度加大，现场安全关键控制点增多。全局各站段超前思考，精心谋划，将信息技术应用于安全管理，全面强化安全卡控，提高了站段、车间的独立作战能力。如定西工务段、兰西电务段、兰州供电段把加强信息化建设作为强化现场控制的主要基础，以提高安全保障能力为重点，积极推进安全检测、安全控制等技术创新，积极研发专业管理信息系统，相继建成了具有专业化特征的生产指挥中心，汇总、分析、处理各种生产信息，集中下达生产任务，对现场施工、设备监管、检修作业、故障处理进行全过程控制，供电、电务部门采用智能化、数字化的工具，全面报告设备运行的技术参数，自动对设备质量状态进行诊断，对设备隐患根据轻重缓急分类显示，对设备实行有效实时控制，实现设备检测手段自动化，达到了“零距离”、“无缝隙”、“点对点”的精确管理目标。银川车务段创新了“运行图式”管理模式，通过随机捕图、建立指纹识别系统、实行现场检查记名制等手段，达到“站站有干部、天天能控制”，实现了安全管理全覆盖、无遗漏，强化了现场管理，提高了全段独立作战能力。定西工务段成立调度指挥中心，用“信息化”锁定线路性能状况，使安全管理走上了收集基础信息-采集动态信息-进行综合分析-科学安排养修的科学管理轨道，提高了线路质量，确保了安全生产。兰西电务段在路局的大力支持下，率先在全路建立了继电器自动流水线检修基地，在坡底下车站建成全路第一个施工视频监控系统，开全路技术革命的先河，使千里遥控指挥施工作业的梦想变成了现实。机务、车辆等部门充分利用信息网络技术，强化对检修人员和其他管理人员的业务培训，提高行车设备检修质量和运用率，促进了检修管理水平的进一步提高。
要强化宣传引导，教育广大干部职工充分认识到“以信息化带动工业化，以工业化促进信息化”的重要性和开展企业信息化的迫切性，充分认识信息化建设是加快铁路现代化建设不可缺少的一环，是一种理念，是一种生存方式，充分把握铁路跨越式发展的历史性机遇，以争创一流铁路的雄心壮志全面推进信息化建设。各级领导干部要努力做信息化建设的带头人和实践者，带头学习，带头宣传，带头实践，通过信息技术摆脱文山会海，通过运用计算机技术掌握第一手信息资料，通过综合分析提炼加工，不断增强管理和决策的科学性。要把推进信息化建设作为企业的“一把手工程”，确保信息化建设的顺利发展。
信息化建设服务于安全生产的重要任务就是实现信息资源的共享和综合信息的挖掘，只有这样才能更好地推进管理创新，确保安全生产。要结合路局直管站段的新体制和生产力布局调整，通过管理重组和流程再造，有针对性地开发管理信息系统，把信息技术引入运输生产、安全控制、经营管理的全过程，促进企业整体管理水平的提高。要结合提速调图后列车日趋向高速、重载方向发展，通过建立线路动态信息数据监测系统，在每台客运机车上配备覆盖全区域、全天候的线路动态指标测试发射装置，平均每4 h进行一次动态检测和发送信息，强化对现场安全状态的实时监控，对发生病害线路和晃车处所及时反馈至站段及路局相关部，形成发现、反馈、解决问题的闭环机制，确保拿局线路质量稳步提高。要建立和完善安全动态信息的快速反馈系统，结合路局直管站段后运输管理的新变化和第六次人提速带来的新课题，向信息化要安全，向数字化要效率，促进安全监察信息 化、数字化。要认真思考加强运输组织、释放和挖掘运输生产力、提高运输指挥效率等问题，坚持系统思考，用数据说话，重点研究频繁发生和造成严重后果的事故，认真查找原因，积极开展技术攻关和管理创新，通过有力、高效的生产管理信息化手段，推动科技兴安，做到强化安全、规范管理，实明安全生产“零违章、零事故、零缺陷”。加快机车、车辆、线路、桥隧、气象等监测报警系统建设，形成综合监测中心，建立监测报警、凋度指挥、故障排除的有效机制，保障运输安全。
信息技术是当代最活跃的生产力，是继农业革命、工业革命之后的第三次革命，它正在收变的小仅仅是技术手段，更是一场技术革命对现行体制、观念和行为方式的冲击，是生产力发展带来的对生产关系的大变革。因此，必须从铁路跨越式发展的战略高度着眼，从思想上高度重视，组织上周密部署，工作中狠抓落实，才能全面推进铁路信息化建没的快速发展，为铁路跨越式发展提供强有力的技术保障和支撑。
第二章 服务---以民为本
截至2010年底，包括新建高速铁路和既有线提速达到时速200～ 250 km的线路，我固已投入运营的高速铁路营业里程达到8358km，居世界第一位。我国已成为世界高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的同家。高速铁路不仅大大提高了铁路服务质和市场竞争力，更对我国经济社会发展和人民生活产生了巨大而深远的影响。
高速铁路的开通运营，极大缩短沿线各地的旅行时间，现了“同城效应”、“一日经济圈”等众多新概念，沿线旅游业、房地产业迅速发展，高速铁路对地方经济的发展起到了极大推动作用。加快了工业化和城镇化进程。随着京津、武广、郑西、沪宁等一批高速铁路的通车运营，环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区、关中城市群、武汉城市圈等区域的经济发展方式转明显加速，新的经济格局正在加快形成。沪宁高速铁路的开通极大提升了长江三角洲地区的运输能力，进一步促进了上海、苏州、无锡、常州、镇江、南京等城市的互相融合，“同城效应”日益现。极大地促进旅游及相关产业的发展。高速铁路开通后，沿线旅游都出现“井喷式”的发展。京津城际铁路的开通运营，促进了北京、天津两大直辖市旅游、商贸等第三产业的迅猛发展，据天津市商务委员会统计，2008年开通当年天津游客数量明显增加，同比增长14.2％，城际高铁对天津市2008年旅游增长的贡献为35％。
