客运站投资经营调查报告（优秀范文5篇）

第一篇：客运站投资经营调查报告

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客运站投资经营调查报告 3 篇

客运站投资经营调查报告第 1 篇

实地查看、座谈咨询方式进行，调查对象为州内二级以上客运站，现就根据县政府领导安排，2014 年 9 月 1 日至 3 日由县交通局牵头，汇同县国资办、县汽车队组织相关人员对我县周边县、市客运站的建设规模、投资方式、人员配置、运作模式、经营状况等情况进行了调查，本次调查采取实地查看、座谈咨询方式进行，调查对象为州内二级以上客运站，现将具体调查情况汇报如下：

一、旅游集散服务中心

1、建设规模：占地面积 80.06 亩，实际用地 50.6 亩。车站等级一级，设计旅客流量（日）1.5 万人次，实际旅客流量（日）约 5000 人次（高峰期可达 12000 人次左右）。站务用房19000平方米，停车场14800平方米、站前广场5234平方米；建站总投资 9700 万元，现正在追加投资 1700 万元。工作人员 71 人全是面向社会招聘的大中专毕业生。平均月工资 2700 元。

2、经营状况：进站参营单位（签订进站协议）25 家，营运线路 30 条，日发班 290350 班次，日均收入 20-30 万元，售票服务费按 8.5%收取，年利润可达 1000 万左右，其中：客运收入占 30%，附属产业占 70%左右。

3、建站用地取得方式：市政府以每亩 15 万元有偿划拨。

4、投资经营模式：股份制，汇通公司（民营企业）占 60%，总公司（国营企业）占 40%。

二、汽车客运中心

客运中心站建于 2003 年，于 2006 年正式投入使用，该站为一级站，站务用房投资约 2000 万元，由总公司独资修建，隶属总公司，属国有独资企业。该站建站用地 32 亩，建站用地属租用西郊乡村民土地，租期 40 年；客运站人员配置 100 人，其中正式职工 55 人，临聘 45 人平均月工资 3000元。日发班次 220 班，客运量（日）3500 人左右。售票服务费按 9%收取年利润 100 万元左右，其中客运收入占 20%，附属产业 80%左右。

三、汽车东站

汽车东站由运输总公司投资改建，性质属国有独资企业，汽车东站前身是汽车运输公司 18 队，占地面积 20 多亩，二级站，日均客运量 1500 人次，该站有职工 32 人，月平均月工资 3100 元左右。售票服务费按 7%收取年营业收入约 170万元，无附属产业收入，除了成本费用几乎无利润。

四、县客运中心

县客运中心于 2008 年修建，按二级站建设，该站占地面积 12 亩，2010 年县车站（国有）与总公司车站合并，30 多条线路，有直发等长途的。日平均发班 300 班、客运量 3000

人次。全县人口约 42 万人。

投资模式：县客运中心建站资金由总公司和县人民政府共同投资修建，总投资约 1300 万元。该站经营模式为股份制，其中总公司（国有）控股占 60%，县客运站持股 40%。县政府投资主要采取现金和土地投入，土地以每亩 20 万有偿划拨。

人员配置：该站共有职工 30 人，全由原公司车站和原汽车站原职工组成，两家单位职工原劳动和社保关系不变。

售票服务费按 7%收取，客运收入年 160 万元左右，附属产业出租房屋开医院年收入 30 万元左右。年底有点微利主要来自附属产业。

通过对上述四个客运站的实地调查及与其管理人员座谈咨询得出以下结论：

1、客运站人员均未按站级标准进行配置，多数站务管理人员身兼多职；

2、全省 80%的客运业务亏损，有 10%左右持平、10%左右有微利。客运站的利润主要靠附属产业收入。

3、我州各县客运站多数都是与总公司合作入股经营。

4、经多方建议我县新建客运站应与总公司合作入股经营，适时开通直发等长途班线，以方便群众出行，增加客运站营运收入。经测算目前我县日均客运量最多 9500 人左右，暂时还不能满足一级站的客流规模，为了弥补客运站的亏损

确保客运站建成后能正常运转，应事先加大对附属产业的规划投入，如：出租房屋和门面、宾馆建设、餐饮服务等。

5、客运站是以方便群众出行为主的客运市场为纽带，带动周边市场经济的繁荣发展，解决部份就业问题，提升县城整体形象的公共交通基础设施，需要县政府统筹规划、优先供地、加大投放和政策扶持。

客运站投资经营调查报告第 2 篇

城市客运出租汽车是城市公共交通的重要组成部分，其管理水平、发展程度很大程度上反映着一个城市的文明程度和服务水平。总体上看，我市城市客运出租汽车行业经过二十多年的发展取得了一定的成就，在很大程度上保障了城市公共交通营运，促进了城市经济、社会健康发展，解决了群众出行难、乘车难的问题，赢得了广大群众的较好口碑，但与城市的发展规模、创建全国文明城市、宜居城市和方便广大群众出行的要求还有很大差距，与全国出租车营运先进城市相比，我市出租车行业的管理和服务水平还有待提升，还需要在进一步完善管理和提升服务形象上下功夫。

一、我市城市客运出租汽车行业的基本情况

八五年建市以来，随着城市规模的不断扩大、不断发展，我市出租汽车规模也不断扩大、不断发展，服务质量不断提高，出租汽车已成为城市公共交通营运的主要补充。同时，出租汽车也为到我市投资、旅游及外来人员提供了乘车便

利，在扩大社会就业、树立城市流动窗口新形象方面发挥了重要作用。截止目前，全市共有九个出租汽车公司，营运车辆 1453 辆。出租汽车随着城市发展需要和文明城市创建的要求不断更新换代、提档升级，经历了由低档到中档、由无序竞争到有序健康发展的变迁。从上世纪 80 年代人力三轮车起步，到 90 年代的黄面的，到 2000 年的二厢夏利、羚羊，再到 2008 年的捷达、爱丽舍、比亚迪 F3、桑塔纳志俊等六种出厂原装双燃料、发动机排量在 1.6 升以上，达到欧 III排放标准的三厢式环保型出租汽车，这一变迁不仅展示了城市的发展水平和窗口形象，更体现了城市居民的生活品质，使这一流动驿站成为我市的一道靓丽风景线。与此同时，出租车的管理更加规范、更加科学、更加有效。

二、我市城市出租汽车行业管理和服务进一步规范

1．制度化管理上了一个台阶。我市城市出租客运管理在实践中不断探索和完善，逐步形成了一套规范化、制度化的管理办法。靠制度约束从业人员的行为，靠规范提升从业人员的素质。一是依法行政，严格执行三证管理办法。城市出租汽车公司经营许可证、出租汽车营运证、出租汽车驾驶员服务资格证，严格按照行政许可法的程序和条件进行许可，实行统一管理、严格准入制度，为规范管理、文明服务奠定了基础。二是建章立制，逐步走上了科学化、规范化、制度化管理。为规范城市出租汽车管理、提高客运出租行业的服

