欧湘鄂心得体会

第一篇：欧湘鄂心得体会

“百万公众网络学习工程”心 得 体 会

教师：欧湘鄂

网络学习给了我们再次重返校园大好时机。新的教育方式，让我们随时随地不受地区、时间与空间的限制，对于在职人员来说，网络教育的到来，为我们提供了新的人生起点。自我校开展“百万公众网络学习工程”活动以来，我积极开始进行网络学习。在工作和生活中运用“贵州数字图书馆”这个网络平台，勤奋学习、努力提高，为促进学习型、创新型社会的建设贡献自己的一份力量。

通过一段时间的网络学习，我对“百万公众网络学习工程”活动体会很深刻。作为一名老师，借助“贵州数字图书馆”这个平台，不但提高了个人的科学素质，而且对提高自身的工作质量也大有益处。体会如下：

一、通过学习增强了个人主动自觉利用网络资源开展学习的意识。作为人民教师，只有不断学习相关业务专业知识、不断学习掌握法律法规，更新知识结构，才能有效做好教学工作。知识经济的一个突出表现是现代网络技术的使用，充分利用网络资源的丰富和便捷开展学习，掌握更加丰富多样的各个领域的知识，也未个人的更好发展提供了重要的知识基础。我省开展“百万公众网络学习工程”活动，为省内每个人的学习提供了一个免费的多样化的学习的平台，体现了党和政府建设学习化的贵州，促进贵州各项事业的又好又快更好更快发展的信心和决心。

二、通过网络学习充分的满足了个性学习的需要。根据我个人的实 际情况，我通过该图书馆提供的资源，下载了很多册和本部门工作相关的电子学术书籍，通过这些书籍的阅读，我相信一定能够丰富我自身的工作修养和工作经验。同时，结合本人爱好，借助“贵州数字图书馆”我阅读了很多平时在市面上难以买到和阅读到的图书，个人的阅读兴趣得到了极大的满足。

三、通过网络学习使个人的学习方式得到了转变和丰富。以前，传统的学习方式是为了学习某一知识或信息，必须在图书市场或者图书馆中翻来覆去的艰难查找。而网络学习是充分利用电脑，在知识的海洋中可以以相对方便的手段。查阅各种各样的信息和资料，内容丰富、形式多样，人们可以从不同的角度去学习、了解、吸收知识，这使得个人的学习方式发生了较大的转变，遇到问题和疑惑积极利用网络为自己服务变成了一种自觉性的行动。

总之，通过参加“百万公众网络学习工程”活动，个人加强学习、主动学习的意识得到了极大的增强，学习方式得到了转变，工作效率和工作成效显著提高。同时，作为一名老师，自己不仅仅是要继续不断的运用好网络平台加强学习，还要带动同事学会运用网络，自觉学习。为知识经济社会的不断发展贡献自己的力量。

洒基镇云尚小学 2014年1025日

第二篇：信号培训材料-袁湘鄂

信号培训材料

通号处总工室

袁湘鄂

2002年7月 主要设计领域 1.1 工程设计

信号专业主要从事常规铁路、高速铁路、城市轨道交通、高速公路及桥隧等工程的研究、设计、工程总承包和监理，涉及常规铁路的电气集中、计算机联锁、调度集中、调度监督、调度表示、自动闭塞、超速防护、驼峰计算机过程控制及编组站综合自动化，高速铁路的综合调度系统、计算机联锁、列车运行自动控制系统，城市轨道交通的ATS、ATP、ATO，高速公路及桥隧的交通信号、计算机监控系统、标识标线，以及相关领域的防灾报警、环控等。

五年来完成了大批国家重点铁路建设项目的勘测设计任务，主要有京广线武昌至广州段电气化、水株线株洲至大龙堡段复线及电气化、京九线向塘至龙川段复线、芜湖枢纽配合芜湖长江大桥相关工程、新建西安-南京线南阳至南京段、洛湛线益阳至永州段、新长线东台至长兴段、外福线电气化改造、徐连自动闭塞、萧甬线增建二线、淮南、新建长荆线、新建梅坎线、赣龙线、广州枢纽、芜湖枢纽、上海二客站铁路施工设计项目；温福、石怀、郑徐、洛襄、宣杭、甬温、沪杭、浙赣、京沪电化、沪杭高速、长株衡高速等铁路设计竞标项目；武汉轻轨一号线投标书及初步设计；设计中CAD发挥了巨大的作用，基本满足了铁路建设大会战的要求，应用于工程设计的软件有30余项，计算机成图率逐年递增，2000年的计算机成图率达到96%。

初步统计1998--2000年中通号处完成的主要项目累计有：调度监督（预留集中）区段1750多公里、自动闭塞2220多公里、成段电气集中近5000公里、6502电气集中360站（场）、计算机联锁161站（场）、半自动化驼峰11个、自动化驼峰8个、编组站综合自动化系统3个、微机监测170站（场）、5条线实现了微机监测组网。

在工程中涉及了大量的外资技术及设备的引进工作，已实施了徐州枢纽、京

九、武广、水株、西安南京线等的自动闭塞、计算机联锁、驼峰自动化共几十个项目，共完成外资额约14000万美元。

1.2 科研开发及新技术应用

最近几年，结合工程建设进行科研开发取得了较大的成就，如：作为总体单位主持和组织研制了带超速防护的多信息自动闭塞系统和18信息无绝缘移频自动闭塞系统，分别通过了部科技成果鉴定，并在京

九、浙赣、哈大线得到推广应用，填补了国内空白；部控科研项目秦沈客运专线列控系统已于2000年完成；部控科研项目微电子半自动闭塞研究，闭塞信息光缆传输部分2000年已上道 1 试验；部控科研项目机车信号发码方式及干扰问题的研究已于2000年完成，部控科研项目矮型接发车进路信号机2002年4月已上道试验；院控科研项目还有新型驼峰摘钩显示屏、信号主灯丝断丝微机监督系统、桥隧列车安全防护报警系统、邮政行包通道交通控制系统、长大公路隧道营运管理设施设计暂行办法研究、微机监测系统等；单线铁路提速区间闭塞专题研究等。

在新技术推广和应用方面也取得很好的技术、经济、社会效益，自动闭塞、计算机联锁、微机化调度集中、网络化微机监测、编组站综合自动化、ATC系统等得到了大范围的推广应用；根据设计需要，开发、完善 CAD软件，如计算机联锁CAD软件、自动闭塞CAD软件、车站电码化CAD软件、概算软件等，在生产中发挥了巨大作用，特别是在五年铁路大会战中功不可没。

1.3 工程承包

努力开拓经营领域，承揽的工程总承包15项：浙赣铁路复线株洲至老关自闭、光通信系统工程，石长铁路无线列调工程，杭州铁路分枢纽程控通信工程，徐州北编组站峰尾停车器工程，武广铁路良田至韶关段信号工程，株六铁路娄大段通信、信号迁改工程，徐连线18信息移频自动闭塞工程，武东编组站驼峰及编尾信号工程，武广铁路蒲圻至衡阳电化通信、信号迁改工程，武广铁路衡阳至广州电化通信迁改工程，新长铁路泰兴至锡山通信迁改工程，赤壁、咸宁车站客站自动化工程，怀化铁路枢纽集群通信工程，宁西线通信、信号迁改工程，襄樊电务段线号系统工程。

1.4 工程监理

主要包括设计监理和工程监理。设计监理：广州市轨道交通。

工程监理项目4项：新长线通信信号新建工程，襄渝线襄樊至达县段工程，株六线株娄段通信工程，南京九信号自动闭塞工程。

1.5 技术咨询

外委设计，科技活动，专家评审等。设计依据 2.1 外部依据

*规范：一层次：铁路技术管理规程；

二层次：铁路信号设计规范、铁路信号设计规范、铁路信号维修规则；

三层次：铁路信号站内联锁设计规范、铁路驼峰信号设计规范、铁路道口信号设计规范；

*标准：铁路信号名词术语、车站联锁技术条件、自动闭塞技术条件等国标、部标； *标准图：6502、7021、电码化、转辙机等； *设计任务书；

*各阶段设计审查、鉴定意见； *有关公文公函。

2.2 内部依据

*总体设计原则；

*站场、线路、行车等专业提供的设计输入和资料； *设计收集的有关技术资料。

2.3 参考

*铁路工程设计技术手册； *部、院有关设计通用图、参考图； *系统、设备、产品说明书； *信号手册；

*其他相关技术资料等。设计阶段划分、任务和设计文件组成 3.1 设计阶段划分

工程设计是国家基本建设的重要环节，铁路工程设计应在技术先进、方案合理、充分发挥投资效益的原则下实现铁道部、铁路局和建设单位对提高运能的要求。开展工程设计的主要依据是铁道部、铁路局和建设单位根据基建、大修计划及投资安排而下达或委托的设计任务书。

设计任务书一般包括设计范围、设计类型、投资额度、建设年限、牵引类型、站场及线路现状、利旧原则、设计分工、新技术要求等内容。

实施工程设计需要根据设计任务书的要求，按工程规模、技术难度大小的不同设计阶段的划分也有所不同。对于基本建设工程，工程规模、技术难度较大，一般按二个决策阶段研究、二阶段设计进行，即预可行性研究、可行性研究、初步设计、施工图设计；对于小型基建、更改、大修等中小型项目，工程规模、技术难度较小，一般按一阶段研究、一阶段设计进行，即、可行性研究、施工设计；对于中小修等零小项目可直接进行一阶段设计即施工设计。各阶段的主要任务和目的如下：

预可行性研究：预可行性研究文件是项目立项的依据，应按铁路建设的长远规划进行编制。研究工程范围、规模、意义、作用，论证项目的必要性，提出主要技术标准、各项主要技术设备设计原则的初步意见和主要工程内容，提出建设时机及工期、投资预估算、资金筹措设想，初步进行经济评价，从宏观上分析对自然和社会环境的影响。

可行性研究：可行性研究文件是项目决策的依据，应根据批准的项目建议书和初测资料进行编制，从技术、经济上进行全面深入的论证。其内容和深度主要包括：解决线路方案、接轨点方案、建设规模、铁路主要技术标准和主要技术设备设计原则，提出主要工程数量、主要设备概数、主要材料概数、建设工期、投资估算、资金筹措方案。

初步设计：初步设计文件是项目建设的主要依据，应根据批准可行性研究和定测资料进行编制。其内容和深度主要包括：解决各项工程设计原则、设计方案、设备类型，提出工程数量、主要设备数量、主要材料数量、工程概算，建设工期、投资估算。初步设计批准后，作为控制建设总规模和总概算的依据，应满足工程招标承包、设备采购和进行施工准备的需要。概算（静态）与国家批复的投资估算（静态）差额不应大于10%。

施工（图）设计：施工图是工程实施的依据，应根据已审批的初步设计和补充定测资料进行编制。为施工提供需要的图、表和必要设计说明，详细说明施工时应注意的具体事项和要求，并编制投资检算。

为了铁路的长远发展，合理、有序地安排基本建设，最大限度地取得投资效益，国家、铁道部还要组织有能力的规划、研究、设计单位，对铁路进行规划研究。

3.2 勘测调查

勘测调查主要包括两方面的内容：收集资料、现场勘测。

收集资料：线路、站场、地质等情况，行车组织、运量及作业情况，既有信号设备及信号楼状况，设备管理模式和行政区设置情况。

现场勘测：线路、战场、股道运用情况，平纵断面的合理性，道口、桥梁等；了解站内调车作业情况，调机种类，作业性质（编、解、摘、挂等）；了解站管细则及行车规定；信号机位置确定，会同车务、机务、工务进行定测，确定安装位置及方式；确定道岔转辙设备的安装；在需安装轨道电路的区段，应进行道床情况的调查和测量；电缆径路测量等。

院里编有《勘测细则》，属ISO9000配套的作业指导书，工作中可参照执行。

3.3 配合施工

设计交底：在设计交底就是在开始正式施工前，将设计意图、内容、特点、设备选型情况等重要问题，向施工、监理、接管、建设单位介绍，以便各方面工作的顺利开展。

变更设计：变更设计是配合施工阶段的一个重要环节，主要是处理施工中出现的技术问题、修正设计差错、帮助施工单位解决疑难杂症。铁道部专门制定有《铁路基本建设变更设计管理办法》并以铁建[1997]125号文颁发，对变更设计分类、变更设计的程序和分工、变更设计的费用处理等明确的规定。院对变更设计管理也制定了一些相应的文件，对变更设计的具体措施、责权范围、归口 4 管理等进行了规定，并纳入程序文件。

技术培训：对于每项工程，在交付运营前都要对接管、维护、使用的人员进行技术培训，由设计、设备和系统提供商分别对各自负责的部分进行培训。

开通调试和验收：开通调试也称系统联调。开通调试验收工作是由建设单位组织，以施工单位为主体，设计、设备供应商、运营等单位参加的一项重要工作。设计单位负责解决开通调试和验收中出现的技术问题，配合相关单位处理疑难杂症，为顺利通过开通调试和验收提供技术支持。在正常情况下，开通调试和验收工作完成后交付运营，运营24小时后由接管单位正式接管。

3.4 各阶段设计文件组成

对于铁路基本建设项目，按照铁道部铁建设[1999]99号文“关于发布《铁路基本建设项目预可行性研究、可行性研究和设计文件编制办法》的通知”进行编制；另外铁道部以铁计函[2002]48号文“关于规范铁路运输设备更新改造基本建设小型项目前期工作的通知”。

99号文对各阶段设计文件的组成方式和内容有较明确的规定，48号文对铁路运输设备更新改造基本建设小型项目可行性研究的文件编制进行了规定。99号文中的预可行性研究文件组成方式和内容，对通信信号来说不是很具体，通常我们参照可行性研究文件的编制要求进行。

99号文和48号文中规定的内容也并不是完全不能改变的，可根据具体工程情况进行一些调整，如删减、增加、变更等。

另外，随着工程建设市场的改革，设计单位、施工单位、主要设备皆由招标确定。所以参与设计竟标、编制投标文件是我们设计单位当今的一项至关重要的工作，而施工单位、主要设备的招标文件一般也是由设计单位代建设单位编制。行车指挥自动化

4.1 行车指挥自动化所包括的内容

行车指挥自动化就其完成的任务级而言可简单划分为四个层次：即调度监督、调度集中、调度管理信息系统DMIS和综合调度系统。

调度监督系统可归属于遥信，作为行车指挥的辅助设备，为调度人员提供了一个或几个调度区段内区间及车站信号设备的实时信号显示以及列车在线运行的位置，以便调度人员实时掌握相应调度区段内列车运行的实迹及信号系统的状态；在调度监督的基础又发展成了计算机辅助行车调度系统，主要是在调度监督的基础上增加三小时计划管理功能。

调度集中系统可归属于遥控，是在调度监督系统的基础上实现了调度员集中控制与管理，即在监督的基础上增加控制功能，通过遥控设备直接控制所辖区段内各车站的道岔、和信号设备、办理 5 列车进路、组织和指挥列车运行。