高速铁路推动了区域和城乡协调发展。高速铁路的开通运营，大幅提高了通道内客货运输能力，促进了区域间人流、物流、资金流、信息流跨区域快速流动，已经成为区域协调发展的重要保障。武广高铁的开通，带动了“武广经济带”的形成，对实现“中部崛起”和“泛珠三角”区域各省区经济结构互补，促进鄂湘粤及周边地区的合作都产生了巨大的推动作用，区域经济发展合力更为强劲。
目前，我国正处在经济持续快速发展的重要时期。2009年，国内生产总值为34．05万亿元人民币(折合4.98万亿关元)，剔除价格因素后过去30年年均实际增长约9.75％。至2009年，我国人均GDP已超过3700美元，城镇居民人均可支配收入17175元人民币；农村居民人均纯收入5153元人民币。随着国民经济的快速增长，居民消费结构逐步升级，客运需求不仅在数量上呈持续快速增长趋势，在质量上需求也越发多样化，在便捷、舒适、低损耗等运输质量方面的需求越来越高，高速铁路客运需求存巨大的上升空间。目前，我国铁路客运专线在建规模已超过1万km。到20l2年，我国将有1.3万km客运专线及城际铁路投入运营，连同既有提速线路，全同铁路快速客运网基本形成。铁路主干通道内基本实现客货分线，客货运能力将大幅提升。高速铁路的建设为铁路运输服务带来了巨大的飞跃，旅行时间大大缩短，旅途更加舒适和便捷。
旅游是人们消费性出行的主要形式之一，是客运需求的重要来源。目前我国正处在世界旅游界公认的旅游业爆发性增长阶段。近几年，我国高速公路、高速铁路、民航等基础设施建设速度加快，社会公共服务体系不断完善，给旅客出行创造了极大的便利，旅游客流成长潜力巨大。--服务距离。高速列车最高运营时速可达到350 km以上，使得高速铁路的优势服务距离较普速铁路有了极大的提高。若按照国际公认的乘客最佳旅行时长4 h计算，高速铁路的优势服务距离可达到l500 km，非常适合我国大多数相邻大城市间和大中城市间的旅客运输。由于出行时间与航空运输接近，在大城市间和大中城市间的中长途客运市场方面，高速铁路相对于航空运输的竞争能力明显增强。在短途客运市场方面，城际高速铁路高速度、高密度、公交化、安全正点运营模式的成功实践，充分体现了高速铁路在这一服务距离的竞争优势，京津城际铁路就是一个典型的例子。--服务对象。从其他同家经验来看，高速铁路作为一种先进的交通方式，其客流增长与经济发展是逐步适应的过程。随着我国经济的快速发展，居民消费水平日益提高，铁路技术不断进步，将使运营成本呈现下降态势，高速铁路必然会在提供高质服务的同时逐渐成为我国的大众化交通工具。
巨大的人口数量是我国客运需求产生的源泉，也是决定客运需求增长潜力的关键所在。2009年，我国全社会客运总量为297．74亿人次。按照2009年木我国人口总数(133474万人)计箅，人均出行次数仅22.3次／年，这然无法与我国强劲的发展势头所对应。随着经济的持续快速发展，居民消费水平的提高，庞大的人口基数和不断提升的城镇化率，必然会加速激发客运需求的增长潜力，并呈现出持续快速增长的势头。特别是在消费性客运需求方面，随着居民生活条件的极大改善和生活水平的逐步提高，将产生大量的假日旅游、休闲旅游和探亲访友客流。在这种背景下，高速铁路由于具有运能大、效率高、节能环保和具有良好通达性的比较优势，必将成为未来我国旅客运输的主要方式。另外，国外经验表明，由于高速铁路对经济发展的巨大推动作用，客运需求在新线开通运营伊始通常会经历一段快速增长的阶段。因此，结合我国国情，可以推断，高速铁路客运需求总量具有巨大的增长潜力；而且在高速铁路网建成以后，将在一段较长的时间内呈持续快速增长趋势。
随着我国社会经济的发展，高速铁路客运市场环境将不断产生新的变化，客运需求也不断呈现出新的发展趋势和特点。从长远来看，铁路仍将是我国乃至世界各国旅客运输的主要方式，尤其是高速铁路大规模投入运营以后，将成为中长途客运的主力，在经济相对发达地区同时也是中短途运输的主力。随着高速铁路网络的进一步完善，客运服务质量的进一步提高，高速铁路客运需求将会进入一个持续快速增长的阶段。
第三章 发展---科技创新
上世纪90年代，组织庞大效率不佳曾令“铁老大”陷入连年亏损的境地，1999年铁路开始整体扭亏，此后盈利能力不断增强。到2006年，国家铁路实现运输收入2366亿元，比2002年增加924亿元，年均递增13.2％；运输利润达78亿元。而上年，全民航盈利水平预计也不过70亿至80亿元。业内人士分析，铁路盈利激增一方面得益于人员大规模精简，另一方面也缘于提速后铁路运输效率的快速提升。目前，铁路多元经营共安置从业人员27．7万人，绝大部分是从铁路分流的富余职工，去年多元经营利润也攀升到24．7亿元。过去四年问，铁路共增加运输收入和铁路建设基金2237亿元，除用于铁路建设外，还支付主辅业分离改革成本l13亿元，解决历史遗留问题89亿元，上缴国家税金150亿元。与此同时，铁路资产负债率持续下降，2006年国家铁路负债率为38％，而2002年这一数据为41．6％。2007年，铁路第六次大提速将使铁路盈利水平再度大幅提升，时速200公里及以上新型动车组列车将采取新的票价体系，在不超过等距离普通列车政府核定软卧票价的范围内合理安排。在客运能力整体提升18％的同时，重载列车普遍开行也将带来铁路货运能力提升12％以上，为铁路带来较高收益。铁道部预测，全年全年铁路旅客发
