基于Cruise的PHEV动力总成集成控制研究论文5则范文

第一篇：基于Cruise的PHEV动力总成集成控制研究论文

0 引 言

随着石油危机和传统汽车尾气排放给环境造成的污染日益严重，全球开始重点研发低排放、低消耗的HEV。由于追求低排放和低消耗，HEV动力总成电子控制单元和电子装置也不断增加，以控制某种局部功能为目标的各部件ECU，如发动机ECU、电动机ECU、蓄电池 ECU、动力耦合器 ECU 等相继得到研究。但动力总成系统作为一个机电大系统，其性能优劣不能仅体现在局部功能上，需要尽可能使汽车在某一工况下各种性能达到一定程度上的最优。因此，研究动力总成系统各部件之间的集成控制成为HEV电子控制系统的关键。

本研究以并联式混合动力汽车动力总成系统为主体，研究动力总成系统各部件ECU的集成控制，探索提高整车动力性和燃油经济性的控制策略与方法。动力总成集成控制原理

动力总成集成控制系统主要包括：系统ECU、发动机 ECU、电动机 ECU、蓄电池 ECU、动力耦合器ECU。不同部件ECU具有不同的目标、知识和资源，并且能单独地对信息进行处理、分析并做出决策。而系统ECU能对具有不同目标、知识和资源的部件ECU的任务进行合理安排，使整个系统协调工作，最大程度地完成各自的目标，实现单个ECU不能完成的任务。即从总体上控制动力总成各部件的性能，优化PHEV动力总成系统，使PHEV动力总成匹配策略具有整体性，解决动力总成系统根据具体工况的自适应匹配问题。这种集成控制不是把各动力部件单独地相加，而是从整体上把握各动力部件的工作特性，做到各部件协调控制从而达到整体上的最优。控制系统框架

如何将动力总成各部件ECU组织成一个群体使它们能有效地协调合作，提高车辆的燃油经济性和排放性能是笔者研究的关键。

集成控制系统包括多传感器系统、系统ECU及动力总成各部件ECU。多传感器系统负责采集车辆运行信息及动力总成各部件工作状况信息，并将其传递给系统ECU。系统ECU负责集成控制的决策和信息的处理和传递，具有最高的智能水平，其功能是根据多传感器系统采集的信息(如实时路况、驾驶员动作等)，对整个动力总成系统的运行状况做出评估并形成决策，对任务进行合理分配，协调各部件ECU的竞争和合作，从而达到整体控制效果的最优。动力总成各部件ECU在接收系统ECU综合调配的基础上，自主决定相应的控制策略，尽量最优化控制子目标，并将控制的效果反馈给系统ECU，作为其评估和调配的参考。动力总成各部件主要执行各部件ECU交代的任务，最终完成工作模式的判别和动力的合理分配。仿真模型构建

利用Simulink建立的动力总成集成控制系统顶层模型如图2所示。该模型由系统ECU模型、动力耦合器ECU模型、发动机ECU模型、电动机ECU模型和蓄电池ECU模型组成。

3.1 系统ECU模型

在整个动力总成集成控制系统中，系统ECU主要任务是判断汽车行驶模式、分析数据并对任务进行合理分配。

本研究建立的系统ECU模型如图3所示。在汽车行驶过程中系统ECU不断检测汽车的需求转矩和电池的SOC(State of Charge)。根据系统知识库的数据分析处理确定汽车处于哪种工作模式，并将信息传送给动力耦合器ECU，动力耦合器ECU根据汽车的工作模式信息确定发动机和电机的工作状态和动力输出。

3.2 动力耦合器ECU模型

本研究动力耦合器ECU接收系统ECU给出的工作模式信息，通过动力耦合器控制发动机和电机的动力输出，并为各动力部件分配动力。

3.3 发动机ECU模型

发动机是汽车动力总成的关键部件，笔者根据发动机特性，建立的发动机ECU模型如图5所示。发动机ECU以提高燃油经济性和改善排放性能为目标，使发动机尽量工作在最佳工作区，合理控制发动机的输出转矩和转速。仿真分析

4.1 Cruise建模

为了验证集成控制在PHEV动力总成系统中的控制效果，本研究基于AVL List公司的Cruise软件对所设计的集成控制模型进行仿真校验。某型传统轿车的仿真参数如表1所示，以此为基础，在Cruise中建立的PHEV仿真模型如图9所示，其中包括发动机、ISG电机、电池、传动系统、行驶系统和控制系统等模块。本研究建好整车框架后加载子模块数据，与Matlab进行联合仿真。

4.2 结果分析

在Cruise环境的UDC循环工况下，本研究对软件自带的Hydrid1模型和集成控制模型进行了仿真模拟对比实验，获得的发动机工作点。结束语

(1)本研究采用Matlab/Simulink与Cruise软件对PHEV动力总成进行了集成控制仿真建模，对比分析了控制效果，集成控制策略下的 PHEV 动力总成在UDC工况下能获得满意的动力性和经济性;

(2)仿真中，本研究从全局的角度考虑了多能源动力总成的匹配协调问题，将逻辑门限、状态图与运行模式有机结合，快速实现PHEV动力总成对不同状态切换的匹配协调，为HEV动力总成系统的集成控制研究提供了一种新的方法和途径。

第二篇：动力总成方案

低速电动乘用车电气方案初稿

经过前期的调研和技术交流我们提出了低速电动乘用车电气方案，下面重点就电池、电机分类说明各个选型方案的优缺点，供大家批评指正。

器）。批量投产后应能降低至少10%。详细说明 电池方案一： 单体电池成组

动力总成的关键在于电池的集成，如何在有限的空间尽可能多的布置电池是提高续航里程和最高时速的最为有效的途径。另外，单体电池更加易于均衡和维护，根据清华大学相关专家研究发现，采用主动均衡的电池组和没有采用均衡的电池组相比较，可以有效提高循环寿命达到25%，尤其是在寿命后期仍然能够具备优良的充放电特性。出于以上两方面的考虑，采用单体电池组成电池组是可行的。

当然单体电池成组也有不利的一面，从均衡和监控电路的增加到连接线缆的增加都会提高成本。下面就具体介绍单体电池成组方案：

为便于成组及比较，暂定32块单体电池成组。

价格低廉。按照清华大学专家建议，综合考虑成本和均衡作用的因素，采用两块单体电池串联在一起作为一个均衡监控单元，共16路约需2000元；

线缆费用：按2C放电需配用70 ㎜²多股软铜线，需用大约15米，含软管费用约400元，64只紫铜线鼻子约200元，按一料半工计算工费约300元，合计约900元。

此外单体电池为非免维护型，比12度大块电池重量增加24㎏，体积增加17升，需定期维护。

电池方案一总价约12500元 电池方案二： 小块电池成组

尽管没有了单体电池在均衡方面的优势，但是在方便布置方面，小块电池仍然有着大块电池无可比拟的优势，甚至优于单体电池。此外由于在电动自行车上的大量应用，总体成本

排1米约50元，70㎜²多股软铜线2米加10只紫铜线鼻子约100元，加工费约350元，合计约1,100元。

相信通过合理安排空间布置，应该能够布置下更多的小块电池，争取达到14.4度储能。电池数量多，提高了电池不均衡的风险，接线复杂，故障点大为增加，维修困难。

我们确定在此方案中应用24路管理系统（约3000元）起到均衡和监控作用。尽管由于12V20AH电池是由6块单体电池组成，均衡作用受到了限制，但对比所带来的电池组性能的提高我们认为是值得的。

电池方案二总价约11300元

70㎜²多股软铜线6米约150元，紫铜线鼻子28只约100元 电池方案三总价9990元

综合以上电池成组方案我们认为，单体电池由于目前市场上不是动力电池主流，难以配套免维护封装电池，尽管均衡作用最为理想但性价比不高。考虑到合理布置的巨大优势我们倾向于小块电池成组也就是电池方案二。

当然如果能够找到免维护动力单体电池，能量价格比不高于，体积能量比和重量能量比均不低于目前市场上主流动力电池，考虑到均衡作用能够带来电池寿命的显著延长，兼顾到相对较小的体积有利于空间布置，我们首选的还是电池方案一。电机方案一

配套减速箱厂家：锦州汉拿公司。价格2000元 配套控制器：东风电机厂，价格3200元。电机减速机和控制器总价格：8200元 主要技术参数如下： DC48V-86.4V 最大电流300A

工作温度-40℃到55℃ 冷却方式：自然风冷

东风电机厂开发的系列电动车专用异步电动机是国家863项目，老牌企业技术积淀深厚，电机在自然风冷条件下可耐180℃高温，可靠性高，泼皮耐用，没有同步电机失步需断电重启的问题，比永磁同步电机和直流无刷电机更能够适应恶劣条件下正常工作的需要。综合考虑性价比我们倾向于东风电机方案，也就是电机方案一。

电机方案二：

目前使用微特力电机的厂家有：众泰，新能，金杯。配套减速箱由微特力公司推荐厂家约2000元。配套控制器：深圳汇川控制器，价格3200元。电机和控制器总价格：7100元 主要技术参数如下：

由于峰值功率的限制，峰值转矩出现在955转左右，爬坡速度较低。

电机方案三

永磁同步电机和控制器

电机和控制器使用的是大洋新动力的产品(价格1万元)主要性能参数：

系统电压可以根据需要调整到60-96VDC范围内，最高转矩出现在转速1790附近。减速箱由用户自配约2000元 合计约12000元

永磁同步电机广泛应用于数控机床等速度跟随性较高的场合，电动车市场刚刚兴起时，出于对节电的考虑，大多数厂家选择了比异步感应电动机效率高得多的永磁电动机。但随着变频技术的发展特别是矢量控制技术的成熟应用，已经可以有效提高感应电动机的运行效率，永磁同步电机在效率上的优势已不明显，精密的速度跟随性在电动车的应用上并不重要，而感应电动机简单的结构所带来的高可靠性和高性价比已被越来越多的电动车厂家所青睐，可以预见，电动车电机

不远的将来必将是异步感应电动机占据主流地位。

整车控制器

为优化设计，有效提高续航里程和爬坡能力，我们建议应用整车控制器。

其一：清华大学紫荆学院的铅酸电池管理系统需要和整车控制器建立通讯才能发挥出全部作用。

其二：相对于内燃机车，电动车天然具备再生能量制动功能，在刹车策略中，驱动轮电机发电制动力矩和液压制动力矩同时起作用，总的制动力矩为二者的总和，再生能量回馈有利于节省能量，提高续航里程。但需要整车控制器控制再生能量的利用。

其三：整车控制器还可以优化驾驶策略，大大简化电气接线方案，有效节省线缆费用，提高电动车的可靠性，易维护性。

天津清源16位整车控制器价格约2000元。样机大约3000-4000元（含一次性开发费）。其他配置6150元.充电机

杭州铁城充电机80V-30A, 价格1600元左右.DC-DC

英博尔DC-DC600W350元.仪表盘

合肥协力QZB152EV 1000元.冷暖空调

浙江精磊3200元

2013常乐 黄鹏举

年12月13日星期五

第三篇：动力总成悬置系统设计总结

第一章悬置系统的经验设计

1.1悬置系统的功能与设计原则

发动机悬置系统是发动机应用工程的重要组成部分。悬置系统的功能与设计原则大致可归纳如下：

1隔离振动

在发动机所有工作转速范围内，发动机产生的振动必须通过悬置系统加以隔离，尽可能降低传递给汽车底盘和车身的振动。同时悬置系统还必须隔离由道路不平引起的车轮悬挂系统的振动，防止这一振动向发动机传递，避免发动机振动加剧以满足车辆运行时的平稳性和舒适性，并保证怠速和停机时发动机的稳定性。

2发动机支承和定位 为了隔离振动，发动机被支承在几个弹簧软垫上。因而在发动机本身振动和外界作用力驱动下，发动机和底盘之间必然存在着相对运动。所以悬置系统必须具有控制发动机相对运动和位移的功能，使发动机始终保持在相对稳定和正确的位置上，决不能让发动机在向各方向运动中与底盘车身上的零件发生干涉和碰撞。