DMIS实质上也应归属于遥信，管理信息系统是当今IT技术发展的必然产物，也是将来的发展方向，充分利用了计算机、多媒体、高速传输网络等强大的信息资源优势，提高调度指挥、行车作业和管理的自动化程度，取代传统的一部电话、一支笔、一把尺、一块橡皮、一张纸的调度指挥模式。在DMIS发展的同时，TMIS也在不断发展，两者在系统配置、系统功能、管理范围、使用等方面有交叉、重叠，铁道部有关部门在协调解决，向规范化、系统化方向健康发展。

综合调度系统则是一个更为庞大的综合管理与调度系统，根据我国的铁路运输现状及技术经济的现阶段发展状况，目前仅在高速铁路客运专线及城市轨道交通运输系统中提及，它涉及到行车调度、车辆调度、工务调度、电务调度、电力调度以及防灾报警、事故救援等各个方面。

设备组成：按调度区域划分，在所管辖区域的车站设置站机，采集道岔、轨道电路、信号机等信号信息，利用冗余的信息传输网络与铁路分局调度所连接并进行信息交换，然后分局再与铁路局、铁道部进行信息交换。调度区中央设备（主机、显示设备、终端等）设在分局调度所，铁路局及铁道部主要设置一些调度管理设备。

4.2 回顾与发展

我国铁路信号专业在调度监督/调度集中及计算机辅助行车调度系统这一领域的技术发展与联锁、驼峰系统相比起步更早，发展也较快。从早期的电子分立元件、由布线逻辑方式构成的调度集中到微机化调度集中再到现今的计算机化、网络化系统大致可分为三个阶段。第一阶段始于60年代至70年代，其代表作为1963年宝鸡至风洲段开通的继电式极性频率调制调度集中，1969年在成都至燕岗段开通的DD-1型电子调度集中，1974年又在商丘至开封开通了DD-2型电子调度集中，其主要技术为分立元件构成的电路系统。第二阶段即为微机化阶段，始于80年代，集成电路取代了分立元器件电路、微计算机及其工业控制单板机引入了调度监督/调度集中系统，其代表作主要有大秦线开通的D5型微机化调度集中系统和济南至泰安段开通的微机化调度监督系统。第三阶段即为信息化与网络化阶段，始于90年代，随着信息技术的发展和计算机及网络技术的普及应用，调度监督/调度集中技术在这一阶段得到最为迅猛的发展，从90年代初期的徐州枢纽现代化工程中计算机辅助行车调度系统到95～96年实施的京九线调度监督、调度集中系统到目前正在实施的武广、水株线调度监督系统，其系统技术无一例外地均采用了计算机网络技术、现代通信技术及信息处理技术，使调度监督/调度集中技术产生了质的飞跃，同时也标志着该领域已步入了信息化、网络化时代，通信、信号、计算机三位一体的时代。

传统的调度监督/调度集中系统由于传输方式和传输媒体的限制，已不能适应时代发展的需要，6 网络化调度监督/调度集中的发展始于90年代中期，该系统主要由以分局为中心的局域网、外部广域网及车站分机三部分组成。

以分局为中心的调度监督系统的广域网模式，首先要将一个分局管内的各站以调度区段为单位通过广域网连接起来，各站即是一个节点，该节点又将车站范围内的各局域网（包括各系统：含微机联锁、微机监测、继电车站调度监督信息采集终端的主机、集成器、服务器或工作站)都连到此节点。各节点间通过铁路专用的通信传输设备连接。每一调度区段内两端站节点与分局中心连接，从而构成一个广域环状网，当任意两节点之间的线路中断时，两节点之间通过反向仍可以保持连接。

网络技术及通信技术的发展，帯动了调度监督/调度集中系统的发展。今天，当人们一谈到调度监督/调度集中系统，首先想到的是功能上具备计算机辅助行车调度能力、传输采用了网络化技术、传输媒体以光缆为主、多种媒体并存的信息系统，人们对这一系统的认识已从概念上发生了变化，即由传统的铁路专用系统向通用化、网络化、信息化、计算机集成化这样一个开放式信息处理系统转变。

4.3 编组站调度表示系统及信号综合实时信息网

编组站调度表示系统及信号综合实时信息网（以下简称信号实时信息网）作为编组站信号实时计算机网络化的标志及京九线新技术应用的成功典范之一，在阜阳北、向塘西开通使用。也是路网性编组站综合自动化方面的一个较有意义的成功尝试。

近年来，随着铁路运输管理方式、作业方式的现代化，路网性编组站的综合自动化能力和水平越来越高，现代化的编组站除自动化驼峰系统（HPCS）外，还包括了各车场的微机联锁（CIS）、列车信息管理系统（TMIS）、货车管理系统（YIS）、与枢纽相连接的调度监督/调度集中系统（CTC）及站调表示系统等，这些系统相对独立，各自完成自已的任务，相互间还需进行必要信息交换，传统的方法是用串口通信的方式将各个子系统分别互联在一起，这样做存在许多缺点和不足：系统间接口不规范；通信协议专用，修改和维护困难；应用软件接口及移植比较困难；很难提供综合的网络系统管理能力；传输效率低，信息不能共享，资源浪费大。因此，必须引入一种新的计算机及其网络通信的机制，来解决编组站内各系统之间的信息交换及共享问题。这就是编组站信号实时信息网的设计思想，即：结合编组站的实际情况，在现有普通市话构成的物理通道条件下，采用内部双层局域网加外部双层广域网，通过交换机和路由器方式构成实时信息网，该系统除完成调度表示功能外，把编组站综合自动化的所有子系统及相邻系统全部挂于网上，使之成为一个信号基层数据传输、交换网，类似于一个信息高速公路，在一定网络协议规范下，各系统间可任意交换信息。

为了保证信息交换的实时性，设计提出了广域网的传输速率64khps，局域网达到了10M，为保 7 证信息交换的可靠性，采用了双层网络结构，技术上的先进性和超前性使之自然成为了DMIS的基层数据网。

4.4 DMIS概况

铁道部调度指挥管理信息系统(简称DMIS)是一个覆盖全国铁路的大型网络系统，是铁道部电务系统在新的五年规划中提出的龙头项目，是铁路运输调度指挥系统现代化建设的标志，也是中国铁路信号系统向数字化、网络化、信息化方向发展的标志、这一项目采用现代计算机技术、网络技术、通信技术、多媒体技术及数据库技术，并将上述技术与铁路信号技术的特点相互融合，使传统的以车站为单位的分散信号系统逐步改造成为一个全国统一的网络信号系统，最终实现对全国铁路运输的集中监视指挥，它由铁道部、各铁路局、各铁路分局以及基层车站构成的四级网络组成。

铁道部调度指挥中心是DMIS系统的核心，它通过专线和X.25网同各铁路局、铁路分局相连，接收全国铁路系统的各种实时信息与运输数据和资料，监视各铁路局、铁路分局、主要干线、局交接口、大型客站、编组站上的列车宏观运行状态，运行统计数据、重点列车及车站列车的实际位置和站场状态显示。

路局DMIS系统主要接收各铁路分局的信息与资料，监视各分局、主要干线、分局交接口、大型客站、编组站、枢纽、车站及区间的列车宏观运行状态，运行统计数据、重点列车及车站的列车实际运行位置和站场状态显示，同时实现与铁道部及与相邻铁路局的信息交换。

分局DMIS系统则主要接收分局内各站信息、监视各区段、枢纽、客站、编组站及其它车站和区间的列车宏观运行状态、运行统计数据、重点列车及车站的列车实际运行位置和站场状态显示，同时实现与铁道部、铁路局及相邻铁路分局的信息交换。

基层网络系统安装在各车站，负责从信号设备及其它设备上采集有关列车运行位置、列车车次、信号设备状态等各种数据、信息，通过铁路专用通信线路传送到铁路分局。由于DMIS的宗旨要甩掉图板，实现行车作业网络调度，其地位与传统的调度监督相比大大提高，设备的可靠性、安全性、可用性也要相应提高。所以采集设备、网络、电源等均应具备一定的冗余和备分，如双机热备配置。

整个DMIS系统工程中，分局DMIS及其基层网络系统是关键，而这正是前文所述的以分局为中心的调度监督/调度集中系统(含计算机辅助调度系统)。因此我们在基建系统中无论是既有线改造还是新线建设，其调度监督/调度集中都应按DMIS的要求配套。设计应有这样的超前意识和责任感。这样做，可以在完成基建工程的同时缩短全路DMIS工程的建设工期。

4.5 系统比较和适用范围：

调度集中：由于我国铁路运输生产、组织、管理的特殊性和复杂性，以及系统设备在遥控方面自身存在的一些问题，我国与发达国家相比调度集中基本上没有大的发展。

调度监督：调度监督是为调度员提供设备及行车信息遥信设备，辅助调度员指挥运输生产，在铁路运输中起到了很好的作用，在80、90年代得到较大范围的推广使用，技术上也较为成熟，使用上也得到广大运输人员的认可。

调度管理信息系统DMIS：DMIS由站段设备、分局设备、路局设备、铁道部四级设备组成。在已经开通使用的系统中设备设置的技术尚有差异，如：京广线站机利用调度监督分机----单机结构，京沪线站机新设了DMIS分机----双机热备结构，京九线将采用DMIS与微机监测二合一站机。由于DMIS分机的双机热备配置，可作为行车设备使用，给调度彻底“甩掉”图板奠定了基础。所以就目前而言，DMIS处于研究、发展阶段，尚不可能制定出完善的技术标准，不过铁道部和相关研究、设计单位都在积极努力，相信会有一个好的结果。

系统适用范围：在《技规》和《设规》中有原则性规定，实际工程根据具体情况确定。调度区域划分、调度台设置、各调度台间的相互关系等由行车专业确定。区间闭塞 5.1 区间闭塞分类

半自动闭塞：64D继电半自动闭塞（单线），64F继电半自动闭塞（复线），记轴半自动闭塞，带区间检查的半自动闭塞，双接近区段的半自动闭塞

自动站间闭塞：站间联系方式的自动站间闭塞，方向电路方式的自动站间闭塞 自动闭塞：

按绝缘类型分：有绝缘自动闭塞，无绝缘自动闭塞；

按显示方式分：三显示自动闭塞，四显示自动闭塞，多显示自动闭塞；

按轨道电路分：极频，交流计数，4信息移频，8信息移频，12信息移频，18信息移频，UM71，WG-21A，ZWP-2000A，5.2 区间闭塞定义

闭塞：闭塞就是信号或凭证，保证列车按照空间间隔制运行的技术方法。

半自动闭塞：半自动闭塞就是人工办理闭塞手续，列车凭信号显示发车后，出站信号机自动关闭的闭塞方法。其特征为：站间或所间只准走行一列车；人工确认列车完整到达和人工恢复闭塞。

自动站间闭塞：自动站间闭塞是在有区间检查的条件下，自动办理闭塞手续，列车凭信号显示发车后，出站信号机自动关闭的闭塞方法。其特征为：站间或所间只准走行一列车；办理车站发车进路时自动办理闭塞手续，自动确认列车完整到达和自动恢复闭塞。

自动闭塞：自动闭塞就是根据列车运行及有关闭塞分区状态，自动变换通过信号机显示，而列车凭信号行车的闭塞方法。其特征为：把站间划分为若干个闭塞分区，有分区占用检查设备，一般设有通过信号机；站间能实现列车追踪；办理车站发车进路时自动办理闭塞手续，自动变换通过信号机显示。

三显示自动闭塞：三显示自动闭塞就是通过信号机有三种显示，能预告列车前方有两个闭塞分区状态的自动闭塞。其特征为：通过信号机有三种显示，能预告列车前方有两个闭塞分区状态；分两个速度等级，一个闭塞分区的长度满足从规定速度到零的制动距离。显示关系如下：

四显示自动闭塞：四显示自动闭塞就是通过信号机有四种显示，能预告列车前方有三个闭塞分区状态的自动闭塞。其特征为：通过信号机有四种显示，能预告列车前方有三个闭塞分区状态；分三个速度等级，两个闭塞分区的长度满足从规定速度到零的制动距离。显示关系如下：

多信息自动闭塞：多信息自动闭塞也称多显示自动闭塞，是对四显示急以上自动闭塞的统称。多于四显示时，地面通过信号机不具备多显示的条件，而以机车信号显示为主。

5.3 适用范围及主要特点

半自动闭塞

半自动闭塞适用于运量不大的单线和双线铁路。64D继电半自动闭塞为单线单双方向运行，64F继电半自动闭塞为双线单方向运行，仅车站接近区段设轨道电路，在我国数量较多，有很成熟的使用经验；带区间检查的半自动闭塞，在继电半自动闭塞的基础上增加区间检查设备或直接采用计轴半自动闭塞，实现整个区段列车占用情况的连续检查，有条件为区段调度监督和DMIS提供必要的信息，目前区间检查有计轴器和长轨道电路两种方式，但由于各方面的原因这种闭塞方式并未得到大范围的推广应用。

双接近区段的半自动闭塞适用于提速到120km/h以上的区段，在继电半自动闭塞的基础上设置两个接近区段，利用两个接近区段的机车信号弥补地面信号显示的不足，以提高提速区段列车运行的安全性。这种闭塞方式的有关规定铁道部尚未批复

自动站间闭塞

站间联系方式的自动站间闭塞，区间具备完整的占用检查设备，从控制和办理方式上将属自动闭塞范畴，从运输作业方面讲属半自动闭塞范畴。两站间的联锁关系由站间联系电路完成，信号显示关系同半自动闭塞。

方向电路方式的自动站间闭塞，适用于有方向电路自动闭塞区段，站间反向运行及区间无通过信号机的正向运行。两站间的联锁关系由自动闭塞方向电路完成，正向运行满足自动闭塞的技术要求，本站的出站信号机对前方车站的进站信号机起预告作用；反向运行出站信号机着绿灯+表示器，通过信号机灭灯，机车信号为白灯。

自动闭塞

三显示自动闭塞：适用列车速度目标值小于120km/h的区段，4信息、8信息和18信息移频、有绝缘为主导。90年代中期以来设计三显示自动闭塞考虑了反向运行。

四显示自动闭塞：适用列车速度目标值120~160km/h的区段，是新《技规》颁布和提速后的新生事物，为与无缝线路相匹配，以UM71系列和18信息移频、无绝缘为主导，属速差式自动闭塞。由于我国常规铁路提速区段的行车组织为提速客车、普速客车、货车混跑，研究制定了高速车跑四显示、普速及低速车跑三显示的特定行车组织办法，经实践证明行之有效。

多信息自动闭塞：适用列车速度目标值超过160km/h的区段，或运行条件较为复杂的160km/h的区段，如广深铁路。

5.4 选型原则

在《技规》和《设规》中有原则性规定，实际工程根据具体情况确定。闭塞制式属铁路设计主要技术标准之一，在工程设计总体设计原则中应明确。根据闭塞制式、速度目标值、线路情况（平纵端面、钢轨）、行车牵引计算和信号机布点、牵引机车类型等，选择适宜闭塞设备、显示体制，进行闭塞设备设计。