送量将比去年整整增加1亿人次，国家铁路运输收入将达到2572亿元，比上年猛增200多亿元。
我国铁路的第六次大面积提速，是在京哈、京沪、京广、陇海、浙赣、胶济线等既有干线实施的时速200公里的提速，有条件的线路列车运行速度可达250公里，标志着我国铁路既有线提速跻身世界先进铁路行列，在我国铁路发展史上具有里程碑的意义。实施第六次 大面积提速，是铁路部门深入贯彻落实科学发展观和构建社会主义和谐社会战略任务的重大成果，是构建和谐铁路的重大进展，不仅对我国铁路现代化建设事业，而且对我国经济社会发展，都具有十分重要的作用。大面积提速调图是手段，根本目的是发展铁路运输生产力，扩大运输能力，提高服务水平，提高铁路经济增长质量，为经济社会 持续快速发展提供可靠的运力保证。
第一。提速线路资源总量和质量实现重大突破。铁路第六次大面积提速，将在京哈、京沪、京广、京
九、陇海、浙赣、兰新、广深、胶济等干线展开。这次大面积提速，时速120公里及以上线路延展里程达到2.2万公里，比第五次大面积提速增加6000公里。其中，时速160公里及以上提速线路延展里程达到1.4万公里，时速200公里及以上提速线路延展里程达到6003公里，京哈、京广、京沪、胶济线部分区段时速提高到250公里。这为创新运输产品提供了基础条件。
第二。提升客货运输产品质量实现重大突破。客运方面，着眼创新发展与整体提升，构建四大客运产品板块。一是大量推出城际快速客车。根据我国工业化、城镇化进程加快的实际情况，为进一步适应大城市群内高密度客流的需求，在以北京、天津为中心的环渤海，以上海为中心的长三角，以广州、深圳为中心的珠三角三大城市群，以及以郑州、武汉为中心的中原城市群，以沈阳、长春、哈尔滨为中心的东北城市群，以西安为中心的西北城市群，大量组织开行高密度的城际快速客车。城际快速客车首次采用具有世界先进水平的国产化动车组。新图实施后，城际快速客车计划安排416列，其中环渤海地区安排动车组列车62列，长三角108列，珠三角224列，中原城市群八列，西北城市群八列，东北城市群六列。二是开行主要中心城市间的动车组快速客车。根据我国中长距离旅客数量持续增长的实际情况，新图计划在主要中心城市间安排开行86列动车组快速客车，进一步缩短主要中心城市间列车运行时分。三是增开夕发朝至、一站直达特快旅客列车。新图实施后，将增加七对一站直达特快列车，总数达到26对。其中福州～北京全程运行22小时以内，比现在京沪线到北京压缩12小时。同时适当增加夕发朝至、青藏铁路旅客列车开行数量，进一步适应人民群众的需要。四是全面优化普通客车产品。为适应旅客不同层次需求，更好地为城乡协调发展服务，这次新图更加注重优化大众化客运产品，在已改造5500辆“绿皮车”的基础上，进一步加大投入，再改造1500辆“绿皮车”，同时动态优化744辆客车车辆的使用，在西南 西北、东北以及中部地区主要干线增开一批车辆设备质量、服务档次以及沿途停站、始发终到时间全面优化的普通旅客列车。货运方面，坚持确保重点物资运输与全面优化货运服务，构建货运产品三大服务板块：一是进一步提高直达和循环直达列车开行数量。新图在运力资源配置上，继续向重点物资运输倾斜，结合推行大客户战略和战略装车点建设，安排400条以上大宗货物直达列车运行线，增幅在20％以上，为重点物资和重点企业提供更加可靠的运力保证。二是大力开行集装箱快运班列。适应现代物流发展的要求，全路新开16对集装箱快运班列，普通集装箱开行总数要达70条运行线，增长60％以上。三是大幅增加“五定”班列运行线。要把这一深受社会欢迎的品牌开足、开好，新图要安排“五定”班列运行线100条以上，能力增长60％以上。继续开好行邮、行包、冷藏专列，使货运产品种类和结构更加完善，初步形成铁路货运快速网络，更好地适应运输市场的需要。
第三，扩大客货运输能力实现重大突破。把扩大运输能力、进一步缓解铁路“瓶颈”制约作为出发点，通过精心谋划、精心设计、科学编制，把新图编成一张安全图、能力图、效率图和效益图，做到“两个最大限度”，即把铁路新增资源和存量资源最大限度地挖掘出来，把潜在运输能力最大限度地释放出来。在布图上，发挥撤销铁路分局、运输生产力布局调整带来的新体制新布局优势，充分挖掘繁忙干线运输潜力，进一步扩大铁路运输能力。一是缩短列车追踪间隔。提速干线动车组列车追踪间隔五分钟、货物列车六分钟，其他干线客车六分钟、货车7分钟，从而增加干线列车密度。二是提高重载货物列车比重。在京哈、京沪、京广线等繁忙干线和侯月线等煤运通道，加快构建5000吨、5500吨重载货运网络，提高其他干线和主要分界口牵引定数；开好大秦线万吨、两万吨煤炭重载列车，2007年达到年运量三亿吨目标。明年年底前投入运营的360台大功率内燃和电力机车，要优先配属繁忙干线和煤运通道，用足用好干线大通道能力。三是统筹利用路网整体能力。充分发挥兰武二线、渝怀线新增能力，显著增加进出西北、西南运输能力；充分利用宣杭二线，胶新、新长线以及京九线等通道能力，进一步加大东部地区京沪、京广等繁忙干线的分流力度，确保东部地区客运实现大幅增长的同时，货运能力有新的增长。统筹用好宁西、襄渝、汉丹、武九线，株六复线，以及三茂、南昆线，进一步畅通东西横向通道，提高路网整体运输能力。通过上述举措，实现客运能力增长18％以上，货运能力增长12％以上。