务水平和形象，我市先后出台了《晋城市出租汽车管理办法》、《晋城市出租汽车行业规范》、《晋城市客运出租汽车驾驶员违章记分细则》、《晋城市客运出租汽车企业规范经营考核细则》等 10 个规范行业及从业人员的办法，出租汽车行业走上了规范、科学、制度化管理。三是强化培训，全面提升驾驶员的素质。驾驶员的职业道德、业务知识、文明服务知识培训形成制度。驾驶员通过面试、笔试、运试合格后领取服务资格证，取得驾驶资格。除此之外，市客运处每年还对驾驶员集中进行一次培训。四是强化了行业安全管理。市客运处建立了车辆安全营运的专项检查制度，健全了司机安全教育的安全例会日常态化制度。成立了出租汽车行业应对突发事件应急指挥部，有效应对行业突发事件的发生和处置。

2.管理与服务水平有了新提升。对出租车的管理由过去单纯处罚管理转变为管理与服务并重，处罚与奖励并存的规范化管理、人性化服务，使管理与服务水平有了明显提升。一是出租汽车更新换代步伐加快。2008 年 858 辆出租车更新换代，在坚持总量不变、严格准入、平稳过度、全面提升原则的前提下，对具体的操作程序公开透明，规范运作，驾驶员代表全程参与。实行了车型选择、价格、配套设施三个公开，出厂双燃料、排量 1.6 升以上、欧三排放、车价报价四个标准，车身颜色、车牌照、配套设施、着装四个统一，取

得了社会满意、公司满意、车主满意、管理单位满意的效果。二是完善服务设施，提供便利服务。为保证出租车车容车貌干净整洁营运，市客运处和出租汽车公司学习外地经验，结合晋城实际，对全市出租汽车实行统一座套、统一清洗、统一更换的办法，同时在三个加气站点分别设立出租汽车车辆免费清洗服务点，为市民出行提供了一个卫生、清洁、舒心的乘车环境。三是科学管理进一步强化。为便于科学高效管理、信息共享，市客运管理处以现代化科学管理为切入点，多渠道筹集资金，加大投资力度，建成了集行政处罚、投诉举报、从业资格培训、车辆档案、驾驶员档案等管理系统为一体的局域网，实行了管理网络化、现代化。858 辆新更新车辆统一安装了程控计价器、GPS 卫星定位终端和 LED 显示屏。四是出租汽车管理更加规范。制定了《晋城市客运出租汽车企业规范经营考核细则》，明确了考核量化标准、奖惩办法，出租汽车公司管理升级达标竞相展开。与次同时，公开及时兑现燃油补贴，将国家的惠民政策第一时间送到经营者手中，并全程接受财政和新闻媒体的监督，让经营者体会到了党和政府的温暖。

3.行业安全文明服务有了新变化。通过开展以党员先锋号、文明服务标兵、升级达标评比等一系列活动为载体的提升服务，打造形象活动年，出租汽车文明服务有了明显变化。一是行业新风不断涌现。2009 年就涌现出好人好事 74 件，8 其中驾驶人员发现并主动交回乘客遗留财物的就有 20 件，通过查找为乘客寻找回来的 54 件，为乘客挽回经济损失 17余万元。拾金不昧、不图名利的行业新风已成为一种风尚。二是安全文明服务初见成效。通过安装 GPS 定位系统，使出租车辆定位、安全报警、照片传送、数据传输、监控拍照、营运查询实行系统管理，不仅对驾驶员的营运进行监管，提高驾驶员的安全系数，同时保障了乘客的利益，不文明服务、不规范运营、不打表、拒载、不安全行驶明显下降。2009 年仅发生三起抢劫案，为历史同期最低，而且通过 GPS 定位、追踪、启动断油断气等措施均迅速破案，有效保障了驾驶员的安全行驶。三是行业形象有了明显提升。通过强化职业道德培训和提升服务、打造形象等系列活动的实施，驾驶员的素质明显提高，服务理念明显转变。近几年，每年高考，都有志愿者免费接送学生。2008、2009 年两年千余辆悬挂黄丝带的志愿车辆免费接送高考学生，留下了满城尽飘黄丝带的佳话。汶川地震后，全行业踊跃捐款，近百辆出租车又主动免费接送援建队员返乡回家，彰显了我市出租车行业服务社会文明服务的新形象。

4.打击非法营运有了新突破。非法营运不仅严重侵害了合法从业人员的权益，而且影响城市交通秩序、社会秩序，影响行业和社会的稳定，存在着巨大的安全隐患，群众反映强烈。为此，在打击非法营运专项治理上采取了多管齐下、9 重拳出击的办法，净化了出租车营运市场。一是成立了由市建设局、市交通局、市公安局市行政执法局等共同组成的晋城市非法客运车辆集中整治工作领导组，联合行动、联合执法。二是加大了对执法人员的培训，有效地提高了执法人员的执法水平和执法效率。三是开展了打击非法营运有奖举报活动。举报中心 24 小时值班，随时出击。四是成立专门稽查队，采取釜底抽薪、守株待兔、定点蹲点等具体办法，针对性打击。2009 年共打击黑车 287 辆、摩的 617 辆、查处违章出租 760 件，罚款 1179050 元，有力地保障了城市出租客运的正常营运秩序。

三、我市出租车行业存在的主要问题

我市城市客运出租汽车从无到有，从低档到中档，从无序竞争到文明有序，已渐渐成为城市文明与发展的符号，城市内涵与品味的象征，但客观地讲，其管理与服务水平还不高，与文明城市创建的要求、与广大群众的期望相比仍有不小差距，仍存在许多亟待解决的问题。

一是部分驾驶员的素质还比较低。全市 2492 人取得了出租车驾驶员从业证，其中很大一部分来自于农村剩余劳动力和下岗人员，城市意识和服务意识比较淡漠，文明礼貌行车的意识还不强。同时由于驾驶员变化频率大、更换频繁，极少数驾驶员拒载、雨雪天乱涨价、宰客现象还偶尔存在。

二是出租汽车公司的管理还比较薄弱。全市 1453 辆出租

车隶属于九个不同的公司。公司规模小、效益低、制度不健全，公司的管理水平和能力参差不齐，个别公司还存在重收费、轻管理，重处罚、轻教育，重人情、轻培训的现象。

三是目前更新车辆 858 辆，尚有 600 辆未到更新期。营运中出现新车和旧车颜色不统一，牌照不统一，配套设施不统一等问题，在一定程度上影响了我市出租车整体上的靓丽形象，也给统一管理增加了一定难度。

