大桥施工全年施工总结（优秀范文五篇）

第一篇：大桥施工全年施工总结

莱阳市富山大桥施工总结报告

莱阳市富山大桥项目部于二OO三年三月底成立，富山大桥为4孔30m钢筋混凝土刚架拱桥，长151.376m，宽50 m，横垮蚬河，是富山路和河东区的一条直接通道，该桥的建成对莱阳市具有重要政治、经济意义，同时也是莱阳市的一座景观桥，桥和沿江金岸各景将形成完美的和谐统一。这是我公司继日照沐河大桥、同三高速公路“两城段”工程后，在山东境内承建的又一个重要工程（也是我公司的第一座钢筋混凝土刚架拱桥），又是我公司进驻山东建筑市场的又一重要里程碑，既是齐鲁人民对我公司的信任，更加包含着莱阳人民对我公司深切期望。

本工程工期为178天，将在10月1日建成通车，为莱阳市庆祝国庆54周年献上一份厚礼，我们深感责任重大。为此公司采取的方针是：“工程不具体划分，内外相互竞争，谁的进度快就让谁多干，而且只包工费，材料等各方面统一管理，在施工中执行重奖重罚，当月计价时兑现”。在此情况下，合理配置了人员，立即组织技术人员对施工图纸进行会审，结合现场实际情况编制了实施性施工组织计划，针对本工程重点、难点问题，制定了工程质量项目计划，编制了各工序施工作业指导书，确定了此项目质量管理组织机构。

工程开工前，由项目部物资科、质检科、试验室、计划科等各科室对施工原材料供应商进行了考察、评审，选择了合格的供应商，要求自始自终确保本工程所需材料合格。施工队伍进场后，先对各工种工人进行了验证，各主要工种做到了持证上岗，并会同监理对电焊工、钢筋工进行了现

支架在接头左右支架用脚手架连接，加大其整体稳定性，支架采用“碗扣式”支承体系，该体系有拆装灵活，调整高度方便，在荷载作用下，非弹性变形小的特点。脚手架的搭设宽度采用2.5m×2.5m的方形支架，支架钢管间距为20×20cm。支架顶面铺设5cm厚的木板，根据桥面设计标高，拱圈曲线以及预拱度，控制支架线型。同一侧横纵采用40cm×40cm的脚手架相互连结成整体。在接头左右支架用脚手架连接，加大其整体稳定性。

7月份已到了雨季，要想架梁保质保量顺利进行。保证机械和设备的安全。四跨桥用第四跨桥的位置把河道疏通。其它三跨打围堰。在施工中先架设有围堰的三跨，然后突击第四跨，且前三跨在第四跨完成之前不能拆除支架。支架基础的牢固与否直接关系到整个梁体的施工成败，为此，支架基础范围内的地面予以整平压实，为确保支座地基有足够的承载能力，避免施工时产生不均匀沉降，支座基础采用用大型槽钢，枕木或方木做基础。每一幅作为一个施工工作面。

以上工艺复杂架梁费用太大，对施工不利。故采用了下面施工方案：

（二）、预制块安装工艺

本次架梁采用无支架施工，7月份已到了雨季，要想架梁保质保量顺利进行。保证机械和设备的安全。四跨桥用第四跨桥的位置把河道疏通。其它三跨打围堰。在施工中先架设有围堰的三跨，然后突击第四跨。

预制拱片的安装用一台20T吊负责起吊安装实腹段，两台8T吊车负责两侧的拱腿的安装，装车一台16T吊即可完成。微弯板、悬臂板和横系梁，运到桥下后用一台8T吊车完成安装任务。

1、吊装前的准备工作 ①跨径及桥台拱座尺寸检查

准确测量拱座之间的净跨，放出杆件对位中心线和标高线，检查拱座深度、高度、灌浆孔等，不符合设计要求时进行人工修整，直到达到设计要求。

微弯板和悬臂板→现浇砼填平层

①、拱片的安装及连接

安装拱腿：安装扣绳→起吊运行大致到位→对位→测量调整→卸钩； 安装实腹段：安装扣绳→起吊运行大致到位→对位→与拱腿对接→测量调整→卸钩；

拱腿起吊后，下端插入拱座预留孔，上端吊在吊车上，拱腿底必须做浆，实腹段起吊，在吊车上及拱顶对接好后，电焊钢板接头，即可形成裸肋。多片裸肋安装完成后即可安装拱腿和实腹段的横系梁，横系梁上伸出П型钢，通过调整角钢与预埋在拱片的П型钢焊接，并浇注砼。斜撑起吊后，吊在吊车上定位，斜撑底部必须做浆。弦起吊后分别支撑在弦杆支座和大节点上，调整弦杆与斜撑、弦杆与实腹段的接头位置，先将弦杆与拱腿接合处的钢板、弦杆与实腹段接头的钢筋、弦杆与斜撑接头处的钢筋焊接，然后现浇砼接头。多根弦杆安装后，即安装弦杆部分横系梁。

②拱片加固。

a拱片架设好后，在多片横系梁焊接之前，必须要加固拱片（裸肋）才能保证拱片的稳定和安全。

b加固办法，每一跨设四个地锚，用钢丝绳和倒链从两侧控制拱片的方向。控制拱片的稳定性和安全性。

c地锚长1.5m，宽1m，深1.5m。用C20片石砼浇筑。内设22毫米圆钢拉环两根，在每跨桥墩（台）外侧5m处设2个地锚。全桥共设10个拉环地锚。

③、注意事项：

a实腹段就位后，必须测量各连接点处的高程，并和设计高程（包含预拱度增量值），如误差大于1Cm，则及时调整横轴线。的有效衔接不分昼夜的进行高强度、高质量施工工作，并严格遵守了各项施工工序，做到了质量在我手中、安全在我心中的施工准则，将内外部工作有效协调完美，创建了文明工地，营造了一个良好的施工氛围。我们做到了前期骄人的成绩。这主要取决于如下几个方面：