5.5 无绝缘轨道电路

5.5.1 无绝缘轨道电路的基本要求

对自动闭塞轨道电路而言，最基本的技术条件是须满足轨道电路调整、分路和机车信号传输的要求并有足够长的轨道传输长度。除此之外，结合我国国情，可用的无绝缘移频自动闭塞轨道电路还应具备如下特性：

相邻轨道电路分界点应明确，至少轨道电路的入口端应分明，并可作为地面通过信号机的设置地点；电气绝缘节头应尽量短，最好不要出现死区段（即车列占用某一区段时轨道电路失去监督作用），如果出现了死区段，其长度应小于最短列车长度；电气绝缘节头的电气隔离性要好，相邻轨道电路间应无信号干扰或干扰量小，满足故障安全原则；

设备应简单可靠、安装方便。室外设备或器材应尽可能少并相对集中，以便于维护；

设备应能电化非电化通用；应能与现有的有绝缘移频自动闭塞系统（含车上的机车信号）兼容，也即现有的机车信号装置仍可在无绝缘移频自动闭塞区段使用。

5.5.2 无绝缘移频自动闭塞轨道电路的几种形式

无绝缘轨道电路是靠电气绝缘节头阻止相邻轨道电路间的相互干扰、实现电气隔离的。按电路原理，无绝缘轨道电路有电气隔离式、自然衰耗式和强制衰耗式三种类型。

A、电气隔离式

又称谐振式，这是一种利用钢轨自身的电感和附加的电容构成谐振回路，并用不同信号频率实现相邻轨道电路间电气隔离的方式。UM71、WA—21A、ZWP-2000A采用的就是这种方式。但这种方式存在有死区段问题，死区段的长度与信号频率有关，频率越高，死区段就越短，反之，频率越低死区段将越长。所以它一般用在1500Hz以上区段，但信号频率越高，其轨道传输长度就越短，要延长轨道传输长度，还需在钢轨上每隔一定距离并联一个补偿电容。

我国的移频信号载频频率比较低（550 ~ 850Hz）、载频频偏又较大（55Hz），它的能量谱线主要分布在上下两个边频的某一范围内，信号能量较为分散，再加上谐振回路的Q值不可能做得很高，若采用电气隔离式，轨道电路将不但得不到理想的电气隔离效果，而且还会产生100多米长的死区段。若要消灭死区段，还得增加其他补救措施（如在死区段上再叠加一段轨道电路），但这样一来，系统将变得非常复杂。所以，电气隔离式不适合于我国的移频自动闭塞无绝缘化。

B、自然衰耗式

这是一种利用轨道电路的自然衰耗作用和不同信号特征（如频率、相位等）实现轨道电路间相互隔离的方式。由于这种方式对钢轨中的信号传输没有采取通堵等限制性措施，故信号将从轨道电路的送电端沿着钢轨分别向正反两个方向自由传输，并按自然衰耗方式衰减信号。

这种方式也不适合于我国的移频自动闭塞无绝缘化，这是因为我国的移频信号频率较低，信号自然衰减比较缓慢，信号传输距离比较长，若采用自然衰耗式，信号不仅会传输到相邻区段，还会越区传输到更远区段，轨道电路间的相互干扰很大，而且信号的越区干扰也会影响车上机车信号装置的稳定可靠工作。另外，为了防止同载频信号的越区传输（特别是反向越区传输）干扰导致轨道 电路失去分路监督作用，还得要求每一个同载频特征的信号需间隔若干个轨道区段后才能重复使用（具体数量要视轨道电路的极限传输长度和实际使用时最短闭塞分区长度及道渣电阻值等因素综合考虑）。而现有的移频自动闭塞只有550、650、750、850四种载频信号，其中550、750交替用于下行线，650、850交替用于上行线，载频数量太少，需要采取其他方法才能满足越区传输防护要求。

B、强制衰耗式

这是一种在自然衰耗式的基础上吸收电气隔离式的有用部分（即谐振回路的强制性衰耗）而派生出来的一种方式。

为了减少自然衰耗式轨道电路信号越区传输所带来的信号干扰、改善系统设备的工作环境，强制衰耗式采取在轨道电路受电端设置陷波器的方法，该陷波器其实是一个具有选频特性的LC槽路，可直接或间接并联到受电端的钢轨上，它对本段轨道电路的信号频率呈低阻状态而对相邻区段轨道电路的信号频率呈高阻状态，因此信号传输一个轨道区段后就被该陷波器强制衰耗掉大部，而剩余的信号将不足以影响其他区段及机车信号设备的正常工作。另外，设置陷波器后，还可使钢轨中的有用信号电流加大。由于有用信号的增强和干扰信号的削弱，系统的信干比得到了很大提高，轨道电路间的电气隔离度也有很大改善。

这种方式对陷波器的Q值要求并不过高，容易实现，而且这种方式还继承了自然衰耗式室外设备简单、数量少、传输距离长等优点，是实现我国移频自动闭塞无绝缘化较为适宜的方式。

5.6 主要存在的问题和发展方向

信息量少：按照即将颁布机车信号信息定义，对于四显示区段至少需要9种信息才能满足机车信号的显示要求；如考虑多信息自动闭塞、主体化机车信号、列控系统等，必须加大轨道电路的信息量。

稳定性：系统设备的稳定性应进一步提高，18信息、WG—21A在现场应用中皆不同程度存在一些问题，有待不断完善和提高。

规范化：机车信号信息定义及信息分配比较混乱，使用方法各种各样，如京山、沈山，京郑、郑武、武广、广深，在提速和大交路运行时就出现了不兼容、甚至信号升级的想象。部标《机车信号信息定义及信息分配》一旦颁布，必须对全国范围内各线进行全面整治，这是一项非常庞大的工程。

根据技术政策，铁道信号要向信息化、数字化、网络化、自动化方面发展，所以区间闭塞的发展也不例外。铁道部已立项进行数字轨道电路、主体化机车信号等的研究。根据高速铁路的发展，以及城市轨道交通的使用经验，区间闭塞的最终发展方向是移动闭塞。6 联锁设备 6.1 设备分类

电锁器联锁：臂板电锁器联锁、色灯电锁器联锁；

继电器联锁：6036继电器联锁、6512继电器联锁、6502继电器联锁；

计算机联锁：双机热备计算机联锁、三取二计算机联锁、2*2取2计算机联锁，包括峰尾单钩溜放和连续溜放；

后两种统称为车站集中联锁。

6.2 选型原则：

目前无论国铁、地方铁路一般都采用集中联锁，个别地方铁路由于受投资的影响采用电锁器联锁。对于大站（40组联锁道岔）可采用计算机联锁。

联锁设计的依据主要为站场平面图和行车作业情况。

6.3 主要内容：

继电器联锁：

经过近四十年的努力，继电器联锁在我国占绝对主导地位，特别6502电气集中问世以来，经过三十年的不断完善，已被广大的电务、车务人员认可。他的主要优点就是稳定、可靠，维护人员可直观掌握、心中有底，联锁试验比较简单，维修人员可直接进行故障修复。

6502电气集中的基本骨架就是按站场形状组成的十三条逻辑网络线。计算机联锁： A、概述

计算机联锁系统是以微型计算机为主要技术手段实现车站联锁的实时控制系统。该系统的基本任务是对车站值班员的操作命令及现场各种表示信息通过计算机进行逻辑运算，并辅以各种“冗余”及“故障—安全”措施，从而有效的对信号机和道岔等实现安全控制。

世界上第一套计算机联锁系统于1978年在瑞典哥德堡投入运用，进入80年代后，美、日、英、法、德和意大利等国都竟相进行计算机联锁系统的研究开发工作，现已大量推广使用。我国计算机联锁系统的研制工作始于80年代初期，目前研制单位主要有铁道部科学研究院通号所、通信信号总公司研究设计院、卡斯柯信号公司、北方交通大学。

计算机联锁系统近年来受到人们的关注，其重要原因在于它的性能价格比要优于继电联锁系统。主要表现在：联锁功能更加完善，易于实现管理现代化，易于实现站场改扩建，人机界面灵活，安 14 全性和可靠性较高，节省费用（综合经济效益）。

1997年武广电化技改共170个站(场)中的114个站（场）按计算机联锁设计，几乎同时哈大线也按成段计算机联锁设计，进入了中国铁路干线成段设计计算机联锁的新阶段。

高校中的兰州铁道学院和北方交大所研制的计算机联锁设备也已投入现场使用。

此外，一些国外公司出于今后占领中国计算机联锁市场的需要，不惜免费提供计算机联锁设备赠送给中国铁道部，如日本京山制作所赠送的济南局胶济线周村站计算机联锁设备已于96年开通，SIEMENS提供的北京局黄村站计算机联锁和ABB-Daimler-Benz公司提供的计算机联锁系统也已进入实施阶段。可以预见，计算机联锁系统在中国铁路的应用必将进入一个大发展阶段。

B、需要进一步解决的几个管理问题

计算机联锁系统作为铁路车站联锁系统的一种新的制式，已显示出其强大的生命力和市场前景，但它毕竟在我国还仅仅处于发展初期阶段，还存在一些问题或不足需要进一步解决和完善。下面是个人的一点体会和建议，供有关部门的参考。

a）设计、施工、验收、维修使用应规范化

到目前为止，尽管国内已开通了近两百个计算机联锁车站，但设计、施工、验收、维修、使用等方面均没有部定的相关规范或标准，使得这一新成果在推广应用时受到一定影响，随着计算机联锁在全路新建或改建项目上的进一步扩大使用，规范化或标准化要求越来越迫切，这对于提高工程质量、保证设备和行车安全都有积极意义。

b）积极推行工厂化施工

c）加强市场规范化管理，提高企业在国际市场竞争力 铁道部为加强计算机联锁市场管理，C、有待进一步研究解决的几个技术问题

a）电源屏、轨道电路、电码化等配套基础设施的研究。b）防雷措施有待进一步改进 c）加强对配线工艺的研究

焊接、塑料套管、布线等传统工艺影响了系统的安全性和可靠性，有必要对配线工艺加强研究。譬如采用插接件取代18柱端子板，运用压接方式代替焊接方式等。

d）进一步完善联锁功能

继电联锁在发展过程中虽然不断改善，但由于受继电电路本身的限制或者费用昂贵等原因，联锁功能仍有不足之处。例如，由于轨道电路的误动而造成进路错误解锁的可能性仍然存在；仍保留 大量的继电器，继电器联锁存在的问题并未彻底解决。

e）积极开展新技术新方案的研究

就我国目前应用现状而言，计算机联锁系统方案还不够全面，某些技术还不够先进，在未来的国际市场竞争中还缺乏足够的技术储备，因此有必要积极开展对新技术的进一步研究，这些方案和技术包括：

*全电子计算机联锁系统； *区域计算机联锁系统；

*多重冗余系统，如3取2和2×（2取2）；

*采用以容错计算机为核心的联锁系统，进一步提高系统的安全性； 采用网络化结构的计算机联锁系统；

综合系统的研究，联锁、调度指挥、监测、DMIS站机、列车运行控制一体化系统研究； *进一步提高软件的模块化、通用化程度； *加强对软件测试工具及仿真系统的研制 *CAD辅助设计系统和开发系统的研制工作； D、我院计算机联锁工程设计概况

我院从1989年设计徐州北站上行编尾的计算机联锁开始，我院设计的计算机联锁系统包括：铁科院、通号公司设计院、北方交大、CASCO信号有限公司的VPI系统等。另外，我院在京九线上大量引进国外计算机联锁系统，京九线阜阳北4个场采用德国SIEMENS公司的SIMIS-W计算机联锁系统和阜九段朱店至蔡山7个站采用意大利ANSALDO公司的ACC计算机联锁系统都已开通投产。通过引进，增强了我院与国际著名公司（如ABB-Daimler-Benz、SIEMENS、ALCATLE、ANSALDO、日本京山制作所等）的技术交流，有助于我院及时掌握国内外计算机联锁技术现状和未来发展趋势。通过评标及工程实施展示了我院通号处工程技术人员的实力，提高了我们的国际知名度。

在回顾我院计算机联锁工程设计取得成绩的同时，我们不能忘记我院计算机联锁计算机辅助设计（CAD）软件开发和应用所发挥的巨大作用。我院计算机联锁CAD的开发经历了从调车场尾部平面调车到一般车站；从DOS操作系统到WINDOWS操作系统；从由个别人集中上机到人人能使用；从能设计铁科院通号所计算机联锁系统到能够设计多种型号计算机联锁系统的过程。软件开发不仅开展得早，而且水平也处于行业领先。我院计算机联锁CAD的应用也取得了丰硕成果，它不仅提高了图纸设计质量，还缩短了设计时间，较大提高了劳动生产率，在京九和武广等重点工程项目设计会战中发挥了重要作用，取得较好的经济效益和社会效益。

十年工程实践表明，我院在计算机联锁工程设计的广度和深度上都处于全路领先水平，可用九个字来概括：“看得准、推得早、力度大”。计算机联锁是一项新的科学技术，也是一项新的生产力，在将这项科学技术转化为生产力的过程中，我院发挥了引导和推动作用，走在了前面。如今计算机联锁已开始在全路得到健康、有序、快速的发展，我们还要站得再高一点，看得更远一些，作好准备，迎接信息技术和新世纪的到来。

6.4 与各种设备的结合

在《铁路信号站内联锁设计规范》有明确的规定，具体设计参照电号6504《6502与各种设备的结合的联系电路图册》进行设计。

6.5 站内电码化

对于半自动闭塞区段，设计接近连续式机车信号，接近区段、正线、到发线设计电码化，正线按预叠加、到发线按叠加设计，接近区段轨道电路可直接按移频轨道电路设计。电码化发送设备一般采用8信息、12信息移频设备。

对于自动闭塞区段，设计连续式机车信号，正线、到发线设计电码化。正线正向电码化范围贯通车站，按预叠加发码方式设计，电码化发送设备采用与区间闭塞相同的设备，如18信息移频、UM71等；正线反向一般设计接车进路电码化，按预叠加发码方式设计，电码化发送设备采用与区间闭塞相同的设备；到发线按叠加发码方式设计，为节省投资电码化发送设备一般采用8信息、12信息移频、18移频设备。

车载设备一般采用通用式机车信号设备，机车信号应与地面信号显示意义相符，地面发送设备发出的信号可参照即将颁布铁道部标准“机车信号信息定义及分配”进行设计。驼峰信号

编组站是铁路运输生产的一个重要环节，其主要任务是进行货物列车的解编作业，有“货物列车制造工厂”之称。编组站的“心脏”就是驼峰，无论是衡量编组站的自动化程度，还是计算编组站的运输生产能力，都是以驼峰为主体的。因此，世界各国都把驼峰现代化建设作为强化编组站的最有效途径，投入了大量的人力、物力和财力。我国驼峰信号现代化建设与其它信号领域相比起步早、步伐快，特别是进入80年代以来，科研、设计、施工、使用和维护等各方面都有很大的投入，取得了丰硕的成果，积累了丰富的经验。