四是打击非法营运工作还不到位。由于非法营运流动性强，隐蔽性强，执法稽查取证比较难，常常出现打了又起、起了又打，打而不死的怪现象。

五是执法手段、执法理念还有待加强，执法人员的素质还需要进一步提高。

四、完善我市城市客运出租汽车行业管理与发展的几点建议和对策

1、进一步深入推进提升服务、打造形象活动。重点加强驾驶员的职业道德培训和文明驾驶培训，建立出租汽车驾驶员储备库，提升文明理念、服务意识。通过深入开展党员先锋号、文明标兵争创活动，奖优罚劣，大力表彰先进，鞭笞落后。严格行业准入，记分考核，通过制度化管理，杜绝行业不文明行为，使驾驶员对不文明行为不想为、不愿为、不敢为，整体提升我市城市出租客运的新形象。

2、进一步完善配套设施。尽快对未更新车辆安装 GPS 系

统，纳入 GPS 调度指挥中心统一调度、管理，并对车辆的颜色、标识、顶灯、计价器及其配套设施，依照已更新车辆标准统一进行更换。按照出租客运规划落实增设站点、站牌，逐步开通出租车专用通道。

3、强化对出租汽车公司的经营管理。认真落实《晋城市客运出租汽车企业规范经营考核细则》，建立健全各项规章制度，严格责任，严格落实，严格考核。特别是对考核不达标的公司要严格追究责任，限期停业整顿直至兼并重组取消其经营许可证。

4、继续加大打击非法营运力度。一方面加大宣传非法营运严重影响社会秩序和乘客权益的力度，争取得到全社会的认可和支持；另一方面继续加大专项治理力度，通过进一步提高执法人员素质，创新执法手段，不断完善执法程序，加强执法宣传、教育，采取多部门联合执法，加大联合执法力度，做好取证和审查工作，做到有证可取、有法可依、有章可循，依法依据强力整治，让被处罚者心服口服，不存侥幸心理，为全市客运出租提供一个良好的外部环境。

5、进一步提高应对突发事件的能力。一方面要健全网络监管服务体系建设，完善 GPS 定位跟踪监测、快速应急报警系统、与公安、交警信息交流的平台建设，提高应对出租汽车遭遇抢劫、劫持等意外突发事件的快速处置能力，保障出租车及驾乘人员的安全，确保出租汽车提供高效安全的公共

服务。另一方面要积极做好应对雨雪冰冻等自然灾害天气营运预案，确保自然灾害天气、油气供应紧张情况下正常营运，真正为我市群众安全、舒心出行提供服务。

6、严格管理、试行出租车驾驶员退出制度。为提升出租汽车公共服务形象，必须严管严控，通过退出制度规范行业行为。对任何情况下的乱涨价、拒载、拼客、甩客等违规行为，一经发现，核实证实，记录在案，行业通报。初犯，处罚并记录在案，二犯，处罚并黄牌警告，三犯，上限处罚并亮红牌警告，再犯，取消其营运资格，三年内不再颁发资格证。通过退出制度，使我市的出租汽车管理与服务再上一个新台阶。

客运站投资经营调查报告第 3 篇

一、出租车在城市公共客运交通系统中的地位和作用

客运出租车作为一种不定时、不定点、不定线、充分满足乘客意愿的客运方式，以其方便、快捷、安全、舒适的特点，成为城市客运交通系统不可或缺的运输方式之一；是城市常规公共交通系统的重要组成部分。客运出租汽车的适度规模发展为缓解我国大城市的公交客运压力、丰富不同层次的客运需求、促进城市经济发展起到了积极作用。随着我国城市经济的日益繁荣和人民生活水平的逐步提高，客运出租车已从最初的高档消费发展成为公众出行选择的主要运输工具之一。

出租汽车和私人小汽车的使用性能基本相近，在速度和舒适度方面均优于其他客运交通方式。并且出租汽车是一种点到点、门到门的客运公共交通方式，其服务全程的客运功能是其他任何公共客运交通方式所无法比拟的，正因为此，随着城市社会经济日益发达的进程，客运出租汽车受到越来越多的公交出行者的青睐，这也是客运出租汽车行业在各大城市久盛不衰的主要原因。

全国各大城市历年客运出租汽车保有量年份天津******************29510244 重庆***566317233***65941720812454 上海429434692*********48614 北京*********66000670001 出租车在城市客运交通系统中的地位

城市交通系统，是由各种交通工具、道路桥梁等建筑物，各种设施和各种交通管理手段，以及参与交通的人员组成的一个协调进行城市交通运输活动的随机服务系统。城市交通系统可以分为客运交通系统和货运交通系统。

公共客运交通是城市客运交通的主体，也是城市客运交通系统中最复杂多变、矛盾和问题最突出的部分。一个城市如何构建适合自己本身社会经济发展需要的客运交通系统

是一个重要的战略选择。城市的地理形态、功能区域结构、规

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模以及发展轴向均与城市客运交通系统的基础构架和服务质量紧密相关。客运交通系统可根据管理体制分为社会客运交通系统和公共客运交通系统。公共交通系统一般由公共汽车、地铁、轻轨和出租车等交通工具构成，按其经营方式又可以区分为定线和不定线两个系统。客运交通系统构成见下图。

城市客运交通系统结构图

在现代生活中，由于物质文明的不断进步，人们出行乘车，不仅需要城市公共汽车和长途班线客运等大众化的运输形式，也要求有方便、快捷、安全、舒适的高层次客运方式来适应快节奏的现代生活需求。出租车客运以它长短皆益、机动灵活的经营特点，可适应人们不同层次、不同距离的城市客运服务需求。出租车在城市客运交通系统中的作用

城市公交的一种重要组成部分

由于我国城市进入 21 世纪以来的城市化进程加速，城市社会经济发展水平日益提高，导致交通需求不断增大，客运出租车既分担了相当一部分城市公交客流（一般约占 25％～

30％），另一方面，又有效弥补了公交车通达性的不足，同时出租车的客运服务已扩展至相邻城市间的客运，这种服务态势充分体现了客运出租车是城市客运公共交通系统中的重要组成部分。

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满足中高端客运需求人群的出行

由于社会和经济的发展，不仅工作、生活的节奏加快，而且对时间价值、舒适程度及个人私密性的要求较之以往都大幅提高，一般城市大公交提供的普适性大众化客运服务已明显不能满足这部分人群的出行要求。而客运出租车提供的较高标准的客运服务，则可以充分地满足其需求。

抑制私人和单位自备车辆的增长

由于城市社会经济水平的不断提高，越来越多的单位自备车和私人交通工具成为满足人们交通出行需求的选择。然而为了减少交通拥堵，我国城市客运交通发展模式只能是以公交优先为基本国策。目前我国正在积极推进的政府公务车改革，其目标之一就是使出租车更多的取代公务车来满足公务出行的需求。出租车客运方式作为公共交通系统的重要组成部分，对缓解、抑制私人小汽车、单位通勤车车发展过快的趋势功不可没。客观而言，节省了城市道路、停车场等交通资源，对缓解国内城市普遍存在的交通需求与交通供给之

