第一篇：眉山港总体规划
划 眉山港总体规划
目录
前言…………………………………………………………………… 1 第一章
港口发展的现状……………………………………………… 12 第一节
地理位置……………………………………………………… 12 第二节
自然条件……………………………………………………… 13 第三节
航道现状……………………………………………………… 23 第四节
港口现状……………………………………………………… 28 第五节
综合评价……………………………………………………… 33 第二章
港口吞吐量和船型发展预测………………………………… 36 第一节
港口经济腹地………………………………………………… 36 第二节
港口吞吐量发展水平预测…………………………………… 42 第三节
船型发展预测………………………………………………… 78 第三章
港口的性质与功能…………………………………………… 84 第一节
港口的性质…………………………………………………… 84 第二节
港口的功能…………………………………………………… 93 第四章
港口岸线利用规划…………………………………………… 97 第一节
岸线资源评价………………………………………………… 97 第二节
港口岸线利用规划…………………………………………… 99 第五章
港口总体规划………………………………………………… 106 第一节
规划原则……………………………………………………… 106 第二节
港区划分……………………………………………………… 107 第三节
港区布置规划………………………………………………… 108
第四节
水域布局规划………………………………………………… 116 第五节
港界…………………………………………………………… 117 第六章
港口配套设施规划…………………………………………… 120 第一节 集疏运通道规划……………………………………………… 120 第二节 临港工业规划………………………………………………… 125 第三节 港口综合物流枢纽规划……………………………………… 133 第四节 供电规划……………………………………………………… 141 第五节 给排水规划…………………………………………………… 142 第六节 通信信息规划………………………………………………… 144 第七节 港口支持系统规划…………………………………………… 147 第七章
环境保护规划………………………………………………… 151 第一节港口环境现状…………………………………………………… 151 第二节对环境可能造成的影响分析…………………………………… 152 第三节环境保护规划…………………………………………………… 154 第四节环境影响评价…………………………………………………… 158 第八章
港口总体规划与相关规划关系……………………………… 163 第九章
投资匡算……………………………………………………… 169 第一节
编制依据和原则……………………………………………… 169 第二节
匡算成果……………………………………………………… 169 第十章
措施与建议…………………………………………………… 171
附图
眉山港地理位置图和腹地范围图
MSZG-01 眉山港腹地经济形势图
MSZG-02 眉山市矿产资源分布图
MSZG-03 眉山港港口现状图
MSZG-04 眉山港港口岸线利用规划图
MSZG-05 眉山港港口总体规划图
MSZG-06 眉山港集疏运通道规划示意图
MSZG-07 眉山港张坎作业区临港工业及集疏运规划图 MSZG-08 眉山港张坎作业区规划图
MSZG-09 眉山港黑龙场作业区临港工业及集疏运规划图 MSZG-10 眉山港黑龙场作业区规划图
MSZG-11 眉山港彭祖山旅游客运码头规划图
MSZG-12 眉山港双漩客运码头规划图
MSZG-13 眉山港三坝液货码头规划图
MSZG-14 眉山港东坡码头规划图
MSZG-15 眉山港翁家坝客运码头规划图
MSZG-16 眉山港中岩客货码头规划图
MSZG-17
— 1 — 前言
一、规划背景 随着国家大力实施“一带一路”、长江经济带等区域发展战略，依托长江黄金水道，构建长江经济带，打造中国经济升级版支撑带，已成为国家新的重要的经济发展方向。四川省处于丝绸之路经济带与长江经济带的结合部，是促进丝绸之路经济带与长江经济带联动发展的战略纽带和重要依托，为抓住新的战略机遇，四川将大力实施“三大发展战略”、奋力推进“两个跨越”，全省经济社会发展对水运的依赖度也将进一步提高。
交通运输厅、省航务管理局高度重视我省的水运规划和建设，四川水运以后发优势，取得了长足进步，随着宜宾、广元、广安、泸州、乐山、南充港等四江六港各个重点作业区的基本建完成，水运市场成长迅速。《四川省内河水运发展规划》中明确提出“开放水运、现代水运、和谐水运”的发展理念，加快与铁路、公路有效衔接的水运枢纽建设步伐。“十三五”期，四川水运将以“振兴发展”为总体目标，突出一个专项，构建两大体系，实现五大提升。形成干支衔接、通达通畅的“5+2”航道体系和结构优化、枢纽互通的“6+6”现代化港口体系。
2011 年 11 月，四川省人民政府批复了《四川省成都天府新区总体规划》，规划围绕再造一个“产业成都”的核心目标，大力
— 2 — 发展战略新兴产业、现代制造业、高端服务业和现代都市农业，把天府新区建设成以现代制造业为主、高端服务业集聚，宜业、宜商、宜居的国际化现代新城区，形成现代产业、现代生活、现代都市三位一体协调发展的示范区。根据规划，眉山境内彭山区青龙镇和仁寿县视高镇进入了天府新区核心区，眉山全域都进入了天府新区规划协调区。面对这种千载难逢的历史机遇，眉山市第三次党代会提出了“融入成都、同城发展，三化联动、统筹城乡”的发展思路，加快推进天府新区眉山区域基础设施建设，纵深推进融入成都，实现与成都“产业同链、基础同网、区域同城”，做到与成都“有特色、无落差”。
眉山将凭借“成都区位、眉山成本”的独特优势，借力“天府新区”，实现与成都、沿海等东部城市的产业对接和承接，强力实施工业强市举措，再造“产业眉山”，把眉山建成川内最具活力、最富商机的发展前沿和开放高地。
眉山市位于四川盆地成都平原西南部，是成都平原通联川南、川西南、川西、云南的咽喉要地和南大门，是建设西部综合交通枢纽节点城市；位于成渝经济区 “双核五带”的“成绵乐发展带”，是成（都）乐（山）黄金走廊的中段重点地区及成都经济区的重要组成部分；是成渝城市群发展规划中起到节点支撑作用的城市，是成都周边同城化的重要城市之一；是天府新区南向发展的桥头堡。然而与眉山市地位不相符的是眉山港作为四川省的一般港口，由于受航道及港口基础设施的制约，在综合交通体系
中未能充分发挥水运优势，尤其是近年来水路货运功能已逐步丧失。
眉山港地处岷江中游，水运资源丰富。根据《岷江干流（彭山江口至乐山岷江三桥段）航电规划报告》，岷江江口至乐山102.4km 将通过 8 级渠化开发达到Ⅳ级航道标准。由于该段外围条件发生变化，结合地方各相关部门意见和实际情况，目前正在编制的《岷江成都至乐山段航运发展规划》（四川省交通运输厅交通勘察设计研究院）中岷江干流（彭山江口—乐山岷江三桥段）102.4km 航道，将采用 7 级梯级渠化的开发方案，达到Ⅳ级航道标准。该段 7 个梯级中汉阳梯级已于 2015 年建成，尖子山、汤坝、虎渡溪航电已开工建设，张坎、季时坝、板桥航电正在开展前期工作。根据《岷江（乐山~宜宾段）航电规划报告》，岷江乐山至宜宾 162km 航道将通过渠化+整治开发达到Ⅲ级航道标准，目前该段四个梯级及下段航道整治前期工作已全面展开，其中犍为梯级已于 2015 年底开工建设。随着岷江江口至宜宾段各梯级的建成蓄水，500 吨级船舶可经眉山顺江而下直达宜宾、重庆等地，转载 3000~6000 吨级大型货船后直达上海，为眉山市建设大型综合作业区、发展现代水运创造良好条件。依托岷江—长江水运通道，眉山将具备真正意义上的“沿江地区”优势，为眉山承接产业转移，发展沿江产业提供优越环境。
眉山不仅具有独特的区位、资源和政策优势，同时也具有水
— 4 — 运发展条件好、岸线资源较丰富、临港产业具有一定规模等有利条件，随着西部大开发战略的深入实施，《成渝经济区区域规划》和《四川成都天府新区总体规划》的实施，眉山将迎来跨越式发展的黄金机遇期。
内河航运具有“运能大、能耗小、成本低、占地少、污染轻”等比较优势，在综合交通体系中最符合科学发展观的要求，符合国家保护环境、节约土地、节能降耗和循环经济的引导方向。近年来，党和国家高度重视内河水运发展，2011 年 1 月，国务院《关于加快长江等内河水运发展的意见》（国发〔2011〕2 号）把发展内河水运提升为国家战略，要求在今后一段时期，加强统筹规划，加大投入和建设力度，切实提升内河水运现代化水平，促进产业结构调整和区域经济协调发展。近年来，习近平总书记、李克强总理等党和国家领导人先后对发展内河水运作出了重要指示，这些都为加快眉山港的建设提供了难得的机遇。
为合理利用和保护眉山市宝贵的港口岸线资源，有效指导和促进眉山港的建设发展，眉山市组织开展了《眉山港总体规划》工作，并委托四川省交通运输厅交通勘察设计研究院开展规划的编制工作。编制组通过多次现场勘察，全面深入地分析，多方征求意见，不断深化完善，形成了报告征求意见稿。2012 年 11 月中旬，市政府组织征求市各部门及相关县(区)意见，编制单位根据与会各部门的意见对报告进行修改完善后提交了规划报告的 — 5 —
送审稿。2012 年 12 月中旬，由市政府组织专家及相关部门对送审成果进行了审查，规划编制单位根据专家评审意见对《眉山港总体规划》进行了修改和完善。2016 年 7 月中旬，省交通航务管理局对《规划》组织召开了行业评审会，会后根据专家意见对规划各项数据进行了更新，形成了本次《规划》。
加快眉山港建设，对推进区域合作、促进临港工业、港口物流、沿江经济带发展以及城市建设具有重要意义。随着眉山港以张坎作业区为代表的综合作业区建成及港口内外集疏运体系的逐步完善，眉山港作为眉山市建设西部综合交通枢纽节点城市的重要组成部分将为眉山“融入成都、一体发展”，承接产业转移、再造“产业眉山”提供重要支撑。