一、施工队伍方面

富山大桥建设中，均为内部（民工）队伍，是刚从同三高速建设完工后撤下的队伍，有丰富的施工经验。由于桥台浆砌方量巨大、工期要求紧、且因非典时期不能调动外地队伍等情况，在工期紧张时，我公司选用了山东境内施工资质较高的施工队伍，并采取相应的措施，质检人员抽检频率高的有效方针，保证了工程的质量。

二、工作责任方面

公司建立了工程管理档案，对质检人员的施工任务方面，进行了分工，明确了个人责任，严格履行签字制度，跟各施工队签定项目质量责任书，制定本工程的质量目标，质量管理办法，并下发到各施工队，每月进行旬检查、月评比的活动，施工现场如发生质量问题就执行了罚款制度。对拌和站实行全方面旁站，从源头上控制了质量事故的发生，由此本工程质量和进度也上了一个新台阶。

三、教育方面

针对日益激烈的市场竞争和我国加入WTO，企业生存发展面临严峻的局势，企业要不断发展壮大，必须依靠质量、进度和信誉取胜。质量和进度既矛盾又统一，没有质量的进度就会没有信誉，会造成大量的返工等现象，没有进度的质量又何谈效益，延长工期将增大成本，因此本工程施工中，在加大质量控制力度过程中又鼓励工人们加班加点将工期不断的往前赶，主要作了如下几个方面的工作：

还有薄弱环节，在质量和进度发生矛盾的时候，对问题处理不够完善等等。总之距离形势的发展和以后工作的需要还相差甚远，以后我们将痛下决心，采取果断措施予以纠正，虚心学习先进的管理办法和其它兄弟单位施工经验，使我公司的质量管理工作来一个质的飞跃。

中铁十五局集团第一工程有限公司

莱阳市富山大桥二公司 二OO三年十一月十三日

第二篇：全年施工总结doc范文

莱阳市富山大桥施工总结报告

莱阳市富山大桥项目部于二OO三年三月底成立，富山大桥为4孔30m钢筋混凝土刚架拱桥，长151.376m，宽50 m，横垮蚬河，是富山路和河东区的一条直接通道，该桥的建成对莱阳市具有重要政治、经济意义，同时也是莱阳市的一座景观桥，桥和沿江金岸各景将形成完美的和谐统一。这是我公司继日照沐河大桥、同三高速公路“两城段”工程后，在山东境内承建的又一个重要工程（也是我公司的第一座钢筋混凝土刚架拱桥），又是我公司进驻山东建筑市场的又一重要里程碑，既是齐鲁人民对我公司的信任，更加包含着莱阳人民对我公司深切期望。

本工程工期为178天，将在10月1日建成通车，为莱阳市庆祝国庆54周年献上一份厚礼，我们深感责任重大。为此公司采取的方针是：“工程不具体划分，内外相互竞争，谁的进度快就让谁多干，而且只包工费，材料等各方面统一管理，在施工中执行重奖重罚，当月计价时兑现”。在此情况下，合理配置了人员，立即组织技术人员对施工图纸进行会审，结合现场实际情况编制了实施性施工组织计划，针对本工程重点、难点问题，制定了工程质量项目计划，编制了各工序施工作业指导书，确定了此项目质量管理组织机构。

工程开工前，由项目部物资科、质检科、试验室、计划科等各科室对施工原材料供应商进行了考察、评审，选择了合格的供应商，要求自始自终确保本工程所需材料合格。施工队伍进场后，先对各工种工人进行了验证，各主要工种做到了持证上岗，并会同监理对电焊工、钢筋工进行了现

场考核。

开工后，依据项目部质量管理办法，施工单位对其测量放样和便于本工程的原材料、及所有完成的施工项目质量，包括施工工艺、配合比、强度、几何尺寸等检验，施工单位必须先进行自检，主要有工班交接检查，质量检验员自检，项目部质量工程师检查等，自检工作应在监理工程师在场的情况下进行，以证明它们符合规范要求并得到及时认可。凡未建立自检系统的施工单位或未经自检的工程项目不受理或验收。

项目部和工程师对重点工序、隐蔽工程如测量放样、原材料进场、“品质检查”，各拌制投入料配合比误差检验，各部位几何尺寸及外观质量检查应实施旁站。

本项目重点工程还在于上部构造预制和安装，由于工期紧，汛期的到来也日益临近，所有主要预制件必须六月下旬完成，才能确保工程进度不拖其后腿，为此在预制方面，我公司针对当地施工条件，制定了完善的施工措施。为防止构件偏差超规范，在检测上保证倒手检测，具体责任落实到个人。并针对本工程预制件品种较多也容易有偏差情况发生，制定了预防措施，确保了主要构件在短短的2个月内全部胜利完成，且检测全部合格。上部预制件由于品种太多、施工场地小的缘故不能全面开展预制，于是采取了见缝插针的方法，各个地方全面利用上，在主要构件全部完成后其它构件也完成了过半。给整个工程带来了一个良好的开端和实质经济效益。

在非典期间、由于我单位不能调动更多的外地队伍的情况下，我们发扬顽强拼搏、不断取进的精神，以三个代表作为引航，为保证各施工工序的有效衔接不分昼夜的进行高强度、高质量施工工作，并严格遵守了各项

施工工序，做到了质量在我手中、安全在我心中的施工准则，将内外部工作有效协调完美，创建了文明工地，营造了一个良好的施工氛围。我们做到了前期骄人的成绩。这主要取决于如下几个方面：

一、施工队伍方面

富山大桥建设中，均为内部（民工）队伍，是刚从同三高速建设完工后撤下的队伍，有丰富的施工经验。由于桥台浆砌方量巨大、工期要求紧、且因非典时期不能调动外地队伍等情况，在工期紧张时，我公司选用了山东境内施工资质较高的施工队伍，并采取相应的措施，质检人员抽检频率高的有效方针，保证了工程的质量。