间的矛盾大有裨益。

为城市交通系统创造直接或间接经济效益

我国许多城市均实行出租车经营权有偿使用制度，将拍卖所得资金设立专项基金用于公共交通基础设施的建设，为城市公共交通的发展积累了资金；同时出租车行业每年为国家创造了大量的税收。由于出行时间的缩短，提高了人们的工作效率，其间接经济效益巨大。此外，出租车行业作为第三产业的一部分，也给社会创造了大量的就业机会；客运出租车的发展是带动汽车制造、汽车维修、加油、洗车乃至餐饮、旅游行业发展的重要支撑。

出租车是改革开放和国际交往的纽带

现代化城市是国际交往中心与外来人口的聚散地。随着我国改革开放事业的进一步发展，国际地位的不断提高以及旅游业的兴盛，来华洽谈商贸、参加政治、外交、文化活动和参观旅游者日益增多。客运出租车作为城市交通的窗口企业在为外地流动人口和国际友人服务的过程中，其服务质量的优劣和职业道德水平的高低，从一个侧面反映了一个城市的社会风气和精神文化水平。可以说，出租车行业的服务水平在某种程度上就代表了一个城市的形象，这也充分说明了这个窗口行业的重要性。

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二、国内部分大城市出租汽车行业发展经验总结和借鉴

由于出租车行业的重要性已经得到社会的普遍认识，国内外的许多城市在进行城市交通管理规划和公共交通规划的过程中都会对出租车发展规划以及相关的政策进行研究，规划实施后对城市出租车事业的发展起到了很好的促进作用，如：

1.北京模式

即所谓基于量、质定位的战略规划发展模式，其主要特征有两个：其一，以阶段性需求发展渐进规模定位界定客运出租车总体发展规模；其二，以经济发展需求定位为基础规划客运出租车发展规模层次结构。北京模式基本属于依托政府管制的控制性发展模式。城市出租汽车行业规模的发展定位。既是满足人们个性化出行需求的重要交通运输方式，也是体现城市综合服务能力的重要载体。无论是本世纪初北京工业大学吴野关于《北京市出租汽车发展定位研究》，还是2006 年由北京市社会科学院管理研究所完成的《政府管制与北京出租车行业改革与发展研究》报告，在进行大量调查的基础上，着眼于北京市出租车在城市公共交通中的量和质的定位问题，以大量的统计数据作为论证依据，以系统分析的方法为指导，借鉴国内外相关城市出租汽车在城市公共交通发展中的先进管理经验，对北京市出租车行业定位发展从战略规划的角度进行了详细分析，对其它城市有较好的参考作

用。同时也对解决北京市出租车行业发展存在的问题进行了积极的探索。

2.大连模式

所谓大连模式其实与国内许多中大型城市具有共性，虽然也属于政府主导型的行业发展模式，其主要特点一般是以客运出租车市场运营调查为前提，以实际运营数据和出租车乘客问卷等调查为基础，基于对城市现状高峰/平峰期间出租车空载情况、全日有效里程率、需求时间分布状况以及现状出租车服务评价，从规划入手全面策划制定城市客运出租车行业的发展战略，用以指导城市客运出租车行业的健康、可持续发展。总体归纳而言，大连模式属于基于客运出租车行业市场运营状况为导向的政府主导型发展模式。

3.武汉模式

武汉市作为华中地区唯一的特大城市，作为两型社会建设的示范城

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市，在客运出租车行业的发展进程中，逐步形成了自身行业发展的特色和着力于规模控制，侧重于基础建设的稳健型行业发展模式。其主要特点有：其一，鉴于武汉市城市经济发展水平相对滞后和过快的城市化进程，受限于城市容积率水平和区域性容积率的不平衡，武汉市始终在城市客运出

租车发展模式和发展战略中坚决实施了总量控制。这不仅符合两型社会建设的精神实质，而且为武汉市客运出租车行业今后的长期健康发展奠定了重要基础；

其二，作为侧重于基础建设的客运出租车行业稳健发展模式，不断加速客运出租车行业的技术升级也是其最重要的基础建设工作之一，无论是客运出租车辆的更新换代还是优化布局经营站点；无论是装载 GPS 定位系统，还是加载远程运营监控系统；武汉市客运出租车行业的整体基础和技术含量不断得到了提升，这对行业的可持续健康发展具有深远意义；

其三，与国内其他十八个副省级城市不同，武汉市在加强客运出租车行业规范的具体举措中，率先创建了城市客运出租车运营服务质量监控系统，并遵循第三方服务质量测评的技术含量和公正性，通过近六年的努力，建立起相对完善的城市客运出租车服务质量测评系统，全方位地对客运出租车行业的行业管理架构及流程、法规建设及企管对话机制、公司后方基础设施建设及信息化平台建设、客运出租车实际运营质量测评及第三方评估论证，不仅为武汉市客运出租车行业的市场运营规范化、人性化管理提供了科学的服务质量技术评估机制，更为行业长期的持续性健康发展提供了最有力的技术支撑。

4.香港模式

香港建成区的建筑容积率是相当高的，这自然会对其公共交通行业运营模式的选择产生直接影响，作为城市公共交通客运服务系统的重要组成部分，香港的城市客运出租车规模一直保持在 20000 辆以内，其实际形成的行业运营模式具有较高的技术含量。基于 LBS 服务（移动位置服务(LocationBasedService,LBS)）的城市出租车调度服务系统和区域性运营色彩标识系统既为电信运营商提供了一项新的增值业务，也同时服务于出租车司机和乘客之间的实时互动需求。由于香港客运出租车行业的宏观战略发展决策的基础是基于对传统的静态集合供需平衡出租车模型的综合分析，即以出租车和乘客之间复杂的供求关系为主线，考虑出租车服务外部性对乘客等候时间和出租车利用率的影响，对各种

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规制条件下如何达到供需平衡进行分析，故香港模式可以界定为基于不同规制条件下供求关系平衡的客运出租车行业发展模式。

5.综述

行业发展模式分析表明：

系统地研究制定城市客运出租车发展规划是保证城市客运出租车行业健

康发展的首要工作，确定城市客运出租车行业发展模式是其最重要的前提基础。它既是提升城市客运效率的有效支撑，也是确定城市出租车需求规模的理论基础；

系统地研究确定适应城市社会经济发展的客运出租车行业发展模式将为

城市交通管理部门和相关政府职能部门制定相关管理条例和规模控制提供重要依据和理论支持，具有极大的现实意义和广泛的应用价值；无论是依托政府管制的控制性发展模式；还是基于不同规制条件下供求

关系平衡的客运出租车行业发展模式；或是着力于规模控制，侧重于基础建设的稳健型行业发展模式；有三个要素是必须具有的：

其一，鉴于客运出租车行业的公益性特性和城市窗口行业的特殊性，政府的主导和扶持是其可持续发展的必要前提条件；

其二，LBS 城市出租车调度服务系统、GPS 导航定位系统等高技术含量的技术装备加载体现了城市客运出租车行业的技术发展方向，随着更多更有效的软、硬技术的应用，城市客运出租车行业的发展将更加富有活力；