3保护发动机

车辆在行驶过程中同时承受着动态负荷和冲击负荷。悬置系统应具有保护发动机的能力，防止发动机上个别部位因承受过大的冲击载荷而损坏，特别要保证发动机缸体后端面与飞轮壳的结合面上的弯曲力矩不超过制造厂规定的限值。此外车辆在崎岖道路上行驶时，车架的扭曲变形会使发动机承受扭曲应力，使发动机局部受到损伤。悬置系统应布置合理，并正确选择软垫刚度等参数，以保证能充分缓冲和抵御外力的冲击并消除薄弱环节。

4克服和平衡因扭矩输出而产生的反作用力 悬置系统必须有足够强度，当发动机变速箱总成输出最大扭矩时能克服最大扭矩所产生的最大反作用力。悬置软垫和支架在这种条件下都必须具有足够的可靠性。

5发动机与底盘之间的连接零件必须有足够柔性

这些零件是排气管进气管、燃油管、冷却水管、压缩空气管、油门操纵机构及变速箱操纵机构等。如果它们的刚度较大，则发动机的振动容易造成这些零件的损坏，特别是在怠速停机和出现共振时表现得尤其剧烈。另一方面如果它们刚度较大，也会改变发动机悬置系统的刚度和自振频率，从而影响隔振效果并导致噪声升高，因此这些连接件必须采用柔性软管或柔性连接。

6悬置系统的零部件必须具有足够的强度和可靠性 在严重的冲击负荷下应保证不发生损坏特别，起关键作用的悬置软垫必须可靠耐久能适应各种恶劣工作环境（包括耐水耐油及耐高温和低温）。如果系统零部件出现损坏，则损坏应最先出现在软垫总成上，而不应是悬置支架金属件。在软垫的橡胶部分损坏后，发动机应仍能依靠软垫总成中金属骨架的支承而保持其原有位置，而不应引起其它撞击损坏，一般来说发动机悬置系统零部件的寿命应与发动机的大修期相当，在发动机大修前不应出现损坏。

7发动机悬置系统的设计还应满足装配精度低、拆装方便和维修接近性好等条件 8悬置系统零部件还应符合低成本、通用化、标准化和系列化的要求 1.2发动机的振动特性

汽车和工程机械所用发动机大部分为往复式内燃机。由于活塞连杆机构的往复运动以及输出扭矩时形成的脉冲反作用力，这类发动机本身就是一个固有的振动源。虽然经过精心设计和制造振动可以得到一定减轻，但由于结构先天的弱点振动是不可能完全消除的。

振动及振动噪声不但易造成发动机及车辆零部件的损坏，同时会使驾驶员及乘客疲劳所以必须隔振使车内振幅降至可接收的水平。

1.2.1发动机的振动源

发动机的振动主要起源于两处 1点火激励

这是由发动机气缸内点火燃烧，曲轴输出脉冲扭矩引起的激扰。由于扭矩周期性地发生变化导致发动机上反作用扭矩又称倾覆力矩的波动这种波动使发动机产生周期性的扭摆运动，故称扭转振动。其振动频率实际上就是发动机的发火频率，计算公式为：

fF1式中：n为发动机转速，rpm

ni（1-1）60i为汽缸数

为冲程系数，两冲程为1，四冲程为2 2不平衡惯性力激励

这是由发动机往复运动的活塞和连杆等造成的惯性力不平衡的垂直振动其激振，干扰频率为：

fN2Qn60（1-2）

式中：n为发动机转速，rpm Q为比例系数，一阶惯性力为1，二阶惯性力为2 不平衡惯性力的外激干扰频率与发动机的缸数无关，但惯性力的不平衡量与发动机缸数和结构特征有着密切关系。

对单缸机而言一阶惯性力和二阶惯性力都是孤立存在的，它的平衡性最差相对振幅也最大，除非发动机内装有特设的平衡机构。

对多缸机而言，由于曲轴上曲拐角度的合理分布和配置，使各缸之间产生的惯性力相互抵消和平衡。因此部分多缸机上的惯性力振动已基本得到消除，但制造上造成的误差除外。

表1-1是四冲程往复式内燃机的固有平衡特性表

表1-1四冲程往复式内燃机的固有平衡特性表

从表1-1可以看出汽车常用的几种发动机中只有三缸机和四缸机两种机型没有得到完全平衡，因此对于使用这两种机型的汽车必须特别重视悬置系统的设计，除非发动机本身已经采用了专门设计的平衡机构。

不带平衡机构的直列四冲程四缸机目前在汽车上的应用非常广泛，出现的振动问题也具有普遍性，其基本特点如下：首先在低怠速如600转/分钟时，它的扭转振动频率和不平衡二级惯性力的外激频率均较低，仅20Hz。一般情况下十分接近悬置系统的固有频率，易导致共振。其次在高速阶段如果发动机的额定转速为3000转/分钟，则其二级不平衡的振动的外激频率高达100Hz，而且不平衡惯性力大小与转速的平方成正比，这可能导致发动机一级变速箱总成产生弯曲共振，因此设计四缸机悬置系统时必须重视高低两端的振动特性。

直列六缸机的惯性力和惯性力矩是完全平衡的。理论上它不应存在垂直方向的惯性力振动。如果出现明显垂直振动，这可能是发动机或离合器运动件的平衡制造精度超差、各缸工作不均匀或失火造成的。严格说来直列六缸机的唯一激振源是反作用力矩的扭转振动。

1.2.2动力总成的振动模态

发动机坐标系规定如下：以曲轴中心线与发动机变速器结合面交点为原点,以曲轴中心线指向变速器侧为X轴,以平行于汽缸中心线并向上方向为Z轴,Y轴由右手定则确定。

汽车动力总成通常是通过橡胶悬置支撑在车架上的，由于橡胶悬置通常为弹性元件，因此发动机动力总成与橡胶悬置构成质量-弹簧式的振动系统。一般汽车动力总成悬置系统的固有频率都在30Hz以下，而无论发动机本身还是汽车底盘结构当作弹性体时其最低的一阶固有频率都在60Hz以上，两者相差甚远。因此在工程实际中发动机动力总成和汽车底盘都被视为刚体处理。视为刚体的发动机动力总成在空间的运动就具有六个自由度，即三个沿相互垂直的通过发动机动力总成质心的轴线的往复运动和绕此三根轴线的回转运动。这样发动机动力总成悬置系统就有六个振动模态，相应的也就有六个固有频率。

沿Z方向的运动称为垂向平动，绕X方向的转动称为横摇，绕Y方向的转动成为纵摇，绕Z方向的转动称为平摇。

理论分析表明，汽车发动机动力总成的六个振动模态并不是完全耦合在一起的，而是形成两组三联耦合振动，即纵向—垂向—纵摇耦合和横向—横摇—平摇耦合。

1.3悬置系统的隔振机理 1.3.1自由振动

最简单的振动系统由质量块和弹簧阻尼组成，如图1-1所示

图1-1有阻尼自由振动

在不考虑阻尼的情况下若将重块向下压，使弹簧压缩变形然后松开，质量块就会上下自由振动。振动的自振频率或称固有频率的计算公式为：

fN112KM（1-3）

式中：K为弹簧刚度（N/m）

M为质量块质量（Kg）

实际上阻尼的存在将会导致振动振幅逐渐减小，直至振动完全停止。这种现象称为有阻尼的自由振动振动。衰减率取决于系统阻尼的大小。

发动机悬置系统的阻尼通常很小，可忽略不计。如果简化为最基本的模型，动力总成就相当于质量块，悬置软垫相当于弹簧。这就可以计算出悬置系统的自振频率，可见悬置软垫的刚度对悬置系统自振频率的大小起关键性作用。

1.3.2受迫振动

如果在有阻尼的自由振动中同时向重块施加一个周期性的外力，即存在强制的外激振力。此时重块将既有自由振动又有外激强制振动，两个振动叠加这种振动称为受迫振动。显然发动机悬置系统的振动属于这种受迫振动。

有两类强制外激振动源作用于发动机悬置系统，一类是内振源即上节所述的由发动机本身引起的振动，另一类是外振源由道路不平引起，并通过车轮悬挂系统及车架传递给发动机变速箱总成的振动。这种由道路不平引起的振动频率很低大约在1~3Hz。

这两种强制振动均要求进行隔离，强制振动模型示意图见图1-2

图1-2有阻尼的强迫振动

1.3.3频率响应

根据振动理论分析，当强制振动施加到自由振动的振波上，开始时运动情况比较复杂，经过一定时间后自振波的振幅将变的很小而可忽略，只留下强制振动的成分。但这种受迫振动的振幅与频率比有很大的关系。

频率比就是强制振动的频率与自振动的频率之比。如果将强制振动的振幅称之为输入振幅，将受迫振动的振幅称之为输出振幅，则输出振幅与

输入振幅之比可称为振动传递率。显然振动传递率大于1表示振动放大，这是不希望的。振动传递率小于1表示振动减小，这是所追求的。

图1-3是频率比与振动传递率关系曲线，称为幅频响应曲线。它是减振原理中很重要的依据。

图1-3幅频响应曲线

频率比与振动传递率之间的关系式如下：

振动传递率21（2cRf）22（1Rf）（2cRf）2（1-4）

式中：阻尼比为实际阻尼与临界阻尼之比

Rf为频率比

c为阻尼比

临界阻尼2KM（1-5）

1.3.4共振

从图1-3可以看出随着频率比增大，开始时振动传递率迅速上升。到频率比接近1，即外激频率接近自振频率时，输出振幅出现最高峰。振动传递率可达数十倍，即出现共振。共振振幅的大小取决于系统中的阻尼，按理论如果阻尼等于0共振振幅为无穷大，而实际上阻尼总是存在的，在大阻尼情况下共振振幅将得到大幅度控制，故共振振幅因阻尼不同而各异。1.3.5隔振

对于采用普通橡胶悬置软垫系统而言，阻尼一般很小可不予考虑。即认为阻尼c=0。此时可将振动传递率表达式简化为

振动传递率12（1Rf）2（1-6）

在这中情况下，频率比小于1时振动被放大；频率比等于1时，振动传递率最大，出现共

振；频率比继续增大，振动传递率就逐渐下降，当频率比达到2时振动传递率等于1，表示振幅恢复到原始的强制振动的水平；随着频率比进一步加大，振动传递率将小于1，因而产生隔振的效果。

可以看出频率比越大隔振效果越好，但频率比大于5以后隔振效果的提高就不明显了。表1-2是频率比与隔振效果的关系表

表1-2是频率比与隔振效果的关系表

在悬置系统设计中，如果已知强制外激振动的频率，为了隔振悬置系统的自振频率必须控制在一个界限以内。举例如下：

首先考虑发动机激振，以四缸机为例在怠速时内振源的外激扭转振动频率设为20Hz。则悬置系统的自振频率扭摆方向必须控制在20/1.414Hz以下，通常应设定在10Hz。

同时需考虑道路激振，载重车悬挂系统自振频率为1.5~2.2Hz，轿车悬挂系统自振频率为1~1.5Hz。对于发动机悬置系统而言，这属于发性在底座的低频外激强制振动。为了远离共振区，悬置系统的最低自振频率应大于悬挂系统自振频率的1.5~2.0倍，即频率比应小于0.5~0.6此时的振动传递率小于1.8，否则汽车在不平道路上行驶时发动机会产生过大的摇晃。

要满足这两方面的条件，就必须合理选择悬置软垫并对悬置系统进行精心布置。

1.3.6实际应用中悬置软垫的选择

根据上述机理，悬置系统的自振频率应小于发动机工作转速范围内最小的强制振动频率的1/2，此时的隔振效率为66.7%。

若需进一步提高隔振效率就有一定难度，主要是两个方面的制约： 首先，如前述考虑到道路激振悬置系统的自振频率不能太低。其次，如果要降低悬置系统的自振频率则必须采用刚度较低的悬置软垫。对于橡胶软垫，就必须使用硬度较低的橡胶，这将产生下列不利影响：

