第一篇：老城区长下穿隧道规划设计研究论文
摘要：老城区交通设施的建设和改造面临征地拆迁难、建设成本高、社会维稳压力大等问题，实施难度极大。长下穿隧道征地拆迁少、通过与地下车库的衔接，能有效带动地下空间综合建设开发，是一种新的规划设计思路。结合中山市老城区东西向、南北向下穿隧道的规划实践，可为其他城市开展此类规划建设提供参考。
关键词：长下穿隧道；老城区；地下空间
老城区普遍存在道路系统结构性差、交通基础设施不足等交通问题[1]；以老城区为中心的圈层式扩张的城市发展模式，使得老城区成为城市综合交通系统中的瓶颈，阻碍了城市综合发展。常规的地面交通设施建设面临征地拆迁难、建设成本高、维稳压力大等问题，工作开展难度大，实施可操作性差。结合地下空间建设开发的长下穿隧道通道是一种解决老城区综合交通问题的有效措施。
1中山市老城区综合交通调查
1.1机动车保有量持续高速增长，道路交通供需矛盾日益突出
截止到2014年底，中山市主城区私人小汽车总量为20.15万辆，近几年年均增长速度为22%，而主城区道路长度年均增长速度仅为5.5%，道路增长速度跟不上机动车的增长需求。石岐区等老城区机动车保有量最高，但是近年来基本没有新增道路交通设施建设。
1.2路网存在结构缺陷
受老城区的阻隔，主城区路网存在严重缺陷，老城区是主城区的交通瓶颈。老城区范围内（南北2.2km，东西2.1km）缺少贯通的通道。由于老城区道路系统结构缺陷，穿过性交通更多依赖外围城市主干道进行交通组织转换，即为中山二路-华柏路-莲塘北路-莲员西路-中山一路通道，见图1。但是，这5条通道道路路面空间不足，车道数量有限，且道路开口较多，道路两侧用地以商业和居住用地为主，均不具备成为交通性主干道的条件，道路交通压力极大，交通拥堵严重。沿线中山路-富华道交叉口等7个主要交叉口高峰小时饱和度超过0.90，是主城区现状交通拥堵最为严重的交叉口。交叉口转向交通流量非常大，主要由大量穿越老城区交通需要绕行导致。
2老城区综合交通改善思路
以私人机动车交通为主导的交通模式在老城区不可行。由于老城区用地已经基本建成，未来以控制和保护为主，建设用地开发和更新数量较少，交通需求偏低。中山市老城区现状建设用地平均开发容积率为1.2；按照《历史文化名城》，未来建设开发将进一步减少，客流上难以支撑城市轨道交通。因此中小轨道交通线网布局一般布设在老城区外围。以公共交通和慢行交通为主导的综合交通模式是老城区综合交通发展的根本途径[2]。道路交通是综合交通发展的载体，根据杭州、宜昌、成都、深圳、南京等城市的发展经验，完善道路交通系统是城市综合交通发展的基础和条件[3]。
3下穿隧道功能需求
老城区下穿隧道功能主要体现在以下三个方面。⑴完善主城区路网结构：通道的建设将有效完善主城区道路系统结构，分流穿过性交通，均衡交通流量分配，缓解环老城区道路的交通压力，改善主城区交通拥堵。⑵引导综合交通发展：通过对地面交通的分流，将更多的地面道路交通资源分配给公共交通和慢行交通，引导老城区向以公共交通和慢行交通为主导的交通模式转型升级。⑶提升老城活力：以下穿隧道的建设为契机，引导老城区地下空间综合利用开发，包括人防、地下公共停车场、地下场站设施、地下慢行空间等，为老城区带来新一轮的建设潮，有效引导老城开发。加强老城内外交通联系，为老城注入人流，提高老城区活力。
4下穿隧道交通组织设计
下穿隧道通过与地面城市道路的衔接、与地下车库连接及利用地下车库的交通组织转换3种方式进行交通组织衔接，充分发挥下穿隧道的功能和作用。
4.1与城市道路的衔接
长下穿隧道通过与城市道路的衔接，满足各方向进出和使用隧道交通功能需求。结合道路建设条件和节点交通转向需求进行详细规划设计分析，包括右进右出匝道、定向匝道等多种衔接方案。
4.2与地下车库的衔接
通过直接与地下车库的衔接满足老城区主要项目的进出交通需求。一般为右进右出的交通组织方式，减少工程难度和投资费用。其中方案设计中要进行有必要的渐变和展宽，保证隧道主线通行能力和交通安全，见图4。
4.3利用地下车库的交通组织转换
地面道路条件受限的区域，利用与主隧道衔接的地下车库进行交通组织转换和进出交通需求。用双侧右进右出的匝道方式实现地下车库与下穿隧道的连通，地面交通进出隧道利用地下车库出入口；下穿隧道的交通组织和转换通过两层地下车库实现。
5下穿隧道规划设计方案
5.1建设条件
⑴工程地质条件：地层基本为第四系人工填土、海陆交互相沉积层、残积层及燕山期花岗岩层。⑵水文地质条件：项目区地下水为微承压水；中砂层为主要含水层；地下水埋深0.95～1.20m，标高1.22～1.51m。⑶地下管线情况：老城区现状主要为2、3层的旧建筑，基本无深基础；老城区地下管线埋设深度一般为地下-3m以上；部分雨水、污水管线埋设深度较深，达到地下-5m。
5.2建设项目工程技术标准
根据本项目的道路功能、服务对象、地理位置、预测交通量的分析，结合《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012），通道主要技术标准为：①通道的道路等级：城市主干道。②设计车速：40km/h。③车道数：双向4车道。④坡度控制：一般路段不大于3%；特殊条件路段不大于3.5%。⑤下穿隧道深度应设置在地下5～12m左右，有效控制管线迁移。
5.3规划设计方案