随着中国铁路的迅猛发展，铁路机车车辆制造行业进入了前所未有的快速发展时期。特别是高速铁路和客运专线的大规模建设，使高技术水准的动车组车辆制造和使用为全球相关供应厂商所瞩目。动车组车辆制造对所需要的相关部件和材料有很高的要求，有严格的技术标准、规范和制造工艺体系。而高性能环保新材料的应用将成为铁路机车车辆制造领域的发展趋势。2009年6月23 日，“2009 驶向未来—高性能环保新材料铁路系统应用技术研讨会”于上海锦沧文华大酒店隆重召开。研讨会由世界轨道交通发展研究会、拜耳材料科技联合中国铁道学会车辆委员会举办。铁道部相关领导、科研院所、唐车、长客、四方、浦镇四大客车制造厂、以及中国南、北车集团下辖车辆厂专家和相关厂商等150 多位代表参加了会议。会上重点讨论和交流了目前应用于高速列车上的最为先进的水性涂料及胶粘剂材料、聚碳酸酯材料、聚氯酯复合材料的相关技术及其应用，铁道部咨询组吴新民、铁道部运输局装备部余明贵、中国铁道学会车辆委员会秘书长金城在会上分别就中国铁路和机车车辆的发展讲话，引起与会代表的极大兴趣。
拜耳材料科技是将水性体系引入中国市场的领导者之一，不遗余力地在中国推广了多年的水性涂料及胶粘剂。在这次研讨会上带来了许多国内外成功案例的经验，为高科技环保材料的在轨道车辆上的实际应用提供了许多参考。演讲的题目包括了“用于铁路工业的水性聚氨酯涂料和胶粘剂”、“聚氯酯在轨道机车上的应用以及高强轻质的聚氨酯复合材料”、“聚氨酯硬泡材料在列车车厢中的应用”等。拜耳材料科技大中华区总裁柯尼希先生在发言中肯定此次研讨会重要意义的同时，也深刻传达了拜耳作为一家以创新和可持续发展为中心的公司，在铁路方面愿意成为中国的合作伙伴，是中国带来拜耳创新材料的意愿。在水性聚氨酯涂料在铁路工业领域的应用这个话题上． 来自拜耳材料科技的涂料粘合剂及特殊化学品业务部亚太区的高级副总裁麦炜涵先生重点阐述了为什么用水性涂料、水性双组分涂料的基本概念和欧洲铁路使用水性涂料的历史回顾。麦炜涵先生说：“在欧洲的许多地方，至今还是人工喷涂。我参观过中国的涂料车间，里面全部是机械手喷涂，这个给了我留下了很深的印象。充分说明中国现在完全有能力达到世界先进水平。而水性涂料的曰益重要也说明了中国铁道对环境友好型产品的重视程度”。
胶粘剂在高速列车中的应用优势也非常多，例如降低车体重量、降低噪音、取代铆接． 焊接等传统工艺、提高生产效率等等。拜耳绿色粘接技术不但有着这些优势，还有环境保护这样独一无二的好处． 为环保友好型产品的不二选择。其他与会专家和代表分别从车辆制造工艺、环保新材料的性能及应用等不同角度进行了详细的介绍和讲解。这次研讨会的另一大亮点就是专家学者和企业的研究人员不只探讨了目前市场上正在应用的材料，还讨论了许多亟待开发和创新材料的开发应用。使人耳目一新，看到了更大的市场发展空间。
第三篇：对个人所得税改革的看法
对个人所得税改革的看法
一、中国现行个税制度的缺陷
个税的主要功能之一就是调节贫富差距，但前提是必须以家庭年各项收入的总和计征，也就是我们说的综合税制。如果个税按个人月工资计征，调节贫富差距的作用非常有限，甚至在很多情况下会出现“逆向调节”，也就是说，个税反而让贫富差距加大了。
假如有一个5口之家（父母、妻子没工作，孩子上学），只有一人就业，月工资是4000元，他要养活5口人，父母、老婆、孩子和有自己，人均不到1000元，但他需要交纳个税86.2元。另一个5口之家5人都有工作，每人月工资2500元，也就是人均2500元，但他们都不需要纳税。这就是目前税制的弊端，同样是5口之家，家庭收入4000元的要纳税，家庭收入12500元的反而不纳税，这显然有失公平。
这只是对有固定收入劳动者的不公，对那些没有固定收入的劳动者来说影响更大。如作者用两年时间写一部书得稿酬19200元，相当于每月收入800元，作者仍须交纳个税2150.4元，而且应税稿酬是20%的比例税（纳税额减征30%），与月工资为2万元也就是两年收入48万元的最高边际税率相同！两年收入2万元和48万元的人以相同的税率纳税，可以看出目前个税设计的不公有多大！
大学生暑假打工一个月，获得报酬2880元，也需要交纳个税，其实这2880元就是这个学生全年的收入，平均月收入只有240元但却需要纳税！
从事建筑、装潢等的个体劳动者可能几个月甚至一年才收到一次劳务报酬，现在也要按一个月所得计税，由于个税是累进税率，几个月的劳动报酬按一个月计征要适用更高的税级税率，这就要多交很多税。
所以，单一提高“起征点”很难解决我国个税中的突出矛盾，正如上面例子所讲，即使把工资收入所得税“起征点”提高到5000元，对一个只有一人工作的5口之家来讲，家庭负担仍然很重，人均1000元就要纳税。对那些靠稿酬、打临工生活的人来说，目前税制存在的缺陷更是暴露无遗，他们几个月甚至几年的收入交纳个税的税率比按月领工资的人的平均税率还高！
财政部关于《中华人民共和国个人所得税法修正案（草案）》的说明中所讲的“平均每一就业者负担1.93人”只是全国的平均数，没有考虑具体每个家庭差异，有的家庭就业率高，有的家庭就业率低，由于中国工资分配差距巨大，再加之失业等因素，家庭收入和家庭就业者的负担差别会很大，决不能用一个全国平均值来衡量所有家庭的收入和就业者负担情况。
由于个税制度的严重缺陷，单纯提高“起征点”只能让这种不公更加不公。因此推进税制改革已刻不容缓，必须改成以家庭年收入计征。
二、“起征点”已没有上调空间