眉山港总体规划的编制在吸收学习调研成果的基础上，借鉴沿海沿江地区港城互动、集疏运体系完备、服务产业布局等方面的港口规划发展经验，根据《四川省内河水运发展规划》，充分结合城市总体规划、眉山市产业布局规划、交通发展规划、物流规划和土地利用规划等相关规划，按照“三区联动”的港口发展思路，即港区、城区、园区三区互动，港口作业区和物流园区两位一体，更加丰富和完善了港区的功能。
二、编制依据 （一）《中华人民共和国水法》（2016 年修正版）。
（二）《中华人民共和国港口法》（2018 年修正版）。
— 6 —（三）《中华人民共和国航道法》（2016 年修正版）。
（四）《关于加快长江等内河水运发展的意见》（国发〔2011〕2 号）。
（五）
《关于印发港口总体规划编制内容及文本格式的通知》（交规划发〔2006〕469 号）。
（六）《港口规划管理规定》（2008 年 2 月 1 日）。
（七）《河港工程总体设计规范》（JTJ212-2006）。
（八）《内河通航标准》（GB50139－2014）。
（九）《岷江干流（彭山江口至乐山岷江三桥段）航电规划报告》（四川省水利水电勘测设计研究院、四川省交通厅交通勘察设计研究院）。
（十）《岷江成都至乐山段航运发展规划》（四川省交通运输厅航务管理局、四川省交通运输厅交通勘察设计研究院）。
（十一）眉山市、成都市等地区“十三五”国民经济和社会发展规划及相关的专项规划。
（十二）《眉山市城市总体规划（2010-2020）》。
（十三）眉山港总体规划评审意见（2016.7）。
三、规划范围及水平年 （一）规划范围。
眉山市境内的岷江、府河、南河岸线及相应港区。
岷江：江口至青神断颈佛右坝坝根 78.7km。
府河：夏家沱至江口 11.02km。
南河：彭山岷江第二大桥至江口 2.3km。
（二）规划水平年。
现状基础年为 2015 年，规划水平年为 2025 年、2030 年和2035 年。
四、规划原则和思路 （一）规划原则。
1.服务经济原则：满足大宗产品和原材料运输需求，适应发展“低碳经济”、承接产业转移的新形势要求，服务于“融入成都、一体发展”的战略思路，为实现眉山市“工业强市”战略目标和任务提供有力支撑。
2.和谐发展原则：贯彻以综合运输体系为主轴，统筹考虑港口发展与城市发展、港口与沿江产业和沿江旅游发展、港口陆域建设与岸线资源开发保护。加强与土地利用总体规划、城市总体规划、产业布局规划、物流规划、综合交通规划、航道发展规划、防洪规划等规划相协调，实现港城互动、港区联动的发展格局，创造和谐发展环境。
3.优化布局原则：根据港口发展的实际特点和发展需要，结合产业布局和城市发展，通过功能调整和优化布局，体现港、产城互动协调发展的理念。
4.可行性原则：统筹考虑岸线的自然条件和港口开发的可能
— 8 — 性，以满足经济发展需要为出发点，正确处理好需要与可能的关系，因地制宜、注重效益、力求经济合理。
5.可持续发展原则：充分利用现有设施，有效利用合理开发岸线资源，在科学研究的基础上积极寻求新的岸线资源，并加强对岸线资源的保护，保障港口可持续发展。
（二）规划思路。
1.针对眉山港的发展现状和面临的形势，深入分析眉山港发展的优势与潜力，科学定位眉山港的性质、功能，明确发展方向和目标。
2.充分考虑腹地经济社会发展对水运的需求，通过分析眉山港腹地资源情况，预测港口吞吐量。
3.根据船舶发展趋势分析，预测到港代表船型。
4.在资源勘查和调研论证的基础上，摸清眉山港岸线资源的家底，综合评价岸线资源的利用情况，提出眉山港岸线利用规划。
5.合理确定各港区的功能定位，充分考虑与临港工业布局、综合交通网络和物流园区的衔接等。
6.根据港口发展趋势，结合眉山港特点，坚持“三区联动”的港口发展思路，即港区、城区、园区三区互动，港口物流园区、作业区两位一体。
7.针对制约港口发展的主要问题，提出有关措施与建议。
五、规划主要结论
（一）港口现状：规划河段流经彭山、眉山和青神，沿江主要港区有彭山港区、东坡港区和青神港区，目前该河段共有客运码头 6 座，货运码头 2 座，渡口码头 13 个，基本上为原始自然岸坡，船舶停靠困难，货无处堆放，人力装卸货物，基础设施简陋。渡口主要用来解决当地群众出行困难的问题，在规划梯级建成运行后将均被淹没。
目前，岷江眉山段货物运输日趋萎缩，已基本停航，仅有水上旅游客运量及渡运量，且主要为渡运，客运量总体呈下降的趋势。沿江现有客渡船 16 艘，货舶 49 艘，年客渡运量约 63 万人次。
（二）存在问题：眉山港作为四川省的一般港口，由于受航道及港口基础设施的制约，在综合交通体系中未能充分发挥水运优势，尤其是近年来水路货运功能已逐步丧失。目前，眉山港存在岸线利用不合理，港城矛盾突出、集疏运条件较差等一系列问题。
（三）港口吞吐量预测：根据腹地经济社会发展、生产力布局和综合交通等综合分析，预测眉山港 2025 年、2030 年和 2035年货物吞吐量分别为 250 万 t、450 万 t 和 585 万 t。
（四）港口性质及功能：眉山港是四川省一般港口，是眉山降低综合物流成本、承接产业转移、再造“产业眉山”的重要支撑，是眉山建设西部综合交通枢纽节点城市的重要组成部分，是眉山
— 10 — 发展临港工业和通道经济的重要保障，是对乐山港等重要港口的有益补充。眉山港将逐步发展成为以件杂货运输为主、散货运输为辅，具有装卸存储、运输组织、临港工业、现代物流、旅游客运等功能的综合性现代化港口。
（五）岸线利用规划：根据眉山市岸线资源特点和相关规划，综合考虑近期建设及长远发展需要，规划利用各类岸线总长约 11040m，其中规划宜港岸线约 6390m，宜港岸线中已利用 130m，规划期内新利用宜港岸线 4365m，预留宜港岸线2025m。
（六）港口总体规划：眉山港规划彭山港区、东坡港区、青神港区共 3 个港区，重点规划了 2 个作业区，即张坎作业区、黑龙场作业区，规划中的其他码头及停靠点是对眉山港功能的补充。到 2035 年，规划的 35 个泊位全部建成，全港规划期内所建码头通过能力（不含砂石）达到 505 万 t、110 万人次。
（七）港口配套设施规划：未来眉山港将依托张坎作业区，规划的张坎作业区物流园区，实现港口与物流园区一体化联动发展，通过眉青路、成乐高速、遂资眉高速与中心、青龙、仁寿物流园区相连，实现铁、公、水联动运输。根据眉山市综合交通规划，规划进出港铁路、公路与铁路站、高速公路、省道等干线公路网的衔接，形成铁水联运、公水联运。作业区之间通过国道、— 11 —
省道、县道连接。
（八）措施与建议：提出规划实施的政策和建议，包括加强行业引导、调动各方面积极性、统筹协调临港工业发展与港口可持续发展之间的关系。加快岷江航电梯级开发进度、抓紧完善集疏运通道建设和相邻基础设施的协调工作、推动政府积极研究各类优惠政策，根据实际情况和发展需要编制重点作业区控制性详规。
— 12 — 第一章
港口发展的现状 第一节
地理位置
一、港口地理位置 眉山市位于四川盆地成都平原西南部，北接成都，南连乐山，东邻内江、自贡，西靠雅安，处于岷江中游和青衣江下游的扇形地带，成都--乐山黄金走廊中段，是成都平原通联川南、川西南、川西、云南的咽喉要地和南大门。辖二区四县，即东坡区和彭山区、仁寿、洪雅、丹棱、青神四县。眉山市地跨东经 102°49′—104°43′，北纬 29°24′—30°21′之间。南北长约 70km，东西宽 140km，幅员面积 7186.7k ㎡。
二、港口对外交通 眉山市交通畅达，具有得天独厚的区位交通优势，基本形成了纵横交错、四通八达的交通网络。公路：国道 G213、国道 G245（乐成德大件公路）、国道 G351、S305，及成渝环线高速、成乐高速、京昆高速，至成都市中心 58km，距成都双流机场仅 40余公里，至乐山 60km。铁路：有成昆铁路南北贯穿眉山市，系一级干线，路线长 50km，承担眉山大部分长途货运任务；已建的成绵乐城际轻轨穿境而过，打通了眉山向北、向南的快速通道。水运：境内岷江、青衣江为通航河流，其中Ⅵ级航道 78.7km、Ⅶ级航道 11.02km，岷江江口至乐山梯级渠化完成后，可经岷江
沟通长江直至上海。
优越的地理位置和便利的集疏运条件，为眉山市的经济发展、投资环境乃至眉山港的发展都创造了良好条件。眉山港地理位置见图 1-1。
图 1-1 港口地理位置图 第二节
自然条件 一、气象 眉山市境内山峦纵横，丘陵起伏，地势呈西高东低，最高海拔 3522m，最低海拔 335m，自然条件复杂。每年海陆季风交季更迭，夏季受西太平洋副热带高压控制，冬季受西北利亚和蒙古冷空气影响，加之太阳辐射的周年变化，形成区内多种气候类型。
（一）平坝区丘陵区中亚热带湿润气候特点显着。
— 14 — 主要特点为，气候温和，雨量充沛，四季分明，雨热同季；冬无严寒，夏无酷暑；无霜期长，少霜雪；日照少。
（1）气温。由于受地形、地势影响，年平均气温呈东高西低趋势。仁寿年平均气温 17.4℃，为全市最高，丹棱年平均气温16.6℃，为全市最低，最热月为 7、8 月份，平均气温 25.4—26.3℃，极端最高气温 38.6℃，最冷月 1 月，平均气温 6.2—6.8℃，极端最低气温—4.2℃。全年无霜期 302——314 天。
（2）降水。雨量丰沛，降雨量的时空分布不均匀。降雨量随 地 域 的 不 同 而 呈 东 北 向 西 南 递 增，多 年 均 降 雨 量942—1759.8mm，降雨量具有夏、秋多，冬、春少，西、南多，东、北部少的特点，5-9 月为降雨集中时段，其降雨量占全年总降雨量的 85%左右（日最大降雨量于 1996 年 7 月 28 日出现在洪雅，为 410.8mm），是全市夏季洪涝的主要原因。
（3）日照。年日照时数 1060——1202 小时，为可照时数的24——28﹪，比同纬度的地方偏少，属全国低日照区域之一。
（二）西南山区立体气候明显。
西南山区随着海拔高度的增加，分布有从亚热带-暖温带-寒温带-亚寒带的完整气候，气候的垂直差异（立体气候）明显。气温随海拔的增高而下降，海拔每增加 100m，气温下降 0.66℃，降雨量随海拔的增高而增多。
二、水 文
（一）流域概况。