依托于现状路网和规划道路系统，结合主城区用地规划，规划东西向和南北向下穿隧道，完善城区道路系统。东西向隧道起点位于翠景道以西（建筑间距55m），终点位于兴中道以东（建筑间距32m），隧道总长度4.6km（含起坡段）。隧道在孙文东路的起坡段涉及拆迁，拆迁建筑面积约为5500m2。规划设计下穿隧道与城市道路的衔接3处；与沿线8个大型项目的地下停车场衔接，可服务覆盖停车泊位9800个；规划孙中山纪念堂公园交通枢纽地下车库进行交通组织转换，枢纽规划打造为集社会公共停车、公交场站、慢行为一体的综合公交枢纽，并采用TOD综合开发的模式，增加老城区交通设施供给的同时带动老城区城市建设发展。南北向隧道起点位于中山路以南（建筑间距36m），沿悦来南路向北铺设，利用湖滨中路通道继续向北，至康华路附近西折，顺接康华路南段（建筑间距40m），通道全长3.1km（含起坡段），见图7。隧道在悦来南路的起坡段拆迁建筑面积约为5500m2；在康华路的起坡段拆迁建筑面积约为6000m2。规划设计下穿隧道与城市道路的衔接3处；与沿线3个大型项目的地下停车场衔接，可服务覆盖停车泊位3500个。
5.4造价估算
报告推荐采用LXK工法。东西向下穿隧道总投资费用为16亿元，主体隧道工程施工总费用为12.4亿元，含拆迁费用0.9亿元。南北向下穿隧道总投资费用为13.42亿元，主体隧道工程施工总费用为9.59亿元，含拆迁费用1.84亿元。
5.5实施评价
通过东西向和南北向长下穿隧道的实施，完善了主城区路网结构，均衡交通流量分配，有效解决了环老城区的道路交通拥堵；经过模型测算，建设下穿隧道后，主要道路交通压力减少20%以上。通过交通分流，将更多的地面交通空间资源留给公共交通和慢行交通，有效促进了老城区综合交通发展和转型升级。由于城市道路建设的征地拆迁成本高、社会维稳压力大，实施难度大，长下穿隧道的建设更为经济、可行。以东西向隧道为例，建设4.6km的主下穿隧道总建设成本为12.4亿元（含征地拆迁），与莲员西路扩宽改造（湖滨路至合益路段）长为780m的投资基本相当。长下穿隧道与老城区重大项目的地下停车场进行了有效连接，重大综合交通枢纽采用综合建设开发模式，更加带动了老城区的建设和发展。
6结语
在老城区交通基础设施征地拆迁难、建设成本高、维稳压力大的背景下，长下穿隧道方式有效避免了上述问题，实施可操作性更高；同时通过合理的规划和设计，以地下空间的建设，进一步带动了老城区建设发展。长下穿隧道的安全机制、与重大项目衔接的交通组织和交通管理、投融资模式和机制可再进行深入探讨研究，切实保证规划的落实实施，引导老城区综合交通发展。
参考文献：
[1]杨明，过秀成，汤祥，等.城市老城区交通问题解析与近期改善对策研究[R].武汉：中国城市交通规划年会暨学术研讨会，2011.[2]李开兵.基于历史保护的老城区公共交通改善研究[J].交通科技，2009（4）：123-124.[3]杭力.扬州老城区交通改善策略[J].交通与运输，2013（7）：90-91.[4]熊文俊.东莞市S256、S358城市下穿隧道设计分析[J].广东科技，2014（4）：96-97.
第二篇：地铁隧道近距离下穿建筑物的保护
地铁隧道近距离下穿建筑物的保护
摘要:某城市地铁隧道在距某 22 层高的宿舍楼仅 5.4m 位置下穿通过,该楼为筏板基础,无桩基,基础埋深较浅,在与此楼如此近距离的施工过程中, 减少对该楼的扰动, 对该楼的保护成为一个技术难题。关键词:地铁隧道近距离 下穿建筑物 工程概况 1.1 工程简介
某宿舍楼位于某城市两条路交口东侧繁华地段, 周围建筑物较密集。宿舍楼为框架结构,地上 20 层,地下 2 层,筏板基础,无桩基, 基础埋深较浅, 隧道近距离下穿建筑物。宿舍楼与区间隧道的立面关系见图1,隧道外轮廓与楼箱基底板的最近距离仅为 5.4m,隧道中线距该楼投影距离为 8.9m。正线隧道贴近宿舍楼北侧经过,隧道采用矿山法开挖。1.2 工程地质、水文条件
隧道结构上层处在粘土层中,下部结构处于细砂及卵石层中。对隧道结构有影响的地下水层为第一层台层潜水,该层的水位标高为43.54～48.09。水层的埋深为 2.6～8.2m,该层的土质情况为粉土和砂土层,隧道刚好位于该土层中。
1.3 工程环境
宿舍楼地处繁华地段,来往行人及车辆流量较大。位于此处隧道上方地下市政管线较密集,包括重要的市政管线如:污水管、雨水管、电力管、热力管等,埋深在 2.5～9.0m。业主委托设计院该路段进行探地雷达检测工作,发现区间隧道左线 K3+230～+293 为松散区。2 施工方案
隧道区间左、右线竖井以东 K3+187～+225、k3+261～+294 段穿越宿舍楼。原设计中 K3+187～+225、k3+261～+294 这两段区间隧道从地面上增设隔离桩进行隧道结构与宿舍楼之间土体的加固,以降低隧道开挖对既有建筑物(宿舍楼的扰动)。但在 K3+187～+225 段,西侧宿舍楼北侧的隔离桩措施在设计上后来被取消,因此在K3+187～+225段区间主体结构开挖时采取洞内加固的方法进行施工,以减少对宿舍楼的扰动。2.1 洞内加固施工
过宿舍楼段洞内仍采用矿山法施工。左、右线同时开挖,上下导坑同时作业,其总体施工顺序如图 2 施工工艺流程图。
2.1.1 右线加固方案
右线与宿舍大楼水平距离只有5.3～5.8m,整个施工过程除采取加固处理外,还必须严格执行隧道开挖支护的“管超前、严注浆、短开挖、强支护、早封闭、勤量测”十八字方针,具体采取的措施如下:(1)增大超前小导管的打设范围。K 3 +177～+225 段超前小导管设置变为拱顶 1800到南侧仰拱拱脚处这一范围。小导管长度为1.5m 环向间距 30cm,纵向间距 1.0m,仰角及外插角控制在 100～150 之间。(2)缩短开挖步距,K3+177～+225 段每循环的开挖步距由 0.75m 减少到 0.5m。(3)开挖过程中加大核心土,并保证核心土的长度不小于 2 m。
(4)增加初期支护厚度,K3+177～+225段初期支护厚度由 25cm 增大至 300mm。
(5)施做临时仰拱,采用 CD 法开挖,实现上导“早封闭”,上、下导洞的错开距离保持在10m 以上。(6)初期支护背后注浆紧跟掌子面。
(7)k3+261～+294 段按原设计图纸进行施工。