一、软垫刚度降低后发动机的稳定性差，受外力后相对位移大，易导致发动机上零部件与底盘上零部件干涉碰撞。

二、软垫的变形量大，在振动中产生大的阻尼功使橡胶发热，寿命下降。

三、橡胶硬度降低后其粘结强度将显著下降，悬置软垫易撕裂损坏。1.3.7其它零部件对隔振性能的影响

除必须合理选择悬置软垫外，还必须重视悬置软垫底座的刚度，例如与悬置软垫连接的支架、车架和横梁等其结构必须十分坚固，其刚度必须大于悬置软垫的刚度十倍以上，由它们产生的自振频率必须大于由软垫产生的自振频率的三倍。否则单独考虑悬置软垫的隔振作用将不会达到目的，严重时还可能因底座刚度太差而引起共振。因此在刚度很差的横梁中间必须避免布置一点式悬置，而应左右分于成两点布置。如果必须采用一点式，则横梁的刚度必须加强。这进一步说明在发动机、车架和悬置软垫三者之间还存在匹配关系。

1.3.8振动和噪声的关系

结构产生的振动频率，可以分为两种频率范畴。一是振动其频率区是15~50Hz，另一种是噪声其频率区是50~20000Hz。振动和噪声有密切的关系。发动机变速箱和液压泵等都是产生振动和噪声的根源。柴油发动机尤甚要隔离噪声，首先必须切断从金属传递噪声的路径。橡胶是切断噪声的最好介质，其弹性越好隔噪效果越好。

采用三明治式隔振软垫虽然可以在不损害剪切强度的条件下提高压缩刚度。但它不利于切断噪声的传递，故不宜推广。另一方面这类软垫在工作中由于橡胶挤压变形可能会造成软垫金属骨架之间的接触，这也必须避免。此外，连接和支承附件的管路与支架对噪声的影响也较大，所以管路与支架的连接处应尽可能采用橡胶套或橡胶垫。这不但可以避免管路表面的微动磨损，而且有利于降噪。

1.4设计悬置系统必须确定的结构参数

悬置系统设计中下列结构参数是不可缺少的：

1.动力总成含发动机变速箱所带附件以及悬置安装支架的质量。这一质量包括总成内储满的冷却液和机油，即湿重

2.动力总成的重心位置

3.动力总成的转动惯量和惯性积

4.有关发动机性能参数和结构强度极限  发动机额定转速  发动机低怠速转速  发动机全负荷额定功率  发动机最大扭矩

 发动机缸体后端面与飞轮壳接合面上规定的弯矩限值  发动机气缸数气缸排列方式及曲柄分布  发动机工作冲程数  发动机的发火次序

5.动力总成前后悬置软垫支撑点的位置及角度 1.5发动机悬置支承点的布置

汽车动力总成传动系统形式的多样性对动力总成隔振悬置系统提出了不同的设计要求，导致了动力总成悬置系统的布置方式的多样性。

(1)发动机机缸数的影响。

不同缸数的发动机对动力总成的振动激励型式和激励频率不同。对于四缸四冲程发动机，在低频区的激振成分主要是第二阶不平衡往复惯性力；对于六缸四冲程发动机，其激振成分主要是第三、六阶扭矩谐量。根据隔振理论，动力总成刚体振动模态频率应比主要激振频率的0.71倍要小。考虑怠速隔振的情况，当发动机的怠速转速相同时，四缸发动机动力总成的刚体振动固有频率上限需低于六缸机。

(2)发动机布置方式的影响。

FF式汽车的发动机可以横置或纵置，而横置发动机和纵置发动机的倾覆力矩对车身的低阶弯曲、扭转振动模态的相互耦合、匹配关系也完全不同。虽然动力总成的转动惯量IY一般比IX要大得多（3—4倍左右）,但动力总成的俯仰振动模态频率一般低于侧倾振动模态频率,动力总成的俯仰振动幅值往往小于侧倾振动幅值。在发动机怠速工况下，动力总成的侧倾振动较大，为了避免动力总成的振动引起车身的低阶弯曲、扭转模态共振，在动力总成悬置系统设计过程中需要合理匹配车身弯曲或扭转振动模态与动力总成刚体侧倾振动模态的频率，同时对动力总成悬置安装点与车身固有振型节线的相对位置关系进行合理匹配。例如，对于横置式发动机，动力总成的前后悬置不宜跨置于车身弯曲振型节线的两侧。

(3)动力传动系统型式的影响，对于发动机前置—前轮驱动的FF式汽车动力传动系，其动力总成还包括驱动桥主减速器，使得作用在动力总成上的驱动反力矩比FR式汽车大大增加，就要求提高悬置的静刚度。同时，FF式汽车动力总成与FR式相比，其扭矩轴与曲轴的夹角明显增大，当其悬置系统采用V型布置方案时，往往由于布置空间和布置位置的限制，难以使得悬置组在布置达到使悬置组的弹性中心落在扭矩轴上的目标。因此，有必要在整车总布置初期预留必要的空间。

(4)整车振动控制性能要求对动力总成悬置系统设计的影响。为了抑制路面激起的整车振动，可适当配置动力总成悬置系统的垂向振动模态频率，使其起到控制整车振动的动力吸振器的作用，由动力总成吸收经过悬架传递上来的振动，从而减小车身的振动。这往往要求动力总成悬置系统有较高的垂向刚度。

1.5.1悬置支承点的数目

悬置点的数目可以有3、4、5及6点等四种类型。悬置点的数目一般根据发动机变速箱总成的尺寸（特别是长度尺寸）、重量、用途和安装方式等决定的。3点及4点悬置在汽车上的应用最为普遍，悬置点的数目增多将难以保证各点的受力均衡，当车架变形时发动机和车架失去顺从性，使个别支点因发生错位而受力过大，反而影响可靠性。3点式悬置与车架的顺从性最好，因三点决定一个平面，不受车架变形的影响。而且自振频率低，抗扭转振动的效果好，值得推荐的是前悬置采用两点左右斜置，后端一点紧靠主惯性轴的布置方案。这种布置具有较好的隔振功能，在4缸机上得到广泛的应用。而前一点后两点的三点式多用于6缸机。4点式悬置的稳定性好，能克服较大的扭矩、反作用力。但扭转刚度较大，不利于隔离低频振动。但经过合理设计仍可满足4缸机更能满足6缸机的要求。4点式悬置在6缸机上的使用最为普遍。5点式悬置一般仅用于重型汽车上，因为其发动机变速箱总成的重量和长度太大，为了避免发动机缸体后端面与飞轮壳结合面上产生过大的弯矩，不得不在变速箱上增加一个辅助支点，从而形成5点式悬置。但必须经过负荷计算确定辅助支点的刚度，辅助支点的刚度不能太大必须有足够的柔性，以避免因车架变形而损坏变速箱。

1.5.2悬置支承点的位置

悬置点有前悬置和后悬置之分。3点式悬置系统有前2后1和前1后2两种布置方案。悬置点的位置应视具体结构空间和隔振要求而定。

实际上一般在发动机或变速箱上均已提供了预留的螺孔或凸台，以供安装悬置支架。甚至有多组螺孔或凸台以便选用。这些螺孔中前悬置用的大多数分布在缸体前端面下部或缸体前中部的左右侧面上，后悬置用的分布在飞轮壳两端变速箱底部或两侧。

当然在周围空间允许的情况下，设计悬置支架时仍可对结构布置和纵向尺寸作适当调整。比如康明斯公司就为悬置系统提供了多种选装方案。

在确定悬置点的位置时，必须进行悬置点的载荷计算，然后校核各支点位置是否满足发动机制造厂对支点位置的要求及对关键部位的载荷的要求。在根据撞击中心理论调整前后悬置的相对位置，并适当调整悬置点的横向位置及高度方向位置。

1各悬置点的载荷及缸体后端面的弯矩计算

已知动力总成的重量WG和重心位置后，可根据下图中标志的尺寸计算前后悬置点的负荷R1及R2或变速箱上的辅助支点处的负荷R3。同时计算出发动机缸体后端与飞轮壳结合面处的静态弯矩Mxx。

图1-4发动机悬置系统计算受力的尺寸参数图 在无辅助支点的情况下计算公式如下：

R2后悬置点负荷

前悬置点负荷

W（GL1ab）L3（1-7）

R1WGR2（1-8）

MxxR2L6WtL7（1-9）缸体与飞轮壳结合面处的弯矩

式中：

Wt为变速器重量

通常发动机制造厂对Mxx都规定有一个最大限值。若Mxx超过该限值应考虑使用辅助支点，即设计R3。设计时可先假定一个R3，值然后再校核Mxx公式如下:

MxxR3L8R2L6WtL7（1-10）

然后在校核Mxx是否满足要求,并最终确定R3的值。

R1、R2、R3的值在选择悬置软垫时将是不可缺少的参数。

2发动机制造厂对悬置点位置的要求

许多发动机制造厂对悬置支架的尺寸（换言之即悬置点的位置）作出了限制，以保护发动机避免支架、缸体以及飞轮壳等结合面上因产生过大的弯曲力矩和挠曲应力而导致螺孔及装配面发生局部破坏。

如康明斯对B及C系列柴油机悬置支架在悬臂尺寸和高度尺寸上的限制如下：  前悬置支架的支承点离缸体前端面不得大于100毫米  前悬置之间的支承面离端面螺孔的高度不得大于200毫米

 前悬置支架设在缸体两侧面时支承点离缸体侧面的距离不得大于127毫米

 后悬置支架的支承点离飞轮壳侧面的举例不得大于76毫米离曲轴中心线不得355毫米

 后悬置支架的支承点在纵向上离开飞轮壳装配面不得大于50毫米

车辆行驶中承受着动态负荷和冲击负荷,动力总成在最恶劣的情况下,将以4~6倍的重力加速度作用在支架上。虽然支架本身具有足够的强度和刚度,但过大的弯曲力矩作用在缸体及飞轮壳的螺栓紧固面上及结构的局部处,足以造成破坏.因而康明斯提出了上述限值,其中已经考虑了动态条件,各限值是在考虑加速度为6g的基础上设定的。同时康明斯对B及C系列柴油机缸体与飞轮壳结合面处的静态弯矩M作出了Mxx不得大于1350Nm的要求。在设计悬置系统时必须满足这一要求。

3前后悬置点纵向距离的选择和优化

能利用缸体和飞轮壳上预留螺孔的前提下，悬置点的纵向位置应尽可能满足下列条件： a撞击中心理论

对于外激频率较低的发动机来说，可采用撞击中心理论确定前后悬置点的纵向位置。即如图1-5所示，使前后悬置点在互为撞击中心的位置O1O2上

图1-5撞击中心理论示意图

这样当一个支点受一个垂向力作用时，另一个支点上的响应力为零。换言之，如果一个软垫上遇到一个很大的垂向冲击力，由于另一个软垫处于其撞击中心，故在这个软垫上不会引起反应，反之亦然。这样前后悬置上的垂向冲击力不会相互影响，从而可取得良好的隔振效果。

按照撞击中心理论应满足：

LFLRJym（1-11）

式中：LF为前悬置点离动力总成重心的纵向距离

LR为后悬置点离动力总成重心的纵向距离

Jy动力总成绕Y轴的转动惯量

m发动机变速箱动力总成的质量

b将悬置点布置在机体一弯模态的节点上 对于较大型的高速发动机而言，悬置点应布置在机体弯曲振动的节点上。因为机体实际上不是绝对刚体，在高频力作用下它将出现类似直梁的弯曲振动。

如果将悬置点布置在机体弯曲振动的节点上，既可避免机体的弯曲振动力传给车架，也可防止道路不平引起的振动。通过车架而激起机体的弯曲振动。因为在节点上不可能激起梁的振动。