其三，建立城市客运出租车服务质量测评系统，全方位地对客运出租车实际运营服务质量进行周期性测评和第三方评估论证，不仅对规范客运出租车行业市场至关重要，对

提高客运出租车行业服务水平更具有实际价值。

鉴于目前国内城市经济发展水平和过快的城市化进程，受限于城市容积率水平，在城市客运出租车发展模式和发展战略中应坚决实施总量控制。这不仅符合两型社会建设的精神实质，而且可为城市客运出租车行业的可持续发展奠定基础，并为其与其他主导型公共交通方式架构合理的城市客运综合交通体系留出必要的弹性空间。

第二篇：客运室职工的辞职报告与客运站投资经营调查报告

客运室职工的辞职报告

车务段客运室职工的辞职报告 尊敬的各位领导、领班： 您们好!我很遗憾自己在这个时候向贵单位提出辞职。

来到车务段客运室差不多半年了，在这很感谢各位领导的教导和照顾，尤其是领班您!是您给了我一个又一个很好的学习机会，让我在踏进社会后 尊敬的行领导：

我很遗憾自己在此时正式提出辞职。

白驹过隙，入行已经两年半。记得还没毕业，披着长头发穿着牛仔裤坐火车来江西省工商银行考试，那时的我是张纯白纸，天真活力带着幻想和创造冲动，还只是个孩子。在头一年里，我依然把工作想象得十分乐观，对于经济上的独立我感到很满意，对于业务的学习充满新鲜感，对于新的同事朋友们简直相见恨晚。那绝对是人生中快乐的日子。然而一个不成熟的人活在一种不稳定的生活环境里，变化悄然而至。

虽然江西是我的家乡，在南昌工作的我却不是本地人，在日复一日枯燥无味缺少假期的工作中，在生活上体会到无助感。我的性格内向，但爱好自由，想法很多，但行动能力不好。我曾经学习经济，并对理论知识有一些好感。大学毕业以后从事金融工作，获得了相对丰厚的薪水和较高的社会地位，但那几乎与我内心的职业理想和满意的生活状态背道而驰。我曾经消极对待，对围城外的渴望已经超过心理负荷。在我失意的日子里，是都司前的领导和同事在我身边爱护我关怀我，一次一次宽容和帮助我，让我走完在工行的成长之路。

今天我真的决定离开了，就在这个时候，冬天的寒冷催出伤感的情绪，挥别我 没有长硬，就执意要离开大家庭独自冒险，谁让这孩子天生爱冒险。即使是那样，我已经印上icbc的标志。感谢都司前大家庭的每一个成员，真诚地，带点酸的。最后祝愿我们都司前支行的业绩越做越好。

此致 敬礼

申请人：辞职报告

在此，我自愿申请辞去在供电所的职务，敬请批准。

在离开之前，我会认真做好一切的交接工作。(敬请期待好更好文章：..)祝愿电车公司供电所的事业蓬勃发展，电车公司供电所的领导和同事们身体健康，事业顺心。

常常问自己：为什么不可以象别人一样？反正公司的钱，不赚白不赚！谁嫌钱多了扎手？

人人都说我傻。随别人如何评价，我自己心中有一条底线：做人，就得挺直了腰！只是这腰挺直了，肚子却饿扁了。我做事，素有军人作风。但回头一望，看看自己，却不是一个合格的军人。当年的拼命三郎哪里去了？

人过留名，雁过留声。我为告诉做了些什么事？细细一想，没有一件能提的起来。惭愧的头都抬不起来。

请二位领导不要单独挽留我了，我知道领导的事情很多，不值得为我一个小员工费心，我会自行离开，不带走一点涟漪，因为我压根就没有什么影响力！

最后祝愿公司的明天会更好，祝愿二位领导笑口常开，家庭幸福！此致 敬礼 申请人：xxx 20xx年xx月xx日

地感谢大家！

经过深思熟虑，我现在决定辞职，主要理由有以下几点： 首先，我对我所做的工作以及在工作中所做的不足表示歉意，但我希望领导们在我们手下工作过程中给予更多地理解，在平时的工作中，不要因为病人有什么一点点地不满去你那里告状，就不会青红皂白地在病人面前把我们痛骂一顿，因为虽然在病人看来你是大公无私的，但你知道吗？病人有很多时候也是无理取闹，而你呢？在没有任何调查的情况下就这样全盘否定地批评我们，大大伤害了我们的自尊，也打击了我们的积极性！

其次，由于现在物价上涨很快，但工作强度没有下降，风险日益加大，医患关系日益紧张，而工资仍是五百块钱，却没有上涨，而加班费，值班费等却被取消，我们的生活很艰难，连自己都难以养活，我失去了积极性，如果我再这样上班，我怕难免会出医疗事故，或者是意外，给医院造成不必要的损失，所以我申请辞职！

客运站投资经营调查报告

实地查看、座谈咨询方式进行，调查对象为州内二级以上客运站，现就根据县政府领导安排，20**年9月1日至3日由县交通局牵头，汇同县国资办、县汽车队组织相关人员对我县周边县、市客运站的建设规模、投资方式、人员配置、运作模式、经营状况等情况进行了调查，本次调查采取实地查看、座谈咨询方式进行，调查对象为州内二级以上客运站，现将具体调查情况汇报如下：

一、旅游集散服务中心

1、建设规模：占地面积80.06亩，实际用地50.6亩。车站等级一级，设计旅客流量（日）1.5万人次，实际旅客流量（日）约5000人次（高峰期可达120**人次左右）。站务用房19000平方米，停车场14800平方米、站前广场5234平方米；建站总投资9700万元，现正在追加投资1700万元。工作人员71人全是面向社会招聘的大中专毕业生。平均月工资2700元。

2、经营状况：进站参营单位（签订进站协议）25家，营运线路30条，日发班290—350班次，日均收入20-30万元，售票服务费按8.5%收取，年利润可达1000万左右，其中：客运收入占30%，附属产业占70%左右。

3、建站用地取得方式：市政府以每亩15万元有偿划拨。

4、投资经营模式：股份制，汇通公司（民营企业）占60%，总公司（国营企业）占40%。

二、汽车客运中心

客运中心站建于20**年，于20**年正式投入使用，该站为一级站，站务用房投资约20**万元，由总公司独资修建，隶属总公司，属国有独资企业。该站建站用地32亩，建站用地属租用西郊乡村民土地，租期40年；客运站人员配置100人，其中正式职工55人，临聘45人平均月工资3000元。日发班次220班，客运量（日）3500人左右。售票服务费按9%收取 年利润100万元左右，其中客运收入占20%，附属产业80%左右。

三、汽车东站

汽车东站由运输总公司投资改建，性质属国有独资企业，汽车东站前身是汽车运输公司18队，占地面积20多亩，二级站，日均客运量1500人次，该站有职工32人，月平均月工资3100元左右。售票服务费按7%收取年营业收入约170万元，无附属产业收入，除了成本费用几乎无利润。