(8)增加对洞内及地面的监控量测的频率,发现异常,立即封闭掌子面,采取相应措施。(9)对楼的监控量测加强,如果累计沉降超过 20mm, 就立即启动应急预案。2.1.2 左线加固方案
为控制地表沉降,把沉降对宿舍楼的的影响控制在规范要求以内,左线在开挖过程中采取如下措施:(1)左线 k3+187～+225 段格栅步距0.5m/ 榀,初支加厚为 30cm,并施做临时仰拱,在左线先通过宿舍楼的情况下,减少左线开挖对地表沉降影响。(2)背后注浆紧跟掌子面不滞后。2.2 监控量测方案
监测内容主要有以下几项:①地表沉降;②建筑物观测;③隧道拱顶下沉;④水平收敛。2.2.1 测点布设及监测方法(1)地面沉降监测 1)地面沉降测点布设
监测点布设在最有代表性的地点,使观测点的变化能真正反映建筑物或地表的沉降情况,地表沉降监测点沿主体结构中心线每相距5m 在垂直于线路中心线方向布置一个沉降监测断面,每个沉降监测断面对称布设5个测点。地面建筑物的观测取建筑物沉降原始值。2)监测方法
沉降监测控制网的高程系统和原有的高程系统保持一致。采用精密水准测量方法,水准路线闭合成环或附合到另一基准点上使用的仪器。(2)隧道内监测 1)测点布置
结构初期支护量测为净空收敛、拱顶下沉、隧底隆起量测及应力计监测。洞周收敛量测:沿隧道轴线方向每 10m 设一个断面,每个断面布设 1 条测线。
洞室拱顶下沉量测:每 10m 设一个量测断面,测点设在开挖断面下沉变化最大的地方,与周边收敛测点在同一里程处。2)拱顶下沉监测
在开挖后24 小时内和下次开挖之前设点并读取初始值,采用精密水准仪和铟钢尺进行水准测量。每 10m 设一个监测断面,拱顶最大允许沉降为 3 0 m m,预警值 25mm。3)水平收敛监测
在墙脚以上 1.5m 处设一条水平收敛测线,采用 JSS305A 数显式收敛计量测,设点及测试频率同拱顶下沉。
2.2.2 监测项目的控制标准
地表总沉降宜控制在 35mm 以内,宿舍大楼不均匀沉降值控制在 60mm 以内,地下管线沉降控制在 20mm 以内。施工期间应加强对相关区域的地下管线进行监测,避免因地铁施工引起的沉降导致管线破坏。3 主要施工工艺
3.1 格栅钢架、钢筋网制作安装
格栅钢架在钢筋加工棚统一制作,在加工过程中必须严格按设计要求和技术交底书制作,拱架加工完成后进行试拼装检查,当各部位尺寸符合设计要求后,对各部位成品格栅钢架标记号码,分开摆放,插上标示牌,防止施工时用错。
格栅钢架安装时, 注意防止“标高、中线、前倾后仰、左高右低、左前右后”等偏差。各节格栅钢架连接板应以螺栓连接拧紧,格栅钢架间以纵向连接筋搭焊牢固。钢筋网在洞外提前加工成钢筋网片,运输至洞内安装。安装时,钢筋网紧贴受喷岩面的起伏铺设,钢筋网的混凝土保护层不小于20mm。为保证钢架整体受力,按设计设置纵向连接钢筋。连接筋为φ 22 钢筋,环向间距1.0m,与钢架的连接点焊接牢固。
主要技术要求,格栅钢架加工与安设误差要求见表 1。
3.2 超前小导管注浆技术
超前小导管注浆加固地层技术,是通过沿隧道开挖轮廓线外纵向向前倾斜钻孔安设带孔眼的注浆管,将各种适应不同地层的浆液高压注入,渗透至地层的有效范围内,只要注浆压力超过被注土体的最小剪切强度,浆液便能呈脉状快速渗入土体, 并将其中的空气、水份排出,使浆脉加密加厚,增密土体。随后浆液发生胶凝反应,使流塑粘土胶结、硬化,转变为硬塑,形成具有一定强度和抗渗能力的以浆脉为骨架的固结体, 从而提高了围岩的强度、稳定性和抗渗性能,达到防止洞内突泥涌水、地表下沉和施工安全的目的。3.2.1 小导管注浆施工工艺流程
超前小导管注浆施工内容主要包括封闭工作面、钻孔、安设小导管、注浆、效果检验等工序。其施工工艺流程见图 3。
3.3 喷射混凝土
喷射砼作业在满足《锚杆喷射砼支护规范》有关规定的基础上,遵守以下几点:(1)钢架与围岩间的间隙必须用喷射砼充填密实。
(2)初喷砼紧跟掌子面,复喷前先按设计要求完成超前小导管, 钢筋网、格栅拱的安装工作。喷射砼分层喷射, 一次喷射厚度根据喷射部位确定,拱部为 5～8cm,边墙为 7～1 0 c m。
(3)试验室负责优选喷射砼的配合比与现场控制,喷射施工前先进行试喷,试喷合格后再投入喷射施工,并按规定喷射大板,制作检验试件。
(4)每次喷砼完毕后,及时检查厚度,若厚度不够需进行补喷达到设计厚度。(5)坚决禁止将回弹料做为喷射料使用。
(6)喷射砼的回弹率,边墙不应大于 15%,拱部不应大于 2 5 %。(7)坚决实行“四不”制度,即 1)喷砼工序不完,掌子面不前进;2)喷砼厚度不够不前进;3)砼喷射后发现问题未解决不前进;4)监测结果表明不安全不前进。
(8)喷射作业完毕或因故中断喷射时,必须将喷射机和输料管内的积料清除干净。3.4 背后回填
初期支护混凝土达到一定强度且封闭成环之后,开始背后回填注浆施工。
注意事项:(1)背后注浆采用1:1纯水泥浆,水泥浆随拌随用。
(2)注浆终压不得超过0.5Mpa,注浆泵由专人操作,随时注意压力表读数,技术人员对注浆全过程旁站,并做好现场记录。
(3)背后注浆必须紧跟,封闭之后立即注浆，注浆里程不得滞后上导开挖掌子面10m。4 质量保证措施
4.1 隧道开挖质量保证措施
遵循浅埋暗挖法“管超前,严注浆,短开挖,强支护,早封闭,勤量测”的施工原则,结合实际制订出施工方案, 确保安全生产。具体措施如下:(1)施工前对设计提供的地质资料进行详细的了解、分析并进行必要的现场调查核实。
(2)超前预注浆,根据工作面地质情况,拟定注浆的方案,精心布管,严格注浆工作,控制好注浆压力,密切关注注浆量,确保达到理想的加固效果。(3)严格控制开挖循环进尺,对不良地质地段,适当缩短开挖进尺,环形开挖留核心土,喷砼封闭开挖工作面,并选用具有足够刚度和早强的支护设计,如适当加厚喷砼层,早强喷射砼,及早完成锚喷网联合支护。必要时采用双层钢筋网或增设临时钢支撑措施,以控制围岩变形。
