第一篇：城际间LPG汽车加气站CNG汽车加气站LNG汽车加气站的选择
城际间LPG汽车加气站CNG汽车加气站LNG汽车加气站的选择
：燃气汽车区域化运行及大面积应用推广是国家“节能与新能源汽车”重大项目，而城际间燃气汽车加气站是制约燃气汽车区域化运行的瓶颈。为此，分析了燃气汽车及燃气汽车加气站发展现状与趋势，研究了城市燃气汽车加气站及城际间燃气汽车加气站的服务对象和加气行为规律，从城际燃气汽车加气站的需求和可能性分析入手，以城际间燃气汽车流量、加气站服务半径、加气站经济性为重点，结合高速公路设施设计的有关标准及客观实际，得出了城际燃气汽车加气站选址布局的一般原则及关键要素，所得结论对城际间燃气汽车加气站选址布局具有较强的指导意义。
关键词：节能环保；燃气汽车；城际间加气站；选址布局；需求性分析；可能性分析
随着代用燃料汽车区域化运行及大面积应用推广，其巨大的能源效益、环境效益、社会效益和经济效益迅速凸显。代用燃料汽车区域化运行的推广，主要受技术水平、基础设施、市场运作的制约。基础设施尤其是燃料加注站的建设和发展，对代用燃料汽车区域化运行起着决定性的作用。为此，探讨了城际间燃气汽车加气站网络化建设的基础问题，寻求其选址布局的一般规律，从而为燃气汽车的区域化运行提供一定的借鉴作用。燃气汽车LPG加气站、CNG汽车加气站及LNG汽车加气站区域化发展现状与趋势
LPG是我国在1997年开始实行的汽车用燃气，是最早引进技术设备的，在我国应用技术也很成熟，他的普及率很高、在中国遍及各地，广州市、上海市、是最早应用的，占地小，也可大，根据具体情况，来定位，适合中小城市乡镇，天然气气源相对来说远，LPG汽车加气站在全国各地分布最多的，在东北地区几乎都形成网络系统，到那一个城市、县都能加上气，是个很好的选择，适合个人、家庭、朋友，独资、合资只挣不陪（现在看）的好项目，投资是CNH、LNG的五分～三十分之一。
1999年实施“空气净化工程-清洁汽车行动”以来，燃气汽车和加气站发展迅速。“十五”期间，国家确定了19个城市(地区)作为燃气汽车应用推广示范城市，“十一五”期间又扩大到22个。随着“西气东输”工程的投运，CNG汽车加气站保有量急速增加。据不完全统计，2003～2007年间，燃气汽车从17.5481万辆增加到31.3837万辆，加气站由293座增加到537座。2008～2011年大中城市CNG汽车几乎增加了近一半，城际间区域化运行已经具备相当基础。
尽管我国CNG汽车产业取得了长足进步，但其综合效益远未得到充分展现。其原因在于：一是CNG汽车和加气站总量依然偏少，地区发展严重不均衡；二是CNG汽车加气站布局依然局限于大中城市及城郊结合部，城际间加气站建设和布局不能适应区域化运行的需要。可以预见，不远的将来在政府主导下，通过企业积极参与，加强市场化运作，城际间加气站保有量将急速增加，CNG汽车的区域化运行及大面积应用推广将成为必然。LNG 汽车加气站 续行是首屈一指的，但投资规模太大，在一般小城市人口少，是不可上的，难以 叫回投资的，需上千万要求也特别可刻，大城市也都有了固定的客户，一时难以有车再投入近万元改成LNG的，如投资需谨慎。2 城市及城际间LPG、CNG、LNG汽车加气站服务对象比较
城市LPG、CNG、LNG汽车加气站服务对象主要以城市出租车和公交车为主体，社会车辆为补充，其服务对象稳定，车型变化不大。而城际间加气站的服务对象比较复杂，主要以发点城市、收点城市及沿线大、中城市具有该线路运营权的交通运输企业投入的运营车辆为主，以因区域化运行需要及市场驱动而形成的庞大货运车辆及其他社会车辆为补充。3 城市及城际间LPG、CNG、LNG汽车加气行为规律比较
城市公交车辆通常在夜间或轮休时集中前往加气站充装，出租车也通常采用“不载客专程前往加气”[1]。据此可以确定：城市公交车辆加气需求的发生点为其公交线路的始末站点或收班后的停车场，城市出租车则以客流主要集散地或出租车停车场为加气需求发生地(商贸中心、文化中心、交通枢纽站场、学校、医院等)。从经济角度考虑，LPG、CNG、LNG汽车驾驶员往往选择就近加气，同等条件下选择规模大的加气站[2]。