现在，工薪所得税“起征点”众说纷纭，主要原因是对中国劳动者的工资现状不清楚。中国2010年GDP为397983亿元，人口为13.4亿人，人均GDP仅为29700元。根据我的推算，中国劳动报酬占GDP的份额为31%，即2010年中国劳动者总报酬为123375亿元。2010年中国从业人员接近8亿人，也就说，8亿劳动者分这123375亿元的劳动报酬，平均每人15422元，中国劳动者平均每月的劳动报酬为1285元。
财政部2009年还有个统计数据，我国10%的富裕家庭占城市居民全部财产的45%，中国居民的财富主要来自劳动报酬，如果把年薪几十万、几百万、几千万甚至上亿元的高收入者单独计算，90%的普通劳动者的劳动报酬更少，也就在1000元/月上下。
这就是中国劳动者的收入现状！虽然我们的GDP世界第二，但一人均，我们就没什么了，还是一个穷国。征收个税必须首先认识到这个事实。
财政部网站2009年6月公布的数据显示，当年年薪在12万元以上自行申报纳税的人数为240万人，占全国个人所得税纳税人数的约3%，而缴纳的税额为1294亿元，占全国个人所得税总收入的35%。根据这组数据，我们可以知道全国个人所得税各科目下的纳税人总数是8000万人。
由于，工薪所得税只是个人所得税众多项目中的一项，根据工资理论与实践得出的工资分布模型，即纺锤形或倒罗卜形，领薪人数在中位数附近密集。根据我对美国工资分布的研究，全国的平均工资一般高出工资中位数31%。通过财政部公布的数据，我们可以估算出2009年交纳工资所得税的人约为3358万人，月薪在10000元以上的纳税人有240万，月收入在2581元～10000元间的人数为3118万人。考虑到工资增长情况，我们把2010年新增交纳工薪所得税的人估算为642万人，这样，2010年全国交纳工薪所得税的人约4000万人，占总人口的3%（印度为10%），占就业人口的5%。
三、提高“起征点”让95%的劳动者吃亏
中国的个税改革可参照成熟的市场经济国家的经验与做法。根据经合组织发布的数据，2008年29个工业化国家最低年平均收入为140451元人民币，人均GDP平均为311554元人民币，中央政府个税“起征点” 年平均为56003元人民币，是人均GDP的17%，是最低收入的40%。
中国目前的个税“起征点”是2000元/月，也就是年“起征点”为24000元。这是个人的收入，假如与国际接轨以家庭计征，在夫妻都有工作的情况下的“起征点”就是48000元。需要说明的是，我们“起征点”是扣除“四金”后的收入免除额，并非是所有收入的免除额，而“四金”的受益人也是纳税人本人。就拿住房公积金来说，那实际是福利，因为交纳的公积金将来会得到数倍的返还，那钱是自己的。好多人不理解这一点，把住房公积金看作是税负。
2010年中国的人均GDP为29700元，家庭个税“起征点”是人均GDP的160%，中国有的省份年最低收入为7560元，“起征点”是最低收入的635%。即使按照目前“起征点”计算，中国个税“起征点”占人均GDP的比重是经合组织国家的9.4倍，占最低收入的比重是经
合组织国家的15.9倍。
不难看出，我们的“起征点”已大大高出国际水平，缴纳工资所得税的人占全国人口的3%，占劳动人口的5%，连印度都不如。
提高“起征点”就相当于增加工资，只给5%的人增加工资，而95%劳动者的工资没有得到增加，这就使收入分配差距拉得更大，会让95%的人的生活水平下降。
所以，从纳税人口比例看，中国目前的“起征点”已经没有上调空间了，如果再提高，根据工资分布模型，纳税人口会锐减，那就相当于放弃了个税。提高“起征点”更不符合税收的“宽税基”原则，更不利于培养公民以“纳税人”的身份表现出来的公民意识，不利于民主监督机制的发展。
四、中国人的税负主要来自企业的间接税
我们现在进入税改的误区，一提减税，就想到工薪所得税，想到“起征点”。事实上，政府征收的任何税，都最后由百姓负担。
按纳税途径来分，税可分为直接税和间接税。直接税就是公民直接把税交给政府，如个税、房产税、车船税等。间接税则公民不自己把税直接交给政府，而是先由“中间人”替公民把税交给政府，然后这个“中间人”再找消费者把税追缴上来，这个“中间人”就是企业，企业只是名义上的纳税人，消费者才是真正的纳税人，间接税有营业税、增值税、企业所得税、关税、消费税、土地使用税、资源税等。
外国中央政府财政收入以直接税为主，因为直接税对社会财富的公平分配具有调节作用，国家针对收入阶层有目标地征税，通过多级累进税率控制各个收入阶层的实际收入和财富保有。例如，2010年美国联邦政府个税占联邦税收总额的50%，另外还有35%的工薪所得税，仅个税和工薪所得税两项直接税就占联邦税收总额的88%，美国联邦个人所得税的税率在历史上曾高达94%；卢森堡的个人所得税就有17个税级。以直接税为主的税制可以确保穷人少纳税或不纳税，甚至通过政府的转移支付得到福利补贴。
间接税则不同，间接税是“眉毛胡子一把抓”，对所有消费者征税，人活着就要消费，也就是说，间接税是对所有居民征税，间接税是“劫贫济富”，因为收入越高，消费支出占收入的比例越小，也就是纳税额占收入的比例越小，可见，间接税对消费者来说税率是累退的。
说公民担负着直接税的税负，这很好理解，因为是自己亲手把税款交给政府的。但对企业代政府收缴的间接税，很多人感觉不到是自己在交这个税，认为间接税是企业交的，与个人无关。下面，我们通过一包香烟的例子，看看间接税是不是与个人无关。