(4)及时施作仰拱形成封闭结构,为保证仰拱及早受力,仰拱设计选用早强砼。(5)初期支护封闭后及时进行背后回填注浆。
(6)加强施工现场监控量测,选择合理的监测项目,及时反馈信息,以掌握施工中围岩和支护的力学动态及稳定程度, 以确定施工工序, 保证施工安全。4.2 钢格栅工程质量保证措施
(1)隧道开挖初期支护的钢格栅,其原材料符合设计要求。(2)现场加工格栅分批进行验收,合格后投入使用于施工。
(3)钢格栅用于工程前进行试拼,架立符合设计要求,连接螺栓拧紧,数量符合设计,节点板密贴对正,钢格栅连接圆顺。
4.3 喷射混凝土质量保证措施
(1)所用材料的品种和质量符合设计要求和施工规范的规定,其中水泥先进行试验,符合有关规定后使用。
(2)喷射混凝土原材料配合比、计量、搅拌、喷射符合施工规范规定。(3)喷射混凝土强度符合设计要求。
(4)喷射混凝土的结构,不得出现脱落和露筋现象。
(5)仰拱基槽内不得有积水淤泥和虚土杂物、喷射混凝土结构不得夹泥夹碴,严禁出现夹层。(6)钢格栅间喷射混凝土厚度满足设计要求,无大的起伏凹凸,表面平整圆顺。4.4 钢筋工程质量保证措施
对现场的钢材严格把好质量关,每批进场钢筋有出厂合格证明书,并经现场抽样检验合格后, 方可使用到工程中。进场的钢筋用完后, 钢筋工长、试验员在检验报告合格证明书上注明该批钢筋所用于工程的部位,便于今后对结构进行分析,确保工程质量。
钢筋的加工制作成半成品后,要按类别、直径、使用部位挂好标志牌, 并分类堆放整齐,使用提升设备吊运下井使用。建筑物开裂、失稳预控及应急预案 5.1 建筑物开裂、失稳预控措施
(1)区间在里程K3+190～+290 段近距离经过宿舍楼处,隧道中心离宿舍楼最近处只有8.8m。施工时需采取保护及应急措施,避免对邻近建筑物造成不良影响。
(2)必须遵循“管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测”的原则进行施工;减少地层沉降,确保建筑物的安全。
(3)加强对建筑物的沉降监测,信息及时反馈,指导施工,发现异常及时处理。(4)加强该地段超前注浆,加固地层。
(5)当在施工过程中出现意外情况时,应立即采取安全措施、必要时人员从大楼撤出,并通知相关单位协商处理。
(6)加强隔离桩的施工质量。5.2 建筑物开裂、失稳应急预案
根据经验,天然地基建筑物允许最大沉降值不大于30mm,允许倾斜不大于 0.003。宿舍建筑沉降基准值为 1 0 m m , 沉降预警值为2 0 m m。当宿舍建筑累计沉降值小于基准值时,建筑结构是安全的;当宿舍建筑累计沉降值大于基准值小于预警值时, 进入警告范围时,应加强监控;当宿舍建筑累计沉降值大于预警值小于控制值时,则需商讨和采取施工对策。当宿舍建筑累计沉降值大于控制值即进入应急抢险状态。
当宿舍建筑累计沉降值大于预警值小于控制值时,应采取的措施如下。1)立即停止施工,通知驻地监理工程师。2)掌子面挂网喷混凝土进行封闭。
3)在隧道拱部径向打设φ 32 长 3m 的小导管,径向间距 0.3m,纵向间距 1m,压注水泥浆加固地层。4)沿建筑物外围打设φ 32 长 4 m间距1m的小导管压注水泥浆。5)当宿舍建筑累计沉降值大于控制值即进入应急抢险状态。6 结语
通过以上措施, 在施工结束后对地表、宿舍大楼、地下管线进行量测,测得结果为地表总沉降 15mm,宿舍大楼不均匀沉降 40mm以内,地下管线沉降 15mm,符合设计要求,收到了良好的效果。
第三篇：论文 新农村规划研究
新农村规划研究
佛山市顺德区国华纪念中学高二(1)班
组长：陈石明组员：李伟伟姚丽红毛骏龙指导老师：汪建辉
研究背景
随着农村经济的迅速发展和人民生活水平的不断提高，农村经济对住宅建设的要求也随之发生了很大变化，由过去的遮风挡雨住房改变为现在的小楼房建筑，不仅要求三通到位（即通电，通自来水，通电话），还向五通方向发展（通有线电视，通公交车），因此新住房建设大多沿路成线。
农村的自建住房大多沿袭几千年来的自拆自建杂乱无章，缺乏规划设计，占地面积大，而且大多数人都不愿意拆旧房建新房而到原村子外围地区建新房，即造成现在的“空心村”现象。这些都造成大量的土地资源浪费。
众所周知，农业生产需要土地，发展工业离不开土地，村镇建设更需要土地，土地是我们的“生命线”。然而土地是不可再生资源，只会减少，不会增加。如果各种建设滥用土地，我们的饭碗就可能保不住，实施可持续发展战略更无从谈起。
因此，根据土地利用总体规划、集镇村庄发展规划，对农村利用不充分的建设用地进行综合整治，提高土地利用率，对进一步缓解城乡建设用地供需矛盾意义重大。研究内容
1，中国农村发展概况
“社会主义新农村”这一概念，早在上世纪50年代就提出过。上世纪80年代初，我国提出“小康社会”概念，其中建设社会主义新农村就是小康社会的重要内容之一。2004年我国国内生产总值达13万亿元，二三产业占国内生产总值的比重达到85％以上，财政收入2．6万亿元，已经初步具备了工业反哺农业、城市支持农村的经济实力。因此，国务院总理温家宝在2004年12月召开的中央经济工作会议上明确提出，要下决心合理调整国民收入分配格局，实行工业反哺农业，城市支持农村的方针。
2005年10月，党的十六届五中全会通过的《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十一个五年规划的建议》中指出，“建设社会主义新农村是我国现代化进程中的重大历史任务”。
2007年1月29日，《中共中央国务院关于积极发展现代农业扎实推进社会主义新农村建设的若干意见》下发，即改革开放以来中央第九个一号文件。文件要求，发展现代农业是社会主义新农村建设的首要任务，要用现代物质条件装备农业，用现代科学技术改造农业，用现代产业体系提升农业，用现代经营形式推进农业，用现代发展理念引领农业，用培养新型农民发展农业，提高农业水利化、机械化和信息化水平，提高土地产出率、资源利用率和农业劳动生产率，提高农业素质、效益和竞争力。