通常只需考虑机体的一阶弯曲模态，自振频率大约在80Hz左右。对于经常行驶在条件较差的道路上的车辆来说，这种结构布置更具有实用意义。当然这种布置还取决于整车布置的空间条件，有可能难以实现。这种布置方式如图1-6所示。

图1-6发动机弯曲振动的节点示意图

4悬置点的横向距离 一般情况下，悬置点的横向距离由缸体或飞轮壳的宽度及悬置支架的悬臂尺寸决定，变化的余地不大。一般来说悬置点的横向距离越大则稳定性越好，但使悬置系统扭转刚度增大，对隔离扭转振动不利。

5悬置支点的高度

悬置支点的高度对隔振性能有较大影响。

对平置式软垫而言，软垫离主惯性轴越近越好，既可降低动力总成的重心提高稳定性，也利于隔振。故一般应尽可能提高悬置支点的高度，但往往因受到布置空间的严格限制而无法实现。

图1-7是一个后悬置支点高度提高的实例。由于车架位置太低，不得不用支撑柱抬高后悬置软垫，这也是一种成功的方案。因为它可吸收很大的冲击力而不损坏发动机。这种用套管将发动机支架抬高，解决装置上高度差的问题，还可增加水平方向柔度，能吸收冲击保护发动机。

图1-7用套管将发动机支架抬高的形式示意图

对斜置软垫而言，悬置点的高度是按照其弹性中心落在主惯性轴上的原理确定的。

1.5.3悬置软垫的布置形式

1平置式

平置式软垫呈水平布置，结构简单、装配方便、尺寸要求精度低。平置式软垫一般有两种：

一种是桶形或称蘑菇形，中心镶有套管（也有不镶的），由上下两段直径不同的橡胶体组成。装配时小端插入底座（横梁或支架）孔中，螺栓向下穿入套管内，拧紧下部螺母至套管两端顶死，并靠下部的平垫圈将下端橡胶体压扁形成一个返回跳的缓冲软垫。也可采用上下两个软垫，分别安装在底座的上下面上，三者串联装配在一起，作用相同。桶形中还有一种是由内外两个桶形壳体组成，中间用橡胶硫化，外壳紧固在发动机支架上，它也可用于平置式。这类软垫在载重车上实用的比较普遍，有较好的定位和隔离冲击振动的功能，但不承担剪切方向的变形，不利于隔离低频扭转振动。

另一种是方块形，橡胶体上下表面分别与上下金属骨架板硫化粘结成一体，依靠金属骨架与发动机上的支架和车架紧固连接，因此形成上下绝缘式支撑。它可承担压缩和剪切两个方向上的变形。悬置系统的扭转刚度小，隔离扭转振动的功能较强。但水平方向的自由度较大，横向稳定性差。故软垫的金属骨架上应设有限位面。

2斜置式

斜置式软垫成对呈V行左右倾斜布置。这种情况下悬置软垫部分受压缩部分受剪切，可以利用橡胶的剪切高弹性提高隔离扭转振动的能力。同时，软垫布置在发动机前/中部两侧，可以降低发动机重心提高发动机稳定性。

此外斜置情况下，还可调整前后悬置平面的弹性中心，在设计时使前后悬置平面的弹性中心落在发动机变速箱总成的主惯性轴上，利于振动解耦，可进一步提高隔振性能。但斜置式布置的制造精度和装配精度要求相对较高。

另一种斜置式适用于后悬置，软垫布置在飞轮壳上部两侧，图1-8所示。其特点是软垫的压缩刚度较大，为了补偿隔振性能，将软垫斜置，使两软垫剪切平面的交点落在主惯性轴上。

图1-8斜置式悬置软垫装置图 3轴套式

这种结构能提供360°的压缩支承，能消除车架变形对发动机的影响，能克服轴向外力及惯性力，能吸收水平方向的力偶。制造简单，成本低，空间紧凑，拆装方便。修理时一般只需要更换橡胶圈。安装过程中安装支架是从发动机或变速箱上伸出的悬臂短轴或横轴，隔振用的橡胶圈套在轴上，然后将带有橡胶圈的悬臂轴落入并紧固在车架上的轴座内。这种结构一般用于后悬置，当然也有用于前悬置的。

4吊挂式

这种结构的特点是悬置软垫的支座紧固在发动机变速箱总成上方的横梁上，通过吊架或支架将发动机变速箱总成的后端吊挂起来，使重量支承在软垫上。故适用于采用一点式布置的后悬置。

这种布置一方面是为了适应车架和横梁结构，同时也有利于提高后悬置的稳定性。因为动力总成重心处在悬置软垫下部，不可能出现发动机侧向倾倒现象。但与软垫布置在下部相比，悬置点离主惯性轴的距离加大了，会引起较大的扭转振幅。所以应适当调整软垫的刚度和承压面来改善隔振性能。

5会聚式

这种布置方式的特点是所有悬置的主要刚度轴会聚相交于同一点。除了有良好的稳定性外，会聚式的最大的优点是可以通过调节悬置倾斜角度和安装位置来获得六个完全独立的悬置系统的振动模态。但是会聚式悬置布置方式实施起来比较困难，而且一般汽车发动机并没有纵向激励，斜置式完全能够满足发动机动力总成的隔振要求，因此会聚式悬置方式应用并不广泛。

1.5.4前后悬置的功能对比

前后悬置共同承担着整个悬置系统的全部功能，但由于所处的位置不同，对它们的要求各有特点：

(1)对常规的载重汽车前悬置而言，软垫大多数布置在发动机缸体前端面或缸体前部的两侧。因此前悬置软垫到发动机变速箱总成重心的纵向距离比后悬置要远，尤其对于I-6发动机它承受的负荷比后悬置要轻。因而前悬置软垫的压缩刚度必然比后悬置的要小，同时为了有效隔离扭转振动，前悬置的侧向刚度和垂向刚度都较小。

(2)由于发动机变速箱总成的主惯性轴是倾斜的，前高后低，因此前悬置软垫离主惯性轴的距离也比后悬置的要远，因而前悬置软垫承受的扭转振幅要比后悬置大。为了保持一定的扭转自振频率和扭转刚度，软垫离开主惯性轴越远其刚度应越小。这一点可从悬置系统的扭转刚度公式中可以看出，刚度小意味着振动时变形大、吸振能力强。可见前悬置承担着大部分隔振和吸振功能，而后悬置则占次要地位。

(3)对后悬置来说，它离动力总成重心较近，支撑着动力总成的大部分重量。所以垂向刚度较大。它离主惯性轴较近处于扭转激振较小的部位，不承受大的扭转振动振幅，因此主要倾向于隔离垂向振动。同时它处在发动机动力输出端，受传动系统不平衡力的严重干扰和外部轴向推力的冲击，因此后悬置必须承担大部分的定位功能。此外当发动机输出最大扭矩时，支撑点出现的最大反作用力也应由后悬置来支撑，因为后悬置软垫的压缩刚度大，有能力抵抗最大反作用力。而前悬置软垫刚度小只能承担一小部分。

(4)从前后悬置在车辆上的位置来说，无论发动机前置或后置，后悬置总是靠近车辆的中部，而不像前悬置那样总是处于车辆的前端或后端，因此车架的变形和振动对后悬置的影响比前悬置要小。在车辆形式中后悬置位置相对稳定，因此允许在后悬置点采用压缩刚度较大的软垫，以利于克服最大扭矩反作用力和惯性力。总之，四缸机和六缸机、柴油机和汽油机、轿车和载重车、轻型车和重型车等等对悬置系统都有不同的要求。作为设计者应结合使用特点，注意观察和广泛收集现有各种悬置的结构方案，吸取成功和成熟的经验，应善于分析对比和借鉴。这是工作中不可缺少的重要环节。

1.6悬置软垫的选择 1.6.1概述

悬置软垫的性能主要包括两个方面：一是弹性指标用刚度K，表示刚度（负荷/变形）。在进行悬置系统隔振性能计算时，软垫刚度是不可缺少的参数。二是强度指标，为了保证软垫的可靠性和耐久性，软垫的工作负荷和变形必须控制在允许的强度范围内。这两方面的指标与悬置软垫的结构、尺寸、形状、受力形式及橡胶品种等都有密切关系。

刚度和强度参数虽可简单估算，但准确的数据必须通过试验测定。国外软垫制造厂通常都能提供各自产品的试验数据和相关资料以供用户选择，或为用户开发新的悬置软垫。国内软垫制造厂家的实力通常要弱一些。因此要设计出好的悬置系统除了要有设计能力外，往往还需要与厂家进行密切合作。

1.6.2软垫静变形量与自振频率的关系

为了确定隔振性能，必须求出悬置系统的自振频率。现对自振频率的计算公式作进一步推导：

fN12KM（1-12）

式中：K为弹簧刚度（N/m）

M为质量块质量（Kg）

应用到悬置系统中有关参数的意义如下： ,K是橡胶软垫的动刚度而不是静刚度。分别以K和K表示动刚度和静刚度，以表示动静刚度之比即

K（1-13）K,一般来说，不同种类橡胶的取值范围如下表所示：

表1-3不同种类橡胶动静刚度比的取值范围

设M是负荷W的质量

fN12K,Wg12gWK,（1-14）

式中：设

WK,（1-15）

显然就是软垫的静态变形量，若把g可看作常数（仅因橡胶而异）。这样可以得到如下公式：

fNC式中：为软垫的静态变形量，单位为米

1（1-16）

C为常数显然C12g，与C的平方成正比

的取值不同，C的取值也不同。橡胶悬置软垫一般选择天然橡胶，此时的取值为1.05~1.25之间。在此范围内两者的关系如表1-4所示

表1-4常数C与动静刚度比的取值关系

基于以上叙述可知：悬置软垫所使用的橡胶品种确定后，系统的自振频率与软垫的静态变形量之间就直接发生关系。两者的关系可以用下列曲线表示： 自振频率悬置软垫在工作时所承受的力来自四个方面： 1静态负荷

即单个软垫上所承受的额定负荷，它是选择悬置软垫的基本参数和依据。2动态负荷

指由于道路颠簸引起的动态负荷和瞬时冲击负荷。

根据不同的使用条件，在垂直方向上有时可产生4G至6G的重力加速度，向下时由于动力总成自重需再叠加1G。换言之，车辆跳动时软垫可能要承受4至6倍于静态负荷的冲击力。表1-5是不同使用工况下可能出现的冲击加速度值.静变形量

图1-9悬置系统的自振频率与软垫的静态变形量的关系曲线图

1.7悬置软垫的可靠性 1.7.1悬置软垫的受力情况

表1-5不同应用情况下的冲击加速度 为了克服动态和冲击负荷，可以在悬置底座下部采用缓冲软垫和大的回跳压紧垫圈。这样不但可减轻冲击，也可保护底座避免在严重冲击下造成损坏。这种平置式上下组合的软垫布置形式在重型车上比较常见。

3动力输出时产生的反作用力矩

这个反作用力矩指动力总成输出最大扭矩时产生的最大反作用力矩。这一力矩主要由后悬置来承担，力矩方向与发动机旋转方向相反。因此在后悬置一侧的软垫上将产生很大的额外压缩负荷。这一压缩负荷可按下列公式计算：

作用力发动机最大扭矩变速器最大减速比悬置两点间的距离（1-17）

在这种工作条件下，软垫上额外增加的压力比静负荷高出3倍以上。不过这种工况出现的次数少、时间短，所以也可以使用发动机全负荷额定转速下的扭矩来代替最大扭矩进行计算，以免选用刚度过大的悬置软垫。

4侧向和纵向惯性力以及外界作用力

悬置软垫除了承受垂直方向上的作用力外，还必须克服侧向和纵向惯性力以及外界作用力。例如车辆急转弯时的侧向离心力、车辆行驶中急刹车时的向前冲击力（可产生1G的负加速度）、车辆行驶时操纵离合器的轴向推力、后桥跳动时传动轴花键滑套的轴向推力等都会使发动机产生侧向或纵向的位移，尤其是前后方向的轴向推力其影响更大。