岷江为长江黄金水道的重要支流，位于长江左岸，发源于四川省西北部松潘县境岷山南麓，有两源：东源贡嘎岭，西源羊膊岭，两源于松潘县漳腊营汇流后，南经茂汶、汶川、都江堰、成都、彭山、眉山、青神，大渡河于乐山汇入，再经犍为、宜宾等县市在宜宾市汇入长江，全长 669km，流域面积 13 万 k ㎡，干流流向基本为自北向南。
源头-都江堰为上游，地形复杂，历来为不通航河段，以漂木、发电为主。
都江堰-乐山为中游，长 216km，平均比降 1.70‰。在都江堰鱼咀前河宽 350～700m，经鱼咀分水堤分为内外二江。内江为灌溉渠系，外江为排洪河道，两江于彭山县江口镇汇合。干流继续南流经彭山县凤鸣镇，太和镇至眉山城区。此段河道分汊众多，沙洲遍布，河面宽阔，仅右汊河宽即达 223m，干流南至永寿乡松江口，右纳醴泉江，再南经古井坝，左纳鲫江、沙溪河，过白果渡，至青神县沙河坝，再入平羌峡，最后到达乐山大佛，右岸有大渡河汇入。流经成都的府河是岷江都江堰水利工程内江水网中的一大支流，成都至彭山航道里程 71km。彭山县江口镇至悦来 83km，悦来至乐山航道里程 32km。
乐山-宜宾为下游，航道里程 162km，河床显着增宽，分汊增多，向南至五通桥，左纳茫溪河；继至西溶镇，右纳沫溪河。
— 16 — 干流又南过磨子场，于石溪镇右纳石板溪。流向折向东南，经镇江坝至犍为县，河宽约 300m，又过猪石滩至河口，干流河宽370m，于右岸纳入马边河(河宽 30～150m)。以下经高场等地，于宜宾市与金沙江汇合，归入长江。本段以通航为主，是四川省重大件装备唯一的水上运输通道，是“十二五期”规划重点建设的国家高等级航道之一。
岷江自成都九眼桥以下至宜宾，沿程汇集的支流有：沙河、江安河、卢溪河、思蒙河、泥溪河、大渡河、茫溪河、马边河、越溪河等。
（二）水文站。
岷江中游段只有彭山水文站，位于彭山县凤鸣镇，建于 1938年 9•月，流域面积 30661k ㎡，为岷江干流中游基本控制站。
（三）径 流。
岷江中下游径流主要由降水补给，其次为地下水和高山融雪补给，多年平均径流深 200～1800mm。据彭山水文站 1950～2005年资料统计，多年平均流量 419m 3 /s，年径流量 132 亿 m 3，水位变幅 7.5m。径流在年内的分配较不均匀，径流在年际间的变化比较大，水量主要集中在 5～10 月，年最小流量一般出现在 2 或3 月份，历年最小月平均流量 16.9m 3 /s（1973 年 3 月）。
（四）洪水。
岷江流域洪水主要由暴雨形成，洪水发生时间与暴雨同步，— 17 —
洪水量级的大小受鹿头山暴雨和青衣江暴雨的影响。流域暴雨多出现在各年的 5～9 月，大暴雨出现时间，中下游多在 7～8 月，主雨峰历时约 1～2 日。
彭山至乐山河段洪水的形成，以成都平原区大暴雨为主，其次才是平原周围的来水。其中南河的洪水是造成彭山、眉山大洪水的主要因素。
域内一次洪水的历时较长，洪水过程线多复峰。据彭山站1975、1980、1981、1984 等年大洪水资料分析，一次洪水历时一般 10～20 天，峰顶历时 2～4 小时。其中，1984 年洪水相当于 50 年一遇洪水，流量在频率 P=10％以上时的持续时间约 20小时，在频率 P=5％以上时的持续时间约 14 小时。
岷江江口至乐山规划各梯级设计洪水成果见表 1-1。
岷江干流各控制断面设计洪水成果表 表 1-1 梯级名称
p=5% p=10% p=20% p=33.3% p=50% p=90% 尖子山 流量(m 3)
11900 10100 8880 7620 6500 4120 上游水位 423.77 422.77 422.06 421.29 420.56 418.78 下游水位 422.25 421.50 420.97 420.37 419.78 418.29 汤坝 流量(m 3)
12000 10600 8990 7720 6580 4170 上游水位 414.14 413.43 412.59 411.85 411.19 409.44 下游水位 412.85 412.35 411.73 411.14 410.59 409.11 张坎 流量(m 3)
12000 10600 9000 7730 6590 4180 上游水位 405.73 404.95 404.02 403.24 402.50 400.75 下游水位 404.70 404.05 403.29 402.63 401.99 400.46
— 18 — 季时坝 流量(m 3)
12000 10600 9000 7740 6600 4180 上游水位 398.19 397.57 396.83 396.21 395.59 394.00 下游水位 397.4 396.925 396.35 395.84 395.31 393.88 虎渡溪 流量(m 3)
12200 10800 9180 7880 6720 4260 上游水位 388.63 388.07 387.4 386.82 386.27 384.86 下游水位 387.7 387.35 386.88 386.44 385.99 384.75 汉阳 流量(m 3)
12400 11000 9330 8010 6830 4330 上游水位 382.07 381.49 380.72 380.06 379.41 377.67 下游水位 381.4 380.95 380.325 379.76 379.18 377.57 板桥 流量(m 3)
12600 11100 9410 8080 6890 4370 上游水位 376.62 375.80 374.80 373.95 373.12 371.01 下游水位 376.15 375.40 374.48 373.69 372.92 370.90（五）泥沙。
1.泥沙来源及特性。
岷江中游的泥沙主要来源于上游以及河流两岸表层的侵蚀，岸坡坍塌和人类活动，岷江中游地区平均输沙模数约 300t/k ㎡。
彭山站的泥沙主要来自上游金马河、府河、以及西河和南河。泥沙主要集中在汛期和几场大的洪水过程，沙峰随洪峰出现，主要在 6～9 月约占全年沙量的 96%，彭山站悬移质输沙量丰沙年1964 年年输沙量 2220 万 t，最大与最小年输沙量比 13.4 倍，最大与多年平均输沙量比为 2.37 倍。
2.悬移质泥沙。
各河段悬移质泥沙计算均以各水文站实测资料为依据。
岷江上游流域面积 22910k ㎡，长 340km，落差 3009m，主要为山区或山区平原区过渡带。主要由岸坡崩塌、泥石流砂石进
入河道形成推移质，根据紫坪铺水文站泥沙资料分析得多年平均含沙量为 582g/m 3，多年平均输沙量为 824 万 t，多年平均输沙模数为 364t/k ㎡。年最大含沙量 1520g/m 3（1964 年），年最大输沙量为 2450t（1964 年）。
岷江中游河段以彭山水文站实测泥沙资料进行计算，以彭山水文站 1957～2000 年实测泥沙资料进行计算，悬移质多年平均输沙量 909 万 t，多年平均含沙量 0.689kg/㎡。
3.推移质泥沙。
经计算，彭山站推移质多年平均输沙量为 57.8 万 t。
由于紫坪铺水库 2005 年 10 月下旬蓄水，紫坪铺水库以上的大量泥沙被部分拦截，加之上游加强水土保持，上游来的泥沙大大减少。
三、地形、地貌及地质 （一）地形、地貌。
眉山市位于四川盆地龙泉山以西，总体地势南、西高，北、东低，属侵蚀堆积和构造剥蚀地貌类型，境内山峦纵横，丘陵起伏，河网密集，岷江为区内干流，中部是宽阔的岷江河谷平原，由低矮条形山脊、浑园状山包、剥蚀残丘与河谷平原组成，山顶高程一般 450～500m，相对高差 40～100m，其中山体分布于河流左岸，河谷平原主要分布于右岸，彭山、眉山和青神等主要城市都位于岷江右岸平原部位。
— 20 — 河流两岸除发育漫滩、心滩外，还发育Ⅰ～Ⅲ级阶地，各级阶地特征如下：
①Ⅰ级阶地：为堆积阶地，由第四系全新统近代冲积堆积层（Q 4 1al）组成，上部为灰、灰褐色砂质壤土和粉细砂，下部为砂卵石层。拔河高度 5～10m，阶面宽度数十米至数公里，顺河长度数公里至数十公里。
②Ⅱ级阶地：为堆积阶地，由第四系上更新统冰水堆积层（Q 3 fgl）组成，上部为棕黄、黄色粉质粘土，下部为泥卵石层。拔河高度 15～25m，阶面宽度 1～7km，长度 8～30km。主要分布于岷江右岸思蒙河一带。
③Ⅲ级阶地：为基座阶地，由第四系中更新统冰水堆积层（Q 2 fgl）组成，上部为棕红、灰色粉质粘土，下部为泥卵石和砾石层。拔河高度 50～70m，阶面宽度 1～10 余 km，长度一般大于 10km。分布于岷江左岸土地场、观音场、麻柳场至白果场一带，右岸瑞丰、龙兴场至新场一带山丘顶部。
（二）规划河段岩、土工程地质及水文地质特性。
规划河段覆盖层主要为第四系全新统现代（Q 4 2al）和近代（Q 4 1al）冲积堆积层，其中 Q 4 2al 分布于河床、漫滩、心滩，由砂卵石组成；Q 4 1al 分布于Ⅰ级阶地，上部为粉土，下部为砂卵石层。基岩主要为侏罗系上统灌口组（K 2g）和下统夹关组（K 1j），其中K 2g 为棕红、砖红色粉砂质泥岩和泥质粉砂岩，局部夹钙芒硝；
K 1j 为砖红色厚层块状砂岩夹粉砂质泥岩薄层。
1.覆盖层工程地质特性。
Q 4 2al 砂卵石层的砂卵石颗粒组成为：粒径＞200mm 漂石含量为 0～9.81%、200～60mm 卵石含量为 30.59～53.43%、60～2mm 砾石含量为 29.21～50.38%、2～0.075mm 砂粒含量为12.10～17.42%、粘粉粒含量 0.86～3.19%，以砾卵石为主、次为砂粒、少量漂石和粘粉粒；＞5mm 含量 79.80～84.97%。不均均系数 162.9～317.6，曲率系数 12.7～73.6，属级配不良砾，普遍缺乏5～0.5mm粒径。比重2.67～2.78，天然密度2.08～2.21g/cm 3，干密度 2.04～2.17g/cm 3，相对密度 0.52～0.59，结构中密。
2.岩体工程地质特性。