四、县客运中心

县客运中心于20**年修建，按二级站建设，该站占地面积12亩，20**年县车站（国有）与总公司车站合并，30多条线路，有直发等长途的。日平均发班300班、客运量3000人次。全县人口约42万人。

投资模式：县客运中心建站资金由总公司和县人民政府共同投资修建，总投资约1300万元。该站经营模式为股份制，其中总公司（国有）控股占60%，县客运站持股40%。县政府投资主要采取现金和土地投入，土地以每亩20万有偿划拨。

人员配置：该站共有职工30人，全由原公司车站和原汽车站原职工组成，两家单位职工原劳动和社保关系不变。

售票服务费按7%收取，客运收入年160万元左右，附属产业出租房屋开医院年收入30万元左右。年底有点微利主要来自附属产业。

通过对上述四个客运站的实地调查及与其管理人员座谈咨询得出以下结论：

1、客运站人员均未按站级标准进行配置，多数站务管理人员身兼多职；

2、全省80%的客运业务亏损，有10%左右持平、10%左右有微利。客运站的利润主要靠附属产业收入。

3、我州各县客运站多数都是与总公司合作入股经营。

4、经多方建议我县新建客运站应与总公司合作入股经营，适时开通直发等长途班线，以方便群众出行，增加客运站营运收入。经测算目前我 县日均客运量最多9500人左右，暂时还不能满足一级站的客流规模，为了弥补客运站的亏损确保客运站建成后能正常运转，应事先加大对附属产业的规划投入，如：出租房屋和门面、宾馆建设、餐饮服务等。

5、客运站是以方便群众出行为主的客运市场为纽带，带动周边市场经济的繁荣发展，解决部份就业问题，提升县城整体形象的公共交通基础设施，需要县政府统筹规划、优先供地、加大投放和政策扶持。

第三篇：客运站的经营方案

客运站经营方案和发展方向

目前，随着高铁时代的到来，全国各地的综合客运枢纽如雨后春笋，不断建立起来，大交通、大客运、综合运输的规划蓝图已初见端倪，多功能、高铁的快速舒适让人们感觉到新时代的节奏和步伐，多样式的高铁客运站让人们欣赏到新时代的风采，在我们不断享受高铁方便快捷的同时，也发现了客运综合枢纽中长途汽车客运的衔接不畅，给下高铁需要换乘长途汽车的旅客带 来不便，影响到综合客运枢纽整体效能的发挥。那如何让高铁相邻的客运站动起来，管理好，经营好让其发挥应有的作用就是我们所面临的问题。

一、综合客运设综合平台，互通信息要资源共享

铁路服务中心的12306一网通天下，而汽车客运没有达到这个要求，这可能是点多、面广、体制各异的原因造成的，但是就一个区域、一个城市的综合客运枢纽而言，建一个综合的出行平台并非难事，这个平台可以容纳铁路、公路、民航、出租、公交的班线、地点、发车时间、换乘方式等等，群众看一眼就可确定出行方式，旅客手指一点就知在哪里换乘，这是一个综合的管理和服务，关键是谁在管这件事，谁在为群众做好这种服务。

同时，汽车客运站要和高铁站及铁路的信息部门搞好沟通和协调。一是在高铁站上及时发布汽车站的信息，做好导向和标识；二是利用各种媒体和信息传播手段在所有通过和到达本高铁站 的旅客发布汽车客运站的信息；三是汽车站要及时了解高铁的通达班次，及时组织人员迎接旅客换乘，做好旅客换乘的车辆准备。

二、明确权责、落实责任、公益项目、给予优惠 汽车客运站是一个服务大众的公益项目，是一个城市的窗口和形象展示，政府管理部门要充分管理好、运用好这个形象窗口，要明确责任、落实人物，采取不同的激励措施调动车站经营者或租赁者的积极性；要根据实际情况对这种公益项目给予政策上的优惠和支持，要让这些经营者既要完成政府的民生服务工程，又要使长途汽车客运不至于尽了责任也造成亏损经营。既要使整个客运枢纽整体运转起来，又要能使这种综合运输推动一个城市和区域的经济发展。

三、全市联动、班线共有、互联互售、资源共享

如果汽车客运站的发展方向是一站多点、方便旅客、快捷舒适，各个站之间要实现信息共享，一个城市看作是一个大的汽车站，每个车站和网点看作是一个售票窗口，关键是要科学调度，及时汇集客源，这样既能节省旅客出行工具，减少城市交通压力，又能增加客车载客量。在发车班线上，以高铁汽车站为起点辐射各个乡镇的线路，可实现资源共享，高铁汽车站可以和市内其他车站实行联动，始发班车相互过路，既能增加每个车站发车班次，又能提高班车实载率。每条班线可以实行捆绑经营，联营管理，专线发班，捆绑结算，根据客源情况调整发班时间和运力，运力安排以既保证旅客正常出行，又不浪费运力为原则，客流量小减班运行，降低成本消耗，客流高峰期加大发班密度，实行滚动发班，最大限度发挥车辆的运能。

四、迎高铁客、送景点游、设集散中心，实行一条龙服务随着高铁班线的不断延长和增多，乘坐高铁自助旅游的旅客越来越多，这给高铁汽车站一个良好的商机，完全可以把汽车站作为一个旅游集散发送中心，实行乘车、游玩一条龙服务，和省内外旅游景点协作，发售旅途游览往返通票，根据旅客流量引进旅游车和旅行社进站发车和经营。同时，高铁汽车站可以和市内酒店、郊区机场、大学园区和商贸基地开通直达班车，形成网络化经营，从整体上提升形象、增加收入。

五、多元经营电商化、商品批发物流化

目前建成的高铁汽车站规模大都是规模大、标准高，设施全，在一定时期内仅靠客运服务不能全部利用起来，这给多元化经营提供了商机，汽车站完全可以利用现有的设施开展多元化经营，这包括当地特色产品批发、小商品物流配送、这种批发和配送要运用高科技信息化服务，要和高铁站链接起来，发挥高铁方便、快捷的优势，推出城市之间的商品快直送和当日达。同时，也可以利用空闲地段开设轿车保养、美容服务，为开私家车乘高铁当日返或隔日返的车主提供车辆整备服务。总之，一种新的服务模式要有新的理念去思维，高铁汽车客运站作为综合客运枢纽的重要组成部分，在未来的运输实践中，必将随着大家的努力发挥其 重要的作用。

六、车站未来发展趋势和我们努力的方向 人民群众对道路运输有新期待，由“基本适应”向“适度超前”的跨越是汽车站的未来目标，如果从“基本适应”转向了“感觉不适应”，那汽车站就会被市场所淘汰。所以，我们必须用新理念去进行市场决策，用新机制去进行车站管理，对现有服务模式实行改造升级，合理运用现代信息技术，挖掘现有潜力，提升车站可持续发展能力，从把车站“做大蛋糕”到把蛋糕“做的更好、更精致”的转变，是汽车客运站改革创新的关键所在。