二、工作责任方面

公司建立了工程管理档案，对质检人员的施工任务方面，进行了分工，明确了个人责任，严格履行签字制度，跟各施工队签定项目质量责任书，制定本工程的质量目标，质量管理办法，并下发到各施工队，每月进行旬检查、月评比的活动，施工现场如发生质量问题就执行了罚款制度。对拌和站实行全方面旁站，从源头上控制了质量事故的发生，由此本工程质量和进度也上了一个新台阶。

三、教育方面

针对日益激烈的市场竞争和我国加入WTO，企业生存发展面临严峻的局势，企业要不断发展壮大，必须依靠质量、进度和信誉取胜。质量和进度既矛盾又统一，没有质量的进度就会没有信誉，会造成大量的返工等现象，没有进度的质量又何谈效益，延长工期将增大成本，因此本工程施工中，在加大质量控制力度过程中又鼓励工人们加班加点将工期不断的往前赶，主要作了如下几个方面的工作：、宣传教育到位，措施得力，责任到人。本工程是莱阳市一个

重点工程，而且工期又紧，确切的说更加包含着莱阳人民对我公司的深切期望，深感责任重大。目前，公路、桥涵建设市场质量要求很高，都是时间紧，任务急，而且僧多粥少的竞争场面愈演愈烈，干不好手中工程下一步将面临无米下锅的局面。开工前，我们以“优质高效，以优取胜”为口号，对全体职工进行了：“今天的质量是明天的市场”为主体的全员意识教育，使职工懂得质量不仅是领导和技术人员的事情，而是全员必须关心的事情，与企业的长远发展和职工的切身利益息息相关，更进一步加强了全体职工的质量意识。、超“规范”要求，加大检验力度，按照ISO9002质量体系标准要求，职能部门牵头抓贯彻，各部门同力协作，质量管理工作始终沿着一个良性循环的轨道进行。在质量监控和各项措施落实过程中，主要加大“检、控”力度，预测影响质量不利因素，采取果断措施将一切质量隐患消除于萌芽之中，有措施有制度重在落实，我们技术质检人员全部跟班作业，发现质量问题及时纠正处理，不将上道工序的质量隐患转入下道工序中，严格执行“三检制度”。、发挥QC小组优势，开展群众性攻关活动。发挥QC小组作用，调动职工积极参加技术攻关活动。、缺点是动力，重在总结提高，缺点永远是前进的动力，只要善于总结，就不断提高。每一道工序后，我们都认真仔细地观察测量，一一记录在案，有针对性地在各项开工之前对关键部位就质量方面进行讨论，努力促进了施工质量的提高。

今年上半年在富山大桥工程施工中，质量及安全管理方面我们做了很多工作，也取得了一些成效，但在一些方面还存在不少不足，如在质量管理方面上还有薄弱环节，在质量和进度发生矛盾的时候，对问题处理不够

完善等等。总之距离形势的发展和以后工作的需要还相差甚远，以后我们将痛下决心，采取果断措施予以纠正，虚心学习先进的管理办法和其它兄弟单位施工经验，使我公司的质量管理工作来一个质的飞跃。

中铁十五局集团第一工程有限公司

莱阳市富山大桥二公司

二OO三年十一月十三日

第三篇：大桥施工月份总结

五月份施工总结

K31+225赧水大桥，桩号里程为K30+841.5-K31+608.5，全长767米。桩基总量为88根。五月份根据人力和机具情况，总共开挖35根桩基。开挖总深度为125m。由于赧水大桥位于六标的起点，也是六标六标形象的起点，展向世界的窗口。因此从安全、质量方面都做到了精细化管理与施工。

一、开工前的准备工作

（1）配合测量队测放桩孔中桩，并加以保护。

（2）先对特种工人进行了验证，做到持证上岗，并同质检安全部一起对工人进行了安全生产教育，进行了安全交底。增强了每个工人“安全第一、预防为主”的安全意识。

（3）安全方面，对准备开挖的桩位全部进行围挡防护，施工安全标识牌根据安全部要求放置现场合适位置。

（4）配合实验室对施工原材料进行检验，对施工配比进行了标准计量。

（5）在项目部召开技术交底会议，从计划、质量、安全、环保等各方面均对施工队伍进行详细交底，并向项目部领导和监理处领导做了汇报。

二、质量控制

（1）从控制桩位入手，第一节护壁施工后，配合测量队对护壁中桩进行了校核，并将护桩用水泥钉钉在护壁的四周，沿孔壁用红油漆做好标记。用线绳拉十字线拉线校核护壁位置，经检验均控制在3cm以内。并将具体桩号用油漆写在护壁侧面，以便于施工和领导检查。

（2）对所有的桩孔进行抄平，确定开挖深度，并为以后灌注砼做准备。

（3）从源头上把关，原材料进场后

缺点是动力，重在总结提高，缺点永远是前进的动力，只要善于总结，就不断提高。每一道工序后，我们都认真仔细地观察测量，一一记录在案，有针对性地在各项开工之前对关键部位就质量方面进行讨论，努力促进了施工质量的提高。

第四篇：云门大桥施工技术总结

云门大桥施工技术总结

合川市嘉陵江云门大桥是合肖路改造工程中的重点改造项目，也是合川市重点工程项目之一，该桥全长540.8M，桥面净宽9M+2×1.5M的人行道，设计荷载汽—20，挂—100，人群荷载3.0KN/M2，设计洪水频率1%，桥面设计标高233.59M，该桥于97年1月18日开工，98年8月28日竣工，并于98年9月10日顺利通过初验，且获得“优良工程”称号。该桥的建成对振兴合川经济，发展合川与武胜、广安等地的经济、技术和文化交流，以及改善合川目前交通紧张状况都具有极其重要的现实意义和历史意义。大桥竣工通车一年多以来，通过实践检验各部位结构安然无恙，运行情况良好。使合川人民更加放心，也说明“优良工程”的牌子没有白拿，汗没有白流，在此，我将过去大桥施工技术再向各位领导、专家，作简要汇报。