7.1 回顾

我国驼峰自动化的研究始于1958年，“平地起包”开创了利用重力进行调车的新局面。

1960年，苏家屯建成我国第一个机械化驼峰；

1970年，丰台西建成我国第一个半自动化驼峰，1979年通过铁道部技术鉴定； 1984年，南翔建成我国第一个利用国产小型计算机控制的自动化驼峰；

1989年，郑州北建成我国第一个自动化编组站，其中的自动化驼峰利用微机控制；

1992~1994年，TWK-1型驼峰溜放速度控制系统、驼峰微机分线控制系统、微机可控顶调速系统相继通过鉴定；

1995年，由我院主持招标引进的美国DDC系统在向塘、阜阳开通投产。70年代和80年代前期----------机械化时期 80后期和90年代前期----------半自动化时期

90年代后期随着计算机技术的发展，步入了自动化时期。

回顾驼峰自动化四十年的历程，经过各方面的艰苦努力，研制成功了多种车辆调速设备、基础测量设备和控制系统，在铁道信号行业中其技术水平发展和更新较快，且已接近或达到国际先进水平。

7.2 驼峰信号所包括的设计内容

驼峰进路控制：推峰进路控制、调车进路控制、溜放进路控制；

溜放速度控制：半自动控制、自动控制，调速方式：点式、点—连式（顶和车）、连续式，调速设备：减速器、减速顶、加速顶、小车等；

推峰机车遥控：无线机车遥控、移频机车遥控，手动遥控和计算机遥控（自控）； 基础测量设备：测速雷达、测长、测重、车轮传感器、气象站等； 辅助设备：机车信号、作业单传输、峰顶摘钩显示屏等。

7.3 驼峰信号的选型原则

在《驼峰信号设计规范》中有原则性规定，实际工程根据具体情况确定。

驼峰信号设计的依据主要为站场平面图（站场平纵断面、调速制式）和行车作业情况。

7.4 设计中应注意的几个问题

7.4.1 信号楼设置

随着驼峰自动化程度的不断提高和技术的不断完善，驼峰室内设备设置集中化和操作管理集中化是今后的发展趋势。因此，过去的多楼方式已不适应，只需设置一个驼峰信号楼，楼层为三层（小驼峰二层），房屋面积视具体工程情况确定。信号楼设置位置有如下要求：与驼峰信号机同侧；分路道岔相对集中的区域；间隔制动位附近；应有较好的全场了望条件。

7.4.2 综合管线

在驼峰头部溜放区域涉及的专业较多，动力管沟、通信电缆沟、站场排水沟和道路等各种管、沟纵横交错，各专业应密切协调合理地进行总体设计和布置，否则要造成不必要的工程浪费。信号设备施工一般都在最后，影响会更大，特别引起注意的是动力管沟和排水沟。

鉴于目前的情况，我门对驼峰设计已具有了丰富的经验，应该综合各种调速设备和配套设施的不同情况，编制驼峰头部综合管线布置通用图，使其标准化、规范化，以利提高设计效率和工程质量。

7.4.3站场配轨

峰顶：驼峰信号机应设在峰顶平台与加速坡的变坡点处，这里站场配轨应有装设绝缘节的轨缝。驼峰信号机和绝缘节错位允许在１米以内。

分路道岔：驼峰轨道电路设置，要求在分路道岔导曲线中部设绝缘节。对于1/6对称道岔，在订货时要求厂家，将9124mm的导曲轨换成4500mm和4616mm的两根短轨，详见标准图《叁标线5806》。否则，将要进行现场锯轨，增加较大的施工工作量。

减速器入口：目前轨道电路仍是检查车辆是否到达、占用和出清减速器区段的主要手段，要求溜放车组从压入绝缘节至压上减速器第一制动钳中心的走行时间大于调速设备响应时间，其响应时间包括轨道电路动作时间、雷达应变时间、减速器驱动电路动作时间和减速器制动时间；但也不能大的太多，以免造成连续溜放时调速设备的错误动作。因此，减速器入口处的绝缘节应根据具体站场情况进行计算，并结合站场的配轨的规范要求，确定设置位置。一般情况下减速器入口处的绝缘节距减速器入口的距离为5～8m较为合适。

减速器出口：调速控制对减速器出口速度的测量和控制精度要求非常高，而雷达测量减速器出口速度是以溜放车组出清减速器轨道电路那一时刻为测量点，因此减速器出口处的轨缝距减速器越近越好。T.JK型减速器出口至轨缝最小为1500mm，重力式减速器系列出口至轨缝为2900mm。

有些站场配轨时减速器入、出口轨缝对称设置，这样配置是不利于自动控制的。对于重力式减速器标准的配轨举例如下：

6+6节减速器的配轨为：基本制动轨长25m，入口5.3m，出口2.9m；

7+7节减速器的配轨为：基本制动轨长25m，入口2.9m，出口2.9m，入口轨缝前另配4.5m短轨后安装绝缘节。

7.4.4驼峰名词的应用

目前驼峰名词尚未规范化，通常所使用的驼峰名词，是根据我国的驼峰发展经历、技术装备和 作业特点而定的，可大致将其分为土驼峰、非机械化驼峰、机械化驼峰、半自动化驼峰、自动化驼峰和综合自动化驼峰六类，通常将后四类称为现代化驼峰。随着驼峰技术的发展也出现了许多其它名词，如：小能力驼峰、简易自动化驼峰、准自动化驼峰，等等。因此，在写文章、编文件时，为避免出现各方面理解上的混淆，建议以描述驼峰的技术装备和功能为主，除“自动化驼峰”外，尽可能不使用其它驼峰名词。

7.4.5减速顶和停车器的有关标准

多年来，减速顶的产品、设计、施工、维护等方面的标准不甚健全，严重地制约着减速顶的发展。在与之有关的会议上，许多单位和专家也都提到了这个问题，但一直未能得到很好的解决，现在的驼峰可控停车器也存在类似问题。因此，这里仅代表建设、设计、施工单位再次呼吁，参照车辆减速器调速系统，尽早制定出相关标准（含电气控制设备），以便于工程实施。

就目前来说，可控停车器和可控减速顶系统维修管理的归属问题，尚无明确的分工，有些地方归车站，有些地方归电务，还有些地方电气设备归电务、其余的归车站。因此，在进行系统设计时应充分征求使用单位意见，注意设备布置、工区及定员的设置等问题。

7.4.6 机车遥控

我国驼峰机车遥控有无线机车遥控和移频机车遥控两大类，纵观国内、外的现状及发展趋势，应以无线机车遥控为发展主体。在驼峰无线机车遥控系统设计中，应注意协调铁路和地方无线电管理委员会，合理选用无线频点，以免发生频点冲突。

7.5 技术发展的几个方面

7.5.1 基础设备

转辙机：从我国铁路行车事故统计可以看出，由于转辙机的原因，所造成的事故率高据榜首。目前用于驼峰的转辙机主要有电空型ZK3系列、电动型ZD7两大类，它们的主要缺点是：ZK3的故障率较高，ZD7的使用周期较短，也正是这些因素严重影响着驼峰的解体作业效率。为解决这些问题，引进了西门子的S700三相交流快速电动转辙机，安装在徐州北站，于96年5 月开通投产，至今使用效果良好，据称可使用10～15年不下道。当时引进S700转辙机的目的，旨在引进国外先进的设备和技术，消化吸收后实现国产化，并借鉴其技术提高国内同类产品的质量和工艺水平。我国的驼峰转辙机应向安全、可靠、快速、长寿命、大功率的方向发展，现在国内一些厂家和科研单位正朝这个方向努力，希望在不远的将来驼峰转辙机的技术水平能上一个新的台阶。

车辆减速器：目前，我国钳夹重力式减速器的发展较快，已形成多品牌、系列化产品；而钳夹等级式减速器，在近30年来基本上没有发展。纵观其它发达国家，我国的这种发展趋势应属于一种 20 不太正常的现象。随着控制技术的不断进步，钳夹等级式减速器对驼峰调速自动化而言有着较好的发展前景，从某种角度来看还要优于钳夹重力式减速器。因此，建议应组织有关技术力量，加强钳夹等级式减速器的研究、生产力度，拓宽我国驼峰调速领域，进一步提高驼峰自动化程度。

股道测长：我国驼峰股道测长设备主要有音频测长、工频测长和电脑测长三大类，在十几年的驼峰自动化建设中起到了较好大作用；但在电气化铁路有接触网的编发线能否安装测长设备，无论是设备的研制报告还是鉴定意见均无这方面的文字说明。实际工程中，音频测长发生了烧毁设备的恶性事故；对工频测长而言，其研制单位对此有所担心，干脆不设测长设备，降低系统控制标准。因此，建议补充制定相应的技术标准，以便设计、施工、维护遵照执行；或者研制单位进一步研究，使设备能够满足挂网编发线的使用要求。目前已有一种在工频测长基础上改进的测长设备能够有接触网的编发---25Hz测长设备。

7.5.2区段站小驼峰的设计

对于股道少、作业量不大、不设调速设备的区段站小驼峰，如果车站按计算机联锁设计，那么也可将驼峰控制纳入该联锁系统。在驼峰溜放作业期间，车站信号楼将驼峰信号的控制权下放给设在峰顶提钩员室的驼峰局控台，控制驼峰信号机和禁溜线、迂回线道岔进行溜放作业；调车作业全部集中在车站信号楼控制。这种设计方案可不设驼峰信号楼和驼峰控制系统、减少作业环节、降低工程投资，是很有发展前途的。但要注意的是驼峰信号机和分路道岔控制、轨道电路及电源应参照驼峰的有关标准进行设计。

7.5.3线束减速器打靶调速

线束减速器打靶调速，在美国、加拿大等国家较为普及；我国也在这方面进行了深入的研究，推出了线束减速器和股道减速顶相结合的线束打靶调速制式，就是在不设目的减速器的情况下，要求线束减速器既要完成间隔控制功能，又要与减速顶一起完成目的控制功能。这种制式能够适用于那些作业量及站场规模不很大、推峰速度不高的既有驼峰、股道较短的新建驼峰及厂矿驼峰，具有可减少作业环节、降低工程建设投资、有效利用股道有效长等优点，预计还是很有生命力的。

该制式对驼峰纵断面的设计要求较高，不能沿用以前的设计方法和理论。它对驼峰控制系统的设计要求也更加严格，溜放进路控制和溜放速度控制必需结合起来，实现溜放车组的实时跟踪管理、控制设备的在线监测和故障诊断，并能准确预测追钩、侧撞等险性事故发生的可能性。控制上只有正确处理好间隔调速控制和目的打靶控制之间的矛盾，然后才有可能达到较好的控制效果。

7.5.4 驼峰防溜逸系统

驼峰防溜逸系统是驼峰综合调速自动化的重要组成部分之一，倍受人们关注，也有着较好的发 21 展前景。该系统的基本作用就是取代防溜铁鞋，配合驼峰头部溜放调速系统工作，形成了驼峰溜放速度过程控制从推峰解体到溜放停车综合调速自动化。目前，国内已有几个厂家致力于防溜设备的研究和开发，其中TTK-92型液压可控停车器、YT-2型自能源液压可控停车器已通过部级鉴定。我院设计的徐州北驼峰防溜控制系统，控制上系统相对独立，与驼峰自动化系统、编尾微机联锁系统实现联网，在正常作业情况下可满足全自动控制的作业要求。就现阶段而言，该系统可以说是国内最完善、自动化程度最高、最接近信号标准要求的系统，开通使用半年多来，系统运行状况和控制效果良好。

7.5.5编尾溜放调速自动化

目前，驼峰自动化及编尾进路联锁技术已日益成熟，而编尾溜放调速作为编组站综合自动化的一个重要环节较为落后，严重制约着编组站综合自动化程度。国内大中型编组站的编尾皆具有溜放作业要求，其调速大多仍采用手闸和铁鞋制动这种较原始的方式，也曾有减速顶编尾溜放自动调速的尝试，据悉效果并不十分理想。现在有较多的单位正关注着编尾溜放调速问题，特别是一些路网性编组站，估计编尾溜放调速将会是今后进行技术攻关和发展的一个重点。

7.5.6 驼峰和编尾的股道照查

多年来驼峰和编尾的股道照查，仍沿用着车站值班员电话联系方式，一直未能用信号联锁方式很好地解决这个问题；不过驼峰和编尾在继电联锁制式下，实现股道照查的联锁也确实有较大的困难。现在驼峰和编尾的联锁大多为计算机系统，应该说是有条件解决这个照查问题，不过还需要车站在行车组织、计划编制，作业方式等方面进行密切配合。解决这一问题工程投资不大，但能提高股道使用效率和编组站的解、编作业效率，能够达到事半功倍之效果，有着较高的实用价值和性价比。

7.5.7

调车线计辆系统

驼峰自动化系统对进、出调车线的车辆能够做到实时统计和记录，如果编尾也能做到这一点，并将这些调车线现车信息和驼峰测长数据实时地传送给编组站信息管理系统，让信息管理系统实时地掌握调车线的使用情况，将能大大提高计划编制的准确性、实时性和可操作性，为信息管理系统从计划管理向实时管理发展提供基本保证。完成这项功能有多种方法，徐州内编组站在调车线编尾端安装了计辆用的传感设备和记录、统计设施，通过计算机联网的方式，将头、尾部进出调车线的车辆数据实时提供给编组站信息管理系统。

7.5.8 编组站实时信息网

根据铁道部技术政策的精神，铁路要向综合化、数字化、信息化、网络化的方向发展。我院在 22 阜阳、向塘西编组站首次引入了数字实时信息网技术，取代传统的点对点接口方式。该网覆盖面较大，调度表示系统、信息管理系统、微机联锁系统、驼峰自动化系统、电务维护系统等皆可入网，使编组站信号系统向数字化和网络化发展迈进了一大步，做到了数据和信息共享，明显提高了编组站作业的可操作性和综合自动化程度。

7.5.9

调速系统

点式：设有Ⅰ、Ⅱ间隔制动位和Ⅲ、Ⅳ目的制动位。由于运营条件复杂、车辆阻力离散度大、对站场纵断面要求高，致使运营效果并不十分理想，安全连挂率仅为80％左右，未能推广。

点连（顶）式：设有Ⅰ、Ⅱ间隔制动位、Ⅲ目的制动位、Ⅳ制动位连挂区减速顶群。通过对控制方式、站场纵断面、连挂区布顶等方面的不断优化，取得了较好的运营效果，能够满足我国驼峰的作业要求，安全连挂率达到90％左右。由于投资合理、维修方便，得到大范围推广，建议再深入研究，进一步安全连挂率。该方式还适用于不设Ⅰ、Ⅱ间隔制动位的较小驼峰场，以及不设Ⅲ目的制动位的线束打靶调速控制的驼峰场。