一包香烟里有56%的生产环节消费税（甲类香烟），5%的批发环节消费税，从生产到批发零售各个环节7%的城建税7%和3%的教育附加、17%的增值税、25%的企业所得税，对一包10元的香烟来说，里面有6元的税。如果一个人每月吸烟开支300元，那他就为国家交了180元的税，相当于月工资5200元交纳的工薪所得税！虽然不是他直接把这些税交给政府，可企业“借花献佛”，不与他商量就给交了，然后再强迫他补交税款。
前段时间有政协委员提出“馒头税”其实也是这样，中国根本就没有“馒头税”，那是馒头生产和销售流通环节的各种间接税。还有房子，大家都知道中国的房价高得离了谱，其实，房价里几乎一半是政府的税（费），在抱怨房价高的时候，应该看看房价里都有哪些税。
目前，中国工薪所得税不但纳税人口小得可怜，仅占总人口的3%，占劳动人口的5%，工薪税额也仅占税收总额的4%左右。2010年，中国平均人均税负5463元，工薪所得税只有200多元的样子，也就是说，在每交的100元税里，只有4元是工薪所得税。如果“起征点”提高到3000元，根据财政部的测算，纳税人口将减少60%左右，税额损失1200亿元，也就是说中国交纳工薪所得税的人口仅剩1.2%，占从业人员2%，个税税额损失1/4，考虑到征税成本，提高“起征点”还不如干脆放弃个税。
中国的税制是以间接税为主，只有个人所得税、居民个人的车辆购置税和契税属于直接税，占税收总额的比重不到10%。从市场经济国家通行的税制来看，我们应该增加直接税的份额，减少间接税的份额，我们要减的不是个税，而是企业税。由于我们没有遗产税，个税是中国唯一调节贫富差距的财税手段，减少个税必然使贫富差距愈演愈烈，从而激化更多的社会矛盾，影响社会稳定。
五、个税以家庭计征才科学
个税是“个人收入税”的简称。从经济学角度来讲，个税指的是对社会最小经济单元的所有收入征税，家庭是社会的细胞，是经济活动的最小单元，个税当然是针对家庭收入计征，而不是个人收入计征。
其实，市场经济国家的个税一开始就是按照家庭年收入计征。英国早在1798年就开始征收个税，按照家庭年收入采取累进税率征收（把收入由低到高依次分成几个级，各级税率不同，依次提高），对年收入超过60英镑部分每英镑征收2便士，超过200英镑部分每英镑征收2先令。英国在1799年征收个税600万英镑（约合2007年的51.2亿英镑）。美国联邦政府于1913年建立了以家庭户为纳税单位、按收入个人自主申报的个税制度，美国宪法并明确规定了税收“用以偿付国债并为合众国的共同防御和全民福利提供经费”，全民福利是美国税收的主要归宿之一。日本、澳大利亚、加拿大、法国、丹麦等国也都是以家庭年收入计征。就是与中国人口相当，经济发展水平远不如我们的印度，根据1961年颁布的《印度个人所得税法》，他们的个税也是以家庭年收入计征，现在，越来越多的印度纳税人在互联网上报税，相当便利。
根据笔者对世界几十个典型国家个税的研究，还没发现哪个国家的个税是按月工资计征的，中国个税按月工资计征，这不能不说是市场经济的一个怪胎。所以，中国个税税制必须改为以家庭年收入计征才科学。
以2010年联邦个税申报为例，如果一个四口之家的年收入低于50000美元并且有两个17岁以下的孩子，这个家庭就是“负纳税”。具体计算方法是：先从毛收入里减去家庭标准免税额11400美元，再减去个人免税额3650美元，四人共14600美元，这样，纳税收入为50000－11400－14600＝24000美元。根据美国2009年夫妻合并报税的税率，该家庭应在税率10%的最低税级（0～16700美元）和税率为15%的第二税级（16701～67900美元）纳税，纳税额为16700×10%＋（24000－16700）15%＝2765美元。两个17岁以下的孩子，每个孩子课税扣除额为1000美元，这样，应纳税额还剩2765－1000×2＝765美元。另外，夫妻合并
报税还有800美元的工薪课税扣除，这个家庭最终应纳税额为765－800＝－35美元，也就是说，这个家庭不但免交纳联邦个税，还从政府那里得到35美元的补贴。
通过这个例子就看出个了个税以家庭计征的科学性，这样充分考虑了家庭的负担情况，如扶养的人口数、孩子教育、医疗等因素，是非常人道和人性化的制度。
再有，由于个税是以家庭年综合收入计征，就堵塞了我们现行个税的漏洞，将一些所谓的“灰色收入”纳入征收范围，减少了税源流失。同时，由于个税以家庭计征会将个人一切收入（如礼品、礼金等）置于监管下，也有利于防腐反腐。
六、个税以家庭计征现在就可执行
有人说中国个税以家庭计征不成熟，笔者则不这样认为，国外200多年前就能做的事，连印度在50年前就能做的事，那时没有计算机，没有互联网，我们现在为什么还做不了呢？
其实，个税以家庭计征并没有“传说”中的那么复杂，中国现在就对高收入者执行报税，年薪在12万元以上的纳税人在每年3月底前自行申报纳税，我们要对个税以家庭年综合收入计征，只是对高收入者报税进行完善推广即可，绝非有些人忽悠的那么复杂。
我们现在一切征收方法都可以不变，包括“起征点”和税级税率，仍是每月领工资就纳税（此时是预扣税），报税时计算出来的纳税收入平均分摊到12个月里计算纳税额即可。
把每年的第一季度定为申报上一个税的报税期。报税是自主报税，是自愿的，如果认为自己平时预交的个税与自己的实际收入或和家庭负担不符，个人就通过报税进行调整。
个税以家庭计征，我们可以设计得简单些，对基本生活开支和医疗等必要的消费给予一定的免税额度，免税额每年根据居民收入的中位数进行调整。如：