城际间运行的LPG、CNG、LNG汽车，其加气需求点一般为发点城市、收点城市和布点距离小于LPG、CNG、LNG汽车续驶里程限制的城际间LPG、CNG、LNG汽车加气站。由于交通运输的高垄断性，在高速公路上单独建设加气站的操作性不强，城际间加气站布点往往依托现有高速公路服务区加油站或高速公路出口附近的加油加气站建设。燃油汽车在高速公路服务区的等待时间一般是20min，据此，推算出加气站距高速公路出口的距离一般以3km为宜(燃料加注及乘客须离车如厕、休息、购物等时间约12min；进出高速路口驻车交取卡约2min。往返行驶时间约6min，根据目前道路等级，在保证安全的前提下，车辆驶离高速公路加注燃料通常以平均速度60km/h行驶，因此推算出加气站距高速公路出口约3km)。从加气行为看，城际间运行的燃气汽车加气规律性较强，加气站点区域基本固定。4 城际间LPG、CNG、LNG汽车加气站选址布局原则
城际LPG、CNG、LNG汽车加气站是燃气汽车区域化运行的节点和纽带。为满足城际间区域化运行的需要，必须在城际高速公路就近加注燃料。当城际间距离超过200km时，单一燃料CNG汽车受续驶里程限制，必须在高速公路设置燃料加注站。国内目前尚未有城际间加气站选址布局的理论探讨与实践探索，课题组通过实际调研与理论分析，得出城际间汽车加气站选址布局应包括“需求”和“可能性”两个方面的问题。4.1 加气站选址需求分析
衡量加气站需求的主要指标是该线路燃气汽车的交通量与服务半径两个要素。
由于高速公路实施全封闭管理，加上其设计时已经考虑了相当的冗余度，所以在城际加气站的选址布点时一般不考虑布点后交通流量的影响。加气站需求中对线路LPG、CNG、LNG汽车交通量的统计，以城际之间所有入口单向进入该线路且通过单侧布点加气站的燃气汽车数量为准，考察的目的是为了计算LPG、CNG、LNG的供气需求及加气枪数量。根据国家有关标准规定，交通流量应按照一定的系数统一折算成货车流量。在统计时应将车型及车载气瓶水容积考虑在内。即，以交通量为核心的数据最终反映为折合车辆数量和LPG、CNG、LNG的总需求量。值得注意的是，对分析加气站需求而进行的交通流量统计，不仅要对全路段进行，更要分不同路段进行调查。因为前者反映的是总量需求，后者反映的是局部需求。
加气站布局形态，应当符合加气站的服务半径。加气站服务半径应结合高速公路沿线的交通密度确定。同等规模的加气站，交通密度越小，服务半径越大，其极限值为LPG、CNG、LNG汽车的续驶里程。加气汽车续驶里程的最低值，以高速公路运营车辆中的出租车(或轻型汽车)为准。根据目前的技术条件和实际情况，出租车的极限行驶里程（LPG）可达到 300公里（CNG）可达到200公里，一般为100～120公里。（LNG）可达到 600公里以上，如何合理确定城际间加气站的服务半径，国内没有相关办法和标准。可以确定的是，燃料汽车的续驶里程低于燃油汽车，因此加气站的服务半径不应大于加油站的服务半径，但也不能按照油、气燃料车的续驶里程之比例，同比得出加气站的服务半径。
《高速公路交通工程及沿线设施设计通用规范》(JTG D80—2006)6.2.2中规定“服务区的平均间距不宜大于50km，最大间距不宜大于60km”。参照国内已经建成服务区情况，通常采用标准为50～100km。通过分析，可以得出这样的结论：假设在高速公路的起始点设置了CNG汽车加气站，则在城际之间加气站布点和加油站布局具有很大的重合性，考虑到CNG汽车行驶的安全性和便利性，CNG汽车加气站的服务半径宜为40～80km，这与目前高速公路加油站服务半径十分接近。4.2 加气站选址可能性决定因素