弱风化砂岩天然抗压强度为 16.3～36.0MPa，饱和抗压强度为 9.6～24.5MPa；新鲜砂岩饱和抗压强度为 13.0MPa。弱风化泥质粉砂岩饱和抗压强度为 9.1～17.3MPa；新鲜泥质粉砂岩天然抗压强度为 26.3MPa，饱和抗压强度为 15.6～31.6MPa。弱风化粉砂质泥岩天然抗压强度为 8.2MPa，饱和抗压强度为 5.3MPa。新鲜含钙芒硝粉砂质泥岩天然抗压强度为 13.7～17.4MPa，饱和抗压强度为 6.3～12.6MPa。岩石一般属于较软岩～软岩类，孔隙率普遍较大，为 10～20%，泊松比 0.25～0.38。
3.水文地质特性。
①地下水类型。
— 22 — 工区地下水按其赋存条件分为第四系松散堆积层中孔隙潜水和基岩裂隙水两种类型。前者赋存于河床、漫滩及阶地砂卵石层中，含水丰富、透水性强，地下水位与河水水力联系密切，接受地表迳流和大气降水补给，地下水位随河水位变化而变化，枯期两岸阶地水位埋深 3～5m，略高于同期河水位；后者赋存于风化带岩体中，接受大气降水和河水补给。
②环境水腐蚀性评价。
据水质简分析试验，工区地表水（河水）对任何水泥拌制的砼无腐蚀性；地下水（井水、钻孔水）除汉阳梯级岩体中含较多芒硝，水化学类型属硫酸钙型，对普通水泥拌制的砼具硫酸盐型强腐蚀外，其余梯级的地下水对普通水泥拌制的砼无腐蚀性。
4.区域构造稳定性。
规划河段地处四川盆地龙泉山以西，大地构造上位于扬子地台之二级构造单元——四川台拗西缘，外围深大断裂主要为北西侧的龙门山断裂带，南东侧的龙泉山和华蓥山断裂带，南西侧的荥经——马边——盐津断裂带及鲜水河断裂带，6 级以上强震主要发生在荥经——马边——盐津断裂带南段、鲜水河断裂带南段和龙门山主边界断裂南西段。历史地震表明，外围地区及场地附近历史地震对场地的最大影响烈度为 V 度。据 1/400 万《中国地震动参数区划图》（GB18306—2001），规划河段地震动峰值加速度为 0.10g，对应的地震基本烈度为Ⅶ度，区域构造稳定性较差。
5.料场。
规划河段天然砂砾石料较多，储量丰富，交通方便，开采条件好，根据普查的十七个砂砾石料场，总储量 1622.9×10 4 m 3，各料场为漫滩和心滩，枯期大多被淹，宜枯期开采备用。如作为砼骨料，粗骨料中除含少量木屑轻物质外，其余指标均符合质量技术要求，总体质量较好；细骨料表观密度、云母含量、SO 3 含量、有机质含量和平均粒径符合质量技术要求；堆积密度和细度模数普偏小，空隙率偏大，含泥量较高并有泥块存在，使用时需加强冲洗，据岩相鉴定，未发现料场有碱活性岩石成份存在。如作为填筑料，主要试验指标基本满足质量技术要求。
第三节
航道现状 规划河段主要包括岷江支流府河夏家沱至江口段 11km，支流南河彭山岷江第二大桥至江口 2.3km，岷江江口至青神县断颈佛右坝坝根 78.7km。
一、岷江 眉山境内岷江航道起于江口的府河、南河汇合口止于青神县断颈佛右坝坝根，航道全长 78.7km，河面宽 100~500m 不等，洪水河面宽约 600m，1~4 月为枯水期，洪水期发生在 7~9 月，多年平均流量为 434m 3 /s。江口至青神河面宽 250～500m，河漫滩发育，多汊道，流水散乱，两岸建有防洪大堤；青神以下，河床逐步收缩，进入平羌峡（长 30km），河面束窄到 150 至 200m，— 24 — 夹岸青山，蜿蜒迂回。航道等级Ⅵ级，枯水期航道尺度：1.0×1.5×250m（水深×槽宽×弯曲半径）。此段上游河宽、水散，下游河口段航道变化较大，枯水期航行较困难，主要支流有思蒙河等，枯水期通行 59kW（50～60t）机动驳，中洪水期通行 117kW（80～100t）机动驳，另有旅游客船往来。有关设施情况如下：
（一）临河施设。
眉山有鸿化堰泄水闸 1 座、鸿化堰进水口 1 座、抽水站 1 座，青神有船厂 2 座、抽水站 1 座，均对通航无影响。
（二）水利枢纽。
眉山有引水工程 4 座、蟆颐堰 1 座，彭山有引水工程 1 座，东坡区有引水工程 2 座，均对通航无影响。
（三）过河建筑物。
规划河段过河建筑物现有架空电线 20 根、架空钢缆 1 根、桥梁 7 座、天然气管道 2 根及通信电缆 3 根，大多数都有碍通航。过河桥梁的技术现状详见表 1-2。
岷江眉山段过河桥梁技术现状表 表 1-2 序号 桥梁名称 所在 航段 起点 名称
距航 段起 点里 程（km）
结构
型式 建成 年份 通航净空标准尺度（m）
是否 碍航 净高
H M
净宽 B M
上底宽 b 侧高
h 通航
孔数 设计最 高通航 水位（黄海）
按航电 规划实 施后通 航净高 1 彭山区府江大桥 江口 3 梁桥 1997 4.7429.80 1.8 是 2 彭山岷江大桥 尖子山 6 斜拉桥 2022 8 90
426.65 8 否
眉山岷江一桥 东坡区白糖厂 3.8 拱桥 2019 8 103
414.82 8 否眉山岷江二桥 东坡区白糖厂 9.5 梁桥 2002 8.49 75.3 66.3 79.2 1 415.00 7.75 是 5 青神岷江大桥 断颈佛右坝坝根 22.04 拱桥 1995 6 54 54392.80 2.8 是 6 简蒲高速大桥 尖子山 1.3 梁桥 2016 16.67
16.14 1 422.50
否 7 遂资眉高速岷江大桥 东坡区张坎 3 梁桥 2014 9.99 11.80 45.44 64.00 37.26 52.48404.31
否 70年代末前岷江航道曾经是眉山市主要出川货物运输通道，多数客货运输船舶从成都经眉山—乐山—宜宾进入长江，后因交通运输形势发生变化，铁路、公路运输逐步代替了水路运输。为提高岷江航道等级，达到复航目的，1999 年岷江（眉山段）航道经交通部立项整治，共整治航道滩险 22 个，总投入资金 900万元，经整治的航道达到Ⅵ级航道标准，由于近年来该段大量无序采砂，侵占、破坏航道现象十分突出，使已复航的岷江中游航道逐渐断航。目前，沿江航运主要以渡运和砂石运输为主。
2009 年 7 月 6 日省发改委、省交通运输厅、省水利厅联合批准了由眉山市和乐山市组织编制的《岷江干流（彭山江口至乐山岷江三桥段）航电规划》。原规划采用 8 级航电枢纽工程进行渠化。目前正在编制的《岷江成都至乐山段航运发展规划》（四川省交通运输厅交通勘察设计研究院）中岷江干流（彭山江口—乐山岷江三桥段）102.4km 航道，规划采用 7 级低坝梯级渠化的开发方案，达到Ⅳ级航道标准。7 个梯级中，眉山境内的汉阳梯级已于 2015 年建成，尖子山、汤坝、虎渡溪梯级已开工建设，— 26 — 张坎、季时坝、板桥梯级正在开展前期工作。
规划各梯级主要指标见表 1-3。
二、府河 属岷江支流，北起夏家沱，与双流黄龙溪相接，南至彭山江口两河口，在江口与南河交汇流入岷江。
府河彭山段为Ⅶ航道，沿途流经锦江乡、牧马镇、武阳乡、江口镇，依次有夏家沱车渡、夏家沱客渡、府河渡 3 道渡口。
府河彭山段全长 11km，航道宽度 14m，航道深度 0.8m，最小弯曲半径 120m，是天然河流，现在未通航，最低通航水位保证率为 90%。
该段主要过河建筑物有府江大桥 2 座、7 根电力电缆、2 根天然气管道，其中府江大桥距两河口 3.2km，桥净高 4.7m，为普通公路梁桥，有两个通航孔，均为净宽 46m、上底宽 46m、侧高4.7m，设计最高通航水位 429.8m。
根据水资源调查，夏家沱至江口段两岸台地较低，需改造的城市排污口、灌溉水闸以及跨河建筑物（输气管道、桥梁）等设施众多，通过梯级渠化达到Ⅳ级航道标准投资较大，实施难度大，建议该段航道以发展黄龙溪和江口的旅游客运为主，按Ⅴ级航道进行规划和建设。
三、南河 南河汇合口至江口段河道总长约 24km，两岸建有防洪堤，— 27 —
堤距约 300m，沿程随处可见挖沙采石痕迹，两岸边滩极其凌乱。枯水期河窄水浅，水面宽度最窄处仅约 30m、水深仅 0.3m 左右。该段河道历史上不通航，根据水资源调查，由于金马河新津至江口段流量过小，通过整治无法达到等级航道尺度要求。本次规划仅考虑尖子山梯级的库区彭山岷江第二大桥至汇合口段。
— 28 — 岷江彭山江口至乐山岷江三桥段梯级主要技术经济指标 表 1-3 梯级 项目 单位 第一级 第二级 第三级 第四级 第五级 第六级 第七级 尖子山 汤坝 张坎 季时坝 虎渡溪 汉阳 板桥 正常水位 m 426.0 414.8 403.5 396 391 382.5 372 尾水位 m 414.8 403.5 396 391 382.5 372 358 利用落差 m 11.2 11.3 7.5 5 8.5 10.5 14 装机容量 万 kw 6.9 6.3 3.9 2.4 6.3 7.2 9 年平均 发电量 万 kW•h 26875 27138 15739 9554 24739 30800 38915 利用小时数 h 3895 4308 4036 3981 3927 4011 4324 船闸有效 尺度 m 120×16×3.5 渠化里程 km 13.0 15.0 8.7 10.1 11.2 15.6 30.0 上游最高通航水位 m 426.00 414.80 403.50 396.00 391.00 382.50 372.00 上游最低通航水位 m 425.50 414.30 403.00 395.50 390.50 381.50 371.50 下游最高通航水位 m 421.35 411.14 402.63 395.84 388.45 379.76 364.98 下游最低通航水位 m 414.30 403.00 395.50 390.50 382.00 371.50 357.50 设计水级 m 11.7 11.8 8.0 5.5 9 11 14.5 工程静态总投资 万元 126258 222561 79578 91312 109122 106900 330221 单位千瓦投资 元/kw 18298 35327 20405 38047 17321 14253 36691 单位电能投资 元/kw•.h 4.70 8.2 5.06 9.56 4.41 3.47 8.49
第四节
港口现状 一、历史沿革 眉山古称眉州，历史悠久，文化灿烂，为郡、州、专区治所达 1430 多年，历来是盆周西南政治、经济、文化中心。1953 年隶属乐山，1997 年设立眉山地区，2000 年设立地级眉山市。眉山港建港历史悠久，但一直仅限于几个客运渡口，发展十分缓慢，直到 2004 年以后，才得到一定发展，陆续修建了 56 个渡口码头、24 座客运码头和 11 座货运码头，码头设施十分简陋，船舶停靠自然岸线，货源主要是砂石。70 年代末前岷江航道曾经是眉山市主要出川货物运输通道，多数客货运输船舶从成都经眉山—乐山—宜宾进入长江，后因交通运输形势发生变化，铁路、公路运输逐步代替了水路运输。