为了建好大桥，广大建桥职工为之付出了许多辛勤的劳动和汗水，我们自接受大桥建设任务后，广大参战员工就在大桥经理部的统一领导下，团结一致，信心百倍，一切为着大桥的建设着想，在工作上发扬不怕苦、不怕累的精神，不管是白天、黑夜还是酷暑、寒冬、都坚守在各自的工作岗位上，通过大家600多个日日夜夜的奋力拼搏，终于胜利完成了大桥承包范围内的所有工程任务，其中全桥完成土方18489M3、石方12956 M3、砌体1186 M3、浇筑砼21668 M3、安装砼构件5351 M3。

该桥下部构造设计为7墩2台，除4#墩为深水桩基础外，其余均为明挖扩大基础，我们进场后立即组织有关技术人员，对各墩位地质资料进行了仔细研究，并制定出了详细的、切实可行的施工技术方案，为了保证在枯水期将所有基础工程抢起来，各桥墩采用平行作业法施工，施工时5#墩位于合川岸边，砂卵石覆盖 1

层厚，渗水量大，采用双层围堰进行机械开挖，4#墩位于河中心，施工时水深4M，采用筑岛，拼钻架，用卷扬机带冲击锥方法成孔，为了尽量避免冲孔和浇桩过程中出现的塌孔可能性，我们在砂卵石层严格控制进尺，采用反复抛填黄泥、片石的方法加强护壁，为尽量缩短浇桩时间，我们采用输送泵进行桩基水下砼浇筑，其它桥墩均采用机械配合人力开挖基础，全桥墩身，墩帽及台身均采用吊机进行平行施工作业。

该桥上部构造由2×20M的简支T梁+4×112M等截面悬链线钢筋砼箱型拱桥+2×20M简支T梁组成，上部构造主要构件基本上是预制组装，在施工组织设计时，充分考虑到预制构件多、预制工作量大等因素，为尽量缩短预制时间，全桥设置两个预制场，主预制场设在5#—6#墩之间的一块砂卵石河滩上，该预制场的优点是地基承载力好，场地开阔，构件可以直接横移至缆索下直接起吊等优点，第二预制场布置在云门岸苔地上，该预制场地受地形条件限制，场地较小，与吊装尾绳，卷扬机群相互干扰，构件需通过龙门桁车横移至纵移道上，再通过纵移道将构件纵移到缆索吊点下面起吊，构件移运环节多、既费工、又费时，但该预制场在洪水期能够充分体现出它地势高的独特优越性，使得该桥在洪水期间的预制工作不致陷入瘫痪状态，最先预制的部分T梁和拱箱以及全桥人行道构件就是在洪水期间主预制场被水淹没的情况下，在第二预制场预制完成的，有利于该桥的工期。拱箱预制是拱桥施工中的一个关键性环节，它的预制精度直接影响到主拱箱的合拢质量，主拱箱的主要施工程序是先在一个60M×22M的砼平整场地上按1：1的比例放出半跨拱圈大样，定出隔板，分段接头位置，用薄木板剪出上、下弧样板，用于拱箱模板制作，收集每段拱箱以弦长为X轴的各点纵横坐标值，为了保证预制出来的拱圈弧线圆滑，模板固定效果好，坐标收集时将X轴坐标加密到每米一个点，该收集的各点坐标值用于拱箱土胎制作，拱箱预制时，为了防止拱箱

端头变形影响合拢质量，将端头模板制作成定型钢模板，为了将大型预制构件由预制地点移至起吊地点，我们采用钢龙门桁车横移，另外在龙门桁车横梁下设一纵向I字钢，上装一个5T电动葫芦，该电动葫芦与砼运输道联合使用，可将拌合站的砼运送至预制场内的任何一个角落，该方法既减少了人力，又缩短了浇筑时间。

缆索吊装是拱桥施工中的又个关键性施工环节，该桥缆索索跨达到533M，超过我处历年来修建的拱桥缆索跨径，设计吊重达57T，全桥设钢索塔两座，分别置于1#、9#台上，塔柱采用强度高的16Mn钢三角架拼装，塔帽采用万能杆件拼装，塔顶由纵横I字钢组成型钢骨架，为保证整个塔柱受力均匀，消除塔顶不平衡水平推力对塔身带来的附加弯距，塔脚采用三角铰支座。施工时对塔脚端三角进行了型钢加固处理，改善了塔脚受力状况，主索布置为一组，由9Φ47.5MM钢丝绳组成，主要承担全桥预制构件的长距离运输和落位，天扣布置为二组，每组由4Φ47.5MM钢丝绳组成，在拱箱安装时，主要承担间段拱箱的临时固定，拱箱端段由墩扣扣索临时固定，拱箱接头标高由两个墩扣、两个天扣及前后六个吊扣点同时进行调节，直至达到设计和规范要求为止，拱箱的安装轴线及横向稳定均用八字抗风完成，在全桥主拱箱吊装完后，两个天扣吊点并为一组吊点，并成后的吊点作用与主吊点完全一致，将两组吊点分别移至上河和下河立柱中心位置，拱上、墩上立柱、系梁、盖梁等预制构件同时采用上、下河吊点进行垂直水平运输及安装，拱上现浇砼完全采用三个工作吊栏运输，主桥空心车道板每块重8.2T，为加快安装进度，全桥车道板的垂直水平运输完全由上、下河吊点承担，车道板安装由均匀布置在塔顶上的三个吊栏完成，在吊装期间，我们的工人采用分班轮流作业，大家起早摸黑，主拱箱安装从98年元月6日开始到3月8日结束，历时62天，顺利完成了120段主拱箱和28片T梁的吊装任务，比预定的工期提前了2天，吊装快接近尾声时，洪水将预制场内的车道板淹没，我们的工人争先恐后地下水去将车道板从水中一块块捞起，从而为桥面系的施工创造了条件，赢得了宝贵的时间。