4.2.1 消防、交通、环保的外环境设置条件与该地区的建设规划和路网规划 消防、交通、环保的外环境设置条件与该地区的建设规划和路网规划是决定加气站选址可能性的前提。据此，首先要求布点加气站与地区规划同步，使用地有保障。加气站要有足够的空间，设计、施工符合GBS0156—2002(2006年版)《汽车加油加气站设计与施工规范》，保证站内设施及站内、外建筑物之安全距离。其次，由于城际间加气站加气高峰时段受运输企业收、发班规律影响，短时集中加气现象比较突出，因此对站内、站前交通应进行合理规划，保证进、出站内的车辆视野开阔，交通顺畅，方便操作人员对加气车辆进行管理，有利于应急情况下的车辆和人员疏散。最后，加气站在生产期间，产生的废水、废气、废油及噪声污染对周围环境所造成的影响应能得到有效消除。4.2.2 政府主导下的城际间CNG汽车加气站网点分布情况
根据对高速公路不同路段加气需求分析得出的结果，反映的是总体和局部的布局需求。但是具体到加气站选址定点时还须考虑其实施条件的可能性，应结合高速公路用地及现有加油站布点，以网点总体布局规划为宏观控制依据，经过对布局网点及其周围地区(如高速公路出口3km内的区域)规划选址方案的比较，确定网点设置用地。除此之外，高速公路起点处是否设置有加气站，对城际间加气站的布点也有重要影响，因为此种情况下必须将发点到高速公路入口处的距离考虑在布点框架内。4.2.3 CNG汽车及加气站的技术经济性
CNG汽车在我国起步早，发展快，加气站技术攻关已取得重大进展，大部分设备实现了国产化，安全可靠性有较好的保障，其技术先进性已经得到有效解决。其经济性主要从以下两个方面加以考察： 4.2.3.1 CNG汽车加气成本
CNG汽车加气成本包括加气时的空驶里程、排队加气的时间损失。与城市CNG汽车相比，城际CNG汽车加气空驶里程主要是指：当高速公路服务区不能满足布点需求时，CNG汽车驶离高速公路前往就近加气站(3km内)的往返里程。根据前面分析，属于可控范围，可以忽略不计。排队加气时间损失通过合理确定加气枪数目、加强站内外交通管理等手段得到有效控制。对城际间CNG汽车加气站的经济效益分析，则是经济性分析不可忽视的重点。4.2.3.2 加气站自身的经济效益
加气站经济性主要受城际间燃气汽车的车流量、加气站的建设造价、土地价格、气源购销价差、经营成本(特别是电能消耗)、管理水平等因素影响。与城市燃气汽车加气站相比，影响城际间燃气汽车加气站的经济性的关键因素为：燃气汽车流量和土地价格。这两个因素都与政府的主导作用密切相关。燃气汽车流量足够大，燃气汽车加气站具有良好的盈利前景，投资主体才会有积极性。增加燃气汽车流量，政府可以从3个方面入手：①政策性激励，如改装费补贴，对城际间现有的客运车辆和部分货运车辆进行燃气系统改装；②政策性规定，对城际间客运公司或货运企业新增汽车，要求按照一定比例购置CNG单燃料汽车；③采取措施，如免收通行费，吸引区域化运行的社会车辆逐步向燃气单燃料汽车改型换代。城际间燃气汽车加气站建设用地，根据实际情况有城市建设用地(在高速公路的出、入口3km内)和高速公路建设用地两种。城市建设用地中，加气站建设是国家鼓励项目，其用地性质为市政公用设施用地。公路建设使用土地，按土地所有权不同有以下两类：①国有土地，采用直接划拨的方式；②农村集体所有的土地，一般采用征用方式，即先征后划拨。也有个别地区采用土地使用权流转的方式，即采用租用或以土地使用权参与合作等具体方式获得土地的使用权。采取不同方式获得土地使用权，其土地价格有很大的差异。课题组建议，政府在加气站建设用地上应发挥宏观调控职能，有效减低用地成本。在条件许可情况下，土地使用权以租赁形式较为可行。5 结论
1)城际间燃气汽车加气站建设是燃气汽车区域化运行后大面积应用推广的必然。2)城际间燃气汽车加气站选址布局与高速公路服务区具有高度重合性，其服务半径以50km以内为宜。若起始点设置加气站点，则服务半径以不超过100km为宜。