点连（车）式：相对点连（顶）式，绳索牵引推送小车取代了连挂区减速顶群。该制式安全连挂率高达95％，运营效果最佳；由于投资偏大，维护要求较高，也未能得到推广，但从运输综合效益来讲，还是很有发展前途的。建议能在条件较为成熟的大中型编组站工程中，采用这种调速制式。

连续（顶）式：分可控和不可控两种形式，在分路道岔区、股道入口设置减速顶群，在连挂区设置不同等级的减速顶，尾部还可设置一些停车顶。这种调速制式适用于站场规模较小的驼峰场。

7.5.10

现代化驼峰的发展

纵观驼峰控制技术装备的发展趋势，TZ-103、TZ-104已经淘汰，7021 和7024 电路具有很大的局限性，那么今后驼峰控制系统应以装配全计算机控制系统为主导，实现驼峰的半自动化和自动化。

从目前装备全计算机控制系统的半自动化和自动化驼峰来看，系统设备配置和工程投入相差并不很大，且自动化技术已日益成熟，因此今后驼峰工程在投资允许的情况下，就应该一次按自动化驼峰建设。所以说今后机械化驼峰、半自动化驼峰将逐渐消失，取而代之的是自动化驼峰。

自动化驼峰的发展过程是先研制了溜放速度和溜放进路自动控制系统，后来根据需要又开发了调车进路联锁系统，但由于两系统在设备配置和结构上相对独立，那么在系统结构、资源的合理利用、信息共享、工程实施、监督管理等方面都存在着一定的不利因素，其发展趋势应合二为一，力求系统配置的简单化、实用化。

综合自动化编组站是编组站建设的最终目标，目的是实现到、解、编、发一条龙的控制和管理自动化。其基本内涵是在编组站信息管理系统和行车指挥自动化系统的统一管理和指挥下，依靠计 23 算机、网络、数字、多媒体等高新控制和管理技术，实现到、发场计算机联锁、驼峰综合自动化控制、峰尾防溜逸自动控制、编尾计算机联锁、编尾溜放调速自动控制，再加上站内无线列调、设备维护管理和其它作业自动化（如列检、提钩、摘风管、抄核车号）等。随着技术的不断进步和完善，综合自动化编组站的内涵会不断升华、内容不断扩充，这里我们期盼着我国的铁路现代化建设取得更大的成绩。城市轨道交通 8.1 信号系统方案

8.1.1 ATP子系统

列控方式

ATP子系统对列车实施的最终控制一般分为阶梯式速度曲线和一次模式速度曲线两种控制方式。

阶梯式速度曲线控制方式，基于传统的音频轨道电路,其传输的信息量少，对应每个闭塞分区只能传送一个信息代码，即该区段所规定的最大速度命令码。当列车进入到某一轨道区段而前一区段的出口速度大于本区段速度命令所规定的速度时，车载设备便对列车实施惩罚性制动，使之在本区段出口前停车，以保证列车运行的安全。

一次模式速度曲线控制方式是由轨道电路或ATP命令编码线路单元向列车提供目标速度命令信息，同时还向列车提供闭塞分区号(ID)、目标距离、线路状态等信息，ATP车载设备据此计算出列车运行的一次模式速度曲线，保证列车在模式速度曲线下运行。

上述阶梯式速度曲线和一次模式速度曲线两种ATP控制方式相比，在阶梯式速度曲线控制方式下，两列车之间的最小行车安全间隔距离至少应为一个固定的闭塞分区，限制了线路通过能力，且不能实现列车连续速度控制，降低了列车运行舒适度、增加司机的劳动强度。相比之下，一次模式速度曲线控制方式可以提高线路利用率，相应缩短追踪列车之间的最小安全行车间隔距离，增强列车运行的舒适度，因此，武汉市轨道交通一号线一期工程的信号系统推荐采用一次模式速度曲线的列控方式。闭塞方式

列车运行的闭塞方式可分为站间闭塞和自动闭塞两种方式，由于城市轨道交通高密度和高速度行车的特点，站间闭塞显然不能满足运营要求。自动闭塞根据ATP信息传输方式、列控方式可分为三种：即固定闭塞(Fixed Blocking)、准移动闭塞(Semi-Moving Blocking)和移动闭塞(Moving Blocking)。固定闭塞是指基于传统的多信息无绝缘轨道电路(Joint-less Track Circuit)，采用阶梯式速度曲线的列控方式的自动闭塞。列车追踪运行的安全间隔以固定的闭塞分区来实现。

移动闭塞是指地面不划分固定的轨道电路区段，而采用移动通信等方式实现列车定位和车—地之间双向大信息量的数据传输，由于列车定位精度高，使列车追踪运行的最小安全行车间隔仅为一个距前行列车尾部的安全保护距离。安全保护距离由前后列车的动态关系确定。基于移动闭塞方式的ATC系统，必须实现车地信息的双向传输，不能靠轨道电路向车载设备传递信息，而需采用移动通信、地面交叉感应电缆、应答器等媒体。这种方式在国外多称之为“基于通信”的列车控制系统。

准移动闭塞是指地面采用多信息音频无绝缘轨道电路并增加专用ATP信息发送设备或音频数字编码(报文式)无绝缘轨道电路向车载设备提供信息，采用一次模式速度曲线的列控方式，列车追踪运行的最小安全间隔介于上述固定闭塞和移动闭塞之间，仅为一个距停车点的安全保护距离。

固定闭塞属传统的闭塞方式，系统比较成熟，世界各大公司都能提供基于固定闭塞方式的ATC系统，但由于采用了固定的闭塞分区作为追踪列车间的安全间隔距离，限制了通过能力的提高。基于移动闭塞的ATC系统技术先进，是城市轨道交通的发展方向，Alcatel SEL等公司基于地面交叉电缆传送列控信息的ATC系统及Westinghouse、ADtranz等公司研究的基于无线传输的ATC系统均为此类，其追踪列车间的安全间隔距离相比之下为最小，能最大限度地提高通过能力，但价格昂贵。目前除交叉感应电缆方式的移动闭塞式ATC系统已处于较为实用的状态外，其余均处于研究开发或试用阶段。基于准移动闭塞的ATC系统大多采用较先进的数字编码轨道电路技术，追踪列车间的安全间隔距离及工程造价适中，能满足武汉市轨道交通一号线一期工程的运营要求，因此，推荐采用准移动闭塞。轨道电路

为配合采用一次模式速度曲线列控方式的准移动闭塞，对ATP/ATO子系统所采用的列控信息传输媒介有两种：一是采用数字编码(报文式)音频无绝缘轨道电路，另一是采用多信息音频无绝缘轨道电路加上独立的ATP信息发送设备。

数字编码(报文式)音频无绝缘轨道电路所传输的信息量大，不仅包含了所有列控信息，还可包括一部分ATO信息，能提高ATP/ATO系统的完整性、技术先进、减少了硬件设备，广州地铁一号线和上海地铁二号线均已采用，随着建设经验的积累，有利于国产化的实施。

根据《武汉市轨道交通一号线一期工程可研报告的专家评估意见》，本工程的信号系统区间正线拟采用数字编码(报文式)音频无绝缘轨道电路。但在信号系统供货厂商尚未明确的情况下，考虑到本工程的工期及可能受项目投资和融资因素的影响，不排除选用模拟音频无绝缘轨道电路加上独立的ATP信息发送设备的可能性。联锁设备

联锁设备的主要功能：

联锁设备分为正线联锁设备和车场联锁设备，联锁设备必须符合故障—安全原则。正线联锁设备应实现列车进路上的道岔、信号机、轨道电路间正确联锁关系； 能根据特殊的安全要求建立列车进路的保护区段，并予以防护； 对道岔、信号机、轨道区段等信号控制元素实施封锁；

能向ATP提供信号状态、列车进路设置情况、保护区段的建立、轨道区段的临时限速及区间运行方向等条件；

车站联锁设备与ATS系统结合，实现车站和中央两级控制，根据运营要求实现自动和人工控制两种模式办理进路，人工控制分为中央人工和联锁站人工控制两级，自动控制亦分为ATS中央和ATS车站自动和车站联锁自动三级；等等。国内外微机联锁设备简介

国外SIEMENS、US&S、Alstom、ADtranz、Alcatel SEL、Westinghouse等公司均能提供与其ATP子系统相配套的微机联锁设备，如SIEMENS公司的SICAS系统、US&S公司的MICROLOCK系统、Alstom公司的VPI系统、ADtranz公司的Ebilock、Alcatel SEL公司的INTERSIG、Westinghouse公司的WESTRACE等，其安全性、可靠性均得到所在国有关部门的认证。

国内目前有四家单位能提供微机联锁系统设备，即铁科院通号所、卡斯柯信号有限公司、北方交通大学、通号总公司。近几年微机联锁设备在国铁得到大规模的推广应用，其安全性、可靠性已逐步得到证实，符合铁道部颁布的相关标准，通过了铁道部定点检测中心的测试。铁科院通号所还利用容错计算机和软件技术研制成功了高可靠、高安全的三取二冗余结构的容错式微机联锁系统。微机联锁设备方案

目前国内应用于城市轨道交通的ATP子系统设备只能靠引进国外关键设备进行国产化，就ATP子系统设备的引进或国产化来说，采用与ATP子系统相配套的微机联锁设备比较合适，各公司的微机联锁与其ATP子系统的结合较成熟，甚至可以将微机联锁设备和数字编码(报文式)音频无绝缘轨道电路的硬件统一考虑。而国产微机联锁设备虽然不具备与国外数字编码(报文式)音频无绝缘轨道电路接口的经验，但就微机联锁设备与数字编码(报文式)音频无绝缘轨道电路的接口而言，接口内容仅为轨道电路的状态信息、列车信号及运行状态信息，两者之间无论是采用数据接口还是采用继电器 26 接口，其技术并不复杂，均易于实现。

微机联锁设备与ATS的接口技术上相对简单，由于在方案上考虑了在车站设置由ATS车站设备管理的实时车站局域网LAN(local area network)，使得微机联锁设备能够方便地与ATS子系统在车站局域网LAN上通过标准的网络协议交换数据信息。

另外，由于室外道岔转辙机和信号机等基础信号设备均由国内配套，这些设备与国产微机联锁设备的结合方便、成熟、可靠。采用国产微机联锁设备具备强有力的技术服务和维护支持，其价格仅为引进国外微机联锁设备价格的1/4到1/3，可有效节省投资。特别是车场的作业方式与国铁基本相同。因此，本工程的正线和车场联锁设备推荐采用国产微机联锁设备。ATP子系统方案

综上所述，本工程推荐采用基于数字编码(报文式)音频无绝缘轨道电路，一次模式速度曲线列控方式的准移动闭塞，正线和车场联锁设备采用国产微机联锁设备的ATP子系统。

8.2 ATS子系统

8.2.1 ATS子系统的主要功能

ATS子系统完成信息的收集和传输、列车运行的实时监控、列车运行计划的自动调整、运营管理等功能。

ATS子系统通过车站LAN向车站微机联锁设备下达列车进路的控制命令、接收联锁设备提供的列车运行信息，ATS子系统向ATO子系统下达列车运行计划的调整命令。

8.2.2 ATS子系统的设备构成

ATS子系统是一个网络化的计算机系统，在ATC系统中相对比较独立。

ATS子系统由控制中心OCC(operation control center)设备和车站设备组成，在控制中心设有交换式快速局域网连接各独立工作站和独立服务器，在车站建有车站局域网；控制中心和车站之间通过点对点的光纤数据通道及标准的广域网WAN(wide area network)连接。在控制中心和车站均采用客户机／服务器模式来实现ATS的功能。

8.2.3 国内外ATS子系统设备简介

国外SIEMENS、US&S、Adtranz、Alcatel SEL、Westinghouse等公司均能提供与本公司ATC系统相配套的ATS子系统，如SIEMENS公司的SICOS OS501系统、ADtranz公司的Ebicos、Alcatel SEL公司的SELNET等。

国内目前尚无完全适用城市轨道交通应用的ATS子系统设备，但国内的调度集中/调度监督 27(CTC/DSS)系统在国铁中得到广泛的应用，而且具备列车自动进路和运行图管理的功能。由于国铁运营条件比较复杂，其中列车运行图管理功能未得到充分的应用，但就列车运行计划自动调整决策支持软件水平来说，处于世界领先水平。近几年来，为提高国铁行车指挥自动化和现代化水平，国铁利用外资分别多次对带有计算机辅助功能的CTC/DSS系统进行国际招标，世界几大信号公司也都积极参与竞标，但中标者均为国内厂商。

目前国内能提供CTC/DSS设备的有铁科院通号所、CASCO信号有限公司、北方交通大学等。

8.2.4 ATS子系统方案

随着计算机、网络和通信技术的发展，国产CTC/DSS系统与国外的ATS子系统相比，硬软件平台基本一致，系统功能不相上下。因此，在国产CTC系统的基础上，针对城市轨道交通的列车时刻表管理功能要求和特点，进行系统的再次开发，完全能够达到城市轨道交通ATS子系统的功能和性能要求。另外，在车站设立由ATS车站设备管理的车站LAN，使得ATS、微机联锁、ATO通过标准的网络协议方便交换数据信息。

因此，本工程的ATS子系统推荐采用国产设备，在国产具有计算机辅助调度功能的CTC系统基础上开发完成。

8.3 ATO子系统

ATO子系统的选择应与ATP子系统相配套。

ATO子系统能对列车采取最优化的启动、加速、惰行和制动控制，并尽可能缩短站停时间、优化区间行车，节约能量、提高通过能力。

当列车运行间隔在2min--3min，特别是在接近2min时，应配备ATO子系统，由于本工程的初期行车间隔为5min，因此初期ATO子系统按预留考虑。

8.4 国产化率的说明

由于我国城市轨道交通建设正处于起步阶段，随着国民经济的发展及国家关于“拉动内需”经济政策的出台，基础设施建设逐年递增，且幅度大。因而城市轨道交通建设的步伐将加快。为此，为了更好的保障城市轨道交通建成后的正常运营，减轻运营、维修费用，统一设备制式，提高国产化率，国家计委、建设部联合发布了关于城市轨道交通建设工程中机电设备必须实现百分之七十国产化率的相关政策和措施。

武汉轨道交通建设项目理应执行国家关于国产化率的政策。因此，涉及机车、车辆、供电、通信、信号等机电行业均要努力达标。但国产化率的具体计算由于存在理解和认识上的偏差，其结果将不尽相同。我们对国产化率的测算原则是：国产信号设备费及相关费占信号设备总费用及相关费 用的百分比。推荐方案国产化率测算为64.99%，平衡其它机电产品国产化率后，基本可以达到70%国产化率的总体要求。

8.5 信号系统的及实施方案

ATS子系统采用分布式计算机网络，即采用OCC快速交换式以太网+OCC与车站间的WAN+车站LAN结构。系统设备可由国内研究单位和生产厂家按完善的功能、性能和技术规格，在现有成熟的CTC系统和计算机辅助调度指挥系统的基础上开发生产。

为方便与其它子系统的接口，在设备集中站设车站级局域网，车站级局域网由ATS的车站设备管理，RTU(ATS的车站设备)、CIS(微机联锁设备)、ATP/ATO车站线路单元在车站局域网上按标准的网络协议交换数据信息。