桥面施工由于该桥的人行道构件种类繁多、数量庞大、而且人行道梁的焊接工作量大，鉴于这种情况，我们一改先施工人行道，后施工桥面的常规施工方法，将拌合机布置在合川岸桥头，由两个川路翻斗车运输砼，平均每天浇筑112M长半幅桥面，最多时间可以浇筑152M长半幅桥面，桥面高程由内外标高枋控制，由弯曲度不超过2MM的型钢和钢管振动梁控制砼的平整度，砼初凝前进行表面抹平、收光和拉毛处理，保证了桥面砼的外观质量，人行道构件有一半以上单件自重在300Kg以上，为保证构件安装的质量及安全度，我们采用自制的简易旋转小车进行构件安装，保证了人行道构件的安装质量和安全。

质量是大桥建成后能否投入正常使用的关键性因素，同时它也是企业的生命，我们无论是干部，还是职工，都牢固树立“质量责任重于泰山”，“质量第一，安全生产”的文明施工意识，严把质量关，进场后经理部就成立了设施比较完善的工地试验室，对砂、石料、水泥、钢材及浇筑的砼都严格按规范进行抽样检查，决不放过任何一个质量可疑点，试验结果表明，各种材料及浇筑的砼质量均达到或超过规范及设计要求，保证了大桥的使用安全度。在大桥建设过程中，由于我们高度重视安全工作，措施得力，防范工作做得扎实，职工安全意识较高，所以在整个大桥施工过程中未发生大小安全事故，获得了公司的安全嘉奖。

该桥在修建过程中，曾得到重庆市、合川市各级领导的关心和全合川市人民的大力支持和帮助，重庆市、合川市委和市政府主要领导同志曾多次到工地视察工作，极大的鼓舞了职工的斗志。业主和监理与施工单位通力合作，密切配合，也是大桥顺利建成的保证。合川市交通局局长，大桥指挥部指挥长周敬益，副指挥

长何盛远等领导在大桥施工的各个关键时刻，多次为我们协调工作，共同研究，实事求是地解决了不少工程上遇到的一个个难题，特别在江心四号墩承台施工正处于洪期即将到来之际，周指挥长等领导亲自坐阵施工现场督战，争分夺秒，昼夜施工，终于在洪水到来前两小时胜利完成了4#墩承台砼浇筑任务，为全桥赢得了宝贵的时间。监理组何清泉等监理工程师，他们对工作更是一丝不苟，日夜坚守工地值班，严格监理程序，牢牢把住了质量关，为大桥胜利建成作出了默默无闻的贡献。正因如此，才使得我们在大桥建设过程中克服了一个又一个的困难，顺利完成了大桥的建设任务，为合川市人民交上了一份满意的答卷。在此我们向关心和支持大桥建设的各级领导和群众表示衷心的感谢和诚挚的谢意。

我们四川路桥建设集团公司是经四川省人民政府批准成立的国有独资大型企业，总资产32亿元，在一万余名职工中，中、高级专业技术人员1800多名，年生产能力达到26-30亿元，企业综合实力名列全国建筑企业百强前列，公司从五十年代建立以来，作为四川交通建设的骨干力量，修建了著名的川藏公路、成灌高速公路、大件运输公路、泸州长江大桥、宜宾金沙江大桥、涪陵长江大桥，为改变“蜀道难”作出了突出的贡献。改革开放以来，公司坚持“立足四川，服务全国，跻身世界，开拓发展”的方针，以高速公路和特大型桥梁施工为龙头，不段开拓省内外市场，承建了成渝高速公路、成绵高速公路、内宜高速公路和湖北郧阳汉江大桥，广东中山横门跨海大桥、万县长江公路大桥、涪陵长江公路大桥等一大批代表性工程。目前在建的工程有成都至雅安、成都至乐山、隆昌至纳溪、涪陵至长寿、重庆至达川、绵阳至广元、重庆至合川、成都至南充和湖南湘潭至耒阳等高速公路，以及湖北宜昌长江大桥、浙江深门大桥和洞头三盘跨海大桥等项目，市场占有份额70多亿元，在国内同行业中名列前茅。成为国内综合实力最强的国家一级总承包施工企业之一。七九年以来，公司开展海外工程业务，先后

承包索马里、也门、厄里特里亚、科威特等国家110多个工程项目，九三年被国家外经贸部授予对外工程劳务承包权，现在合同总金额达到2亿多美元，年产值达3000多万美元。公司施工经验丰富，技术实力雄厚，高速公路路面施工和高难度大桥，特大桥施工是公司的强项，桥梁施工的多项技术处于国内和世界先进水平，曾十多次荣获国家、部、省的多种奖励。四十多年以来，公司共新建和改建了高等级公路3000多公里，大型桥梁500余座，以及隧道、机场、码头、水坝、房屋、市政工程等，均以优质高效，信守合同赢得了国内外的良好信誉。而我们五处是四川路桥建设集团公司的主要骨干队伍，技术力量雄厚，设备齐全，几十年来踏遍了巴山蜀水，转战祖国大江南北，以一流的管理、一流的技术、一流的质量，修建了各种类型的大型桥梁50多座，在九六年涪江二桥建成后，紧接着承建了云门大桥，均给重庆、合川市各级领导及人民群众留下了良好的印象。现在又正在承建渝合高速公路沙溪庙嘉陵江大桥，我们愿意为重庆、合川的交通建设事业作出更大的贡献，恳切地希望各位领导，各位朋友通力合作。

四川路桥建设集团有限公司云门大桥项目经理部

一九九九年九月十四日

第五篇：大桥主桥施工方案

沙银沟大桥主桥施工方案

1.工程概况

1.1.地形、地貌、地质：

1.1.1.沙银沟大桥位于关岭县永宁境内，山体呈东西向连绵起休，沟谷深切，罗秧河总体自东向西径流汇入北盘江，属珠江水系，是当地的最低侵蚀基准面。左岸地形较陡，为逆向坡，右岸较缓，为顺向坡，河谷呈V型；两岸山体坡度30～75o。沙银沟大桥即位于罗秧河右岸沙银沟地带。大桥所经地段地形起伏较大，地面高程在1158.30～1278.00m之间，最大高差119.20m，最大桥高98m。属中、低山峰丛一河谷深切沟谷地貌。