3)城际间燃气汽车加气站选址定点的核心是需求分析，需求分析的核心是交通量预测。在城际燃气汽车加气站定点时，应根据实地调查数据，以预测的第20a交通量作为基准。4)当高速公路服务区不能满足布点需求时，可就近选择高速公路出、入口3km以内的区域，进行城际间燃气汽车加气站选址布局。
5)经济性是决定城际间燃气汽车加气站选址布局可能性的关键，影响经济性的决定因素是燃气汽车流量和土地价格。通过政府主导，市场化运作，加气站经济性能得到有效保证。6）液化石油气（LPG）汽车加气站、压缩天然气（CNG）汽车加气站、液化天然气（LNG）汽车加气站参考以上几个方面，适合当地实际情况下，进行选址布局，合理运用，免在一市、县、镇建多种气源加气站。
2011.1.11于山东淄博作者：徐工
第二篇：汽车加气站消防安全
加强消防安全意识，构建和谐工作环境
消防安全事关全体职工的生命安全，事关企业的稳步发展。做好消防工作是保障安全生产的重要内容，是关系员工生命安全的具体表现。当前，秋高气爽，风干物燥，诱发火灾的因素也相应增加。因此，切实加强防火宣传，提高全体员工的消防意识，认真做好各项消防工作，对于增强企业抗御火灾的能力，促进企业稳定、快速发展具有重要意义。
为提高员工的消防安全意识，我们燃气公司多措并举，上下互动，广泛宣传，加强教育，积极营造消防安全氛围。
一、落实消防安全责任制，明确各岗位的消防安全负责人。深入贯彻“谁主管，谁负责”的消防工作原则，牢固树立消防安全责任的主体意识，逐级落实消防安全责任制，明确各岗位的消防安全责任人，建立健全并严格落实消防安全管理制度，确保正常的工作秩序和生产秩序。通过加大消防监督检查，掌握各部门消防工作落实情况，对发现的火灾隐患，能够得到及时整改。
二、公司每年都开展消防安全演练以及消防法规宣传教育活动。由于天然气是一种易燃易爆的气体，而且是在高压状态下使用的，所以对工作流程、工作环境的要求相当严格。在工作中，我们严格遵守公司的规章制度，对加气车辆严格检查电子标签，安装的每一个燃气灶具都要符合国家标准。在平时的消防学习中，要求职工做到“四会”，即会报警、会使用消防器材、会扑救初起火灾、会逃生自救。通过对职工的消防安全教育，提高大家对消防安全的认识水平，确保在工作中做到安全生产。
三、加强对安全隐患的排查和相关责任人的惩处力度，把事故隐患消灭在萌芽状态。我们采取定期检查和抽查的方式，对各个加气站以及小区等营业场所和施工现场进行安全检查，发现安全隐患立即排除。同时，禁止员工在宿舍、办公室、加气棚等场所乱接乱拉临时电线和私自使用电气设备，禁止超负荷用电；经常组织员工清除加气站、燃气设施周边的杂草、垃圾；对加气设施及时检查维修，将隐患降到最低。
我们应该充分认清形势，坚决克服侥幸、松懈的思想，切实增强工作责任感和紧迫感。要抱着对企业、对社会高度负责的态度，以求真务实的精神和科学严谨的态度，规范工作流程，遏制火灾隐患，增强消防安全意识，主动消除身边的火灾隐患。大家只要上下一心、共同努力，绷紧安全隐患意识，我们就能彻底消除火灾隐患，构建和谐工作环境，促进企业稳定、快速发展。
第三篇：CNG汽车加气站的可行性分析
邯郸市燃气工程从1985年起步，经过多年的建设，目前使用LPG、焦炉煤气和天然气3种气源。现有LPG储配站l座，储气量630 t，用户2.4×10户；焦炉煤气储配站2座，储气量18×10m，用户14×10户；天然气门站l座。市内3区的气化率达65%以上。
由于天然气热值高、洁净、输送方便，被称为绿色能源。随着国家西气东输工程的竣工，邯郸市煤气公司(以下简称公司)在高新技术开发区建设了1座天然气门站和天然气加气母站。天然气引入邯郸市后，公司将逐步用天然气取代焦炉煤气，发展工商业户，减少燃煤对城市的污染。
目前，城市大气最大的污染源之一是燃油汽车的尾气。在国外发达国家，为了降低能耗，减少大气污染，政府出台了许多优惠政策鼓励将燃油汽车改装成燃气汽车。在我国一些大城市，也在积极推广发展燃气汽车，汽车燃料多样化将是汽车工业发展的必然趋势。邯郸市有充足的天然气气源和资金建设CNG汽车加气站(以下简称加气站)，推广CNG汽车将给邯郸带来非常可观的社会效益。加气站的建设规模