因此进行悬架系统设计时必须使软垫能承受各个方向外力。必要时应采取限位措施防止软垫因这些外力的作用下产生过大的变形和位移，避免悬置软垫的早期损坏。

常见的限位方法是在软垫的金属骨架上设计翻边，在变形过大时金属骨架之间产生接触，限制橡胶的进一步变形。软垫中镶嵌的套管也有一定的限位作用，而轴套式悬置软垫的限位功能是显而易见的。

1.7.2悬置软垫本身的耐久性

悬置软垫本身的耐久性取决于： 1软垫橡胶的许用应力；

2橡胶与金属骨架之间的粘结强度；

3软垫的形状尺寸因素和结构特征等，橡胶内的应力分布应尽量均匀，橡胶的工作回弹部分体积与橡胶整体体积之比越大越好，金属骨架与橡胶结合表面必须去尽毛刺和尖角，有关尺寸应圆滑过渡。避免应力集中，防止早期局部损坏。

橡胶的强度极限与橡胶的变形比有很大的关系，为了确保安全变形比应控制在下列范围内：

优质橡胶具有良好的减振和缓冲特性，它的冲击刚度大于动态刚度约为后者的1.5~2倍，而动态刚度又大于静态刚度，约为后者的1.32~2.2倍。所以优质橡胶软垫可有力地控制冲击变形和动态变形幅度。此外如前所述，虽然在选择悬置软垫时是以静态负荷作依据的，但软垫制造厂将根据静态负荷确保悬置软垫能承受相应的动态负荷。

1.7.3悬置软垫的疲劳寿命

悬置软垫的图纸一般会提供软垫的疲劳寿命指标（比如在规定的负荷和变形范围内进行1~3Hz低频激振疲劳试验必须保证软垫在多长和时间范围内不能出现破坏),如果实际使用时的负荷和变形控制在规定的范围内,软垫的可靠性就可以得到保证。

1.7.4影响软垫可靠性的其它因素

1橡胶品种

悬置软垫所使用的橡胶目前主要有两种：一种是天然橡胶，另一种是氯丁橡胶。天然橡胶在-20+70温度范围内具有良好的物理机械性能，而且其疲劳寿命比任何合成橡胶都要长。但它不具备抗机油和抗高温的能力，为了避免天然橡胶制成的悬置软垫被油污染和受高温侵害，应在软垫上采用保护罩。

氯丁橡胶在恶劣环境下工作的适应性比天然橡胶好，因此在重型汽车上使用比较普遍。2橡胶硬度

悬置软垫用橡胶硬度一般在邵氏30至75度之间。在满足刚度要求的前提下最好选择中等硬度值如55度左右，因为橡胶硬度与软垫刚度有一定的关系，可通过改变橡胶硬度来调整软垫刚度。经验表明橡胶硬度提高或降低邵氏20度，软垫的刚度可加倍或减半。故此选择中等硬度的橡胶可为将来调整软垫刚度提供充分的余地。另一方面，橡胶硬度过低（小于邵氏35度），则粘结强度将大大降低，硫化困难且使用中容易发热。这几方面都将直接影响悬置软垫的疲劳寿命和可靠性。

3橡胶体积

橡胶体积和承压面积大而硬度低的软垫，与橡胶体积和承压面积小而硬度高的软垫相比，其刚度可以保持相等（因刚度与弹性模数及尺寸均成正比）。但体积大而软的软垫在实际使用中更为有利，因为硬度较高的橡胶中含有较多的非弹性添加剂，对其隔振性不利。

4软垫装配面

橡胶软垫与支架或底座的装配面上也必须去尽尖角、毛刺，软垫装配孔/座的边缘应采用大的圆角，使用平垫圈压紧橡胶体时平垫圈的直径应足够大，保证橡胶受压外挤时仍在平垫圈平面之内。这些要求都是为了避免橡胶上出现应力集中和防止早期损坏。

1.8悬置系统的自振频率 1.8.1悬置软垫的刚度计算

悬置软垫是悬置系统中的弹性元件。普通橡胶软垫以橡胶为主体，与金属骨架经硫化粘结而成。它不仅在压缩和拉伸方向上具有弹性变形特性，在一定范围内具有线弹性，而且在剪切和扭转方向上有具有弹性变形特性。但由于橡胶软垫扭簧作用小，一般在使用中不考虑其扭转弹性。三种典型的橡胶软垫刚度计算方法摘录如下（见橡胶手册第6卷），从中可以了解影响刚度的材料因素和尺寸因素，以供选择软垫时参考。

设E橡胶的压缩弹性模数(单位Pa)，G为橡胶的剪切弹性模数(单位Pa)。1圆柱形橡胶软垫三维方向的刚度，示意图见图1-10

图1-10圆柱形橡胶软垫

压缩刚度

KZALmZEh（1-18）ALmXGh（1-19）

剪切刚度

KX剪切刚度其中：ALKYALmYGh（1-20）

110.38(h)2D 4D2，mZ1.20(11.65n2)，mXmYAF，AFDh 而且：nAL

2方块形橡胶软垫三维方向的刚度，示意图见图1-11

图1-11长方体形橡胶软垫

压缩刚度

KZALmZEh（1-21）ALmXGh（1-22）

剪切刚度

KX剪切刚度

KYALmYGh（1-23）

110.31(h)2A 其中：ALAB，mZ1(1~1.5)n2，mXmY而且：nALAF，AF2(AB)h

3圆筒形橡胶软垫三维方向的刚度，示意图见图1-12

图1-12圆筒形橡胶软垫

KXKZ压缩刚度

hrln2r1(EG)（1-24）

KY剪切刚度

2hGr2lnr1（1-25）

其中：r1为内径，r2为外径，取3~5，取0.8~1 而且：nALAF，AF2(AB)h

1.8.2悬置系统的组合刚度

悬置系统的组合刚度取决于悬置软垫数目、各悬置软垫的刚度及悬置系统的几何布置尺寸。明确了上述参数就可以计算出悬置系统的组合刚度，从而可计算出悬置系统的自振频率。这是悬置系统设计中不可少的步骤。

通常设软垫的压缩刚度为KP，剪切刚度为KS，而以K0表示压缩刚度与剪切刚度之比：

K0KPKS（1-26）

K0范围约为3~8，因橡胶品种而异。

1对称型平置式悬置系统的组合刚度，示意图见图1-13

图2-13对称平置式悬置系统 垂向刚度侧向刚度

KV2KP（1-27）KL2KS（1-28）

2K2KBP扭转刚度（1-29）

如果是单点平置，则： 垂向刚度KVKP 侧向刚度KLKS

扭转刚度K2KPB20

2非对称型平置式悬置系统的组合刚度，示意图见图1-14 设KPL和KPR分别为左右软垫压缩刚度，KSL和KSR分别为左右软垫的剪切刚度

垂向刚度侧向刚度

KVKPLKPR（1-30）KLKSLKSR（1-31）

22KKBKDPLPR扭转刚度（1-32）

其中：B+D为两软垫支点间的距离，且：

BKPR DKPL

图1-14非对称平置式悬置系统

3对称型斜置式悬置系统的组合刚度，示意图见图1-15

图1-15对称型斜置式悬置系统

22K2(KsinKcos)（1-33）VPS垂向刚度

22K2(KcosKsin)（1-34）LPS侧向刚度

2B2KPKSK22KcosKsin（1-35）PS扭转刚度4非对称型斜置式悬置系统的组合刚度，示意图见图1-16

BKPRDKPL，为左软垫的安装倾斜角，为其中：B+D为两软垫支点间的距离，且：右软垫的安装倾斜角。

图1-16非对称型斜置式悬置系统

垂向刚度KVKPLsin2KSLcos2KPRsin2KSRcos2（1-36）侧向刚度KLKPLcos2KSLsin2KPRcos2KSRsin2（1-37）扭转刚度KB(BD)KPLKSLD(BD)KPRKSR（1-38）2222KPLcosKSLsinKPRcosKSRsin1.8.3悬置系统自振频率的计算

实际上悬置系统是一个六自由度振动系统，基于简化计算的目的，在不考虑各自由度之间相互影响的情况下，可按下列公式计算各个方向上的自振频率：

垂向振动

fV1212KVM（1-39）KLM（1-40）

侧向振动

fLf扭转振动

12KJX（1-41）

式中：JX系统绕主惯性轴X的转动惯量 第二章悬置系统的优化设计理论

目前有关的悬置系统的优化主要有：移频、解耦、降低支承处响应力。

2.1移频

移频就是指将发动机各阶固有频率的调整到比较合理的范围之内。固有频率的配置是以系统固有频率的合理分布为目标，以悬置参数为设计变量的优化方法。它不需要涉及任何响应计算。只要求系统固有频率安排合理，而且要求系统的各振动模态尽量不耦合，使系统容易避开共振区。

目标函数一般定义为：

Jmin{i(fifiopt)}i16（2-1）

式中：J为目标函数

fi为系统的i阶固有频率

fiopt为系统的i阶固有频率的设定最优值

i为设计变量的加权因子

一般悬置系统的六个固有频率进行如下约束： 1发动机的滚动模态频率fX

四缸发动机在低频工况下以二阶扭矩激励为主（激励频率为f1）为里使振动传递率小于1，应使fxf12，一般为

fxf12.5~4.5，fX应尽量低于怠速下的激励频率，但应高于整车侧倾固有频率，不能和整车其他子系统如驾驶室的侧倾固有频率过于接近。

2发动机的垂向模态频率fZ

无论低速还是高速工况，发动机垂直固有频率fZ与发动机二阶垂向惯性力的激振频率f2之间应满足f2fZ2，一般为

f2fZ2.5~4.5，fZ还应高于前轮垂向振动的固有频率，避开整车一阶弯曲固有频率，远离驾驶室的垂向振动的固有频率。

3发动机俯仰模态频率fY

发动机俯仰固有频率fY与发动机二阶垂向力矩的激励频率f3之间也应满足f3fY2，一般为f3fY2.5~4.5。

4发动机横向振动模态频率fY

fY与横向激励力频率f4之间也应满足5发动机绕Z轴的振动模态频率fZ

f4fY2，一般为

f4fY2.5~4.5。

发动机工作时由于离心力的作用会产生绕Z轴方向的激励力矩，同时fY横向激励的存在也会产生绕Z轴方向的激励力。所以fZ与绕Z轴方向的激励力（力矩）的频率f5之间应满足f5fZ2，一般为

f5fZ2.5~4.5。

6发动机纵向振动模态频率fX

一般发动机沿曲轴方向的激励很小，但是考虑到悬置元件在制造过程中的KX和KY差别不是很大，并且有限制加速和制动时前后窜动量的作用，所以fX应设计在6~20Hz范围内。

以上举例说明的几个动力总成悬置系统固有频率的布置不一定完全正确，但大家可以从中归纳其分析方法。实际上从整车层面上看，移频就是整车各模态频率和振型的合理分布，其研究的范围实际已达到整车层次。其指导思想简单明了，不管研究的深度和广度要求如何，总能取得相应的效果。在研究不是特别精细的条件下，所需输入不多，工作周期也不长，不失为一种适合工程应用的好方法。

2.2解耦

如果一个作用力或力矩沿一个自由度方向施加到发动机动力总成上，例如沿Z方向施加一个力，当发动机动力总成的重心不仅沿Z向产生平移运动，同时还会引起动力总成的重心绕Y轴的转动，即两个自由度上的振动互相牵连，这就是两个自由度中间存在着耦合振动。基本含义也可以说：若某一振动模态下或在某一广义坐标方向上的振动输入导致另一振动模态下或另一广义坐标方向上的响应则称这两个振动模态是耦合的，如果使耦合分离即称解耦。