1.1.2.桥区位于罗秧河向斜的北翼近轴部，岩层呈单斜产出，顺向坡，岩层倾向220o～230o，倾角26o～33o。受其构造影响，桥区陡倾节理裂隙发育，表层岩体受到地形节理、裂隙切割、破坏，岩体完整性较差。大桥所经地段无断层通过，地质构造较简单。沙银沟冲沟宽80～600m，深80～180m，冲沟为季节性水流，地下水埋藏较深，水文地质条件相对简单。

1.1.3.桥区内基岩裸露，地表溶沟、溶槽、局部浅层溶洞发育，受构造及沟谷切割影响，岩体上部裂隙发育，岩体被切割成块体，完整性差，层间裂隙较发育，零星分布有潜在的崩塌岩块，桥基开挖时有潜在滑动的可能。

1.2.桥型布置：本桥分左、右幅桥分别独立。左幅布置为5×30m先简支后结构连续预应力混泥土T梁＋(68.69＋121.22＋68.69)m连续刚构＋4×30m先简支后结构连续预应力混泥土T梁，起点桩号K49+321.253，终点桩号K49+870.899，全长549.646m；右幅布置为5×30m先简支后结构连续预应力混泥土T梁＋(67.32＋118.80＋67.32)m连续刚构＋4×30m先简支后结构连续预应力混泥土T梁，起点桩号K49+326.167，终点桩号K49+862.630，全长536.463m。主桥平面位于R=620m的圆曲线上，引桥平面位于R=620m的圆曲线和缓和曲线上；全桥纵面均位于竖曲线上。主桥箱梁均位于横桥向4.0%的单向坡上。

1.2.1.主桥下部结构：

1.2.1.1.过渡墩（5＃、8＃墩）：基础为4根Φ220cm桩基础，承台尺寸为1100(长)×820(宽)×350(厚)cm；墩身采用钢筋混凝土墙式墩，顶部平面尺寸为1100cm×320cm，尺寸变化段高300cm，截面自顶部300cm以下变化为800cm×250cm，直至底部。

1.2.1.2.主墩（6＃、7＃墩）：基础为6根Φ250cm桩基础，承台尺寸为1450(长)×930(宽)×450(厚)cm；桥墩采用两端刚性固结的钢筋混凝土柔性墩，每个桥墩处各设置有1根系梁。

1.2.2.主桥上部箱梁一般构造：主桥上部箱梁采用三向预应力体系，为变截面单箱单室断面，箱顶宽12.0m，底宽6.5m，箱梁高度：0#号段梁高6.8m，现浇段和1/2合拢段梁高为2.5m，其间粱底下缘曲线按半立方抛物线变化。

1.3.设计标准：

1.3.1.设计荷载：汽车超-20级、挂-120。

1.3.2.设计车速：80km/h。

1.3.3.桥面宽度：0.5(护栏)+11.0(行车道)+1.5(分隔带)+11.0(行车道)+0.5(护栏)=24.5m

1.3.4.地震裂度：基本裂度为VI度，按VII度设防。

1.3.5.设计最大风力：由于桥位处无实测值，设计参考规范取值，基本风压450Pa。

1.3.6.设计温度：本桥位区极端最高气温为35.3oC，极端最低左气温-6.1oC，最热月7月平均气温为23.6oC，最冷月1月平均气温为6.5oC，年平均气温为16.2oC，设计合拢温度为10～15oC。

1.3.7.桥面纵坡：本桥主桥位于竖曲线上。(-2.8%→－3.5%)

2.本大桥的主要特点：

本大桥的主要特点：墩柱较高，最高为75.8M，主墩墩柱均超过73m。主墩采用两端刚性固结的钢筋混凝土柔性墩，过渡墩墩身采用钢筋混凝土墙式墩，模板用量比较大，全桥将使用塔吊2台，运输小型设备、材料。集坡桥、高墩、大跨径、小半径弯刚构于一体的挂篮施工在技术上是要本桥的重点和难点，本桥被交通部立为“高墩大跨径弯桥的设计与施工技术”研究项目

(国家西部交通科技项目)。

3.施工方案

3.1.主桥下构施工方案

3.1.1.基础及承台:

5#、8#基础均为直径220cm桩基础，桩长分别为10m、13m。6#、7#基础均为直径250cm桩基础，桩长分别为15.2m。6#、7#主墩承台结构尺寸均为1450(长)×930(宽)×450(厚)cm，全桥共有4个，每个承台方量均为607。5#、8#过渡墩承台结构尺寸均为1100(长)×8200(宽)×350(厚)cm，全桥共有4个，每个承台方量均为315.7m3。

3.1.1.1.桩基础施工:由于为旱桩，拟采用人工挖孔施工工艺。

3.1.1.2.承台施工：主墩承台及过渡墩承台均为大体积混凝土，按大体积混凝土施工工艺施工。除严格按设计图纸埋设冷却管，通水散热外还将采用如下措施：

I、使用缓凝剂，配制缓凝混凝土，以保证混凝土浇筑时上下层之间混凝土的正常结合。避免下一层混凝土已经初凝，而上一层混凝土还未来得及浇筑的情况发生。

II、尽量避免在高温天气浇筑混凝土。若气温较高，浇筑前先将砂、碎石等原材料洒水，使之冷却，以减少混凝土的入模温度。

3.2.墩柱施工

3.2.1.主墩施工：主桥主墩为两端刚性固结的钢筋混凝土柔性墩，每个桥墩处各设置有一道系梁，6#墩柱高73.44(73.22)m/74.13(73.88)m，7#墩高为75.44(75.18)m/75.92(75.66)m。

3.2.1.1.模板设计：在总结贵毕公路乌溪大桥（墩高73.5

m）、云南九九石旅游专线南盘江特大桥（墩高88

m）等同类型桥梁高墩施工经验，本桥高墩施工拟采用预应力顶压翻模板施工工艺（见预应力、顶模施工示意图）。预应力顶模施工工艺的特点：拆装简便，砼感观性好。预应力大模液压推顶，在砼接头处施加预压力，使砼出模无错台，增加了墩柱的美观性。采用整块大模，使墩柱无竖向板接缝。