正线设备集中站、车场CIS采用国产计算机联锁设备，由国内研究单位和生产厂家按完善的功能、性能和技术规格，在现有国铁成熟的微机联锁设备的基础上完成开发生产。

ATP/ATO子系统设备拟引进关键部件或设备，由国内配套生产，以利于提高国产化程度。信号系统国产化的实施方案

国家计委已发文确定中国铁路通信信号总公司和信息产业部南京14研究所为我国城市轨道交通信号系统的国产化牵头（总成单位），通号总公司和南京14研究所正在积极运作，都成立了城市轨道交通信号系统国产化职能实体，负责组织、协调、实施我国城市轨道交通信号系统的国产化工作，探讨具体的国产化实施方案，并且国家计委也已给两家单位拨款予以支持。目前两家正在积极与国外公司进行全面合作和技术谈判寻求国产化的有效途经。

另一方面，迫于国家对于城市轨道交通机电设备国产化政策的要求，国外有实力的大公司如德国SIEMENS、美国US&S、法国ALSTOM、德国Alcatel、德国Adtranz、英国Westinghouse也在积极寻求与国内信号设备生产厂商合作，谋求其系统设备在国内生产。

根据本工程信号系统的设计方案，国产化实施可采用以下实施方案：

在初步设计完成后，由业主和设计单位根据初步设计审查意见，编制信号系统的用户需求和技术规格书，并组织对信号系统设备及系统总成单位的招标。提供能满足本工程信号系统的总成和系统设备。业主和设计单位在选定信号系统设备的同时选定总成单位。总成单位将根据要求协调、组织各供货厂商进行各子系统的单项调试，完成整个信号系统的总集成和联调，对信号系统的整体性、系统性、先进性、安全性、可靠性负责，确保系统开通运营和保障售后服务。

8.6 信号系统的运行模式

8.6.1 控制中心的调度指挥模式

ATS自动监控模式

正常情况下ATS子系统自动监控在线列车的运行，向联锁设备下达自动设置列车进路的命令，列车在ATP的安全保护下由司机按规定的时刻表驾驶列车运行，预留ATO按ATS的指令自动驾驶列车运行。正常情况下，控制中心的行车调度员仅需监督列车和设备的运行状态，必要时才人工介入。

每天开班前，控制中心的计划调度员选择当日的行车基本运行图/时刻表，经确认或作必要的修改后调入系统，作为当日行车指挥的依据。调度员人工介入模式

调度员可通过调度员工作站发出有关行车命令，对全线的列车运行进行人工干预。调整列车运行计划包括对有关列车实行“扣车”、“中止站停”、改变区间运行时分、改变列车进路、增减列车、以及人工改变车次号等。

8.6.2 列车出入场的调度模式

车场的车辆调度人员根据当日采用的列车运行图/时刻表编制车辆运行计划和行车计划，并传到OCC的ATS子系统，车场信号值班员根据车场运行计划和所采用的车辆设置相应的进路，以满足列车出入场和库内作业要求。

列车自正线进入场内的列车进路可由ATS子系统直接设置，也可由硚口站值班员人工控制，列车进入正线前，通过PTI设备向ATS“登录”，进入ATC监控区。

8.6.3 车站现地控制模式

车站微机联锁和车站ATS子系统设备相结合实现车站和中央两级控制的转换。在中央ATS子系统设备故障或经车站值班员申请，中央行车调度员同意放权后，车站ATS子系统设备和联锁设备可改由车站现地控制。

在现地控制模式下，OCC的行车调度员应通过无线通信设备与驾驶员保持联系，并通过调度电话与车场值班员保持联系。

在现地控制模式下，车站值班员可将部分信号机设为自动模式状态，而其他进路可由车站值班员人工操纵，也可将全部信号机转为自动模式状态，当ATS 中央设备故障时，由车站级ATS设备根据列车进路命令和列车运行情况自动设置列车进路。

在现地控制模式下，车站值班员可直接操纵车站联锁设备，也可通过现地操纵盘和紧急停车按钮进行，还可单独操纵信号机、道岔、轨道电路。

8.6.4 车场控制模式

列车出入场与场内、库内的作业均由车场值班员根据车场调度员的用车计划，直接排列进路。由于硚口路站与车场间的出入线的长度不能满足停放一列车的要求，列车出入场的场内进路必须与硚口路站的进出正线的列车进路相联系。当列车出场时，只有当硚口路站的入线进路排列好后，场内进路才能排列出场进路，同样当列车入场时，只有当场内的入场进路排列好后，硚口路站进路才能排列出线进路。

8.6.5 列车运行模式

列车运行的常用模式

列车在正线、折返线的正常追踪运行及折返作业时，均以ATP监督下的人工驾驶模式运行为常用运行模式，预留远期以ATO自动驾驶为常用运行模式，限制人工驾驶和非限制人工驾驶为非常用运行模式。ATO模式

远期列车以ATO自动驾驶为常用运行模式，列车启动后，车载ATO设备根据地面数字轨道电路等设备提供的ATP/ATO信息，自动控制列车加速、巡航(cruise)、惰行(coast)、制动，并控制列车的停车位置、开关车门，司机只需监督ATP/ATO车载设备的运行状态。ATP监督下的人工驾驶模式

列车启动后，车载ATP设备根据地面数字轨道电路等设备提供的限制速度、目标速度、目标距离等信息，自动生成能够连续监督列车运行的一次速度模式曲线，并实时监督列车运行。司机根据ATP显示的信息驾驶列车，当列车运行速度接近限制速度时，向司机提供报警，当列车运行速度超过限制速度时，ATP将对列车实施紧急制动。限制人工驾驶

司机以不超过规定的ATP速度行车，当列车超过该速度时，ATP车载设备则对列车实施紧急制动，列车运行的安全由司机负责。非限制人工驾驶

在车载ATP/ATO设备完全故障的状态下，ATP将不对列车运行起任何作用，列车运行的安全由行车调度员、车站值班员、司机共同负责。

8.6.6 列车的折返模式

近期正常折返模式为ATP 监督下的人工驾驶模式折返，远期正常折返模式为ATO驾驶的有人或无人折返模式。

在ATO驾驶有人折返模式下折返时，列车能以较合理的速度从到达股道牵出至折返线，然后从折返线进入发车股道。由司机启动列车和转换驾驶端。

在ATP 监督下的人工驾驶模式下折返时，列车由人工驾驶自到达股道牵出至折返线并折返至发车股道，司机转换驾驶端。

无人驾驶折返是在ATS的自动控制状态下由ATO实现列车以较高和较合理的速度从到达股道自动牵出并折返入发车股道，自动转换驾驶端，车上无人操作。

8.7 信号系统与其它专业的接口

与通信系统的接口

通信系统为信号系统提供控制中心ATS设备至设备集中站、车场、维修基地及培训中心的主、备点对点光纤传输通道，传输速率64kbit/s。

为设备集中站、控制中心、车场提供一个共线数据通道，传输速率64 kbit/s。以上传输通道的接口分界点均在通信设备室配线架外线端子。

通信系统提供标准时钟信号。接口分界点在OCC通信设备室配线架外线端子。为设备集中站、车场提供一芯光纤并考虑迂回。与车辆的接口

列车两端司机室安装ATP/ATO车载设备（包括ATP/ATO机柜、操纵台及控制、报警设备）。在列车首车(双向)前端安装接收、发送天线。

在列车首车(双向)的两个不同轮轴上安装两台测速电机。车辆提供信号车载设备供电电源。

车辆专业负责提供ATP/ATO机柜、操纵台及接收、发送天线、测速电机等车载设备的安装条件和安装件，并配合设备的安装。

车辆提供独立的保护地和工作地供信号的车载设备使用。信号系统与车辆控制系统接口分界点在车辆控制柜外线接线端子。与火灾自动报警系统的接口

火灾自动报警系统提供给信号系统火灾报警信息。信号系统提供给火灾自动报警系统列车位置信息和区间列车超时报警信息。

信号系统与火灾自动报警系统的接口在控制中心ATS机柜端子盘。与线路、轨道、高架桥等专业的接口

在区间、车站、控制中心、车场预留信号设备安装所需沟、槽、管洞和设备安装的条件。与电力专业的接口

信号系统提出设备用电点的供电要求，电力专业在车站、控制中心、车场信号设备室提供配电箱，接口分界点在信号设备室配电箱二次侧出线端。根据设备室及维修管理用房的工艺要求，还需配置照明及电源插座。迷流防护

杂散电流防护专业提出杂散电流防护绝缘节位置要求，信号专业配合设计。

信号专业提出轨道电路对钢轨回流电流，以及均流线、回流线钢轨连接点要求，并配合接触轨设计。接地系统

按信号专业要求，电力专业在车站、控制中心、车场信号设备室提供接地排，在区间设置区间信号设备的接地母排。对建筑、结构专业的要求

信号系统设备生产房屋包括运行设备用房和维修管理用房，分别设置在沿线车站、车场、控制中心、培训中心。

在四座设备集中站设置信号设备室和电源室，其余六座车站仅考虑设置信号设备室。硚口车场信号楼内设置信号机械室、控制室、通信设备用房以及维修管理用房。控制中心OCC设信号机械室、信号电源室、中央控制室用房。信号运行设备用房必须满足：

(1)GB2887 《计算机场地技术条件》；(2)GB9361 《计算机场地安全要求》；

(3)GB6650 《计算机机房用活动地板技术条件》；(4)TJ34

《工业企业照明设计标准》。

车站信号设备用房应尽量与车站控制室同侧，并远离变电站等可能对信号设备运转造成干扰的区域，信号设备室的位置应有利于区间及站台电缆的引入。

结构专业提供信号设备安装所须的沟、槽、管、洞。

附：近年来主要工程和项目

【铁路设计】

1、徐州枢纽现代化工程

徐州枢纽现代化工程，是铁道部第一个进行单独立项的、主要设备由外资招标采购的、枢纽现代化建设的基建工程项目。信号内容主要包括分局调度监督、编组站综合自动化两大部分，另有通信传输及交换设备、分局及编组站信息系统、车辆轴温红外探测等。目前，除下行驼峰自动化系统和编组站综合组网外，全部开通投产，如下几个系统是在1998—2000年开通的：

* 上行驼峰自动化系统。系统控制主要设备引进美国US&S公司的DDC系统，部分设备由铁科院通号所配套。由于本项目与京九线阜阳、向塘编组站工期冲突，根据铁道部统一安排，工期推迟，上行系统已于2000年底初验开通。

* 上下驼峰编组线尾部防溜逸系统。驼峰防溜逸系统是驼峰综合调速自动化的一个组成部分，形成了驼峰溜放速度过程控制从推峰解体到溜放停车综合调速自动化。系统设计、施工按信号相关标准实施，就目前全路范围内，是第一个达到电务段接管验收标准的系统。上下驼峰编组线尾部防溜逸系统于1999年全部开通投产。

* 子场驼峰自动化系统，包括：通过招标引进的西门子的S700三相交流快速电动转辙设备、驱动控制设备和UPS电源，驼峰连续式自动调速设备（减速顶+停车顶），全微机进路控制设备。系统于1999年全部开通。

2、京广线武昌至广州段电气化改造工程

京广线武昌至广州段，北起武昌南编组站南端K1221+700，南至广州站东端广深线K2+450，共有146个站（场），包括武汉枢纽、长沙地区、株州枢纽、衡阳枢纽、广州枢纽相关工程，是五年铁路建设大会战的头号重点工程。本线采用了大量具有国际先进水平的技术装备，包括全线微机化调度监督、成段车站计算机机联锁、带超速防护无绝缘自动闭塞等，其大部分利用世界银行的贷款进行公开的国际性招标采购。结合本线实际情况进行了一系列的科研开发，如18信息无绝缘集中式移频自动闭塞，8信息、18信息、UM71站内预叠加电码化，低道床区段UM71、记轴加环线试验等，也都取得了较好效果。

目前全线车站联锁、V停反行、公铁平交改立交、电化过渡开通应急工程等已基本改造完毕；自动闭塞制式已确定，长沙铁路总公司所辖范围为18信息无绝缘集中式移频自动闭塞，余为UM71为自动闭塞，现正在进行四显示自动闭塞和车站三显示改四显示的设计，2001年三季度开始将陆续开通。

3、株六线株州至大龙段复线电气化工程

株六线株州至大龙段复线电气化工程全程547Km，株州至娄底段128Km，娄底至大龙段419Km，共有56个车站。全线设计微机化调度监督系统；按18信息集中式移频自动闭塞设计，反向能够按站间大区间运行；计算机联锁车站16个，6502电气集中车站40个；娄底区段站设计一座全微机控制的驼峰，采用减速器加减速顶的点连式调速制式。娄大段调度监督系统和自动闭塞的主要设备采用外资招标采购，株娄自动闭塞已于2000年底开通。

怀化南编组站设站调表示系统、驼峰自动化系统。驼峰自动化设备包括：驼峰机车无线遥控、溜放进路自动控制、溜放速度自动控制，减速器加减速顶的点连式调速设备，以及微机监测和微机调车作业单传输设备。

4、西安-南京线南阳至合肥段新建工程

南阳至合肥段系西安-南京线的首期工程，西起焦枝线南阳地区，东至合肥枢纽，在信阳地区与京广线相交，在潢川站与京九线相交，正线全长575km；另外还修建与汉丹线的联络线，长度73 km；全线设77 站（场）。全线采用单线半自动闭塞，利用光缆进行闭塞信息传输；南阳西、信阳北编组站驼峰按半自动化设计，合肥东编组站在原基础上完善自动化设计；全线各车站设微机监测并组网；编组站利用微机监测和计算机联锁为DMIS系统预留接口。全段共设计计算机联锁车站9个，其他站均采用6502型电气集中联锁。

5、洛湛线益阳至永州段新建工程

洛湛线益阳至永州段新建工程，北端在石长铁路益阳站接轨，南端在湘桂线永州站接轨，中间在娄底站与株六线交叉，娄底至邵阳利用既有线路。新建、改建线路共计208km，设站16 座，其中益阳至娄底段由湖南省石长铁路公司投资修建。全线采用单线继电半自动闭塞制式；除益阳站为计算机联锁外，其他站均采用6502型电气集中联锁；益阳驼峰新设微机速度控制及进路控制系统，采用可控顶+减速顶连续式调速制式，并设计了调车作业单微机传输系统。

6、新沂至长兴地方铁路新建工程

新沂至长兴地方铁路铁四院设计范围包括：东台至长兴段正线，全长282 km；海安至南通支线，长度64km。是国内目前技术装备较为先进的合资铁路。信号专业采用了单线继电半自动闭塞、部分车站微机联锁、微机化的简易半自动化驼峰和编尾单钩溜放。新长铁路采用轮渡方式跨过长江，轮渡栈桥三开道岔采用色灯电锁器联锁，并与跳板及桥面的升降互为联锁控制。