因为两个耦合振动的模态可能产生互相激励，导致振动放大，并使这些自由度上的自振频率的频带变宽，从而使隔振性能下降。当发动机悬置系统的结构设计参数不匹配时（有时因条件限制），发动机悬置系统六个自由度中某些自由度之间就会存在振动耦合。这种现象比较普遍，只是程度不同而已。因此在悬置系统设计中解耦是一个比较重要的课题。解耦的目标为：

使各个自由度上单个振动模态的振动相对独立或分离。这样可对隔振效果不佳的自由度单独采取措施，而不影响其他自由度方向上的有关性能。同时当各自由度独立后，可能产生共振的频率比它们之间的耦合时要小。

特别应在激振能量大的几个振动方向上实现解耦。例如旋转运动和横向运动两个自由度之间的解耦。

减少耦合度数，实际情况下多数为两度耦合或三度耦合，尽可能将三度耦合转化成两度耦合。

对六个自由度上的各有自振频率均应进行计算，使所有自振频率分别都小于对应方向的外激干扰频率的12，以保证各自由度上的振动都得到有效控制，并有较好的隔振效果。

通常动力总成悬置系统的六个自由度方向的振动是耦合的。这可能会导致动力总成的振幅增大，振动频率范围过宽。要想实现理想的隔振效果则需要使用更软的悬置软垫。这将导致动力总成与周围零件之间有较大的相对位移，造成与周围零部件相碰撞，发生干涉，破坏整车的平顺性。同时，由于软垫的大位移又使软垫内的应变增大而影响其使用寿命。另外，各自由度振动如果互为耦合，则很难对产生共振的自由度上的频率进行个别改进而不影响其他自由度上的隔振性能。所以在设计悬置系统时应尽量采用解耦布置。

由数个悬置组成的系统也存在弹性主轴和弹性中心。从理论上讲，当前后悬置的弹性中心与动力总成质心完全重合时，则可使悬置系统在六个方向的振动完全解耦。但是由于受到整车布置空间等各种条件的限制，完全解耦很难实现。事实上各自由度的解耦意义并非完全等同，例如来自发动机的激励力主要是垂直方向和绕曲轴旋转方向，所以只要在这两个方向上的振动解耦即可。

2.3降低支承处响应力

支承处响应力最小，这是积极隔振的重要出发点。因为可能导致发动机总成上产生平移或旋转运动的力与力矩都是支承处响应力的函数，令其趋于最小，可获得良好的综合隔振效果。

第三章扭矩轴三点和V型组悬置系统布置

3.1悬置系统相关概念说明

3.1.1动力总成悬置系统的扭矩轴及主惯性矩

为了说明扭矩轴的定义在动力总成上建立两个坐标系，如图3-1所示：

图3-1扭矩轴坐标系

图3-1中OXYZ为发动机曲轴坐标系，O为动力总成的质心，X轴平行与发动机曲轴方向指向发动机前端，Z轴垂直于曲轴向上，Y轴按右手定则确定。OX1Y1Z1为主惯性轴坐标系，X1Y1Z1为主惯性轴，且Y1与Y重合。当一个扰动力（力矩）作用于动力总成主惯性轴上时，则动力总成沿此主惯性轴平动（转动）。通常情况下作用于发动机上的外力为绕曲轴的扭矩，而曲轴和主惯性轴一般是不重合的，因此在此外力矩的作用下动力总成并不沿任何一根主惯性轴转动，而是绕某一特殊轴转动，此轴即为扭矩轴，如图中OX0。OX0Y0Z0为扭矩轴坐标系，且Y0与Y1、Y重合。由扭矩轴定义可以推出它在动力总成坐标系OXYZ中的方向余弦为：

cos21cos22cos23I1I2I3cosP1cos1cos1cos2cos2cos3cos3I1I2I3cos（3-1）

P1cos1cos1cos2cos2cos3cos3I1I2I3cosP1P1式中：

cos21cos22cos23I1I2I3

Ii（i=1，2，3）为动力总成的主惯性矩

i，i，i（i=1，2，3）为第i个主惯性轴在动力总成坐标系中的方向角 在动力总成在OXYZ坐标系中的转动惯量Ix、Iy、Iz和惯性积Iyz、Ixz、Ixy已得到的条件下，按如下方法可以求出主惯性矩Ii（i=1，2，3）及主惯性矩在动力总成坐标系中的方向余弦。

构造转动惯量Ix、Iy、Iz和惯性积Iyz、Ixz、Ixy的二阶张量:

IX[ST]IXYIXZIXYIYIYZIXZIYZIZ(3-2)并求解该张量的特征值及对应的特征向量，即为主惯性积Ii（i=1，2，3）和对应的主惯性轴的方向余弦。

美国很早在设计发动机悬置时，首先就是找到动力总成扭矩轴，然后倾斜布置前后悬置软垫使其前后中心的连线尽量平行靠近扭矩轴。

3.1.2悬置的弹性主轴及弹性中心

图3-2 所示的悬置是由橡胶制成的，它有三个正交的轴I、II、III，如果作用力沿这些轴单独作用，则悬置所产生的位移与力的方向一致，并且不发生任何转动。这样的轴称为悬置的弹性主轴，三轴线的交点就是悬置的弹性中心。

图3-2 悬置的弹性主轴和弹性中心示意图

作用于被支承物体上的一个任意方向的外力，如果通过弹性支承系统能够的弹性中心则被支承物体只会发生平动，而不发生转动。反之被支承物体在产生平动时还回产生转动，即两个自由度上产生运动耦合。

如果一个外力矩绕弹性主轴作用于被支承物体上，则被支承物体只会发生转动，而不发生平动。反之，如果被支承物体在产生转动时还会产生平动，则称在两个自由度上产生运动耦合。

如果力平行于弹性主轴并通过弹性中心，悬置只产生平移而不产生角位移。弹性主刚度即是指在弹性主轴方向上的刚度值，通常用KI KII KIII 表示。形状简单的悬置很容易根据它们的对称性求得弹性主轴和弹性中心，而对于复杂的就很难求得，甚至不一定存在。要具体情况具体分析。

3.2扭矩轴三点悬置系统布置

Ellwood在1950年撰文总结1949年美国制造的19款不同载客汽车上动力总成悬置布置的特点时指出：动力总成在波动倾覆力矩激励下仅绕扭距轴摆动时，说明动力总成的六个刚体模态中仅被激发出一个模态，当该阶模态的固有频率远低于动力总成怠速时倾覆力矩主谐量的激励频率时，可以得到良好的怠速隔振性能，并可将此作为悬置系统的主要设计要求之一。Ellwood的这种思想是很有指导意义的，1985年Dauld从解耦和优化的角度得出了相同的结论。

为此便有厂家把单个悬置直接布置在扭距轴上，这是扭矩轴三点悬置系统的开始。而扭矩轴三点悬置系统是这种思想最好的体现。

目前,三点式悬置布置方式在轿车、轻型客车等车型上应用非常普遍,其优点是:易于使每个悬置所承受的静载与设计值相符,而不受加工误差、装配工艺等的影响;对于发动机舱空间比较紧凑的轿车等,动力总成悬置安装位置布置较容易,便于整车总布置设计。

图3-3扭矩轴三点悬置系统布置示意图

扭矩轴三点悬置系统布置的指导思想是将左右两个悬置布置在扭矩轴上（或尽量靠近扭矩轴的平行线上），并且由这两个悬置承担动力总成的重量。而防扭拉杆（有时退化为衬套）不承受预载，其用途在于动力总成绕扭矩轴方向的位移控制和隔振。这种布置方式将动力总成绕扭矩轴方向的运动独立出来，避免或减少了由此运动产生的牵连运动。

扭矩轴三点悬置系统悬置数目相对较少，三个悬置之间分工明确，力学模型简单，可以结合各工况灵活设定各悬置系统的各项组合刚度，便于进行动力总成的位移控制及隔振设计，也容易结合试验进行优化。例如：动力总成垂直方向的固有频率只与左右悬置的垂向刚度有关，而绕扭矩轴方向的固有频率只与防扭拉杆的刚度有关，这样我们就可以十分方便的设定这两个对于动力总成悬置系统设计最为关键的因素。

防扭拉杆工作方向主要为纵向方向,在垂直方向几乎不承受任何力，因而防扭拉杆使动力总成左右两个悬置在纵向方向产生力。对于橡胶悬置来说，我们知道悬置的三个主刚度是相互影响的，一个主刚度方向受载，会使其他两个主刚度的值增加。因而纵向力的增加，会使其在垂直方向的刚度剧增，从而影响悬置系统动态特性的稳健性。

针对这种状况，我们应该在不影响绕扭矩轴方向扭转刚度的条件下尽量减小防扭拉杆所受的纵向力，即：使防扭拉杆在纵向方向上尽量远离左右悬置连线。

另外一个解决办法，使动力总成在垂直方向的振动和绕曲轴方向（俯仰）的振动解耦，尽量减小它们之间的牵连运动。

在不可能达到解耦的情况下，为了减小防扭拉杆对左右两个悬置在垂直方向刚度的影响，一个解决方案是将一个悬置和防扭拉杆做成一体,但是这种结构要求发动机仓有较大的安装空间。

3.3V型悬置组系统布置

3.3.1 V型悬置组系统的发展与应用

前文已经指出：动力总成在波动倾覆力矩激励下仅绕扭距轴摆动时，说明动力总成的六个刚体模态中仅被激发出一个模态，当该阶模态的固有频率远低于动力总成怠速时倾覆力矩主谐量的激励频率时，可以得到良好的怠速隔振性能，并可将此作为悬置系统的主要设计要求之一。为此便有厂家把单个悬置直接布置在扭距轴上，但这种布置不太方便，易与发动机端面的皮带轮和风扇发生干涉，而且位置较高，有时必须在车架上安装专门的托架以支承悬置。为了解决这一矛盾，出现了前悬置或后悬置或前后悬置同时采用V型悬置组的布置方式。悬置做V型布置时可使悬置位置较低，便于和车架连接；又能实现弹性解耦，使动力总成在波动倾覆力矩激励下绕扭矩轴方向做固有频率较低的单纯倾覆振动，这就是V型悬置组的起源和最初理论依据。

3.3.2 V型悬置组的特性分析

V形悬置组的功能在于：解除动力总成悬置系统的横向-侧倾弹性耦合，同时具有较大的横向刚度和较小的侧倾刚度，以提高横向稳定性、降低侧倾振动的固有频率；既有利于解除垂向、横侧倾自由度之间的弹性耦合，又容易调整其弹性中心；既有利于使动力总成的最低阶刚体振动模态为以侧倾振动为主的模态，也便于动力总成悬置系统的刚体模态频率与其他子系统固有频率之间的合理匹配，从而获得良好的综合隔振性能

大量实例表明，汽车动力总成在曲轴坐标系下的惯性积一般都较小，远小于其转动惯量，因此惯性耦合较弱。加之不存在振动激励耦合，故利用V形悬置组实现弹性解耦是很有实际意义的。

图3-4V型悬置组示意图

OV 为V形悬置组的弹性中心 OiOj分别为左、右悬置的弹性中心

h为悬置到OV的垂向距离，称为高度 b为距离OiOj的一半，称为宽度

为悬置绕主刚度K与垂向间角度，称为悬置倾角

图3-5单个悬置受力分析

对于V形悬置组中的单个悬置，当该悬置的弹性中心仅沿横向有位移Y 时，其沿弹性主轴、方向的变形、及其所受合力FC的分析如图3-5所示。显然，此时有

090（3-3）

tan0R（3-4）tan0根据这些可推导出公式3-6和3-7

Kcos（3-5）

Ksin、图2-3 六自由度完全解耦布置方案

采用V型对称布置的支承形式，如果前后悬置的平面和扭矩轴垂直，并且前后悬置的弹性中心均落在扭矩轴线上。则可使动力总成在Y 轴方向的横向振动、Z 轴方向的垂直振动和绕X 轴方向的扭转振动完全解耦。