1.1 加气站的规划4434
邯郸市计划建1座加气母站，10座加气子站，5座加气标准站。根据公司燃气设施的分布和发展情况，首先在高新技术开发区内建设1座加气母站，然后根据城市的发展规划、汽车改装的进度和数量、市区车辆的流动量和线路分布等在市区内逐步建设加气子站和加气标准站。
1.2 加气站的分类
①加气母站
公司计划于2005年，在邯郸市高新技术开发区建设1座加气母站，占地1×10m。加气母站的天然气来自高压管道，经过调压、计量脱水和压缩后装在高压储气瓶(压力为25 MPa)内.由运瓶车送至各加气子站。加气母站的设计加气量为6×10m／h。
②加气子站
加气子站占地2000～2500m，可与加油站合建。加气子站接收运瓶车运来的钢瓶组，通过小型压缩机和加气机向汽车加气。根据车辆改装情况，每年拟建2～3座加气子站，至2010年计划建成10座。加气子站的设计加气量为1000m／h。
③加气标准站
加气标准站占地2500～3000m，可与加油站合建。必须建在中压管道附近，从中压管道接收天然气，经过过滤、计量、脱水、加压后通过加气机向汽车加气。根据邯郸市天然气管道的敷设情况，每年拟建l座标准站，至2010年拟建成5座。加气标准站设计加气量为1000 m/h。32324342市场分析
邯郸市现有机动车逾10×10辆，其中公交车约1000辆，出租车约5000辆，环卫车约120辆。由于公交车和出租车的利用率高，排放量大，因此在2008年以前主要对公交车和出租车进行改造。在CNG汽车推广使用的初级阶段，可能加气子站相对较少，所以改装车需要增加储气瓶及1套CNG装置并保存燃油装置。公司计划2005年改造公交车及出租车总量的25%，2006年改造公交车及出租车总量的25%，2007年改造公交车及出租车总量的15%，2008年改造出租车总量的155%，2009年以后考虑改装其他类型的车辆。
这项计划能否顺利实施，需要市政府的支持以及群众环保意识的提高，并考虑价格因素等各方面的影响。3 资金来源 4
①加气母站
加气母站的主要设备为调压、计量、储气及脱水装置，压缩机组，配电系统，冷却系统，运瓶车等，总造价约2000×10元(不计征地费)。
②加气子站
加气子站主要设备为储气瓶组、压缩机、配电系统和加气机等，其总造价约550×10元(计征地费用200×10元)。
③加气标准站
标准站的主要设备为调压装置、计量装置、压缩机、配电系统、储气瓶组和加气机等，总造价约700×10元(计征地费用250×10元)。
④汽车改装费
改装天然气汽车需增加储气瓶及油、气转换装置。公交车改造费平均为8000元／辆，出租车改装费平均为3000～4000形辆。
⑤资金来源
建设加气母站、加气子站和加气标准站的资金由华新天然气开发有限公司提供，其中30%自筹，70%来自银行贷款。汽车改装费用由车主承担。
4经济效益和社会效益
4.1经济效益 44444
天然气购进价格为1.48元/ m。加气母站售给子站的价格为2.30元/ m，加气子站对外的售价为2.50元／m。加气子站年收入为483×10元，年毛利润为42×10。元。若考虑运输费用、各种税费及不确定因素(参照其他城市经验数据约需40×10元)，一座子站的年纯利润约2×10元，若加气子站供气量增加，相应利润会提高。加气母站供1座加气子站的年利润为67.2×lO元。若考虑运输费用、各种税费及不确定因素(参照其他城市经验数据约需50×10元)，加气母站只有达到设计规模，才能有一定的经济效益。
以天然气为燃料的双燃料汽车发动机冷启动效果好，运转平稳，气体不含杂质，因而在燃烧时不会产生积碳。由44444433
3于天然气中硫的含量和机械杂质均远低于汽油和柴油，所以对各种零部件的危害较小，也不会对机油产生稀释，能延长汽车发动机的寿命，减少50%的维修费用。