（一）有形车站精致化

首先，要把现有的车站做好，要把现有的蛋糕做精致，做出花样，做得让人民群众愿意品尝：

1、抓住主业，不求最长，但求最强。城际快客和城乡公交是重点。城际快线是是道路客运企业的主要市场和主攻方向，汽车站绝不能放弃和忽视；城乡公交沿线客源较多，流量较大，一般是在100公里之内，随着城镇化建设规模的不断扩大，全国将带来激增的客流量，城镇化建设将吸收大量新型城镇周边的建设者，客流频率的增加毫无悬念，对城际快线和城乡公交、要统一形象、统一管理、运行商突出一个“快”字，价格上突出一个“廉”字，用快捷夺回客流、以价格击溃“黑车”。

2、发车班车多样化、运输价格弹性化。客车多样化是当代旅客的需求，如果光是那种45座 的大型客车，势必不适应多样化客运需求，中小型旅行车很受欢迎，但是也不是一刀切，要因地适宜，根据市场的需求来安排投放车型。特别是注重选配新能源车辆，以降低成本，增加效益。在运价方面，也要适应市场竞争的需求，尝试实行弹性价格，象民航一样，谈旺季、节假日实行不同的价格，改变票价常年不动的弊端，以吸引旅客乘车。城乡公交客流密度大，当然要用大车；那些客流接踵而至但又不集中的当然要用中小型，那些有急事、或家庭旅行需要门到门服务要用小车或轿车。民航的价格变得让人七上八下，但很能抓住旅客的心，能促进旅客的出行欲，公路客运固定的很，多少年不变，这种现象导致了旅客流失，要根据市场来定价格，根据旅客的需求定价格，一周之内变一次，何妨，一天之内同线路变一次，何妨、一个班次有几个价格何妨呀？只要大帐不亏就行，让利于客，何妨？

3、改变不合市场需求的固定班次和发车时间。班线生存权在于市场和百姓之间，今天的优势班线明 天可能就是劣势班线，所以，原有的管理模式很难适应市场的需要，无法满足旅客及时出行的需要，一个班线它的存在与取消虽然取决与交通运管部门，但实际上究竟有没有生命力，是否能长久的存在下去是取决于旅客的需求和市场的认可，只有旅 客和市场有需求，客运班线才能存在下去。

4、车站要进一步简化服务流程。学习地铁、轻轨的服务模式，让旅客在站等车时间最短，乘车时间最快。在互联网快速发展的今天，我们应把更多的信息获取与购票自由交还给旅客，自助售票可以节省大量的车站售票人员，更重要的是节省旅客的时间，同时可以在一些城际流水发车线采用电子客票，旅客在网上购票后，持身份证就能乘车更为方便，目前民航和火车的电子客票在线比例已到50%以上，而汽车票的在线化不足1%，几乎还是个空白。

5、在车站的各个流程可以注入更多的智能化服务。比如，安检智能化、报班自助化，检票自助化，把旅客接受服务权更多的交给旅客自助选择，既方便了旅客，又节省了劳动成本，使站务人员由岗位专职转换为站内多职，车站的多功能服务以自助服务来延伸和完善，是汽车站服务转型的一个方向。把现代科技运用到客运站的每一个服务流程，让旅客 感到方便。客运服务的最好目标，就是让旅客候车时间最少，上车旅行的时间最快，在售票室和候车室安装智能化设备，实时发布各种信息；站区实行24小时监控，各服务岗位及班车实行岗位服务监控、旅客进站和托运行包要实行安检；驾驶员实行计算机人脸识别或指纹鉴定；进站客车入网登记，出站车辆电子安检；站内售票、检票、安检、资格审验、班车调度、小件快运、财务结算实行信息联网、资源 共享。

（二）无形车站无限大。有形的汽车站是我们发展的基石，无形的移动汽车站 是未来的发展趋势，我们应当积极尝试，积极实践，目前，我们60%的汽车站都在搞网上约车、站外发车、旅游包车，但发展程度不一，没有形成规模，所以，我们应当改变传统运输的营销模式，借助大数据、云技术等互联网新技术开展营销活动，尽快实现道路运输的客联网、物联网。

1、车站要有自己对外的营销中心。这个营销中心要及发布信息、调度车辆、客运结算于一体，要区别于原来车站的生产调度室，要通过各种媒介对外发布车站营销信息，及时办理业务，及时派车车辆，及时收付结算，目标是“只要旅客动动手指或一个电话，其他的事交给我办”。

2、车站要有自己的平台，进行网上约车。将旅客需求信息和企业服务信息互通互联，设臵两个互联网平台市场：一是旅客出行市场，包括旅客出行目的地、需求车型档次、人数、联系方式、乘车地点等；二是车站服务市场，包括已有班线和可定制的班线、客车，一旦旅客接受这种服务，中长途客运约车很快就会发展起来，而且会成燎原之势。

3、大力推进“两微”服务，实行便捷支付。利用微信、微博广泛在网上去宣传、去营销，乘客无 需取票即可上车。这是移动互联网为我们提供的好方法，是电商时代进行客运 营销的一种新模式。以后还会有更多更快的传播方式问世，我们要积极地拥抱互联网、使用新科技。

4、旅客变游客、迎客变送客。据分析，我们的汽车客运站5年内80%会变成来旅游集散中心，游客成分会从现在20%I上升为60%车，所以我们的汽车站要从现在起就要有打造旅游大市场的理念，汽车站要增加旅游发车区，让服务对象和方式更加明确。可以推出以“旅”字开头的旅游班次，根据实际情况开发城市旅游观光车、景点流水班车、周末假日班车、自助旅游班车、团体旅游包车等。也可以引进旅行社进入车站，实现运游结合。同时，我们要充分利用网络或其他措施，在小区、学校、商场建立旅游集散服务站，把旅游服务送到门，要不同于旅行社，要创出自己的特色，要价格低廉，要实行联网发车，要保证质量。交通运输部《关于深化改革加快推进道路客运转型升级的指导意见》明确指出，要大力发展旅游客运和包车客运，支持道路班线客运剩余运力依法转为包车客运；建立旅游客运和旅游产业协调发展机制，支持汽车客运站拓展旅游集散功能；积极引导并规范开展通勤班车（包车）、旅游客运专线、机场或高铁快线、商务快客、短途驳载等特色业务。这是汽车站旅转型升级的重要方向。

另外，我们要服务到站旅客，把眼光从以前的发送旅客扩大到现在的到站服务，应当说，到站旅客数和发送旅客 数成正比，我们可以在这方便动脑筋延伸服务，除了做好站内的客车中转、和到机场、铁路的转乘外，还应做好“导医、导学、导游、导市场”的工作，和医院、学校、景点、批发市场签订协议，做好旅客的接送工作，这一方面可以招揽客源，增加收入，重要的是树立企业形象，增加旅客的认可度。