二、港口设施状况 规划河段流经彭山、眉山和青神，沿江主要港区有彭山港区、东坡港区和青神港区，目前该河段共有客运码头 6 座，货运码头2 座，渡口码头 13 个，基本上为原始自然岸坡，船舶停靠困难，货无处堆放，人力装卸货物，基础设施简陋。渡口主要用来解决当地群众出行困难的问题，在规划梯级建成运行后将均被淹没。
（一）彭山港区。
彭山港区共有渡口 4 个（二）东坡港区。
— 30 — 东坡港区共有渡口 2 个（三）青神港区。
青神港区共有渡口 7 个、客运码头 6 座、货运码头 2 座。
眉山港主要码头现状见表 1-4。
在《岷江（成都～乐山）航运建设工程》的预可、工可和初步设计阶段，以及《岷江干流（彭山江口至乐山岷江三桥段）航电规划报告（航运规划分册）》均对彭山港区、东坡港区、青神港区作过规划工作，但 3 个港区至今均未得到实施。本次规划在原规划工作的基础上，结合各梯级的水位确定和衔接情况，对3 个港区重新进行规划工作。
眉山港主要码头现状表 表 1-4
序 号 码头名称 岸别 所在 港区 占用岸线长度（m）
泊位个数（个）
建成 年份 1 城关 1#、2#客码头 右岸 青神 30 2 2004 2 城关货码头 右岸 青神 30 1 2004 3 南城 1#、2#客码头 右岸 青神 30 2 2005 4 南城货码头 右岸 青神 30 1 2005 5 虎渡溪渡口码头（右）
右岸 青神 50 1 2006 6 虎渡溪渡口码头（左）
左岸 青神 50 1 2006 7 筏子渡口码头（右）
右岸 青神 50 1 2006 8 筏子渡口码头（左）
左岸 青神 50 1 2006 9 汉阳渡口码头（右）
右岸 青神 50 1 2006 10 汉阳渡口码头（左）
左岸 青神 50 1 2006 11 雷中坝渡口码头（右）
右岸 青神 50 1 2007 12 雷中坝渡口码头（左）
左岸 青神 30 1 2007
新路口渡口码头
右岸 青神 50
2010 14 水塘渡口码头 左岸 青神 40 1 2006 15 水塘渡口码头 右岸 青神 30 1 2006 16 瑞丰渡口码头 左岸 青神 40 1 2006 17 瑞丰渡口码头 右岸 青神 30 1 2006 18 中岩寺客码头 左岸 青神 50 1 2006 19 南城竹艺客码头 左岸 青神 30 1 2006 20 太和渡口码头 左岸 东坡 60 1 2010 21 太和渡口码头 右岸 东坡 60 1 2010 22 张坎渡口码头 左岸 东坡 60 1 2014 23 张坎渡口码头 右岸 东坡 60 1 2014 24 夏家沱车渡码头 左岸 彭山 30 1 2010 25 夏家沱车渡码头 右岸 彭山 30 1 2010 26 夏家沱客渡码头 左岸 彭山 30 1 2010 27 夏家沱客渡码头 右岸 彭山 30 1 2010 28 府河渡码头 左岸 彭山 30 1 2009 29 府河渡码头 右岸 彭山 30 1 2009 30 锁江渡码头 左岸 彭山 30 1 2008 31 锁江渡码头 右岸 彭山 30 1 2008 三、生产运营现状 目前，岷江眉山段货物运输日趋萎缩，已基本停航，仅有水上旅游客运量及渡运量，且主要为渡运，客运量总体呈现增长的趋势。沿江现有客渡船舶 16 艘，砂石货运船舶 49 艘，年客渡运量约 63 万人次，货运量 8 万吨。眉山市历年客货运输量统计见表 1-5。
— 32 — 眉山市历年客货运输量统计表 表 1-5 年份/项目 货运量（万 t）
客运量（万人次）
2006 1 64 2007 3 54 2008 3 55 2009 4 56 2010 5 64 2011 7 90 2012 6 94 2013 5 120 2014 7 76 2015 8 62 目前眉山港到港船舶主要为对江客渡船、短途客船、干货船以及少量驳船，渡运主要采用客渡船或客渡船绑一艘客驳进行定点对江渡运，客（渡）船载量为 25～60 座，客驳载量 80 座，客船载量有 22、40、60 座，基本上为四川省简统船型。货运主要采用干货船或干货船绑一艘货驳运输，干货船载量 30～200t，货驳载量 3～30t。另有少量车驳，其净吨位有 19、27、89。
现有代表船型表 表 1-6 船
名 主要尺度（m）
客货载量（人/t）
主机功率（kw）
总长 型宽 型深 吃水 青挂 1 号 9.90 2.05 0.80 0.40 25 11.80 川眉彭客渡 0002 11.20 2.50 0.76 0.55 25 32.40 川眉彭渡 0003 14.00 3.00 0.85 0.55 50 32.40 眉青货驳 24 23.50 3.40 1.20 0.80
川眉彭客驳 0004 14.50 3.75 0.90 0.40 80
川眉东渡 0008 15.82 3.00 0.90 0.45
64.80 川眉东客驳 0006 19.20 4.00 1.00 0.45 80
第五节
综合评价 通过对地理位置、自然条件和现状分析，综合评价眉山港在经济发展、对外开放、综合交通体系及全省水运所处的地位和发挥的作用，分析眉山港发展的主要特点。从眉山港基础设施的规模、结构、功能、管理体制和服务水平、港口岸线资源合理利用、与腹地...
第二篇：山东省政府批复《潍坊港总体规划》
山东省政府批复《潍坊港总体规划》
http://www.xiexiebang.com 中国港口网 2012-2-2 10:43:00 评论(0)条
潍坊新闻网记者从有关部门获悉，日前，省政府正式批复了《潍坊港总体规划》。
山东省政府批复的《潍坊港总体规划》，对港口性质及港口功能作了进一步明确，指出潍坊港是我省综合运输体系的重要枢纽和地区性重要港口，是潍坊市及周边地区经济社会发展和临港产业发展的重要依托，是我省建设黄河三角洲高效生态经济区和半岛蓝色经济区的重要支撑。潍坊港以散货、杂货运输为主，积极发展集装箱和客滚运输，具备装卸存储、中转换装、运输组织、临港工业、通信信息、综合服务及现代物流等多种功能。
《规划》指出，港口岸线利用规划方案，本次共规划港口岸线49.4公里。港区划分及各港区功能定位：潍坊港主要港区为潍坊西港区、中港区和东港区等3个港区，形成“以中港区为主，西港区、东港区为辅，相互协调、错位发展、分期开发”的港区分布格局。原则同意《规划》对各港区的水域、陆域的规划布置及港界的划分，同意潍坊港各港区集疏运通道、供电、给排水、通信等生产辅助设施及港口支持系统、环保措施的规划方案。(记者孙克义通讯员丛炳登)
第三篇：三亚港总体规划2016~2030报告书
三亚港总体规划（2016~2030）环境影响报告书
（简本）
1规划概述
三亚市地处海南岛南端，东邻陵水县，北依保亭县，西毗乐东县，南临浩瀚的南中国海，位于北纬18°09′34″～18°37′27″、东经108°56′30″～109°48′28″之间，是海南省南部的中心城市和交通通信枢纽；是我国东南沿海对外开放黄金海岸线上的重要对外贸易口岸。它近傍香港、澳门，遥望台湾，内隔琼州海峡倚靠广东、广西两省（区），外邻亚太经济区，与越南、马来西亚、印度尼西亚、新加坡、菲律宾等国隔南海相望，处于太平洋和印度洋中间地带，紧靠环球洲际航线。
根据三亚港作用、性质和发展方向，在分析国际国内港口发展趋势的基础上，结合腹地经济形态和发展特点，研究确定三亚港的基本功能如下：（1）装卸及仓储功能；（2）中转换装功能；（3）运输组织管理功能；（4）
信息服务功能；（5）现代物流功能；（6）旅游客运功能；（7）综合服务功能；（8）国防安全功能。
本次评价将基础年2016年作为现状，2020年作为规划中期，2030年作为规划远期。本次规划研究范围为三亚市辖属海岸线，东起三亚市与陵水县交界海棠湾合口港，西至三亚市与乐东县交界的崖州湾梅联村，海岸线全长约262km。
本次规划根据岸线资源情况，结合城市、海洋、旅游等相关规划，规划包括货运码头岸线、邮轮码头岸线，总计长度11.5km，其中货运码头岸线8.7km（含预留岸线3.06km），邮轮客运码头岸线2.8km。
预测2020年、2030年三亚港旅客吞吐量分别为40万人次、70万人次。预测三亚港货物吞吐量2020年、2030年分别为500万t、1200万t。
2环境现状调查结论
2.1水环境
2013~2016年三亚海域海水水质的监测结果表明，三亚港海域海水水质总体能满足各类功能区对水质的要求。梅山港区和南山港区附近部分海域石油类、无机氮偶有超过二类海水质量标准以及汞偶有超过一类海水水质标准的现象近几年有改善，部分水域DO含量仍超过一类海水标准；三亚港区海域海水水质基本符合所在功能区海水水质标准要求。2016年，三
亚港整体海域铅超标，但根据历史监测数据，三亚沿岸海域并不存在重金属铅的污，初步认为水质重金属铅超标的原因主要是海水中重金属铅含量的本底值较高。
2.2沉积物
通过近年的监测表明，梅山港区和南山港区崖洲湾部分海域沉积物中有机质、铜和镉超过沉积物一类标准，但沉积物污染有改善的趋势；三亚港区各监测因子均满足各站位所在功能区对沉积物的质量要求。
2.3环境空气
2011年~2015年，三亚市环境空气综合污染指数范围为1.20~2.42；主要影响指标为可吸入颗粒物，负荷系数范围为45.2%~75.1%。采用秩相关系数法分析，三亚市综合污染指数自2011年~2015年间，总体无显著变化。
“十二五”期间，三亚市二氧化硫、二氧化氮、一氧化碳日均浓度均符合国家一级标准，2011年、2013年、2014年、2015年可吸入颗粒物日均浓度均出现不同程度的超一级标准现象。2014年~2015年臭氧、细颗粒物日均浓度均出现不同程度的超一级标准现象。空气质量出现二级良和三级轻度污染时的首要污染物有可吸入颗粒物、臭氧、细颗粒物。
南山港区测点处各项监测指标均能满足《环境空气质量标准》（GB3095-2012）中的二级标准限值要求；下四马村测点处SO2、NO2和TSP 等监测指标能满足《环境空气质量标准》（GB3095-2012）中的二级标准限值要求，PM10 和PM2.5 等指标均出现超标现象，其中PM2.5最大超标0.56 倍。据监测人员现场调查，颗粒物超标的主要原因为下四马村距离公路较近，空气质量受公路车辆运输扬尘影响较大。