2，中国新农村典例分析
2-1珠三角
珠三角，在人们眼中是流金淌银的富庶之地。2005年1至10月，佛山地方财政收入突破100亿元关口。政府有钱了，人们富裕了，农村的面貌也变了。但是，近年来珠三角在推进城乡统筹发展、建设新农村过程中，也遇到了几个亟待破解的难题。
其中农民上楼容易就业“难”是一大问题
在佛山市南海区桂城办事处夏西村推土机已经推倒了200多户民房，经村民代表大会讨论决定，村里计划用10年时间拆除旧房，让村民全部搬进公寓高楼。
类似夏西村这样“农宅公寓化”的景观，在珠三角工业较发达、城市化水平较高的农村地区随处可见。虽然大部分人支持“拆旧宅、住高楼”，但并不是每个人思想都通，其中一个重要原因，是一些农民拆掉旧房后将失去房租收入来源。
据不完全统计，广东省目前因农村耕地被征用而失地的农民已多达280余万人，其中大部分集中在珠三角地区。“农宅公寓化”的建新拆旧工程，将直接冲击这批人的收入来源，有可能引发新的社会震荡。
大批失地农民参与就业的主动性不强。部分失地农民有房屋出租收入或村集体经济的分红，因此他们宁愿赋闲在家也不愿意出去工作。
有识之士认为，建设新农村，让农民住进楼房别墅，物质生活富足这仅仅是一个方面，更重要的是我们必须培养、教育出具有创新意识和开拓奋斗精神的新型农民。因此，今天的农民整体素质上台阶远比住房“上楼”更重要
2-2新疆
新疆加快木材经营加工产业发展，扎实推进社会主义新农村建设。十六大后，各地以 “ 三个代表 ” 重要思想为指导，坚持统筹城乡经济协调发展和 “ 多予、少取、放活 ” 的方针，按照 “ 两个趋向 ” 的要求，扎实推进建设社会主义新农村建设，中心任务就是促进农民稳定增收。木材经营加工产业作为林业建设的重要组成部分，不仅可以促进农民增收，调动农民造林绿化的积极性，改善农村生态环境和生产生活条件，而且能够广辟农村富余劳动力转移就业途径。因此，木材经营加工产业是可以大有作为的领域，在社会主义新农村建设中优势明显，潜力巨大，可以在社会主义新农村建设中为加快促进农民增收做出重大贡献。新疆维吾尔自治区将抓住这个契机，适时地提出各项措施，计划大力发展木材经营加工产业，为社会主义新农村建设书写下精彩的一笔。近几年新疆木材经营加工业发展较快，木材制品是发展农村经济和农民生活富裕不可缺少的产品，也是建设社会主义新农村不可缺少的物质基础之一。
木材经营加工业的迅速发展，带动了木材价格的不断上扬，激发了广大农民和社会各方面力量植树造林的积极性，同时又推动了木材经营加工行业的发展。以木材经营加工为主的林业产业个数不断增加，从业人数也越来越多，来自于木材经营加工业的收入在地方财政收入和农民人均纯收入中所占的份额越来越大，木材经营加工产业已成为农民增加收入的主要
来源，成为新疆维吾尔农民增收致富的主导产业之一。
2-3江苏
江苏光芒集团公司党委是一个“以企带村”的基层党组织。前几年，他们在以经济为中心，加快企业发展的同时，充分发挥以企带村效应，始终坚持工业反哺农村，企业和农村的经济建设、各项事业将有长足发展。今年初，三太村被江苏省委确定为首批建设社会主义新农村试点村。三太村地处靖江最西南角，没有交通、资源、信息、人才优势，早在二十年前是“讨饭不到大掘港，有女不嫁三太郎”的贫困村。随着企业的不断壮大发展，越来越多的三太农民变成企业工人，相当一部分人通过自身努力和企业培养，锻炼成为懂技术、会经营、善管理、有文化的现代工人和新型农民。不仅物质上变得富裕，而且整体素质得到极大提升。村级面貌也发生了根本性转变，成为第一批省级电话村、小康村、文明村。
2-4小结：
从珠三角地区的农村规划中我们可以看到，在经济发展的同时还存在很多问题。经济发展了，人们追求更高的物质生活。但并不一定可达到预测的目标。
在新疆维吾尔的规划中，抓住发展的机会，充分地合理利用自己的优势进行新农村建设，增加农民收入。促进人们的生活水平。规划比较合理。
江苏光芒集团的规划很新。以企业带动农村发展。并有远见。能让一个并不起眼的小村发展成一个小康文明村。先发展带动后发展，这种规划很值得其他地区学习。
3，国外新农村建设分析
3-1：韩国的新农村建设：
加快建设“传统题目农村”
“传统题目农村建设”，主要是通过项目开发，挖掘和发展农村当地特产、传统文化、民俗等产业、文化资源，并使之商品化韩国农林部农村振兴厅主要负责设计和组织开展此项建设活动，通过公开招标方式，从2002年每年扶持9个村的建设与发展。为扩大农民的收入，发展有地方特色的传统文化，促进城乡交流和和谐发展，2007年计划在春川、平昌等5个所（县市一级农业科研技术推广组织）投入5亿韩圆。城乡交流与合作共存，在韩国叫“都农相生”
措施
1、改善农村公路
2、改善住房条件
3、农村电气化
4、农民用上自来水
5、推广高产水稻品种
6、增加农民收入
7、兴建村民会馆
3-2：日本新农村建设
（一）以开发农特产品为目标，培育各具优势的产业基地。日本有大的平原，这样的自然条件，使一些县份农特产品种类繁多，产量不大，但却具有自己独特的比较优势。一村一
品的基本目标就是开发、振兴具有自己独特比较优势的农特产品，并注重抓好产地建设，培育名牌2大重点环节。
（二）以突破1.5次产业为重点，增加产品的附加值
所谓1．5次产业，是以农、林、牧、渔产品及其加工为原料所进行的工业生产活动，通过这个生产活动增加农产品的附加值。地方产业振兴的重点在下，5次产业，这是因为要把农产品生产的一次产业直接提高到加工业的二次产业相对比较困难，但是把农产品梢做加工，提高一次产业产品的附加值还是极有可能的。
3-3：美国农村建设、美国农业真正做到了因地制宜。比如北