7、芜湖长江大桥及芜湖枢纽相关工程

芜湖东编组站由既有的一级三场改造为二级四场，新设大桥疏解线路，对塔桥、化鱼山、裕溪口编组站沈家巷等站进行相关改造。信号设计调度监督设备、18信息移频自动闭塞、计算机联锁及6502电气集中联锁设备，并进行芜湖东驼峰自动化改造（新设驼峰自动化控制系统），以及芜湖长江大桥接近通知和报警系统的研究和设计。

8、萧甬线施工设计

本工程正线全长147km，区间采用8信息移频自动闭塞，车站设计计算机联锁或6502型电气集中，全线设计微机监测并组网。本线全部统一采用8信息移频自动闭塞设备，在我院尚属首次，设计中充分发挥CAD技术优势，使得在短期内就完成了设计任务。

9、外福铁路电气化工程

外福铁路电气化工程为既有铁路电气化改造，全长192公里，共计30个车站，1999年7月开始动工，2000年12月全线电气化开通。

全线有计算机联锁车站5个，6502电气集中25个，电码化为25HZ相敏轨道电路叠加移频，所有车站设微机监测设备并联网。20多处道口皆新设DX3型道口信号设备。樟林驼峰新设微机速度控制及进路控制系统，采用可控顶+减速顶连续式调速制式，并设计了调车作业单微机传输系统。

10、京九线向塘至龙川段增建第二线工程

京九线向塘至龙川段增建第二线工程全长620Km，不含两端枢纽共有47个大中车站。区间设计为半自动闭塞；车站设计赣州、赣州东为计算机联锁设备，余为6502电气集中。施工设计始于1998年6月，复线工程于1999年6月开通使用。向塘地区及龙川地区目前正在建设。

向塘地区包括向塘西编组站上、下行系统改造及江家站的改建，向塘西上行驼峰改建为自动化驼峰，新设向塘西上行编尾平面调车计算机联锁。向塘西编组站为京九线上的路网性编组站，配有综合自动化系统，编组站的改造涉及多个系统的改造。因此向西编组站的改建不仅是车场联锁设备的改建，亦是自动化系统的改建及完善。龙川地区改建工程包括龙川北编组站及龙川站的改建，并采用了最新的微机监测系统并形成网络。

11、梅坎线信号工程

工程设计范围为坎市至梅州段新建工程以及漳龙线、龙坎线改造和梅州站扩建等相关工程，全线设计长度190公里，1997年12月完成施工图设计。1998年初工程陆续开工，同年8月梅州站微机联锁设备一次性开通交付运营，2000年底全线基本开通。该工程梅州、铁山洋两站采用了计算机联锁设备，其余车站采用6502电气集中。

12、长荆线地方铁路新建工程

长荆线全程117Km，设站6座，由湖北省投资修建。本线西端接焦柳铁路荆门站，东端接汉丹线长江埠站，并对舵落口站（作业站）进行相关改造。信号设计闭塞设备为64D型单线继电半自动闭塞，联锁设备为6502电气集中，区间有人看守道口采用DX3道口信号设备。另外设接近连续式机车信号，车上采用通用式机车信号设备。

13、陇海线徐州至连云港段自动闭塞工程

陇海线徐州至连云港段全长227 Km，设站27座，由既有的继电半自动闭塞改为自动闭塞。全线采用18信息集中移频自动闭塞，反向按站间间隔运行设计。区间移频设备采用冗余方式（发送N+1，接收1+1），大大提高系统的可靠性。本工程中，连云港至中云采用单线双方向自动闭塞；窑场至徐州南采用双线双方向自动闭塞；其余区段按双线自动闭塞设计。各车站联锁设备结合自动闭塞工程进行了相关改造。

14、上海二客站及相关工程设计

该工程信号系统由十八信息集中移频自动闭塞设备，车站采用计算机联锁，旅客列车到发实时通告设备组成。另设计防灾报警系统及行包、邮包地道信号控制设备。上海二客站的建设目标建成自动化的综合性客站。目前应急工程已开通。

【外资设备引进】

1、利用外资进行国际招标形式引进先进设备的项目

* 1998年10月京九线利用亚行贷款引进的4套德国西门子公司的SIMIS-10计算机联锁系统在阜阳北到达场、出发场、西到发场、编尾顺利开通投产，并与1997年开通的美国USS公司的驼峰计算机过程控制系统、CASCO的编组站调度表示系统成功联调。

*徐州北编组站上下行自动化驼峰系引进美国USS公司的计算机过程控制系统，其中上行系统于2000年12月开通。

* 武广电化工程利用世界银行贷款引进的项目有：计算机联锁47套、调度监督1200km、18信息无绝缘自动闭塞设备560km、UM71自动闭塞设备540km，计算机联锁设备已经开通投产。

* 株六线娄底～大龙段电化工程利用日本政府货软引进计算机联锁设备12套，调度监督413km，18信息有绝缘自动闭塞413km。

* 西安南京线南阳～合肥段新建铁路利用亚行贷款引进计算机联锁8套，半自动化驼峰控制系统2套，转辙机1949台，综合护套电缆1083km，铝护套电缆423km。

2、外资设备引进意义

结合工程实际，引进其他国家的先进技术和设备，其意义重大。信号专业在多项重点工程项目中有机会利用不同形式的外资进行设备采购，总体来说收益非浅。通过招标引进，了解了欧美发达国家的情况、技术实力和发展动向，认识到我们存在的差距；借鉴了国外的先进技术、工艺、标准，提高了国内同类产品的档次，加快了发展步伐；增加了对外交流，拓宽了认识视野和技术思路，加强了技术储备，增强了职工素质，锻炼了队伍，设计联络、技术培训达30余人次。

通过招标引进工作全过程的参与，熟悉了外资项目实施方法和管理经验，对开拓国际设计市场、与国际接轨、参与竞争等大有益处；对今后工作也有较好的指导作用。如在武汉轻轨通号设计投标中，由于对外资引进工程的深刻理解，在工程筹划、进度安排、质量措施、施工准备等方面考虑的详细而周到，倍受专家和业主的赏识，并一举中标。

【可研项目】

配合院完成部竞标项目九项：温福新建铁路预可行性研究、焦柳铁路洛襄段电气化预可行性研究、焦柳铁路石怀段扩能预可行性研究、陇海铁路徐郑段电气化预可行性研究、京秦高速铁路预可行性研究、浙赣铁路电气化预可行性研究、京沪铁路电气化预可行性研究、沪杭高速铁路预可行性研究、沪杭铁路电气化预可行性研究。另外还完成了株赣线新建工程预可行性研究、惠花铁路新建工程预可行性研究、来舟编组站综合自动化工程预可行性研究、宁芜铜铁路扩能预可行性研究、广深铁路增建四线预可行性研究、武汉长江四桥预可行性研究、武汉客运系统预可行性研究、广州客运系统预可行性研究、枝万线电气化新建工程可行性研究、宁启线新建工程可行性研究、阜阳枢纽扩建工程可行性研究、京沪高速铁路可行性研究等。

【科研项目】 1、18信息无绝缘移频自动闭塞研制

铁四院通号处作为主持研制单位，负责组织、实施了“18信息无绝缘移频自动闭塞系统”的开发、研制、验证工作，此乃部控科研攻关项目。

18信息无绝缘移频自动闭塞系统是继京九线带超速防护多信息移频自动闭塞系统之后进行的又一项具有重大意义的联合科研攻关项目，其对于提高铁路运输效率，确保运行安全，降低工程造价，方便维修等方面都具有重大的意义。因而，受到了部长、部总工程师等铁道部领导及部内有关司、局、中心和铁路局的普遍关注，铁四院领导也给予了高度的重视，抽调了精明强干的技术人员参与该项目的开发工作，经过与兄弟单位参战人员的共同努力，目前已经取得了可喜成果。继1998年3月通过了部组织的试验阶段的技术审查后，在京广线郴韶段的良田至太平里区间又实施了电化区段 38 验证工程，于1998年8月15日开通成功，并于10月中旬通过了部组织的验证工程技术审查，为该项成果的正式上道和推广使用创造了条件。在哈大线验证工程的实施过程中，铁四院作为技术总体单位，给予了很好的技术支持，为系统的验证成功做出了应有的贡献，其高超的技术能力和优良的工作作风博得了参战单位、建设单位和部领导的一致好评。WYZ-97型18信息无绝缘移频自动闭塞系统获1999院科技进步一等奖。

2、其它部控科研攻关项目 其它部控科研项目有四项：

秦沈客运专线列控系统已于2000年完成；

微电子半自动闭塞研究（闭塞信息传输为光缆），已通过2000年已上道试验； 机车信号；

矮型接发车进路信号机。

3、院控科研项目

院控科研项目：新型驼峰摘钩显示屏、信号主灯丝断丝微机监督系统、桥隧列车安全防护报警系统、邮政行包通道交通控制系统、长大公路隧道营运管理设施设计暂行办法研究、微机监测系统等。上述部分项目已完成，其中驼峰摘钩显示屏继应用于徐州北编组站IX场之后，又陆续在乔司、广州北、阜阳北、向塘西等大编组站和一些中小编组站的驼峰信号工程中得到推广应用；微机监测已在芜湖驼峰、外福线、淮南复线工程中使用。

【CAD软件开发】

1998—2000年新开发CAD软件八项：微机联锁设计软件包，驼峰控制台、组合联结图、组合排列表软件，信号概算及两表软件，6502电气集中控制台及配线、组合连结图、组合排列表软件，铁路驼峰信号进路表软件2000，铁路车站信号进路联锁表软件2000，信号继电电路辅助设计工具软件，铁路车站信号设备平面布置图CAD软件。随着计算机普及率及设计成图率的不断提高，CAD在设计生产中的作用也越来越大，可以说没有CAD就没有现在的铁路大会战的顺利完成。

【业务建设项目】

完成部通用图《18信息集中移频自动闭塞电路图册（非电化区段）（肆号0001、0002）》、《95型方向电路图册（肆号0003）》的编制。另根据工程设计需要，为提高设计质量和效率，认真、积极组织业务建设工作，进行了计算机联锁结合设计图册、武广线自动闭塞设计图册、道口信号施工设计、无配线线路所信号施工设计、N+1冗余方式18信息移频自动闭塞、提速道岔电路图、微机

监测结合设计、信号资料信息库建设、信号电源屏专题资料、信号电缆专题资料、道岔转辙设备专题资料、电锁器车站施工设计、各型号楼内设备布置图、概算数据库等十几项业务建设，在设计工作中发挥了较好的作用。

【学术活动和职工培训】

近年来随着科学技术的进步，铁路信号技术工突飞猛进地发展，微机联锁、行车指挥自动化、驼峰自动化、超速防护、自动闭塞以及高速铁路、地铁、轻轨中的信号技术、计算机信息系统、计算机监控系统等均在冲击着、取带着传统的信号设备。为适应新技术的发展，信号所特别重视与国内、国际上知名信号公司、研究机构进行技术交流，并开展了大量的学术活动。先后与美国USS公司、德国SIEMENS、意大利ANSALDO、瑞典ABB、ADTRANS公司、WESTHOUSE、日本金山公司、美国GRS公司、南韩大宇公司、CASCO信号有限公司、ALSTOM公司等国外公司，以及北方交通大学、铁道部科学研究院、通号公司、卡斯柯、西安信号工厂、北京爱劳公司等国内单位，在驼峰自动化系统、行车指挥自动化系统、微机联锁系统、LSK列车自动超速防护技术、轨道电路技术、防雷技术、城市轨道交通、计算机监控系统、防灾报警等方面进行学术交流，并与上述公司及单位建立了长期的技术交流合作关系。

举办的学术讲座和技术培训。学术讲座的内容包括铁道信号新技术前瞻、既有线提速方案综述、电气化区段工程设计、新设规和新技规讲座、应用软件CAD培训班等。积极参加铁道部及相关部门组织的技术培训、学习班，如铁道部“四电专业监理工程师培训班”、建设部“工程总承包项目经理培训班”、交通部“公路监理工程师培训班”，以及院“计算机软件培训班”、“英语口语班”等，累计受训30余人次。积极参加铁道部英语及计算机等级资格证的考试，有不少人已获证。

【科技论文】

三年来，共发表科技论文近40篇，其中刊登、获奖22篇；开展专题调研十余项，其中结题2项。一些涉及技术总结、经验介绍、科研开发、新技术应用、轨道交通、高速铁路、高速公路的论文，在设计生产起到了较好的指导、参考作用，解决了工作中实际问题。

【部级以上获奖项目】

* 18信息移频自动闭塞：1998年院科技进步一等奖，1998年中国铁路工程总公司科技进步一等奖,铁道部科技进步二等奖；2000年团中央、铁道部联合授予“全国青年文明号”。

* 京九线列车运行控制系统各子系统结合应用研究：1998院科技进步一等奖，1998铁路工程总公司科技进步一等奖；

* 多信息移频自动闭塞CAD软件包：1998年铁道部工程设计优秀软件二等奖，1999年全国第

五届优秀工程设计软件铜奖；

* 18信息集中移频自动闭塞电路图册：1998年铁道部优秀标准设计一等奖，1999年全国第四届优秀标准设计铜质奖；

* 浙赣线自动闭塞工程信号设计：2000年铁道部优秀工程设计三等奖。【城市轨道交通工程】

武汉轻轨一号线一期工程，由宗关至黄浦路，线路全长10.13km，全部高架；沿线设宗关、太平洋、硚口路、崇仁路、利济北路、友谊路、江汉路、大智路、三阳路、黄浦路共10座车站，全部高架；在硚口路站和崇仁路站之间设硚口路车场；在硚口路设轨道交通一号线指挥中心。该工程系我院首次承担的、全过程设计的系统工程设计任务，设计包括信号系统（ATP、ATO、ATS）、防灾报警系统（FAS）。现已完成了可行性研究、总体设计、初步设计和用户需求书，即将开始施工设计。除武汉轻轨外，还参与了南京地铁预可研、广州地铁优化可研、广州机场轻轨竞标、广州地铁二号线总体设计和初步设计预审、合肥市环城公交铁路预可行性研究、扬州轻轨规划、广州地铁三号线设计咨询等设计工作。工作中涉及的系统包括：信号系统（ATP、ATO、ATS）、防灾报警系统（FAS）、环控系统；涉及的地点包括：车站、车场和控制中心。

第三篇：湘鄂川黔革命根据地地简介

湘鄂川黔革命根据地地简介

井岗星火，燎原苏区，红色圣地，钟毓人杰。第二次国内革命战争时期，任弼时、贺龙、关向应了、肖克、王震等老一辈无产阶级革命家率领中国工农红军第二、六军团挺进湘西，创建了以塔卧为中心的湘鄂川黔新苏区。她是中国共产党创建的重要革命根据地。