图2-4 悬置系统解耦布置方案

此时前后悬置的设计参数应满足式2-4：

a1Kb1(q1(1Kq1Kp1Kp1)tan1（3-6）)tan211a2b2(Kq2(1Kq2Kp2)tan2（3-7）

Kp2)tan221式中：a,b 分别为前后悬置点至质心的Z,Y 坐标 为悬置元件弹性主轴与Z 轴夹角

KpKq分别为悬置的Z 轴、Y 轴两个方向的主刚度

注意：公式3-6和3-7是设计V型悬置组的关键！如果前后悬置在垂直方向的刚度满足下式：

KZFLR（3-8）KZRLF则可使动力总成在Y轴方向的扭转振动和Z 轴方向的垂直振动完全解耦。式中

KZF2(Kp1sin21Kq1cos21)KZR2(Kp2sin22Kq2cos22)

LF、LR分别为前后悬置点至动力总成质心的x 坐标。

在确定前后悬置的位置时，考虑到动力总成在高频下的弹性弯曲振动，为了减小悬置元件的变形，应使悬置点布置在动力总成弯曲振型的节点上。当前悬置的位置确定后，可用撞击中心理论来确定后悬置的位置，即后悬置应尽可能布置在前悬置的共轨点上。这样可以使前后悬置的冲击不相互影响，从而达到良好的隔振效果。

第四篇：动力总成控制系统算法开发工程师

一、公司简介

意昂神州（北京）科技有限公司是一家中美合资、专业从事汽车电子、电控技术的高科技公司。公司成立于2003年，总部设在北京，在上海设有分公司，并在美国底特律市设有技术研发中心。2007年6月与德国著名汽车电子技术公司IAV GmbH在北京合资成立“IAV意昂动力总成技术中心”。

业务领域

车载网络

汽车电子已成为当今汽车工业迅猛发展与技术进步的主旋律。各种车载ECU的数目正在逐步上升。许多豪华轿车车载ECU已达五十之多，甚至数百个。此外，这些ECU之间还需通过CAN/J1850/LIN/KWP2000等各种协议进行通讯，形成拓扑结构复杂的车载网络。这种复杂的新兴技术给许多汽车厂商带来了巨大的挑战和机会。通过和欧美公司的技术合作与自身的发展，我们已在该技术领域建立坚实的研发力量。动力总成控制系统

动力总成系统（发动机、变速箱和传动系统）是汽车的核心。发动机的动能，尾气排放，燃油经济性，自动变速箱的换档舒适性等均离不开先进的ECU电子控制系统。这类电子控制系统的开发流程复杂，需要丰富的汽车电子工程经验。几年来，我公司通过与国内外主机厂商的合作和技术服务，积累了大量的专业经验，建立了一只强大的技术队伍。技术产品

意昂科技致力于为中国汽车工业提供高性价比的汽车电子电控产品与技术。我们的产品技术涵盖：汽油发动机ECU电控系统，柴油机高压共轨ECU电控系统，CNG单燃料发动机电控系统，车内网络系统结构设计，车辆电气系统，AMT自动变速箱电控系统等。开发工具

“工欲善其事，必先利其器”，意昂科技也同时为国内的汽车厂商提供世界先进的发动机控制系统开发工具和技术支持。这些开发工具产品包括：发动机控制策略快速开发平台，发动机ECU匹配标定系统工具，OBD标定设备，各种总线协议（CAN/LIN/KWP2000等）测试工具，柴油发动机电控系统开发与测试工具等。

二、职位需求

1.动力总成控制系统算法开发工程师

职位描述/要求

主要负责动力总成控制系统算法开发设计(internal combustion, hybrid or fuel cell)。工作职责描述

1.2.3.4.5.6.编写控制系统设计规划书

设计控制系统中各子系统的控制算法

使用MATLAB(Simulink, Stateflow Coder, and Real Time Workshop Coder)建模和实现动力总成控制系统，完成控制算法设计和代码生成，并进行在线和离线仿真和试验

开发动力总成控制器与其它车辆系统的CAN总线通信 撰写控制策略说明书、测试报告 编写测试指导书、标定指导书

职位要求

1.2.3.4.5.6.自动化控制、电子信息、内燃机、车辆工程等相关专业，本科或研究生 英语四/六级，可适应英语工作环境

能够熟练使用Matlab/Simulink/Stateflow/RTW及C/C++编程语言进行控制策略开发者优先

对电子控制系统的开发流程有深入的认识，并且熟悉电控单元软硬件结构 勇于接受挑战，善于学习新技术

有良好的沟通能力、团队合作能力、独立工作能力及严谨的时间观念 工作地点：北京、上海

2.动力总成控制系统高级开发工程师

职位描述/要求

主要负责动力总成控制系统策略算法开发及实现(internal combustion, hybrid or fuel cell)。工作职责描述

1.2.3.4.5.6.7.8.与主机厂客户深入交流，与本公司的相关部门紧密合作，根据客户和市场的需求，明确定义相关的开发目标

从系统级的角度提出相关的解决方案和控制策略，并组织相应的概念讨论 使用MATLAB(Simulink, Stateflow Coder, and Real Time Workshop Coder)结合快速原型开发平台进行动力总成控制系统建模和实现，完成控制策略设计和代码生成，并进行在线/离线仿真和试验 开发动力总成控制器与其它车辆系统的CAN总线通信 在台架环境和实际车辆上进行测试，验证相关的解决方案 发布和支持动力总成控制系统软件 撰写控制策略说明书、测试报告 编写测试指导书、标定指导书

职位要求

1.2.3.4.5.6.7.8.9.自动化控制、电子信息、内燃机、车辆工程等相关专业，本科或研究生 英语四/六级，可适应英语工作环境

了解Model-Based的软件设计和控制系统开发方法，能够熟练使用Matlab/Simulink/Stateflow/RTW进行控制策略开发

对电子控制系统的开发流程有深入的认识，并且熟悉传感器，执行器和电控单元软硬件结构

熟悉dSPACE Autobox, MotoTron, PC Target及其它快速原型开发平台者优先

具有良好的系统级思考能力

具有出色的动手能力，问题分析能力和解决技巧

具有良好的沟通能力、团队合作能力、独立工作能力及严谨的时间观念 能够适应一定程度的出差 工作地点：北京、上海

3.动力总成标定工程师

职位描述/要求

主要负责动力总成控制系统标定及试验。工作职责描述

1.2.3.4.5.进行动力总成控制系统的系统搭建及传感器、执行器连接调试

标定动力总成控制系统以满足客户的关于排放、燃油经济性、驾驶性、诊断等性能指标

设计系统验证计划和报告，并进行系统的验证试验（排放和性能）为客户和其他部门工程师提供关于发动机方面的技术支持 编辑并发布最终标定结果，提供阶段性的开发报告

职位要求

1.2.3.4.5.6.7.8.9.内燃机、车辆工程、机械工程、自动化控制、电子信息等相关专业，本科或研究生

英语四/六级，可适应英语工作环境

熟悉动力总成系统的理论模型及其基本控制方案

了解欧III/IV排放标准和欧洲在线故障诊断（EOBD）

熟悉发动机管理系统标定过程、程序和标定工具（ETAS INCA, ATI VISION, Vector CANape）

了解发动机管理系统中的传感器、节气门体、喷油器、发动机控制单元和软件控制策略，并能够操作使用发动机台架 能够适应一定程度的出差

具有出色的动手能力、问题分析能力和解决技巧

具有良好的沟通能力、团队合作能力、独立工作能力及严谨的时间观念

工作地点：北京、上海

4.AMT项目经理

职位要求

1.车辆工程、机械工程、自动化控制、电子信息等相关专业，本科或研究生 2.3.4.5.6.7.8.9.英语四/六级，能适应英语工作环境 熟悉汽车嵌入式系统工作原理

具有AMT机械式自动变速箱电控系统开发经验和技术背景 熟悉液压系统工作原理

熟悉Matlab/Simulink编程环境

熟悉C语言编程，具有实际编程经验 具有较强的项目管理能力和商务沟通能力

身体素质良好，性格开朗，能够承受较高工作压力

工作地点：北京

5.嵌入式软件工程师

工作职责

汽车电子嵌入式软件产品底层软件开发 2.负责汽车电控单元软件设计、开发和测试 1.职位要求

1.2.3.4.5.6.7.8.汽车工程、电子、自动化控制等相关专业，本科或研究生

能够熟练使用C语言，汇编语言编程，能够熟练进行嵌入式系统的分析、设计、编码和调试

具有8，或16，或32位单片机（PIC、ST、Freescale）开发经验 熟悉嵌入式软件开发流程，并具有一定的相关硬件知识 具有汽车电子产品软件代码编程经验者优先 熟悉Matlab，Simulink等工程软件者优先

熟悉车辆总线网络知识（如CAN，LIN，Flexry总线）者优先 有良好的团队合作能力，善于沟通，工作认真负责，乐观进取

工作地点：北京、上海

6.系统分析架构师

岗位职责

负责汽车行业系统软件架构设计、开发和集成 2.负责系统市场信息需求调查 3.负责工作相关文档管理 1.任职要求

汽车工程、电子、自动化控制、计算机应用等相关专业，本科或研究生 2.C和C++基础扎实，深刻理解面向对象思想，精通UML语言，较强的分析设计能力、沟通能力、表达能力和文档能力。

3.精通数据结构、算法，精通Windows等操作系统，熟悉数据库，熟悉net架构。1.工作地点：北京

7.嵌入式硬件开发工程师

岗位职责

汽车电子嵌入式硬件开发

2.负责汽车电控单元硬件设计、开发和测试 1.任职要求

1.2.3.4.5.6.汽车工程、电子、自动化控制等相关专业，本科或研究生 熟悉嵌入式系统开发流程，精通硬件电路设计、调试 熟练使用ORCAD,POWERPCB,PROTEL等EDA软件

具有8，或16，或32位单片机（PIC、ST、Freescale）开发经验 熟悉车辆总线网络知识（如CAN，LIN，Flexry总线）者优先 有良好的团队合作能力，善于沟通，工作认真负责，乐观进取

工作地点：北京

8.软件工程师

岗位职责

负责汽车行业系统软件开发和集成

2.负责数据库系统前台、后台的设计和开发 3.负责工作相关资料归档 1.任职要求

1.计算机相关专业，本科或研究生 2.3.4.5.6.具有良好面向对象、面向过程思想，编码逻辑清晰

熟悉Oracle, SQLSERVER数据库操作和PL/SQL语言，有数据库方面的实际项目经验

至少精通VC, C# 等一种编程语言

熟练掌握软件工程的规范要求，具备良好的沟通能力

有良好的团队合作能力，善于沟通；思维严谨，技术架构的洞察力及把握能力强

工作地点：北京

9.技术应用工程师

岗位职责

主要负责为客户提供产品的售前、技术支持和客户培训 2.引导客户在工程问题中采用我们提供的解决方案

3.负责维护客户关系，分析客户问题，为客户提供最好的解决方案 4.参加产品测试和验证过程，提出合理化市场建议 1.任职要求

1.2.3.4.5.6.自动化控制、电子信息、发动机、车辆工程等相关专业，本科或研究生 英语四 / 六级，可适应英语工作环境 熟悉汽车电子软硬件设计者优先

具有良好的客户沟通能力，能够通过客户的问题，分析出客户的潜在需求 具有Matlab/Simulink的使用经验，熟悉Matlab, Simulink, Real-Time Workshop, Real-Time Workshop Embedded Coder, Stateflow and Stateflow coder或者车内总线设计等；对电子控制系统的开发流程有深入的认识，熟悉软硬件结构 能够经常出差

工作地点：北京

10.大客户经理

岗位职责

负责开拓大客户市场，同时与有关的合作单位保持良好合作关系 2.协调大客户销售和分期销售日常各项业务，执行公司销售政策 3.负责维护销售渠道和客户资料整理 1.任职要求