鹿回头黎族文化旅游区、鹿回头公园测点各项监测指标均能满足《环境空气质量标准》（GB3095-2012）中的一级标准限值要求，新建社区、凤凰岛和友谊路社区各项监测指标均能满足《环境空气质量标准》（GB3095-2012）中的二级标准限值要求。
三亚港区的鹿回头监测站点SO2、NO2小时值和PM10 和PM2.5日均值均能满足《环境空气质量标准》（GB3095-2012）中的一级标准限值要求，南山港区旁创意新城监测站点SO2、NO2小时值和PM10 和PM2.5日均值均能满足《环境空气质量标准》（GB3095-2012）中的二级标准限值要求。
2.4声环境
据《2011-2015年三亚市环境质量报告书》（三亚市生态环境保护局，2016.5）和《2016年三亚市环境质量报告书》（三亚市生态环境保护局，2017.7）。
（1）道路交通声环境质量
2015年，三亚市市区昼间道路交通噪声监测年平均等效声级为71.6 dB(A)，超过国家标准限值70 dB(A)，声环境质量评价为一般。各交通噪声测点昼间等效声级测值范围为63.8～74.7 dB（A）。昼间交通噪声等效声级在65～70dB间的干线长度为4.74公里，占监测路段总长度的13.3％，70dB以上的干线长度为30.91公里，占监测路段总长度的86.7%。
2011~2015年，三亚市昼、夜间道路交通噪声污染控制较差。五年昼间年平均等效声级范围为62.6~75.9 dB（A），无显著变化。2011年三亚市昼间道路交通噪声年平均等效声级低于国家标准限值，声环境质量为较好，2012~2015年超过国家标准限值，其中2012年声环境质量为一般，2013年为较差，2014、2015年为一般。2013、2014年夜间道路交通噪声年平均等效声级超过国家标准限值55 dB（A），声环境质量均为差。
2016年，三亚市市区各主要交通干线上共设40个道路交通噪声监测点位，监测路段总长度为96.68公里，昼间监测年平均等效声级为68.5dB(A)，符合国家标准限值70dB(A)。与上相比，三亚市昼间道路交通噪声年平均等效声级下降3.1dB(A)。2016年，三亚市昼间道路交通声环境质量总体评价为较好。
（2）区域声环境质量
2015年，三亚市昼间区域环境噪声监测年平均等效声级为55.5 dB(A)，符合国家2类区标准限值60 dB(A)，声环境质量评价为一般。声源主要来自居民的生活噪声。
2.5陆域生态环境
三亚港区城市开发程度较高，受人类活动影响较大，目前码头区均已建成，海洋局码头、救助码头和港务局码头河岸边坡多已固化，基本无植被，凤凰岛一期主要是后期绿化人工栽培植被，主要为椰树，凤凰岛二期无植被；红塘港区规划岸线主要在海中人工岛上，无植被，岸边已建码头也已固化，沙滩地有些灌草丛如荩草、后腾等，植被单一。南山港区规划多为填海，目前港区植被多为人工绿化植被，如狗牙根灌草丛等。梅山港区规划岸线主要是沙滩地，后方为防护林，植被较为丰富，主要是松树、柳树、仙人掌、荩草等。
规划港区及周围影响区域，陆生动物主要以人工养殖的家畜、家禽为主，野生动物的活动踪迹较少，无珍稀濒危野生保护动物分布，主要野生动物均是平常易见的种类如：田鼠、蛇、蛙、鸟类。根据现场调查，规划的各作业内未发现珍稀野生动物，未发现国家重点保护水禽。
2.6水生生态环境
2.6.1三亚湾-红塘-南山海域海洋生态与渔业资源现状
（1）调查海域属于贫营养，不存在富营养化现象。四季各站点之间叶绿素-a含量的变化幅度不大，不同层间海水叶绿素-a含量无明显差异。
（2）调查海域浮游植物、浮游动物和底栖生物种类丰富，种间分布均匀，群落结构稳定。其中，浮游植物中硅藻在种类组成及丰度上均占优势地位，成为优势种群的构成者。浮游动物均以桡足类种类数最为占优势。
（3）调查海域春、夏、秋、冬四季潮间带断面高滩区和中滩区物种较为单一，低滩区四季多样性指数变化趋势为夏季>春季>秋季=冬季，四季均匀度变化趋势为夏季>冬季>春季>秋季。
（4）调查海域四个季度游泳动物种数变化趋势为春季156种>秋季135种>夏季133种>冬季106种。
（5）调查海域鱼卵平均密度冬季（11.64 粒/m3）>夏季（5.27粒/m3）>秋季（2.93粒/m3）>春季（1.93粒/m3）；仔稚鱼四季平均密度为冬季（1.73尾/m3）>夏季（0.24 ind/100m3）>春季（0.17ind/100m3）>秋季（0.11 ind/100m3）。2.6.2南山-梅山海域海洋生态与渔业资源现状
浮游植物
共鉴定到浮游植物3门37属80种。其中，硅藻33属74种，甲藻1属3种，蓝藻3属3种。以奇异棍形藻、锤状中鼓藻和热带骨条藻占主导优势。
本次调查站位浮游植物的细胞丰度较低，介于(6.01～71.86)×104cells/m3之间，平均细胞丰度为22.41×104cells/m3。各站位浮游植物的多样性指数和均匀度指数平均值分别为2.53和0.56。各站位浮游植物种类数略少，但种间比例相对均匀，浮游植物群落结构较为稳定。
浮游动物
共有8类22属27种。其中，桡足类最多，有12属16种，水母类有3属3种，毛颚类有1属2种，被囊类和枝角类有2属2种，端足类、腹足类、介形类和十足类各有1属1种。另有5个类别浮游幼体和若干鱼卵与仔鱼。
浮游动物丰度范围为(12.50～113.75)ind/m3,平均丰度为55.94ind/m3；生物量范围为(0.38～3.38)mg/m3，平均生物量为1.66mg/m3。
毛颚类的肥胖箭虫为该海域的 该水域浮游动物多样性指数较高，范围在1.76～3.82之间，平均为3.18。均匀度指数范围在0.85～0.95之间，平均为0.90。
底栖生物
共采获3个生物类别中的14种底栖生物。其中软体动物出现的种类最多有10种，甲壳类有3种，多毛类有1种。平均生物量为40.06 g/m2，平均栖息密度为152.89 ind/m2。类别生物量的分布状况为：软体动物(平均生物量为39.08 g/m2)>甲壳类(平均生物量为0.54 g/m2)>多毛类(平均生物量为0.45 g/m2)。类别栖息密度分布状况为：软体动物(133.70 ind/m)>甲壳类(16 ind/m)>多毛类(3.2 ind/m)。
该区域的底栖生物优势种类为为杂色核螺和虫昌螺。调查海域大型底栖生物多样性指数在1～1.92之间，均匀度较高。
潮间带生物
调查断面潮间带生物共采集到17科22种，优势种为虫昌螺和塔结节滨螺。总平均生物量为145.43g/m2，总平均密度为75.41 ind/m2。平均多样性指数为1.13，平均均匀度指数为0.62。2
223环境影响评价结论
3.1水动力条件影响评价结论
根据规划方案，本次规划共分三个港区，分别为三亚港区、红塘港区及南山港区，其中三亚港区、红塘港区分别在已建凤凰岛及三亚新机场填海后新建的引桥码头，引桥及装卸平台均采用桩基形式，桩基码头引起的水动力条件改变较小，本章节不论述；南山港区主要通过填海新建码头陆域，引起的水动力改变较大，本章节主要对规划南山港区建设后引起的水动力条件变化进行预测。
通过以上对比可知，涨急时刻，流速变化绝对值在0.000～0.108m/s之间，变化值最大的为处于规划区域内的1号点，流速变化结果呈现的总体趋势是：与规划区域相距越远，其相对变化幅度越小，离规划区域5km外流速相对变化不超过20%；流向变化绝对值为0.681～236.953度之间，工程前后流向发生变化的幅度较小，离规划区域5km外流向绝对变化幅度不超过5°。
落急时刻，代表点流速变化绝对值在0.003～0.190m/s之间，绝对变化最大的点则为D16点，相对变化值最大的点则为1号点，所处位置均离规划区域很近；落急流速相对变化结果呈现的现象与涨急时刻类似，即与规划区域相距越远，其相对变化幅度越小，离规划区域5km
外流速相对变化不超过7%；流向变化绝对值为1.188～185.607度之间，与项目相距越远，其变化幅度越小，离规划区域5km外流向绝对变化幅度不超过5°。
总体来说，南山港对其周边海域水动力的影响不大，通过工程前后固定点的流速、流向对比可知，流速变化较为明显的范围在距离规划区域5000m范围内；距离规划区域5000m范围外的流速相对变化最大不超过20%，流向绝对变化幅度则不超过20°。
3.2水环境影响评价结论
规划实施后，三亚港主要港区的污水处理设施建设原则如下：在煤（矿）污水、油污水和集装箱洗箱水产生量较大的港区分别建设煤（矿）污水处理系统、油污水处理系统、集装箱洗箱水处理系统；根据《三亚市城市总体规划》等规划，作业区位于污水处理厂（包括现状和规划）服务范围内，港区污水就近排入该市政污水处理厂，否则港区自建污水处理厂，自行处理后的污水实行中水回用，建议本规划实施不新增排污口。
部分作业区位于现有及规划污水处理厂服务范围内，部分作业区不具备纳管条件需自建污水处理厂。
3.3大气影响评价结论
三亚港各规划新建港区中1个港区涉及散货运输，主要产生粉尘污染影响。红塘港区和南山港区分别保留海南石油太平洋有限责任公司企业专业码头和崖13-1天然气终端基地码头，并维持现状，不会新增油气废气污染。红塘港区新建的机场航空用油接卸码头装卸涉及航空用油运输，主要产生油气污染影响，污染影响范围局限于新机场人工岛及周边海域范围，对岸边红塘村环境空气质量基本不会产生污染影响。
从环境空气影响角度分析，三亚港总体规划基本合理，在湿式除尘措施情况下，南山港区周边环境空气TSP、PM10均能达到环境空气质量标准限值要求。三亚老港区内的散货等货运功能至2020年逐步搬迁后，三亚港周边环境空气重粉尘浓度将会有所降低，环境空气质量将会得到改善。
靠港船舶、装卸机械、运输车辆燃烧柴油后废气主要污染因子有CO、NO2等，具有近距离的污染特点，不会对周边的环境空气保护目标产生污染影响。三亚港施工、运营期间不产生臭氧O3，NO2的产生量相对较小，因NO2间接产生的O3也较小，对周围环境空气的O3影响不明显。
3.4声环境影响评价结论
港区高噪声区主要是码头装卸、堆场作业区；辅助作业区属于低噪声区域，辅助作业区