（三）商中有站、站中有商，价值最大化 汽车客运站要进一步扩大车站的商业功能，把以商养站提高到一新的高度，把它纳入企业经营战略的重要组成部分，车站作为一个城市的地标性建筑，其商业价值远远大于班车集聚与客源集散的价值，何况目前从客运的角度来讲车站的功能需要弱化，车站的商业价值和客流量成正比，但车站经过多年的运作带动了商业繁荣后，因车站的地理位臵已经决定了其商业价值我们不必担心客车走上旅游化或实行门到门的服务后而消弱车站的商业价值。道路客运的转型要关注到车站的功能转换，候车的作用在随着旅客的需求变化而减弱，使车站由发送旅客的场所转型为商圈组成的场所，通过商业运作来提高站场的附加值，候车室的规划和设计不能偏重于候车功能，要一站多用，商中有站、站中有商，力求多元化经营价值最大化： 一是一站多用，大力发展小件快运。目前，这项业务各车站都在做，但都是各自为战，没有形成合力，也没有公路客运的品牌，我们要学习“三通一达”的好机制，把这项工作做强做大。二是车站的餐饮住宿功能、要和品牌店连 锁。要有档 次，有信誉，有自己的管理服务品牌。三是土特产纪念品销售、小家电批发，切勿一包代管，要统一管理。形成规模，要自己建立网店，不要将眼光局限在过往旅客，要放眼网络，把当地的产品推出去；这包括当地特色产品批发、小商品物流配送、这种批发和配送要运用高科技信息化服务，发挥汽车站快捷的优势，推出城市之间的商品快直送和当日达。四是也可以利用空闲地段开设轿车保养、美容服务，为开私家车车主提供车辆整备服务。车站是个福地，干什么都赚钱，但是这么赚、赚多 赚少又是一个经营问题。

一种新的服务模式要有新的理念去思维，汽车客运站作为道路客运的窗口，在未来的运输实践中，必将随着大家的努力发挥其更重要的作用。汽车客运站是交通运输的重要组成部分，汽车客运站必将再次发力，去攀登新时期又一个崭新的高峰。

第四篇：汽车客运站进站经营协议书

汽车客运站进站经营协议书

甲方：dg市**汽车客运站有限公司

乙方：

为了完善**镇公交客运市场，结合本镇实际情况，本着甲、乙双方互惠互利的原则、规范道路客运经营行为。明确站、车（线路）双方责任，根据国家有关法律、法规，经甲、乙双方协商，达成如下协议：

营运安排

1、营运线路：dg市公汽公司（62路、77路）

2、发车时间：早班_________尾班_________，每__________分钟发一班。

3、乙方根据市运管部门的批准、选派技术状况良好，证件齐全有效的车辆进站配客营运，合计 辆,车号见：“附件一”

二、缴费规定

1、乙方线路进站经营按实际车辆数量每月每台车缴纳进站费200元正。

2、乙方车辆夜间停放在本站按实际停放数量每月每台300元正。

3、乙方向本站租用2间房间作为司乘人员宿舍每间每月500元，不含水电等其它费用。

4、停放车辆每台每日缴交5元安检费。

5、乙方于每月5号前向甲方缴交当月进站经营规定费用。

三、安全管理

1、乙方派出的营运车辆技术状况必须良好，符合交通运管部门有关规定；车辆必须严格落实“发车前三检”、“回场必检”的安全工作，严格遵守站场管理规定，并由乙方对其车辆在甲方站场内的安全负全部责任，因此而造成的一切经济损失和法律责任均由乙方承担。

2、乙方车辆要遵守甲方站场进、出口的规定行驶，听从出入口工作人员的指挥，车辆进、出站最高时速不准超过5公里；车辆候班停放及进入车库时，车辆停稳后，必须拉好手刹装置。车辆倒后及出车库时，乘务员必须在车后面指挥倒车，认真观察车边周围。关好车门方准车辆驶离车库。因此而造成的一切安全事故由乙方负责。

3、严禁“易燃、易爆、带放射性有毒物品”及国家有关部门禁运的物品上车，乙方必须严格检查，确保安全。因此而造成的一切安全事故由乙方负责。

四、附则

1、本协议期限为:由_____年____月___日起至______年____月____日止。

2、本协议执行期间，国家政策如有新的规定，甲乙双方必须执行。

3、本协议执行期间，有未尽事宜双方可协商补充修改，补充协议与本协议具有同等效力。

4、本协议一式两份，甲、乙双方各执一份，自签订之日起即时生效。

5、本协议的最终解释权归甲方所有。

甲方单位:(盖章)dg市**汽车客运站 乙方单位:(盖章)

法人代表:(签名)法人代表:(签名)

委托代理人: 委托代理人:

年 月 日 年 月 日

第五篇：汽车客运站经营与服务规范

汽车客运站经营与服务规范

旅客服务

1咨询

1.1客运站应设有咨询台，为旅客提供车站运营信息、乘车须知、站内服务导向、站外换乘、汽车客运法规等咨询服务，并及时做好与各岗位的信息沟通，为旅客解决疑难问题，提供简易救急药品、针线、宣传资料等。

1.2 客运站应在显著位置公布咨询电话，设置旅客意见簿，并设专人受理旅客投诉和咨询。

2售票

2.1售票处应设有计算机售票系统和订票服务系统。

2.2售票处应在适当位置公示旅客须知、发车时刻表、售票信息配套显示、里程价格表、营运线路图、儿童身高标识等，提示购票人员主动申报是否带有符合规定的免票儿童。

2.3售票时应遵守操作规程，保证售票的公平性，充分尊重旅客选择班车、班次的权利，严禁出 售超员票。

2.4客流高峰时，客运站应采取多设售票窗口、延长售票时间、开展团体票预订业务、上门售票、计算机联网售票、网上订票等措施，为旅客购票提供便利。

2.5客运站应根据自身运力情况，合理安排售票。

3改乘

旅客不能按票面指定日期、车次乘车时，可在该班车开车2小时前办理签证改乘。

4退票

4.1旅客因故退票，应在当次班车规定时间开车前办理退票手续。

4.2车上发售的客票和签证改乘的客票不办理退票。

4.3非旅客自身责任造成的退票，不收退票费。

5行包托运√

5.1客运站应做好当日车站班次变更及售票工作，合理调配托运行包。

5.2托运行包必须包装完整、捆扎牢固、便于装卸和运输。

5.3客运站应熟练掌握行包运费的计算方法，对行包认真过磅或丈量，做到合理计量，严格按标准收费。

5.4对旅客同行免费行包需放置车辆下置行李仓的，应采取张贴标签等措施，防止错装、错发、漏发

5.5旅客同行行包超过免费携带行包额的部分，称为超重行包，应该支付超重行包费。

5.6客运站应建立行包监控、交接制度。对已办理托运、到站以及中转的货物应交接清楚，避免错装、漏装、错发、漏发。

5.7行包无法交付的，应按国家有关规定处理。

5.8鼓励和支持有条件的客运站开展道路客运小件快运服务。

5.9严禁行包中夹带“三品"，保证旅客及财产安全。