家庭人口免税项。每个家庭成员为15000元/年，这一免税额为基本免税额，属于基本生活性开支，如果家庭收入达不到人均15000万元，则差额部分由政府补上，算是对低收入家庭的福利补贴。
医疗费用免税项。对没有医疗保险或保险不能报销部分的医疗费用免征个税。
自雇免税额。对自由职业者，也就是没有老板、自己给自己打工的人，每年给予50000元的免税额，因为他们的收入要拿出一部分用于工作场所的租用、旅差费等从事劳动的活动上，而非消费性支出，也就是说，收入里的一部分费用要摊到经营开支里，所以要给予一定的免税额。下面就举例说明个税以家庭计征如何操作。
张三家有3口人，他和妻子以及一个孩子，只有他自己工作，月薪是4000元，没有别的收入，也就是说，张三全家的年毛收入为48000元。首先要计算出纳税收入，先要把养老、医疗和失业保险刨去，假定是5000元，纳税收入还剩48000－5000＝43000元。由于住房公积金在个人账户，这钱会加倍偿还给自己，属于个人收入，故在纳税收入里不考虑个人交纳的住房公积金，同时，应把单位交到公积金账户上的费用算作个人收入。假定单位为张三交的
住房公积金为6000元，纳税收入就成了43000＋6000＝49000元。
我们先看家庭人口免税项，每人为15000元，三口人就是15000×3＝45000元，此时的纳税收入为49000－45000＝5000元。
如果张三的妻子没有医保，看病花了5000，此时的纳税收入还剩5000－5000＝0元。当纳税收入小于或等于零时，就表示无需交纳个税。如果张三领工资时预交税款总额为1000元，报税时，预交的1000元个税就要全额退回。
按照现在的税制，年薪48000的张三大约纳税1000元，如果以家庭计征，则他就不需要纳税了。
再看一个例子。李四也有个3口之家，他一个人工作，月薪2000元，不需要交个税，年家庭总收入24000元，刨去养老、医疗和失业保险2400元还剩24000－2400＝21600元，再加上单位给交的住房公积金2800元，纳税收入还剩21600＋2800＝24400元。家庭人口免税额为15000×3＝45000元，此时的纳税收入为24400－45000＝-20600元，也就是说，政府应为李四家庭补贴20600元，因为这属于低收入家庭。
个税以家庭计征就这么简单，我们马上就可以实行。以家庭计征可以很好地实现个税调节收入再分配的功能，缩小贫富差距，起到“削峰填谷”的作用。
个税标准一定要全国统一，从国际惯例看，也是如此。中国地区经济发展不平衡，绝不能降低经济落后地区的标准，增加他们的纳税负担，那样既不公平，也会制度性阻碍人才向中西部地区流动，影响中西部地区的经济发展。
第四篇：对课堂改革的看法
对课堂改革的看法
地松中学陈志堂
新课改在本质上要淡化尖子教育，强化大众教育。新课改的内容非常丰富，加强了督促、辅导，拓宽兴趣面等很多工作。在知识爆炸、信息便捷的新时代，掌握知识的多少并不是很重要，如何掌握知识的运用才是至关重要的。我们要培养学生的创造精神和实践能力，把今天的学习与明天的工作密切联系起来，为学生今后的独立生活奠定坚实的基础。新课程改革后，教师的角色发生了根本的改变。由课堂主宰者转向平等中的首席；由知识的灌输者转向人格培育者；从单向传递者转向多向对话交往者；由执行者变为决策者、建构者，由实施者变为开发者。教师必须更新知识结构。新课程内容的出现迫使教师更新自己原有的知识结构，一方面准确把握任教学科中学生终身发展所必需的基础知识和基本技能；另一方面通过各种渠道不断学习，扩展自己的知识储存。新课程还要求教师必须有开发课程的能力。教学内容从过去的以教材为中心的单一书本知识转变为以教材为轴线，以活动为纽带，与现实生活紧密联系，充分挖掘本土资源和校本资源，充实教材内容。
新课程理念下，学生的学习方式也发生了重大变化。传统的学习方式中，课堂成了“教案剧”出演的“舞台”，好学生是配角中的“主角”，大多数学生只是“观众”与“听众”。在课堂上，学生被当成是单独的学习个体，而教师往往居高临下地对待学生，有点为师独尊的架势，而且一味地强调学生接受老师灌输的现有知识，很少甚至没有考虑过学生的真实感受。新课程倡导学生主动参与、乐于探究、勤于动手，培养学生收集和处理信息的能力、获取新知识的能力、分析和解决问题的能力以及交流与合作能力。
新课程改革的重要保障是要有一套新的教育评价方案，现在的教育评价方案滞后，严重影响着新课改的顺利进行。
总之，课程功能、结构的改变，目的在于引起学生学习方式的改变，让学习生活化、生活学习化，充分开发学生的潜能，发展学生的个性，最终是要让每个学生都受到适合自己的最好的教育，都能成才、成功。
第五篇：对中国税务改革的看法
对中国税务改革的看法
班级：10营销2班姓名：张文学号：20101508250 2011年两会上有关税收以及税收改革的话题，在全国上下极大地引发了人们的热烈讨论。这种情形的出现，当然是令人欣慰之事。因为，它至少表明，在时下的中国，人们对于税收地位和作用的认可度和重视度，已经有了相当的提升。这无疑是市场经济趋向成熟的表现。但欣慰之余，将能够看到、听到、搜集到的来自各方面的言论加以梳理并静心体味，却不免泛起一丝隐忧之感。
比如，不少人指责当前中国的税负过重，而主张实施大规模减税。但一旦深问，就中国当前的情形论，需要减多少税，究竟要减哪一个税种的税或减哪一方面的税，并且，合理或适当的税负水平应当是多少，它又如何同政府支出水平对接的时候，却往往没有了下文。