内机械设备一般位于设备房内，可以通过控制距离和建设封闭式厂房将噪声控制在达标范围内。码头前沿区船舶的鸣镝等可视为暂时性噪声源，船舶航行噪声相对较小，且通常距离居民区等噪声敏感目标比较远，因此不对船舶噪声做专门预测。由于港区各码头作业区距离相距较远，不存在港区码头间的噪声叠加问题。
本评价主要考虑港区码头装卸、堆场设备可能产生的噪声影响。
南山港区疏港公路交通噪声贡献值近期昼间红线外基本可以满足4a类区标准要求，红线外70m可以满足2类区标准要求；远期昼间红线外可以满足4a类区标准要求，红线外90m可以满足2类区标准要求；近期夜间红线外80m可以满足4a类区标准要求；远期夜间红线外100m可以满足4a类区标准要求。
3.5固废环境影响评价结论
（1）船舶垃圾
船舶生活垃圾多为包装物料如塑料、纸制的箱、袋；玻璃、金属制的瓶、罐、盒；以及卫生清扫物、厨房及食品残渣等。由于船舶垃圾来源广泛，种类复杂，可能含有国外传入的致病菌等，因此船舶垃圾不应像城市垃圾一样简单处理。港区船舶生活垃圾不得随意排放，由船舶带走或由海事部门指定有资质的单位收集统一进行处理处置。
船舶垃圾具体处理方式为：
①如果船舶经过疫情区域，将视情况禁止在码头卸垃圾或消毒后卸运，船上如有焚烧炉，垃圾须做焚烧处理。
②如果是普通垃圾，船上必须预先将垃圾打好包，由检验检疫部门对垃圾进行消毒后用专车拉至垃圾场。
（2）港区固废
港区固废按类型分为生活垃圾、生产固废及危险废物。
生活垃圾是指港区作业人员、流动人员日常生活、办公产生的固废，由港区环卫部门或市政环卫部门负责收集，运至城市垃圾处理场处理。
生产固废主要包括作业场、修理厂、堆场及码头的各种金属废料、木材碎片等包装废料，根据循环利用原则，加强管理，尽量回收利用。
三亚港危险固废的产生量较少，同时在《全国危险废物和医疗废物设施建设规划》中不提倡生产企业建设危险废物处置中心。因此，三亚港的危险废物应遵照《中华人民共和国固体废物污染环境防治法》、《危险废物转移联单管理办法》与周边有处理资质的相关单位或企业签订接收协议。
3.6生态影响评价结论
三亚港总体规划的实施将对所在三亚市近海生态系统造成深远影响，其作用方式和程度与港区施工、运营过程中的用海方式和用海规模密切相关。新增港口岸线的开发将改变岸线资源的天然状态，永久性将规划港区内的自然景观变成以水泥工程为主的工业景观，被占用海域的底栖生物遭受破坏，并且在港口施工建设和运营过程中，还会通过污染物排放对浮游生物带来影响，造成一定海域内的海洋生态服务功能的丧失和渔业资源损失。港口规划实施的生态影响包括直接影响和间接影响两个方面。直接影响主要是陆域形成、港口构筑物建设、港池、航道疏浚等活动，以及与疏浚泥外抛等作业活动将直接破坏底栖生物生境。间接影响主要指由于工程建设活动，如挖掘、爆破、打桩、疏浚抛泥、海底采砂等致使施工水域的悬浮物浓度增加，施工过程带来油污和重金属对工程区域海洋生物造成毒害等等。
规划实施后，随着时间的推移，三亚港的岸线开发和航道条件的改变，水域占用形成的水工结构将会对局部的水动力环境产生变化，港区吞吐量和航运量将会发生一定程度的增加，在时间和空间上都会对区域生态环境造成一定扰动，规划实施将会对三亚市海域的水生生态产生一定的累积性影响。
（1）局部水环境容量降低，总体冲淤影响较小。
三亚港各港区规划的实施从一定程度上改变了原有的岸线形态，引起波浪和潮流等水动力的改变，三亚港总体规划方案的实施，将会加速三亚各港区的发展，特别是南山港区有围填工程，受岸线形态改变以及填海工程的影响，各港区附近海域的流速和流向均有一定程度的变化。总体看来，填海对潮流场的影响范围主要集中在规划港区周边，港池内的流速趋向减弱，防波堤端点流速趋向增大；但是这些变化并不会导致海域的潮流场发生根本性变化。同时在局部港区导致海底产生蚀淤变化，这种变化将在港区建成后一定时间内达到冲淤平衡，拟调整规划方案的实施不会造成评价海区地形地貌根本性改变，不会对周边的环境敏感点的地貌、地形造成显著影响。
（2）施工期海洋生态结构和功能的损失可望长期尺度上逐步恢复
从生态累积影响过程看，港口、航道、锚地建设期，将会对围填区和疏浚区的海域底栖生物产生明显的破坏，对所在水域鱼卵仔鱼及生物多样性行产生长期的不利影响。从海洋生物多样性指数、种类数多样性指数来看，港池、航道、锚地附近水域的多样性指数均会有一定程度上的降低。港区建设所开展的吹填、疏浚、挖泥等工程活动，将对海洋生物、底栖生物的种类结构和生物量，将产生明显的影响，港区所在海域生态质量会存在一定下降时期。但随着港区所在海域生态环境系统的调节和平衡，从一个更长时期内，港区所在水域生态会有一个逐步恢复的过程，随着水体交换和生态保护措施的实施，邻近海域生态环境会在一定
程度上得以恢复。
总体上，港区建设活动导致港池、航道、锚地水域的生物多样性短期内难以恢复到建设前的状态，但港口规划实施影响的水生生态范围相对于临近海域面积仅占极小的比例，若能根据港区所在水域生态特征，定期开展针对性的增殖放流活动，整体生态影响可以接受。
（3）客货运输船舶流量增加，将在一定程度上对白海豚等大型珍稀生物的活动空间造成挤占三亚港规划范围涉及南海水域，是海洋生物的洄游通道，近年又发现国家一级保护动物白海豚的踪迹，随着港口总体规划方案的实施，随着今后旅游船舶和客船数量的增加，船舶航行和旅游开发可能会对白海豚的活动造成干扰，长期来看，需要进一步加强对船舶航行和旅游人群的管理，以降低对白海豚活动空间的影响。
而对于其它中下层鱼类资源的洄游通道而言，港口总体规划实施后，主要的水工结构均在近岸建设，船舶航行和港口运营不会对鱼类洄游造成明显影响。
3.7资源环境承载力分析结论
自然资源包括岸线资源、土地资源和水资源等对规划方案实施具有较强支撑能力，自然资源对规划方案无制约因素。
三亚港依托的城市基础设施有城市污水处理设施、城市生活垃圾无害化处理设施和工业固体废弃物处理设施及疏港公路建设等，基础设施对规划方案有一定支撑能力，满足港口发展的需求。
根据评价预测分析结果，规划港区产生的各类废水、废气（散货粉尘）及噪声，通过采取各型科学、有效的污染防治对策和措施后，实现污染物达标排放，周围环境质量达标的环境管理目标，因此环境承载力对规划方案具有支撑能力。
3.8环境风险评价结论
本规划方案实施后，港区吞吐量、进出港船舶流量及船型的增长，水域船舶活动将更加频繁，评价海域的船舶溢油事故规模、事故概率也将随之增长。然而港区周边水域敏感目标相对较多，这些因素都加大了评价海域的环境风险。但是规划货运码头储运货种种类较少，主要为钢铁、矿建材料、水泥及其他生产、生活物质，风险概率较低，且相对风险较小。
本项目周边分布的敏感目标基本为娱乐娱乐用海区域，大部分工况下发生的溢油事件，溢油能抵达周围的敏感目标，对其造成的危害程度不一。
(1)码头位置发生的溢油事故，大多数工况下的溢油可抵达附近的敏感目标；(2)溢油可南向抵达三亚大小洞天旅游区和南山旅游娱乐休闲区，亦可西向进入东锣西鼓旅游休闲娱乐区；(3)SE高潮时刻、E风条件发生的溢油事故溢油对抵达的敏感目标造成极重污染；(4)溢
油最短可在7小时内抵达三亚大小洞天旅游区、南山旅游休闲娱乐区和东锣西鼓旅游休闲娱乐区内。(5)航道位置发生的溢油事故，绝大多数工况下的溢油可抵达附近的敏感目标；(6)溢油可南向抵达三亚大小洞天旅游区和南山旅游娱乐休闲区，亦可西向进入东锣西鼓旅游休闲娱乐区；(7)SE风高潮、NE风、NWW风条件发生的溢油事故溢油对抵达的敏感目标造成极重污染；(8)溢油最短可在2小时内、6小时内分别抵达三亚大小洞天旅游区、南山旅游休闲娱乐区内。
本报告是从保守角度(即不考虑溢油应急措施)来预测溢油的环境影响，为规划项目的溢油应急措施提供一定的指导。三亚市重视对船舶污染海洋环境的防治工作，已于2015年出台《三亚市船舶及其有关作业活动污染海洋环境应急能力建设规划》和《三亚市船舶及其作业活动污染海洋环境应急预案》，并启动应急能力建设任务。其中2015至2020年是启动建设阶段。此阶段，将达到应急力量基本覆盖三亚管辖海域，能够实现对三亚沿海港区及沿海水域(离岸20海里)内船舶污染事故的有效应对，对重点海域、重点港区应急能力明显加强。在应急行动启动，应急指挥中心下达指令后，港区内水域发生船舶污染事故应急力量在30分钟以内到达，1小时内有效开展清污或防备行动，1.5小时内完成岸线敏感资源保护;港区外近海水域内发生船舶污染事故，海事部门、船舶污染清除单位等重要应急力量能在1小时内到达，2小时内有效开展清污或防备行动，并完成岸线敏感资源保护。2021年至2024为全面实施阶段，在此阶段将基本建成全方位覆盖、全天候运行、快速反应的现代化防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境应急能力体系。
4规划方案综合论证结论
4.1规划的协调性分析结论
三亚规划调整专项规划与上层港口规划等相关规划，同层城市总体规划、土地利用规划、交通、旅游发展、环境保护等规划相协调，符合相关环境功能区划。根据《海南省海洋功能区划(2011-2020年)》和《三亚市海洋功能区划(2013—2020年)》，梅山港区规划海域部分属于东锣西鼓旅游休闲娱乐区，部分属于崖州湾保留区，建议开发此段岸线前将此段海域的海洋功能区划调整为港口航运区。
4.2规划方案环境合理性论证结论
本次规划发展目标和发展规模，贯彻了港口规划与区域经济环境、社会环境和自然环境和谐发展的宗旨，规划方案统筹考虑港口与城市、社会、环境的关系，港口发展充分发挥区位优势、合理利用岸线资源，加强港区污染防治和生态保护，港口规划可维持和改善海域主
导生态功能，因此港口规划目标与发展定位具有环境合理性。
三亚岸线利用规划在充分利用三亚宝贵的岸线资源同时，本着适应性、协调性、全面性、合理性的原则，港口岸线规划与城市总体规划、交通、海洋、环境保护等有关规划相协调，三亚港区岸线利用规划具有环境合理性，充分发挥沿海岸线资源的优势，使三亚港区能够实现可持续发展。
三亚港布局合理，功能明确，在发挥港口物流储运功能的同时，注重生态环境保护，最大限度减缓和降低由于港口建设对周围人群和生态环境造成的影响，规划港区布局具有科学性和环境合理性。从环境保护角度分析，港口建设在严格遵循相关环保要求的前提下，港口建设从保护环境的角度是可行的。