加州土地肥沃，每年日照超过300天，这
里的农民发现最适合种植葡萄，葡萄种植
迅速发展，目前邻近几个县已成为全世界
著名的葡萄生产和加工基地。仅拉帕县就
有200平方公里的葡萄种植面积。而加州
南部气温更高，雨水也略多，当地农民就
大量种植水果。杏仁就成为加州的又一特
产，其杏仁产量占全球的一半。当我们驱
车前往时，正值杏花开放，汽车仿佛行进
在花的海洋，行驶两个小时还在杏林之中。
美国农业正发展成为农业生产、农产
品加工、旅游休闲的综合产业。
3-4：小结
韩国新农村建设成功的秘诀是政府决心、农民信心、全国齐心。政府的主导作用得到充分的发挥，他们认为靠分散的决策方式来发展经济与社会不仅周期长，成本高，而且极有可能丧失发展时机因而必须依靠政府主导的纲领性决策模试。整个运动过程中，韩国政府在政策目标的确立，政策推进的组织领导，资金的筹措与安排，技术的开发等方面都发挥着积极的主导作用。从这一高度来认识、思考和推动新农村建设，加大公共财政对农村的投入力度和对农业的反哺力度。
日本能发挥临海国的优势，实施农、林、牧、副、渔全面发展战略政府积极辅助指导，最终在科技的带动下取得好的成效。
美国因地制宜，根据每个州的实际情况制定可行性措施，积极发展生态农业、旅游观光农业，以发达的科技做后盾，采用大规模机械化管理，成绩斐然。
4，碧江现状
研究建议
1，新农村建设不是将农村城市化，而是要实现农村园林化，实现农村生活现代化。社会
主义新农村不仅包括美好的居住环境，还包括持久延续的生产发展和健康民主的社会生活。为新农村建设所做的规划应该具有广阔的视角：不仅包括村容村貌、自然村落的“市政基础设施”建设，还应涵盖经济社会环境的协调发展，涉及农村生产和经济前景的展望及预期。因此，社会主义新农村规划需要多个部门和多个领域专家、需要规划目标所在地农民群众的广泛参与。
2，按全面树立和坚持科学的社会主义新农村建设观，从新的安全观、新的产业观、新的人本观、新的市场观、新的科技观、新的投入观、新的生态观、新的政绩观等出发，准确把握社会主义新农村建设的客观规律，开拓新农村建设的思路。
3，必须坚持贯彻落实以人为本、统筹协调发展和可持续发展的科学发展观。一是在新农
村建设中整合土地资源。二是新农村建设必须尊重和保护农民的土地权益，确立农村土地收益归农民的原则。三是新农村规划应把整合城乡土地资源的利用和保护，变成一个统筹区域发展、统筹城乡发展、统筹人和自然和谐发展的过程，一个“以城带乡、以工补农”的过程，一个建设资源节约型和环境友好型社会的过程。
4，可借鉴经济比较发达地区的经验做法，由当地乡镇政府、村委会统一组织，采取
股份合作等各种形式，组织房产开发。按照优化布局、统一规划、统一设计、统一施工、成片开发、配套建设的思路，因地制宜，量力而行，逐步改造。通过集中开发整合盘活土地资源，腾出土地，配套建设村镇的基础设施和公共设施，实现路面硬化、卫生洁化、路灯亮化、家庭美化、环境优化，一举多得，不断提高现代村镇建设水平。彻底取消“空心村”现象。
研究感悟
这学期的研究性学习因时间老被挤占，真正用于研究性学习的时间不是很多。因时间的仓促，研究性学习进展的不是很顺利，我想，这一点可以在研究性学习的前期和后期中较容易的察觉出来，前期——即开题部分做的比较好，耳中期很没有水平了。不过，相对于上学期来说，这学期的研究性学习明显要成功了许多，首先从心态上讲，上学期因是第一次非常正规的进行研究性学习，思想观念上一时半会儿还没转变过来，研究性学习还是处于应付性阶段，而这学期因有了上次的经验，无论是认识上还是方法上独有了很大的进步，这学期虽仍有极少量的应付成分，但探究学习已真正占据了主导地位，在研究性学习过程中，我虽不能说自己用了百分之百的努力与精力去做这件事情，但也有9596的认真和努力去做。其次，这次的论文摆脱了老师给我们的科技论文的模式，我们做的文科研究性学习，用那种科技论文模式显得非常死板且一点也不符合实情，这学期，我通过对其他学校文科研究性学习论文的分析，找到了一个比较适合该课题的论文模式，使论文更具合理性、灵活性、科学性。
我作为该课题的小组长，期间也学到了“新农村规划”以外的很多东西，如统筹组员分工合作能力，对信息优劣的分析能力，交涉能力等度有了些提高。
——陈石明
第四篇：忻州隧道下穿大运高速公路开挖方法技术总结
忻州隧道下穿大运高速公路开挖方法
技术总结
中铁二十五局集团北方分公司 秦振
摘要
忻州隧道是大戏客运专线的重点工程和高风险控制工程，该隧道埋深浅围岩条件差全线为黄土Vb围岩，且下穿大运高速公路，施工难度大、风险高。目前隧道施工已进入下穿大运高速公路段，取得较大进展，文章就忻州隧道下穿大运高速公路施工中技术问题做一总结。
关键词 忻州隧道 大运高速 开挖方法 技术总结、1、工程概况
忻州隧道位于忻州市境内，进口里程DK204+580，出口里程DK207+663，全长3083m，为本标最长隧道，也是控制工期工程。隧道自进口至DK205+190.1位于直线上，自DK205+190.1至出口位于半径为8000m的右偏曲线上；隧道进口至DK206+000为3‰的上坡，DK206+000至出口为6.16‰的上坡。隧道最大埋深约59m。
隧道洞身里程DK206+734.7~DK206+782.3处下斜穿大运高速公路，高速公路路面宽约25m，下穿路面长度约为34m，高速公路与隧道洞身夹角约48°11′37″。隧道开挖洞顶至公路路面高度约27m，开挖洞顶至高速公路路堑边坡顶约34 m。
2、总体施工方案
1、在206+820~DK206+830段预留长管棚工作室，工作室比正常隧道扩挖1米，以保证φ159mm大管棚施工作业空间。
2、隧道里程DK206+700~DK206+820段，拱部部150°范围内，一次性打入一环φ159大管棚进行超前加强支护，大管棚长120m，t=9mm，环向间距40cm。