一九三三年十二月，中共湘鄂西分局在咸丰大村召开会议，决定创建湘鄂川黔新苏区。次年十月二十四日，任弼时、肖克、王震率领的长征先遣部队——第六军团与贺龙、关向应率领的中国工农红军第三军，在印江木黄胜利会师，红三军即时恢复红二军团番号。遵照中央军委指示，由红二军团统一指挥两军团。红二、六军团随即挥戈东进，展开湘西攻势。一九三四年十一月十六日，红二、六军团诱敌深入，出奇制胜，取得了著名的十万坪大捷。通过大小十余次战斗，我军有力地牵制了敌人，红色区域逐步扩大，为建立湘鄂川黔革命根据地奠定了基础。一九三四年十一月二六日，中共湘鄂川黔省委、省革命委员会、省军区成立，省府先设在大庸永定镇，后于同年十二月十日迁至塔卧，建立了以塔卧为中心的湘鄂川黔革命根据地。辖永顺、大庸、龙山、桑植、慈利、宣恩、咸丰等九县，同时还包括沅水流域和鄂、川边境的大块游击区。

湘鄂川黔革命根据地在建立和发展的过程中，建立了省、县、区、乡各级苏维埃政权，开展了轰轰烈烈的土地革命，根据地人口达一百多万，红军壮大到二万一千多人，粉碎了敌军八十多个团的“围剿”，冲破了敌军一百三十多个团的封锁。一九三五年十一月十九日，红二、六军团从桑植的刘家坪出发，实行战略转移，北上长征。

根据地军民同仇敌忾，并肩作战，数千英雄儿女血染沃土，长眠苏区。湘

鄂川黔革命根据地的创建，有力的牵制和打击了敌人，密切地策应和配合了中央红军长征，在中国革命史上写下了光辉的一页。

革命先烈，名垂千古，丰功伟绩，炳彪史册。为缅怀先烈，激励后人，一九八一年，苏区人民在塔卧修建了革命烈士纪念碑。一九八三年十月，湖南省人民政府将湘鄂川黔革命根据地省委旧址、省革命委员会旧址、省军区旧址、党校旧址、中国工农红军第四分校旧址、兵工厂旧址等旧址公布为省级文物保护单位。二00一年六月十一日，中共中央宣传部将湘鄂川黔革命根据地纪念馆列为全国爱国主义教育示范基地。二00六年五月二十五日，湘鄂川黔革命根据地旧址被国务院核定为第六批全国重点文物保护单位。

第四篇：湖南湘鄂川黔革命根据地纪念馆

欢迎各位来宾到湘鄂川黔革命根据地纪念馆参观。这里原系民国7年（公元1918年）芬兰牧士建的天主堂，3栋共15间木结构平房，四周有砖墙环护。1934年11月24日，中国工农红军二、六军团在任弼时、贺龙、肖克、王震等领导下，一举解放大庸县城，于26日成立临时省委，12月1日在天主堂内成立湘鄂川黔省革命委员会，领导湘鄂川黔革命根据地31个县的反围剿斗争，沉重地打击了国民党反动派和地方封建势力，为中华民族的解放事业作出了卓越贡献，在中国人民革命斗争史上写下了光辉灿烂的一页。为缅怀先烈功绩，弘扬革命精神，中共张家界市永定区委和区政府于91年夏发动募捐修复湘鄂川黔省委、省军区、省革命委员会旧址，并新建纪念馆，于1993年12月26日落成开馆。

纪念馆占地面积2800平方米，其中建筑面积1600平方米。东头是三堵矮墙围着的一栋木平房，三间小屋曾住过任弼时、贺龙、肖克，黑漆桌上的桐油灯作证，一代英杰曾在这里彻夜运筹。西头是可容纳200余人的省委礼堂，当时省委扩大会和省直各部门的会议均在此召开，现已辟为将军馆，166位在湘鄂川黔革命根据地留下英雄足迹的新中国将帅的照片挂满墙壁。纪念馆大门左右，一字排开11间办公室，当年3大机关13个直属部门均在此办公。庭院正中是根据我国著名雕塑家潘鹤的作品《艰苦岁月》凿制而成的一尊双人石像，小红军抱着高过头顶的步枪，依偎在横吹短笛的老红军膝头，似在入神地倾听。雕像后面是纪念馆主楼，内设三个展室，陈列着223幅大型图片和100多件革命文物，再现了根据地的光辉斗争史，反映了根据地军民艰苦卓绝的革命历程和高尚情操。肖克将军为纪念馆题写了馆名。

第一部分　湘鄂川黔边根据地的初创

193年11月，由于王明“左”倾路线错误和敌人的大举进攻，湘鄂西革命根据地全部丧失，红三军在湘鄂西中央分局夏曦、贺龙、关向应的领导下不得不转战鄂川边。

12月19日，湘鄂西中央分局听湖北咸丰大村召开会议，决定“创建湘鄂川黔边新苏区”。此后，红三军在湘鄂川黔边转战，寻找立足点。

1934年5月，红三军西渡乌江，进入贵州。6月19日，湘鄂西中央分局在贵州沿河枫香溪召开会议，决定在黔东创建根据地。7月21日黔东特区革命委员会成立。黔东根据地的建立，为红二、六军团会师和湘鄂川黔根据地的形成创造了条件。

第二部分　湘鄂川黔边根据地的全面形成1934年10月，红六军团经过艰苦转战，进入黔东，24日，与红三军在印江木黄胜利会师。会师后红三军恢复红二军团番号，两军团联合行动，由贺龙、任弼时、关向应统一指挥。

红二、六军团会师后，为了策应中央红军长征与建立湘鄂川黔边根据地，决定发动湘西攻势。

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1934年10月28日，红二、六军团从四川南腰出发，向湘西挺进。11月7日，攻克永顺县城，湘敌何键急令湘西军阀陈渠珍派兵堵剿，陈纠集三个旅，约一万人的兵力向永顺扑来。红军决定采取诱敌深入、聚而歼之的作战方针，主动放弃永顺县城，退至城北90里的十万坪地区设伏。16日黄昏，尾追之敌进入伏击圈，我军奋起痛击，歼、俘敌3000余人。我军乘胜追击，24日占领大庸、桑植。12月7日，进击沅陵，17日包围常德，攻下桃源。

由于湘西攻势的胜利，促进了新区工作的发展，红二、六军团控制了永顺、大庸、桑植的大部和龙山、保靖、桃源、慈利、常德等县的一部，并占有大庸、桑植、永顺等县城，开辟了湘鄂川黔边根据地。

第三部分　根据地省委的成立并领导人民开展革命斗争

1934年11月26日，奉中共中央电示，在大庸成立了中共湘鄂川黔省委，任弼时为省委书记，贺龙、关向应、夏曦、王震、肖克及张子意、刘士杰（后叛变）、周玉珠为省委委员，同时成立省军区，贺龙为军区司令员，任弼时为政委。还成立了省革命委员会，贺龙为主席，夏曦、朱长清为副主席。至此，以大庸为中心的湘鄂川黔革命根据地正式形成。

苏区省委成立之后，即着手领导开展建党建政、土地革命和扩红等项工作，同时还进行了必要的经济、文化教育、卫生等方面的建设，并取得了一定的成果，推动了根据地的巩固和发展。

第四部分　反围剿的激烈战斗

湘鄂川黔根据地的建立和发展，特别是红军的主动出击，给国民党政府造成了新的威胁，蒋介石惊恐万分，下令调集湘鄂两省的军队，集中了11个师又4个旅，共40多个团，约11万人的兵力，编成6个纵队，在地方保安团的配合下，对根据地发动“围剿”。

针对敌人的疯狂进攻，我根据地军民，同仇敌忾，严阵以待。1935年1月，敌军向根据地进攻，我红军主力班师大庸休整。2月上旬，红军在慈利设防正面阻击郭汝栋纵队失利，在大庸被李觉部乘机侵占。红军回师在大庸后坪鸡公垭设伏再打李觉部纵队失利，郭汝栋纵队乘机占领桑植。两个月的反“围剿”作战，由于对中央军委指示的“实行运动战，选择敌人弱点，在运动中各个击破之”的作战方针理解不深，而是从正面迎击敌人，以至一再受挫，根据地不断缩小，红军处境日益困难，二、六军团领导决定向北转移。4月12日，红军从塔卧、龙家寨向北撤退。这时，鄂军第五十八师第一七二旅进驻陈家河与我军遭遇，该敌贪功冒进，孤军深入，红军抓住战机，于14日予以全歼。敌师部和第一七上旅慌忙逃窜。次日红军又在桃子溪地区，将南逃之敌第五十八师师部和第一七四旅全歼，乘胜收复了桑植县城。红二、六军团因形势二转，决定放弃北撤计划，仍留原地坚持斗争。4月下旬红军主力东进，攻占江垭，红军主力又西云湖北，在咸丰忠堡歼敌第四十一师，活捉敌纵队司令兼师长张振汉。8月3日，红军设伏于板栗园歼敌八十五师师部和两个团，击毙敌师长谢彬。8月8日在芭蕉坨一举击溃陶广纵队10个团。至此，湘鄂敌军被迫转入防御，敌军对湘鄂川黔根据地的“围剿”遂以失败告终。8月下旬，红二、六军团主动出击，先后占领石门、澧州、津市、临澧等县城，根据地和红军进一步扩大。1935年9月，湘鄂川黔根据地中心区域和游击区已扩大到东至洞庭湖西岸，西至四川酉阳，西北至湖北咸丰、恩施，南至沅陵，北至鹤峰，加上黔东和鄂川边两个游击区，人口约200万。红二、六军团发展到4个师12个团，约2万人。

第五部分胜利实现战略转移

我红二、六军团的节节胜利，宣告了蒋介石利用湘鄂两省敌军“围剿”红军的计划已经失败。蒋介石气急败坏，以更加狠毒的手段布置新的“围剿”，于1935年10月8日，下令成立宜昌行辕，派陈诚任行辕参谋长，代行他的职权，以便统一指挥。宜昌行辕所辖兵力，达22个师又5个旅，130个团，20余万人，加上地方保安团队，共约30万之众。

当时，我红二、六军团主力虽然有了很大发展，但是总兵力也只有两万多人。在敌我力量相当悬殊的情况下，为了保存革命力量，省委和军委分会决定退出根据地，采取声东击西战术，直插湘中，突破敌人的围攻线后，再转移至敌人力量较薄弱的湘黔边，争取在贵州的石阡、镇远、黄平地区创建新的根据地。1935年11月19日，红二、六军团分别在桑植刘家坪和瑞塔铺举行了红军突围誓师大会，除留湘鄂川黔特委和红十八师坚持根据地的斗争，牵制敌人之外，主力部队于当晚开始了突围行动。经过一个多月的转战，我红二、六军团于1936年1月进入贵州。留守在湘鄂川黔根据地的湘鄂川黔特委和红十八师，经过浴血奋战，完成了掩护主力转移的任务后，也突破重围，于1月9日到贵州江口与六军团主力会合。一月下旬，二、六军主力继续西征，二月初，占领了黔西、大定、毕节地区，并成立了“中华苏维埃共和国川滇黔省革命委员会”。从此，结束了湘鄂川黔革命根据地的光辉历史。

第六部分先烈们的丰碑永存

在创建、发展、捍卫根据地和突围转战斗争中，我红二、六军团指战员舍生忘死，前仆后继与敌人浴血奋战，写下了可歌可泣的动人篇章。红军撤离根据地后，国民党反动派卷土重来，对革命力量进行疯狂镇压。面对敌人的血腥屠杀，我革命干部、群众英勇顽强、宁死不屈，表现出对革命事业的无比忠贞，其英名永垂青史，风范长励后人。牺牲在湘鄂川黔边根据地的部队团级、地方县级的干部烈士就有53名，这就是他们的英名录（介绍 图片）。

第七部分老区大庸在中央领导和革命前辈关怀下的巨大变化

60多年过去了，昔日苏区省府大庸，自新中国成立到党的十一届三全会以来，旧貌换新颜，尤其是开发旅游，张家界奇山异水大放光彩，使这里发展了翻天覆地的变化，中央领导频频莅临视察，革命前辈纷纷故地重游，表达了对老革命根据地人民的无限深情和建设事业的密切关注。

第五篇：重温湘鄂赣革命根据地红色之旅策划

农学一支部、二支部重温湘鄂赣革命根据地红色之旅策划

一、活动主题：传承红色经典，弘扬爱国主义

二、活动目的：2011年是中国共产党建党90周年，辛亥革命100周年这样一个值得纪念的红色之年。以此为契机，农学第一党支部联合农学第二党支部计划前往益阳平江县石牛寨进行红色之旅体验活动。通过这次活动，使支部成员重温历史，深化爱国主义精神，亲身感受平江起义革命先烈不怕牺牲、不畏艰险的革命主义大情怀，达到提高思想觉悟，增强支部党员之间和支部与支部之间的交流的目的。

三、活动事项：

1、时间：2011年9月17日

2、地点：湖南省岳阳市平江县石牛寨

3、参与对象：研究生处党总支农学第一党支部和第二党支部成员

4、流程：

07:30 湖南农业大学图书馆门口集合，前往湘鄂赣革命根据地；途中导游组织大家一起唱红歌、讲老红军故事（约2小时车程）

09:00抵达平江起义纪念馆彭德怀铜像广场，瞻仰彭德怀铜像、参观平江起义纪念馆，感受革命先烈不怕牺牲、不畏艰险的革命主义伟大情怀（约1小时）

10:00等车前往湘鄂赣革命根据地主景区——山水丹霞·石牛寨（约1.5小时）

11:30-13:30用红军中餐、休整（约2小时）

13:30-17:30 游览湘鄂赣革命根据地红色旅游胜地主景区——山水丹霞石牛寨。走红军小道，登石牛寨，看万山红遍，观百里丹霞山；过长约183米的高空索道，体验红军当年“飞夺泸定桥”的惊险；走红军小道抵达将军海，乘竹排畅游“高山平湖”将军海，与导游激情互动唱响红歌；远眺湘鄂赣革命根据地全景，赏三皇山丹霞奇观，看山间飞瀑，古兵寨城墙，游走绝壁栈道，过九曲一线天，结束行程。

17:30 “十送红军”快乐返程，结束一天红色之旅

四、经费预算： 人均100元（包含景区门票、车费、中餐），100×35=3500元，红旗标语：100左右；共计3600元左右；

五、注意事项：

1、出行安全第一，所有成员统一购买保险；

2、请携带身份证、学生证、相机、必要的随行品（越少越好）、备用药物（如晕车药、风油精），一定的干粮等，以备急需；

3、参加活动时要听从指挥，不准单独行动，行动有序，避免拥挤、跌伤、落水等意外事件，注意保持行动安全间距。不要留恋景点，听从老师、支部书记和导游的指挥和安排，按时到达指定地点集合，准时上车，避免耽误行程。有事必须先汇报，征求同意后再行动；

4、外出注意自己人身安全，财物安全和饮食安全。若有情况，及时汇报；

5、到达景区后要注意文明礼貌，遵守景区规定，始终注意维护农大和研究生个人的良好形象；

六、后记

指导老师：研究生工作处党总支 肖静老师 策划人：舒佳宾、李凤阳

农学第一、第二党支部

2011年9月7日