4.3环境目标与评价指标分析结论
落实评价报告中提出的影响减缓对策措施，港区废水排放对环境保护目标不会造成明显影响；港区大气污染物对环境保护目标无显著影响，区域内环境敏感点环境空气质量标准达标，满足环境空气功能区划要求。
水环境影响、环境空气、声环境影响和固废影响等环境目标是可以实现的，因此，三亚港环境目标是合理的。
5下一层次项目环评应重视的内容
由于规划阶段对各个项目的规模、建设方案等都还不明确，规划环评仅从宏观上提出了规划实施过程的环境减缓措施，对于下一层次项目环评中应重视的内容主要包括：
（1）应重视具体项目施工期环境影响评价；（2）应重视项目对敏感环境保护目标的影响评价；
（3）应重视项目环境保护措施与生态补偿措施的研究与落实；
（4）项目对港区环境功能区达标、厂界达标影响的评价以及港区内项目环境优化选址的方案比选；
（5）应重视对规划期末项目的环境影响评价。
6跟踪评价计划
为了了解规划实施后不同规划期对环境产生的实际影响，验证预测结果的准确性，本评价制定了不同规划的环境质量监测计划与跟踪评价计划，提出了跟踪评价的基本内容包括四方面：规划实施的实际环境影响评价；规划环境影响评价及其建议的减缓措施是否得到
了有效的贯彻实施；为进一步提高规划的环境效益所需的改进措施；经验和教训总结。
跟踪评价工作由规划实施部门委托有环境影响评价资质的单位完成，并通过评估机构的评审，确保评价结果的正确性，指导和改进三亚港的环境保护工作，促进三亚港可持续健康发展。
7综合结论
三亚港规划建设必然对区域环境造成一定的直接和间接不利影响，在对规划方案进行适当调整，认真落实本报告书提出的各项环保对策和建议，并加强规划实施的环境保护管理和跟踪监测与评价的基础上，所产生的不利影响可以得到有效控制和恢复，能够达到可持续发展的战略目标，评价报告认为，规划方案对自然环境影响能够控制在可以接受的水平，三亚港规划方案具备环境可行性。
第四篇：眉山历史文化
眉山历史文化
眉山，古称眉州，以三苏故里和历史文化名扬海内外。眉山地处成都平原，是新建的眉山市机关所在地，市中心东坡区北距成都63公里，南至乐山、峨眉山各60公里，成乐高速公路、成昆铁路、岷江水路，成乐公路贯穿全境，四通八达、交通便捷。大诗人陆游来到眉山拜见东坡后，眉山就被称为“诗书城”
三苏故居三苏祠，座落于县城南隅，被誉为“南州胜迹古祠堂”。东坡湖公园，位于眉山市区城东，园内游泳池、游乐场设施一应俱全，是眉山市的又一新景色。并且先后开发了大旺寺、蟆颐观、极乐寺、寨子城旅游景区景点。
眉山位于四川成都平原西南，北邻成都，南靠乐山。1997年5月经国务院批准设立地区，2000年12月撤地设市。辖东坡、仁寿、彭山、洪雅、青神、丹棱1区5县，幅员7186平方公里，人口346万。
眉山历史悠久，文化底蕴丰厚。建制1505年，是川西南政治经济文化中心和省级历史文化名城。历代俊贤辈出，仅两宋三百余年间，进士及第就达886人。唐宋八大家中的苏洵、苏轼、苏辙，长寿始祖、商朝大夫彭祖（活到了880岁），西晋文学家李密“天下第一孝”，南宋名相虞允文，被毛泽东赞为“伟哉虞公！千古一人”，清代文学家彭端叔，近代长安画派创始人、“画坛怪杰”石鲁，著名地质学家黄汲清等，是眉山的杰出代表。三苏文化、长寿文化、道教文化、竹艺文化源源流长，影响久远。2000年法国世界报评选12位千年世界英雄，苏东坡是我国的唯一入选的。
眉山自[南齐]建武三年（496）置齐通左郡，[西魏]改建为眉州，到1950年置眉山专区，皆治眉山县。到1953年撤销眉山专区，划归乐山专区。为郡、州、专区治所历时1430年，废县归州直隶700余年。眉山作为四川盆地西南政治、经济、文化中心已久，眉山为省级历史文化名城。1997年5月划出乐山市部分辖县设立。
第五篇：眉山人大信息
眉山人大信息
第56期（总第151期）
眉山市人大常委会研究室2007年11月1日 领导批示
●要讯
全省市州人大农业工作联系会在眉山召开10月22日至24日，全省市州人大农业工作联系会第十七次会议在眉山市洪雅县召开。省人大农业委员会负责人和各市州人大常委会分管领导、市州人大农业委员会或人大常委会农业工作委员会负责人参加了会议。会议围绕农业产业化和新农村建设，交流了促农护农、依法履职的工作经验，组织参观了洪雅县新农村建设及农业产业化发展情况。会议要求各级人大农委、人大常委会农工委紧紧围绕科学发展和社会和谐这个主题，正确判断“三农”工作的形势，促进农业良性发展；加强调查研究，找准“三农”工作的热点难点问题，争取人大常委会列入议题开展执法检查或专项审议；加强人大农委和农工委自身建设，以学习贯彻十七大精神和监督法为契机，提高工作能力和水平，为人大常委会行使职权当好参谋。（农工委、研究室）
市人大常委会精心安排深入学习贯彻十七大精神市人大常委会党组高度重视学习贯彻党的十七大精神，精心组织，结合人大工作 —1—
实际作出周密学习安排。一是市人大常委会党组中心组集中2天时间认真学习，分别由有关领导从党的十七大的主题等“八个方面”作专题发言。二是11月上旬召开全市人大系统学习会，组织常委会各委室主任以上领导干部、区县人大常委会主持工作的副主任集中学习2天，结合监督法的实施学习贯彻党的十七大精神。三是机关党委组织召开学习动员会，党支部组织党员学习，11月中旬组织召开机关学习交流会，各支部推荐1名同志在大会交流发言。四是机关党员自觉潜心研读胡锦涛同志的报告，深刻领会十七大精神实质，撰写1篇学习心得体会，在机关学习栏交流。（研究室）
市人大常委会审议黑龙滩风景名胜区总体规划黑龙滩风景区是省人民政府1986年批准的集农灌、防洪和旅游等功能于一体的省级风景名胜区。由于原总体规划已超过规划时限，对景区的定性、景区面积的划界等已不适应发展需要，为此，市人民政府组织编制了新的《黑龙滩风景名胜区总体规划》，并按照省人大常委会制定的《四川省风景名胜区管理条例》的有关规定，提请市人大常委会审议。10月25日，眉山市人大常委会第十一次会议听取了市人民政府关于黑龙滩风景名胜区总体规划编制情况的报告，会议对黑龙滩风景名胜区总体规划进行了审查。认为黑龙滩风景名胜区总体规划指导思想明确，依据充分，定性准确，范围划定合理。会议原则同意黑龙滩风景名胜区总体规划，由市人民政府依法按程序报批。（研究室）
市人大常委会作出批准调整预算的决议市第二届人大第二次会议审查批准的2007年市本级财政预算，由于在执行中出现了一些超收因素，根据监督法、预算法、预算法实施办法等有关规定，10月25日，眉山市人大常委会第十一次会议，听取审议了市财政局局长黄健受市人民政府委托所作的《关于市本级2007年地方财政支出预算调整情况的报告》和市人大常委会财政经济工作委员会的初审意—2—
见，会议审议同意该报告，决定批准调整市本级2007年地方财政支出预算。调整后的支出预算向社会公布，接受社会监督。（研究室）●领导活动
何久伦副主任率队调研《人口与计划生育法》的执行情况10月17日至23日，市人大常委会副主任何久伦率教科文卫民宗工委和市人口计生委有关人员组成的联合调查组，开展了《人口与计划生育法》的执行情况的调研工作。调研组深入乡镇、村社、企业、医院、计生服务站及公安派出所等单位，召开了执法主体、乡村计生专干、群众座谈会，走访了计生农户代表。对相关执法主体的履职情况，基层计生工作的建章立制情况，计生惠民政策的到位情况，流动人口计生工作的管理情况，社会抚养费征收管理情况作了仔细了解。掌握了我市人口与计划生育工作的重点、难点问题，为《人口与计划生育法》执法检查作好了准备。（教工委）
余纪桦副主任组织督办市电力公司反映问题的办理情况10月18日，余纪桦副主任召集市政府办、政务服务中心、发改委、国土局、规划建设局、电力公司等部门，就市人大常委会视察市电力公司提出需解决的几个问题的办理情况进行督办。在听取了各部门的办理情况汇报后，余纪桦副主任指出：一是要加大领导力度，一些重大建设项目，市、区、县政府要成立专门领导小组，具体解决项目建设中出现的问题，对一些重点项目要落实责任制，落实专人办理并加强督查。二是对重大建设项目要加大宣传力度，提高重点建设项目对促进地方经济发展重要性的认识，尤其是在项目涉及土地、环评、拆迁、赔偿等问题上，要做好镇、乡、村、组干部工作，统一认识，做好群众工作，加快项目建设进度。三是有关部门要加强工作联系，主动沟通，互相支持，互相配合。四是在坚持依法行政前提下，请政务服务中心牵头研究加快项目审批的办事流程，减少办事环节，缩短办事时间，—3—
提高办事效率。五是要研究政策，妥善处理好项目建设中的具体问题。
（财经工委）
滕为民副主任参加全省人大内务司法工作座谈会10月17—18日，全省人大内务司法工作座谈会在成都市大邑县召开。各市（州）及双流县、郫县、射洪县人大常委会分管领导，内务司法工作机构及其办公室负责同志参加了会议。会上，省人大常委会内司委对省十届人大内司委五年工作主要情况作了通报，我市人大常委会副主任滕为民率内司工委同志一行4人参加了会议，并向大会提交了贯彻实施《监督法》的经验交流材料。（内司工委）●区县人大工作
认真学习贯彻落实党的十七大精神彭山县人大常委会组织机关全体干部集中收看十七大开幕式，集中学习讨论胡锦涛同志所作的重要报告。大家一致认为，胡锦涛同志代表第十六届中央委员会所作的报告是一个非常重要的报告，从理论上和实践上认真总结了十六大以来五年的工作，回顾总结了改革开放以来党团结带领全国各族人民建设中国特色社会主义的伟大历史进程和宝贵经验，对全面推进我国改革开放和社会主义现代化建设、全面推进党的建设的伟大工程作出了战略部署，勾画了未来中国建设和发展的宏伟蓝图。大家纷纷表示，一定要进一步认真学习领会、宣传贯彻好党的十七大精神，并在党的十七大精神指引下，坚持和完善人民代表大会制度，发展社会主义民主政治，建设社会主义政治文明，为促进全县经济社会又快又好发展，建成眉山北部新城而作出新的贡献。（彭山县人大常委会办公室）
送：市委常委、市人大常委会组成人员、市政府副市长；市人大常委会各委室；市委、市政府、市政协办公室，市法院，市检察院，市政府各工作部门；各区县人大常委会。
（共印60份）
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