3、DK206+700~DK206+820段拱部140°范围内设置φ42mm小导管超前支护，小导管长6m,t=3.5mm，环向间距30cm。超前小导管配合钢架使用，每3m（5榀）施做一环，纵向搭接长度不小于3.0m。
4、玻纤锚杆垂直打入掌子面进行加固，玻纤锚杆长12m，锚杆间距60cm×80cm（水平×竖向），每8m一环，搭接长度4m。
5、隧道DK206+700~DK206+820采用双侧壁导坑法施工，施工时加强监控量测，及时施做初期支护和二次衬砌。
6、双侧壁导坑左、右上台阶钢拱架拱脚处用角钢和钢板制作大拱脚，增大受力面积。
7、洞身开挖后拆除临时支护喷混凝土及钢架。一次拆除的长度控制在6m以内。
8、仰拱一次开挖控制在2~3m，仰拱距掌子面距离控制在20m以内；二衬一次施作4~6m，二衬距掌子面距离控制在35米以内。
9、施工过程中，根据围岩变化情况，在确保安全的情况下，优化开挖方法，快速通过。
3、开挖方法优化
2011年4月15日忻州隧道DK206+820处设计52根120m￠159大管棚（环向间距40cm），已经全部施做完毕。高速公路路面埋深27m，现有围岩为老黄土，下沉量极小。
为了使忻州隧道隧道快速安全通过高速公路，结合忻州下穿大运高速公路设计及施工方案专家评审会评审意见，提出对该段施工方法进行转换，将原设计双侧壁导坑法转换为短台阶加临时支撑法，以便加快初期支护成环，减少围岩暴露时间。转换后同时将步距进行调整，原仰拱至掌子面35m，二衬至掌子面70m，调整为仰拱至掌子面9，二衬至掌子面15m。
4、具体施工步骤
图1 施工工序断面图
图2 施工工序横断面图
（1）A.利用上一循环架立的钢架施作隧道超前支护。B.开挖①部弧形导坑，预留核心土长度不小于3m。C.喷5cm厚混凝土封闭掌子面。
D.施作①导坑周边初期支护即初喷4cm厚混凝土，架立I25a钢架，并设锁脚锚管。为减小沉降①部采用角钢和钢板制作大拱脚见图3。
图3 C节点详图
（2）A.在滞后于①部2.4m（4榀钢架）距离之后，开挖②部。
B.初喷4cm厚混凝土，铺设钢筋网片。C.架立I25a钢架，并设锁脚锚管。
（3）A.在滞后于②部1.2m（2榀钢架）之后，开挖③部。
B.初喷4cm厚混凝土，铺设钢架网片。
C.架立I25a钢架及I25a临时钢架，并设锁脚锚管。（4）A.在滞后于②部1.2m（2榀钢架）之后，开挖③部。
B.初喷4cm厚混凝土，铺设钢架网片。
C.架立I25a钢架及I25a临时钢架，并设锁脚锚管。（5）A.在滞后于④部1.2m（2榀钢架）之后，开挖⑤部。
B.初喷4cm厚混凝土，铺设钢架网片。C.架立I25a钢架，并设锁脚锚管。
（6）当掌子面进尺达到7.2m时，停止掌子面掘进，对掌子面进行封闭，开挖上、中、下台阶核心土，同时安装I25a临时支撑。见图4、5
图4 临时支撑示意图
图5 临时支撑示意图
（7）拆除靠近仰拱3.6m（6榀钢架）范围内临时支撑钢架，开挖此段⑦部布设仰拱钢架、钢筋、灌注Ⅸ部仰拱及隧底填充（仰拱与隧底填充分次施作）。见图6。
图6仰拱施作示意图
（8）拆除靠近掌子面3.6m范围内临时支撑开挖此段⑦部布设仰拱钢架、钢筋、灌注Ⅸ部仰拱及隧底填充。见图7。
图7 仰拱施作示意图
（9）利用衬砌模板台车一次性灌注Ⅹ部衬砌（拱墙衬砌砼同时施作）（10）二衬拆模后开始掌子面开挖。
5、注意事项
（1）短台阶开挖时严格控制台阶长度为2.4m（4榀钢架）左右错开1.2m（两榀钢架）。
（2）严格控制仰拱开挖长度，快速施作仰拱，减少沉降。
（3）每侧上中下台阶钢拱架锁脚锚管根数分别加强为6根、4根、4根，打入深度不小于4m。
（4）为缩短步距将防水板简易台车拆除，在衬砌台车上制作外伸支架用以铺设防水板。
（5）仰拱和二衬应尽可能紧跟掌子面，快速闭合成环。仰拱至掌子面最大距离控制不大于9米，二衬至掌子面最大距离不大于15米。
6、结束语
忻州隧道下穿大运高速公路施工在方案选择、机械配置等方面都是成功的，为隧道的安全、快速、优质施工提供了有力保障。但忻州隧道的施工仍存在许多难题需要解决，仍需在施工实践中进一步探索和研究，积累经验，进一步提高黄土隧道下穿公路的施工水平。
第五篇：城市交通规划的研究论文
城市交通，城市道路系统间的公众出行和客货输送。因城市的规模、性质、结构、地理位置和政治经济地位的差异而各有特点，但都是以客运为重点，并在早晚上下班时间形成客运高峰。下面是小编为你带来的城市交通规划的研究论文，欢迎阅读。
摘要：由于遗址、遗迹作为具有历史意义的文物承载着一座城市乃至整个国家或世界文化文明的根源和发展历程，因而，怎样使城市发展和遗址保护相得益彰，让当代城市既展现出现代文明的普遍性，又保留民族历史文化风貌的独特性，是一个不容回避的问题。城市规划不是目的，只是一种保护遗址、发展城市的手段，但这一手段的积极功能在城市遗址遗迹保护方面确实不可忽视的。城市规划应当坚持基本的规划原则，注重规划的整体与局部、近期与远期、历史与现代、美观与实用、人与环境的相互统一。
关键词：城市交通；规划；措施
1.引言
城市建设是现代都市文化展现的重要方式，随着城市建设的迅猛发展，不断实施的城建工程却使众多历史遗址、遗迹的保护问题，再一次推到城市建设者面前。由于遗址、遗迹作为具有历史意义的文物承载着一座城市乃至整个国家或世界文化文明的根源和发展历程，因而，怎样使城市发展和遗址保护相得益彰，让当代城市既展现出现代文明的普遍性，又保留民族历史文化风貌的独特性，是一个不容回避的问题。城市规划不是目的，只是一种保护遗址、发展城市的手段，但这一手段的积极功能在城市遗址遗迹保护方面确实不可忽视的。城市规划应当坚持基本的规划原则，注重规划的整体与局部、近期与远期、历史与现代、美观与实用、人与环境的相互统一；充分认识遗址文物是城市发展的有机组成部分和重要的生产力因素；注重遗址文物的长久持续发展保护；应注意遗址保护与遗址周边环境风貌和历史风貌的协调。城市规划应当避免一味追求所谓的现代化和物质满足，而忽略了城市原有风貌和文化资源的适当保持、传承乃至创新发展。