自动化控制、电子信息、发动机、车辆工程等相关专业，本科或研究生 2.具有良好的英语应用能力

3.高度的工作热情，良好的团队合作精神 4.能够经常出差 1.工作地点：北京

11.车载网络总线（CAN总线）工程师

职位要求

1.2.3.4.5.6.7.8.9.汽车工程、自动控制、通讯工程、计算机应用、发动机相关专业，本科或研究生

英语四/六级以上，可适应英语工作环境 熟悉CAN总线通讯协议

熟悉汽车嵌入式系统工作原理

熟悉C语言编程，具有实际编程经验 熟悉有关微处理器

身体素质良好，性格开朗，有较强的沟通能力，能够承受较高工作压力 熟悉Matlab/Simulink编程环境者优先 有汽车行业工作背景者优先

工作地点：北京

12.AMT自动变速箱技术工程师

职位要求

1.2.3.4.5.6.7.8.9.车辆工程、机械工程、自动化控制、电子信息等相关专业，本科或研究生 英语四/六级，能适应英语工作环境 熟悉汽车嵌入式系统工作原理

具有AMT机械式自动变速箱电控系统开发经验和技术背景 熟悉液压系统工作原理或电机驱动系统工作原理 熟悉C语言编程，具有实际编程经验

身体素质良好，性格开朗，能够承受较高工作压力 熟悉Matlab/Simulink编程环境者优先 有汽车行业工作背景者优先 工作地点：北京

第五篇：上海通用东岳汽车动力总成有限公司简介

上海通用东岳汽车动力总成有限公司

上海通用东岳汽车动力总成有限公司是通用汽车中国公司在华重组成立的新合资公司，位于山东省烟台市。上海通用东岳汽车有限公司是上海通用汽车有限公司、上汽集团和通用汽车（中国）分别出资 50 ％、25 ％、25 ％，对原烟台车身有限公司兼并重组建成而成，是上海通用汽车有限公司继浦东金桥之后的第二个生产基地。

一、企业简介

根据上海汽车工业（集团）总公司、通用汽车中国公司与两者的合资企业上海通用汽车有限公司三方于2004年3月签署的股权转让协议，在重组后的新公司--上海通用东岳汽车动力总成有限公司中，上汽集团、通用汽车中国公司各占25%的股份，上海通用占50%的股份。

上海通用东岳汽车动力总成有限公司前身为一汽大宇汽车发动机有限公司，由大宇公司、大宇重工业有限公司与中国第一汽车集团公司、山东省汽车总公司于1996年8月成立。1998年12月，大宇公司、大宇重工业有限公司将其所持有的一汽大宇发动机有限公司的50%股份转让给大宇汽车有限公司；2002年8月，中国第一汽车集团公司、山东省汽车总公司将其所持有的一汽大宇发动机有限公司的50%股份转让给山东国际信托投资公司。同时，公司更名为山东大宇汽车发动机有限公司。1996年8月，公司开始进入生产发动机、变速箱和其他零部件，1997年停产。上海通用东岳汽车动力总成有限公司占地面积455,700平方米，年生产能力为三班300,000台发动机。它将为通用汽车及上汽集团在中国的合资公司提供配套。

二、企业历史

上海通用东岳汽车动力总成有限公司前身为一汽大宇汽车

发动机有限公司，由大宇公司、大宇重工业有限公司与中国第一汽车集团公司、山东省汽车总公司于1996年成立。但是在1999年，受韩国大宇公司破产的影响，一汽大宇汽车发动机有限公司也宣告停产。在2004年3月，上汽集团、通用中国和上海通用分别出巨资对其进行重组。上汽通用入主后增资技改，对其原有发动机生产线进行全线改造与技术升级。

2005年6月3日，随着阵阵震天鼓声，位于山东烟台的上海通用东岳动力总成有限公司正式投入生产。由此，上海通用东岳动力总成由项目建设阶段顺利转入正式生产阶段。这将为上海通用汽车的高速发展注入强劲动力，为其多品牌战略顺利实施再添坚实保障。

山东省政府、烟台市政府及上汽股份、通用汽车、上海通用汽车有关领导出席了投产仪式。上海通用东岳动力总成的正式投产使得沉寂4年、山东省投资最大的企业资产再次盘活，这标志着经国家批准的上汽集团、通用汽车、上海通用汽车与山东省的汽车发动机合作项目已全面完成，由此形成了山东省、烟台市新的经济增长点,体现了重大的社会效益。

2004年3月，上海汽车工业(集团)总公司、通用汽车中国公司和上海通用汽车有限公司分别出资25%、25%、50%、，对原山东大宇发动机厂进行重组。2004年6月，上海通用东岳动力总成有限公司正式注册成立。

成立后仅一年时间内，上海通用东岳动力总成成功复制并延伸了上海通用汽车金桥基地的管理、生产及质量体系，完成了机构建设、人员重组、设备和基础设施的整修以及生产线的改造和升级，并提前两个月，于2005年6月正式投产。至此，上海通用汽车的小排量产品发动机将全部由东岳动力总成生产基地生产。上海通用汽车就此拥有浦东金桥动力总成和烟台东岳动力总

成两大动力总成生产基地，成为国内最大的动力总成生产企业。作为上海通用汽车的第二个动力总成生产基地，上海通用东岳动力总成有限公司的产品规划、生产制造、零部件采购、信息系统、质量体系和人力资源管理等方面全部纳入上海通用汽车的管理体系。

投产初期，上海通用东岳动力总成将生产全新一代1.6LDOCH发动机和1.6LSOCH 发动机，为别克凯越和雪佛兰新赛欧配套。今后将根据上海通用汽车的产品规划，完成不同排量发动机的生产。

目前，上海通用汽车现已完成了包括浦东金桥南厂、金桥北厂、烟台东岳汽车和沈阳北盛汽车在内的四大整车生产厂和浦东金桥动力总成、烟台东岳动力总成两大动力总成的生产建设布局。上海东岳动力总成有限公司的正式投产，使上海通用汽车年发动机产能大幅提升，为上海通用汽车的快速发展注入了强劲动力，为实现上海通用汽车的国内领先，并具有国际竞争力的汽车公司目标奠定了坚实基础。

三、公司规模

公司位于山东烟台经济技术开发区，于2003 年2 月10日注册成立，一期规划占地 52 万平方米，建筑面积20.07万平方米，规划具备冲压、车身、油漆、总装四大工艺生产能力，生产纲领为两班10 万辆，同时预留发展到30万辆轿车的能力。作为上海通用乃至上汽集团和通用汽车在中国的汽车发展战略中至为重要的组成部分，上海通用东岳汽车有限公司将建成一个精益化、柔性化、模块化、敏捷化的能生产出高质量产品的工厂，沿用上海通用汽车的柔性化精益生产管理体系，在产品规划、生产制造、零部件采购、营销网络、信息、质量体系和人力资源管理等方面与上海通用汽车资源共享、实行一体化管理。

上海通用东岳汽车有限公司秉承了上海通用汽车世界一流的质量体系，从项目建设开始就启动了质量体系的建设和运行。公司已先后获得了由挪威船级社 DNV 和上海质量体系审核中心 SAC 联合进行的 ISO9001 质量体系认证、挪威船级社 DNV 进行的 ISO14001 环境管理体系及 OHSAS18001 职业安全和健康管

理体系认证、国家质检总局组织的 3C 认证以及国家环保总局组织的低污染排放小汽车生产一致性审查.从而在体系上为制造出高品质的产品打下了坚实的基础。

作为上海通用汽车有限公司三大品牌之一的雪佛兰轿车生产基地，上海通用东岳汽车有限公司目前主要生产雪佛兰景程与雪佛兰赛欧两个平台共计 8 款车型，能够分别满足不同用户群体的个性需求。今后，按照上海通用汽车有限公司的统一规划，上海通用东岳汽车有限公司还将根据市场发展的需求，不断向市场推出满足客户需求的高品质的产品。

四、企业理念

上海通用东岳汽车有限公司成立于2003年，是上海通用汽车雪佛兰整车产品的生产制造基地，产品包括雪佛兰景程等20多种车型。目前的生产能力为每小时40辆，至今已累计生产轿车33万辆，实现销售收入200多亿元，成为烟台市纳税大户，先后荣获全国模范职工之家、山东省4星级劳动关系和谐企业、山东省富民兴鲁劳动奖状等荣誉称号。

在创建劳动关系和谐企业活动中，公司把重点放在公司与员工的沟通上，公司工会条线衔接行政主管部门，将涉及劳动关系的所有工作原原本本地与员工沟通，使员工们有了系统、全面、深入的了解。对员工比较敏感的工资调整和综合计时工资制实施工作，工会把工作做在前面。由工会牵头召开各层次座谈会，解释政策，开通咨询答疑专线电话，有针对性地加强沟通、化解矛盾，保证了调资工作的平稳进行。公司开展了“五必谈、五必访”活动，在员工有过激言行、情绪不安、情绪低落、情绪倒退、病态固执等5种情况下，指派党工团人员对员工进行访谈，化解思想疙瘩；在员工获得先进个人称号以及员工因病住院、直系亲属病重、情绪波动、家庭突发灾难时，进行家访，拉近与员工的距离。暑期为一线员工开展了专项“送清凉”活动。

工会围绕中心任务，开展了“双增双保”劳动竞赛，各会分

会也紧贴实际开展了150多项主题活动，都取得了非常好的效果。为有针对性地开展行车安全整治工作，工会组织开展了千名员工行车安全倡议活动，编排了以安全行车为主题的小品，为员工家属寄送了一封信，用温馨的语言提醒员工家属共同关注员工的出行安全，增强了员工的行车安全意识。通过建设以“企业愿景”、“核心价值观”、“4S合作理念”为主要内容的企业文化，加深员工对企业的认同感，增强了企业的凝聚力。

五、企业产品

上海通用东岳动力总成成功复制并延伸了上海通用汽车金桥基地的管理、生产及质量体系，投产初期，上海通用东岳动力总成将生产全新一代1.6LDOCH发动机和1.6LSOCH发动机，为别克凯越和雪佛兰新赛欧配套。今后将根据上海通用汽车的产品规划，完成不同排量发动机的生产。2008年1月，通用汽车公司开始在上海通用汽车有限公司批量生产前驱的六速自动变速箱。这款新国产的变速器在上海通用东岳动力总成有限公司生产。上汽集团说，东岳动力新投产的变速箱项目，目前年产能力为30万台，并计划最终扩产到60万台。

在自动变速箱方面，上海通用过去在中国生产一款四速自动变速箱以配套其在华生产的汽车。上海通用说最新投产的六速自动变速箱具备手动模式，是“第一款也是唯一一款国产六速手自一体变速箱”。据上海通用表示，该高端变速箱会首先配臵在别克品牌的08款君越轿车上。该公司还表示这些变速箱部分将出口至欧美。上汽集团说该六速自动变速器的批量生产，不仅提升了上海通用产品的竞争力，也为上海通用的多品牌、全系列产品战略提供有力支撑。

CSMWorldwide大中华区动力系统预测主管赵俊华认为，通用汽车选择了一个正确的时间开始在中国生产高技术含量的自动变速箱，因为国际汽车生产商过去主要依靠先进的发动机技术，作为其产品在中国市场的卖点，但随着发动机技术竞争的白

热化，竞争已经转向了变速箱领域。"比如汽油直喷、涡轮增加以及其他发动机技术，这些技术在中国市场已经已经不再是新东西了，汽车制造商需要开始着眼于变速箱技术了，”赵俊华说。实际上，通用汽车不会是唯一一个在华生产高端变速箱的汽车制造商。大众汽车公司和日产汽车公司目前也在筹备在化生产高技术含量的变速箱产品。大众汽车目前从日本爱信购买“Tiptronic”六速自动变速箱，以供应其在中国生产的部分车型，但该公司正在筹备在华生产其先进的七速双离合器变速箱（DSG）。