3.2.1.2.墩柱分节浇筑，每节高4m，模板按4.1m高加工。预应力顶模施工工艺如下：

I、第一层混凝土浇筑：安装模板及侧立架（自锚顶梁不安装），在侧力架底部采用内拉或外撑，加固模板并测量校核，预埋上一节混凝土的模板预应力管道后浇筑第一层砼。

II、达到拆模强度后，用调节螺栓使模板退后1～2cm，安装油压千斤顶，以承台为支撑点，顶伸模板40cm左右，安装自锚顶梁，然后用油压推顶系统使模板正常向上爬升到待浇筑的第二节砼处。校准模板，在砼交接处，对模板根部施加12.5T预加力，预埋上一节砼的模板预应力管道，浇筑砼。如此循环直至设计标高。

3.2.1.3.垂直、水平运输：塔吊为主要的材料、小型机具、设备构件的垂直、水平运输工具，混凝土则使用输送泵。

3.2.1.4.人员行走系统：

方案一：采用人行爬梯，用钢管搭设支架，在其上搭爬梯供人员行走。

方案二：采用施工电梯，每墩安装一台1T的施工电梯，用于人员及小型机具的运输。

3.2.2.过渡墩及盖梁施工

3.2.2.1.墩柱模板同主墩模板。

3.2.2.2.盖梁施工：采用预埋25a工字钢上承贝雷片横梁作为底模支架的方法进行施工。贝雷片安放在工字钢上，由对拉杆连接。贝雷梁顶铺设I20a型钢，形成比盖梁底宽70Cm的工作平台。支架完成后铺设盖梁底模和侧模，加固后浇筑混凝土。

3.2.2.3.垂直、水平运输系统：用钢管搭设操作架，作为主要的材料、小型机具、设备构件的垂直、水平运输支架，混凝土则使用输送泵。

3.3.主桥上构施工方案：

主桥上部结构为（68+120+68）米三跨预应力砼连续刚构，箱梁为单箱单室断面，箱顶板宽12m，底板宽6.5m。在各墩与箱梁相接的根部断面梁高6.8m，在现浇段和1/2合拢段梁高均为2.5m，其梁底下缘按半立方抛物线变化曲线变化。箱梁截面顶板厚度:墩身范围内0#段为50cm,其余为箱梁顶板厚为28cm～50cm。箱梁截面底板厚度:

0#段为130cm,合拢段为32cm，根部至合拢段按半立方抛物线由75cm渐变至32cm。梁端支承截面75cm，边跨现浇段从32cm渐变至75cm，按直线变化；箱梁腹板厚：墩身范围内的0号梁段为80cm，根部至12#梁段为60cm，13#梁段至合拢段为45cm，边跨现浇段为60cm。在每个0#梁段设有一道横隔板。两个“T构”的悬臂各分为16对梁段（从根部至跨中分为1×2.5m+6×3.0m+5×3.5m+4×4m）。

3.3.1.0#、1#块施工方案

0#、1#块位于两主墩墩顶。0#块长10m，宽12m，高6.8m，为三向预应力单箱单室结构，0#块有C50混凝土219.721m3，钢筋62Tt；底板厚1.3m，腹板厚0.8m，隔板厚2m。1#梁长2.5

m，1#块有C50混凝土82.2m3，钢筋14.44t。0#、1#块节段总重量785t。0#、1#块预应力管道密集,纵向预应力64束，其中备用束2束，锚固4束，通过58束。顶板横向预应力有16束，竖向预应力粗钢筋120束。

3.3.1.1.按支架设计的承载能力及施工可操作性，将0#块分两次浇筑，第一次浇筑高度H1=2.5m，第二次浇筑高度H2=4.3m。第一次浇筑0#、1#段共158m3混凝土，钢筋

50T，浇筑总重410.8T。外模及内侧模均按混凝土和浇筑高度分次接高，支架亦随之接高。

3.3.1.2.0#块托架：托架采用三角式托架，最大承重不小于300T。在墩顶施工时预埋钢板，然后用型钢在钢板上焊接而成。（如下图所示）。

3.3.1.3.模板及支架：0#块模板采用主墩模板、挂篮模板和其它模板组合而成。

I、外模采用主墩模板和挂篮模板组合而成；0#块跨中底模板采用钢板，两端底模采用挂篮底模，顶板翼缘采用大块钢模板（桥台和盖梁用模板）拼装而成。

II、0#块所有内模全部采用组合钢模板。

III、0#块外侧施工操作平台：在主墩施工支架上搭设；内模支架在箱梁内搭设。

3.3.1.4.混凝土浇筑：0#块混凝土采用在支架上浇筑方案进行，混凝土运输用高扬程输送泵运送，高频率振动棒振捣。

3.3.2.箱梁施工：采用挂篮悬臂施工现浇箱梁。

3.3.2.1.挂篮设计：设计图纸要求挂篮自重不得大于600KN，承载能力不得小于1400KN。为此选用三角式挂篮，该型挂篮我公司已成功用于云南九石啊旅游专线南盘江特大桥项目施工中（图3为三角式挂篮结构示意图）。该挂篮有如下特点：

I、角式挂篮主要采用Q345-B钢板加工主要构件，既减轻了自重，又充分利用了板材的通用性，还增加了构件的硬度、强度、耐磨度，也能减少加工、矫正的时间。从总体上节约了成本。挂篮自重较轻，利用率较大，重载比（λ）小，挂篮构造简明，受力明确。