再如，提升个税“起征点”被解读为减轻中低收入者负担的一种举措。且不说“起征点”的说法并不准确，严格的说法应当是工薪所得费用扣除标准。但一旦细究，提升“起征点”所惠及的是现行“起征点”——月收入2000元（若考虑到免税项目，则可能达到3000元）——之上的群体，而现实中国绝大多数工薪阶层的月收入水平并不在此范围之内，为什么要通过提升个税“起征点”而不是通过个税的整体改革给中低收入者减负的时候，似乎又拿不出恰如其分的解释。
又如，许多人对所谓“馒头税”义愤填膺，而要求取消所有针对食品的课税。但一旦被告知，17%的“馒头税”实是增值税，它不仅对包括馒头在内的食品课征，而且，对日常生活中几乎所有的消费品都要课征，取消馒头税可能意味着全面取消消费品课税，甚至可能牵涉到份额达40%左右的中国税收收入的时候，接下来的论证又戛然而止了。
还如，车船税法的修订，特别是针对汽车排气量大小而适用不同税负水平的内容，先是被当作推动节能减排的一种政策安排，后来在一片质疑、反对声中大步后退的时候，对其目的，又改用减轻居民负担的说法了。
诸如此类的例子还有很多。所有这些，客观上揭示了一个十分重要的事实：对于中国下一步的税收改革，我们尚缺乏整体考虑和顶层设计。历史与现实一再告诉我们，缺乏顶层设计的任何改革，都难免头痛医头、脚痛医脚，甚至支离破碎、不成体系。
其实，目前税务改革之所以引起这么热烈的讨论，主要是因为税收涉及到了社会公平，政府清廉，中央与地方之间的利益纠葛问题。
目前我国进行税收管理体制改革，主要有以下两个方面的背景因素。
(一)各地方政府违规减免税的现象愈演愈烈
当前，各地为了吸引外资，不惜一切代价，纷纷给予外商各种优惠政策，特别是税收优惠。按照我国现行的税收管理体制，除中央政府有明确授权的以外，各级地方政府均无权制定税收减免政策。然而现实情况是，地方政府为招商引资，越权制定了各种减免税“土政策”，包括纳税前的减免优惠和纳税之后的税收返还，即先征后返，在税歉入库之后，财政进行“退库”，将税款返还给企业。因为某些税种是中央、地方共享税种，地方如果擅自减免就等于变相剥夺了中央收人。这正是由于地方政府违规减免税导致地方恶性竞争，已经严重阻碍资源的合理配置以及我国经济的区域协调发展。
(二)地方主体税种缺乏，导致地方政府过于依赖非税收人
当前地方税收体系中税种虽多，但缺乏对地方财力具有决定性影响且长期稳定的税种，税源零晕分散，受制因素多，税源潜力小。而且地方政府的税收管理权限偏小，地方税的立法权完令集中在中央，省级以下政府没有地方税的立法权，地方政府不能根据当地公共支出需要及本地区域特征开设税种筹集收入，地方政府收人税收依存度过小，地方税收收入远远满足不了地方财政支f“的需要，越来越依赖各种预算外收入以及举债收入。
进行税收管理体制改革将对我国地方政府招商引资的政策、地方政府收入来源，以及对地方税收体系的建立、地方政府调节经济的方式产生重要影响。(一)地方政府为招商引资所采取的政策将多元化(二)地方政府的收入来源将规范化
(三)地方政府将建立起以财产税和行为税为主体的税收体系(四)地方政府调节经济的方式将更符合市场经济的原则
（五）有助于税务公开，避免过度的三公消费，保证政府清廉。还能让民众更好的参与政治生活中，真正做到人民当家作主。
而且目前中国经济快速增长中日益凸显的收入分配问题，已经成为社会矛盾的一个焦点。因为贫富差距加大，而一些富人又为富不仁，引发种种不良影响，社会“仇富”问题严重。初次分配体现了效率优先，兼顾公平显然不够。收入再分配面临着平衡分配差距，促进社会公平正义的艰巨任务。这时就要税收发挥调节居民收入，实现社会公平的功能。这是涉及民生方面的问题。
总而言之，就中国当前的情势而言，税收改革的顶层设计，起码要包括如下几个方面：
第一，中国的宏观税负水平究竟要定位于怎样的水平？这不仅需要做国际间的比较，还需要立足于中国国情；不仅要考虑眼下的中国国情，还要前瞻未来的中国走势；不仅要牵涉税收同经济之间的关系，还要联系政府职能、政府支出以及整个经济社会发展的格局；不仅要着眼于政府部门自身的需要，还要同包括企业和居民在内的所有部门、所有利益群体的诉求相协调。
第二，中国的税收究竟要被赋予或应担负怎样的功能？不仅仅满足于取得收入这一传统的功能，还是要同时兼顾调节居民收入和实施宏观调控等可称之为现代税收的所有功能。第三，如果要减税，中国的减税政策究竟要落实或归宿于何处？从根本上说来，所有的税收都来自于企业和居民的缴纳。不论减何种税，最终都会增加企业和居民的收入。但不同的税类、不同的税种所涉及的企业和居民群体有所不同，操用不同的减税举措所惠及的企业和居民群体也有所不同，联系到当前中国收入分配领域的情势和中国税制体系的前行方向，当前的减税又当以什么样的税类、税种为主并辅之于什么样的举措？
第四，不同时期、不同背景下或基于不同政策目标而选择的税收改革内容固然会有所不同，但当短时的需要同长远的考虑相冲突的时候，究竟是让短时需要服从于长远考虑还是让长远考虑让位于短时需要？如果取短时需要和长远考虑相融合之策，那么，又如何让短时需要的满足不至于损伤长远的考虑？或者，将其对长远考虑的可能损伤减少到最低限度？
中国税务改革是个任重道远的事情，我们要积极关注，积极参与，才能使改革体现民众意愿，达到预期目标。
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