2.交通规划思想观念没有体现公众利益优先
交通的目的是实现人和货物的移动，而不是车辆的移动。评价一个交通体系的优劣，主要看公众的交通利益是否得到保障。道路空间应为整个社会所共享，而不能仅为少数富裕群体使用。因此，交通规划师必须树立公众利益优先的思想，并将社会公平原则体现在构筑交通空间的过程中。反省我们一直以来的做法，从规划建设到运行管理，“车本位”的思想一直占了上风，“人本位”的思想则很难体现。主要表现在以下几个方面：
2.1 规划制定中的“车本位”思想
从交通发展战略来看，非常流行的做法是“1小时交通圈”或“30分钟交通圈”等来概括城市交通发展目标，衡量的标准是小汽车出行所需的时间 在规划的观念上，认为自行车的大量使用是交通结构不合理的罪魁祸首，自行车和步行则是道路交叉口通行不畅的首要原因。
2.2 规划内容上的“车本位”思想
交通调查的内容除居民出行调查外，主要是机动车出行调查、道路断面和交叉口机动车流量调查、车速调查和停车调查等；交通预测的内容和成果主要是机动车的吸发量、OD分布、流量分配：交通评价的依据主要是路段和交叉口的饱和度及道路的服务水平；交通规划的主要内容之一，是以满足机动车出行为目的的道路网规划 道路断面设计也主要以机动车交通为中心。
2.3 设施建设中的“车本位”思想
交通设施的建设，强调的是快速路、主干路、高架路或立交桥等满足机动车运行的设施，而为步行、自行车提供空间的支路网建设则严重滞后；同时，人行道被路边停车、马路摊贩蚕食的现象屡见不鲜；一些地方机动车道一再拓宽，而公共交通设施的建设则能省则省。“人本位”的思想观念，就是在城市交通发展战略中，要注重交通运行效率、社会公平和环境保护；加强对居民出行需求选择的研究，根据居民出行意愿和意愿的满足情况，提供多种交通方式的选择，城市交通规划要注重公共交通规划、自行车规划和步行系统的规划，并将这些内容贯彻到规划的各个层面：城市道路系统规划要增加支路网规划的内容，提出对支路网建设的要求：城市道路的线型和断面以及交叉口的设计也要考虑步行和自行车的交通要求：在设施建设中要合理分配资金流向，加强公共交通、自行车和步行设施的资金投入；在运行管理中要重视维护公共交通、自行车和步行等交通方式的“路权”，保障行人安全等。
3.供与求的矛盾
交通需求是指出于各种目的的人和物在社会公共空间中以各种方式进行移动的要求，它具有需求时间和空间的不均匀性、需求目的的差异性、实现需求方式的可变性等特征。交通供给与需求是一对错综复杂的矛盾，由于经济、社会和环境等方面的观念差异，处理这一矛盾的手段和实施效果会有很大的差异。我们在交通供需关系的处理上主要存在如下一些问题：
3.1 过分强调供应不足
一种非常流行的观点是．“我国大城市道路设施的增长速度远远跟不上机动车的增长”。但实际上道路与机动车之间在数量上并不存在比例关系，车辆增长与交通量的增长也并非线性关系。从经济和资源上讲，我国大城市道路建设要满足需求是不可能的。因此道路建设的目标应定位在防止交通拥挤的过度恶化和为大多数地区提供必要的可达性。
3.2 供给方向上的偏差
目前的交通供给过分集中在快速路、主干路、高架路、立交桥、地铁、轻轨等高投资的交通设施上，忽略了城市支路网的建设和常规公共汽(电)车的发展，对于停车、加油、步行、换乘等交通设施以及交通管理和服务的供给则一笔带过。这种方向上的偏差直接造成了城市交通系统运行的低效率。
3.3 对部分需求的忽视
交通方式没有先进和落后之分，各有其优缺点，各有其适用的范围和程度。应该看到自行车在我国城市中所具有的不可替代的优势和适用性，国外的研究表明，摩托车是一种有生命力的交通工具。但是目前我们在对待自行车、摩托车等交通方式的态度上，往往采取歧视性的限制政策。另外，对于步行交通的忽视也是普遍存在的问题。
4.正确处理交通供需关系，改善城市交通
交通供需关系的正确处理，必须建立在综合而均衡的交通发展战略基础上，建立在社会、经济和环境影响分析和效用评价的基础上。供需关系必须有利于国民经济、产业经济的发展，有利于交通运输总成本下降和效率的提高。因此，把握正确的供求关系尤为重要。正确的供求关系应当包含以下几个方面：
4.1 明确供给与需求相对平衡的观念
在扩大交通有效供给的同时，建立以经济手段为主，多种手段并用的需求管理体系，使交通需求与供给能力相适应。应从城市土地利用着手改善可达性，减少交通需求；尽量使交通需求在时间和空间上的分布更加均匀：鼓励和保护高效率的交通方式，尤其是公共交通，从而达到供需关系的相对平衡。
4.2 保持供给方向的平衡
保持基础设施与服务供给的平衡：保持个人机动化交通与低成本交通设施供给的平衡；保持高等级道路与一般道路供给的平衡。交通服务的供给应涵盖交通的管理、法规、价格、运营、环境和安全等方面的政策。
4.3 交通需求管理应当体现社会公平
在符合使用者收费的原则下，各种交通方式都应有其存在的空间，使用者应有充分的选择自由；要关怀低收入阶层、处境不利者和易受伤害者的交通需求，向他们提供使用交通设施和服务的机会，以及必要的财政补贴，但在方法上必须符合市场规律。
5.结束语
当前，城市薄弱的交通设施现状、密集的城市布局型态、高速的城市化和机动化进程、相对落后的交通管理手段等都给复杂的城市交通带来了不利的影响。探索新形势下的城市交通管理模式，积极解决出现的问题，建设现代化的交通体系，是城市管理者一直思考的问题。积极借鉴、吸收国内外成功的交通规划与管理模式，对于完善我国以人为本的现代化交通规划体系具有积极的影响。
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