II、挂篮操作简单安全，分2个大步骤行走：先将主桁和外侧模板、底篮平台系统同时前移，再将内模板系统前移。

III、挂篮的内外模板以及底模平台系统均可用于0#梁段施工；进行改造后，可用于合拢段施工。

三角式挂篮结构示意图

3.3.2.2.由于桥处于弯道上，桥面横坡为4%，为保证挂篮的受力稳定，施工中将挂篮主梁结构垫平，使挂篮竖直受力。挂篮前移过程中每米有0’05’36’（左幅）、0’05’29’（右幅）的偏角，考虑相对偏移量小（每节段偏移4~6.5mm）拟采用弯桥直做的方式，即箱梁节段模板不做成圆弧,而将节段视为直线以节段两端坐标点作为箱梁控制点，来保证箱梁节段的平面位置。

3.3.2.3.挂篮拼装：0#、1#梁段施工完成后，在其顶板上拼装。挂篮拼装前必须先在厂家试拼，目的是检查挂篮各部构件及连结件几何尺寸、加工精度，焊接质量是否达到设计要求，以确保挂篮的整体结构性能满足设计要求。塔吊为拼装垂直、水平提升机械。步骤如下：

0#、1#节段施工后在其上组装主桁系统→用主桁系统吊挂底模平台→外模板吊装→内模安装。

3.3.2.4.加载试验：加载试验的目的是为了解检验实际承载能力和安全可靠性，并获得相应荷载下的弹性和非弹性变更，为箱梁的悬浇施工控制提供参考数据。加载试验的方法是模拟箱梁重量最大梁段的施工实际荷载，采用配重法加载，加载分预加载和正式加载。预加载为一级加载一级卸载，目的是消除主桁结构的非弹性变更，并测得相应的挠度值。观测点的设置为挂篮前横梁桁片各下结点及底篮前横梁上对应箱梁底板中心线及两外侧。

3.3.2.5.箱梁悬浇施工：是利用挂篮作为模板承重结构逐段对称浇筑施工工艺。挂篮前方梁段在张拉纵向预应力筋后与前次浇注的梁段固结成为当前T构的一部分，其重量从原挂篮荷载转为T构自重一部分，由T构承担，挂篮继续前移，如此反复施工使T构两臂不断延长，最终完成结构主体。

3.3.2.6.挂篮前移：上一节段施工完毕→下降底模平台及外侧模，解除内模滑梁前吊杆→解除主桁后锚，完成后锚转换（由行走小车传给行走轨道梁）→将行走轨道尾节搬移到前端接长→用千斤顶（精轧螺纹粗钢筋）或倒链葫芦反拉挂篮前移（此时，主桁系统、外侧模和底模平台一起行走前移）→锚固主桁后锚，完成挂篮锚固转换→调节底模平台和外侧模标高→用倒链葫芦反拉内滑梁，使内模系统前移就位→安装堵头端模板→微调标高→加固全系统

3.3.3.现浇段施工：现浇段长6.8m，混凝土94.09m3，钢筋17.045T，5#墩高40.7m，8#墩高51m。

3.3.3.1.方案一：采用满堂钢管支架现浇。支架立于基岩上，混凝土浇筑前先作静载试验，以消除支架的非弹性变形。因墩柱高，不宜采用。

3.3.3.2.方案二：在墩柱上预埋牛腿，安装三角托架，在托架上搭设支架进行混凝土浇筑。混凝土浇筑前先作静载试验，经消除支架的非弹性变形。托架利用0#、1#段托架进行改装，以节约费用。由于墩柱偏心受压，为减少荷载对墩柱的弯矩，计划先吊装引桥相联跨的两边梁及最中间一片梁共三片T梁，重量约100T。见下图示。

3.3.4.合拢段施工：共有3个合拢段，即两个边跨合拢段和一个中跨合拢段，合拢段长度均为2米，每个边跨合拢段有混凝土20.78m3，钢筋3.953T，中跨合拢段有混凝土17.811m3，钢筋3.861T，均用吊架进行浇筑。

3.3.4.1.边跨合拢段施工：在边跨现浇段施工结束后方可进行边跨合拢的准备工作，其准备工作为搭设支架、给16#悬臂配重20T，配重用砂袋配重，配重结束后方可安装底模和外模。其中支架用槽钢加固在16#段已经成型的混凝土上，以防止支架的不均匀变形。配重根据设计要求仅对悬臂端进行配重，而现浇段不用配重。

3.3.4.2.中跨合拢：中跨合拢段采用吊架施工方法施工，见下图。

3.3.4.3.边跨现浇段施工结束后，拼装合拢段吊架，安装底模板和腹板并加固。

3.3.4.4.在混凝土浇筑过程中，严格按照设计要求对合拢顺序、合拢温度和工艺进行控制。如不能按设计要求在10~15摄氏度下合拢，将报设计单位，按其提供的方案合拢。

4.施工监控测量方案：

4.1.由于该桥为交通部西部交通建设科研项目，除施工放样测量外，必须加强监控测量，监控测量主要配合科研单位、监控单位作好相关测量记录工作。主要从以下几方面着手：

4.2.施工测量方案：为便于测量控制，在沙银沟两岸及右侧山坡上建立测量控制网。平面坐标用高精度全站仪，采用三维坐标法和极坐标进行放样。高程控制则以精密水准仪几何水准高程放样。

4.3.监控测量方案：

4.3.1.大体积混凝土的浇筑，加强混凝土温度的测量记录，分析其对大体积混凝土的影响。

4.3.2.墩柱变形观测：充分考虑日照、大气、及箱梁的偏心受压，主要进行墩身变形度各阶段（墩身身施工阶段、梁段施工阶段）的测量记录，以及配合科研单位对墩身应力的测试工作。

4.3.3.0#、1#梁及现浇段通过静载试验，作好托架变形监测。

4.3.4.梁段施工：通过挂篮的静载试验，作好挂篮在加载作用下的弹性变形曲线。在梁段施工过程中，通过设置的观测点，对箱梁的平面、高程的三阶段控制（推挂篮、混凝土浇筑后、张拉后）测量的数据采集，为监控及科研单位提供修正依据以指导施工。

4.3.5.建议考虑风力为结构施工的影响，增加对桥位区的风力测量，以分析其对结构的影响。

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END

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