4.2社会效益
①减少对大气的污染。燃料与空气混合均匀，燃烧比较完全，可大幅度降低CO、硫化物和碳氢化合物的排放，减少微粒排放污染。
②比汽油更安全可靠。汽油燃点在430℃以内，着火极限为1.3%～7.6%。压缩天然气的燃点高，在537℃以上，着火极限为5%～15%，不易形成可燃性混合气体，所以汽车用压缩天然气不易发生火灾事故。投资回收期
5.1 子站投资回收期
总造价550×10元，子站运行年限在20a以上，因受加气量、地理位置等诸多因素影响，投资回收期不易确定。
5.2 母站投资回收期 4
总造价(包含征地费)2300×10元，若达到10座子站的规模，投资回收期为15a。四川一些城市的数据表明一般为5～6a，北方城市相对时问长些。
5.3 汽车改装成本回收期 4
据我们考察，南方发达城市，尤其在天然气丰富的省份，由于价格便宜，出租汽车半年可收回成本，公交车相对长些。在我市，由于价格相对较高，成本回收期公交车为200d，出租汽车为150～200d。结语
天然气汽车加气站的社会效益远远大于经济效益，项目的实施取决于市场和汽车改装量。目前邯郸市政府倡导天然气改装汽车，建议出台配套优惠政策，推广CNG汽车项目。
第四篇：浅谈CNG汽车加气站的几个突出问题
浅谈CNG汽车加气站的几个突出问题
近两年，压缩天然气(CNG)汽车在我国，特别是在四川省发展很快，全国CNG汽车保有量已逾5万辆，占世界第5位(其中四川省约4万辆)；CNG汽车加气站约200个左右(其中四川省为130个左右)。但是在这些加气站的运行过程中，也出现了一些问题，有的还较突出，需要认真进行分析、讨论并积极寻求解决办法。
1.售气机计量结果偏差大
目前各个加气站选用的售气机，无论是进口机还是国产货，其核心部分，绝大多数都是采用进口的质量流量计(如美国的罗斯特、丹麦的丹佛斯)，其标定精度一般为0.5%。之所以选择质量流量计，正是为了避免温度、密度等物理因素的变化对天然气计量的影响，之无疑是正确的。而售气机通过密度设定，将质量指标换算为体积指标，似乎也是道理。可是，仔细分析，问题总是恰就出在天然气密度的设定上。
众所周知，当质量为定数时，气体的密度大小跟体积大小是成反比的。据了解，加气站售气机使用时，天然气的密度值的设定范围为0.64kg/m3～0.74kg/m3。这样一来，售气机显示的体积指标的实际偏差常在5%～10%之间，质量流量计的高精度因此而失去了意义。
密度偏离真实值的原因主要有两个方面。一是人为的，可谓防不胜防，二是客观因素，如加气温度变化的影响，当加气温度高达50℃时，其密度值则比标准状态时要小约10%，相应的体积便会虚大10%。而加气温度既受环境温度影响，又跟加气速度相关。前者经常变化，后者控制也较有限。再如天然气化学成分的变化也会对其密度带来一定影响。因为天然气的密度本身是一个变量，对其进行人为设定，显然是不够科学的。
如何处理好这个问题呢？
最科学可靠的办法是改变我国传统的天然气计量单位，改立方米为千克，使质量流量计量不再进行“多此一举”的换算，对于售气机来讲，只需将CNG售价作统一调整即可(每千克的CNG价格可确定为每立方米天然气的1.5倍)。但这需要政府部门出面统一号令。
如果上述方法难以实施，则可采取以下两种措施来尽量缩小计量偏差。一是在当地技监部门的监督下，定期(如每季度)对加气站的气源作一次化学成分分析，从而计算出标准善下的天然气密度值；二是对通过质量流量计的天然气温度(而非环境温度)进行在线测量，同时对密度值进行修正或称“温度补偿”。
2、压缩机工作时间过短造成脱水效果差
目前国内多数加气站都配备有CNG深度脱水装置，只要使用得当，脱水效果均能达到国家标准GB18047-2000。但是，有的加气站因压缩机连续工作短，明显低于脱水装置中分子筛所需要的再生时间(5～6)小时)，则会出现脱水效果不佳，发生“冰堵”现象。这是由于用作再生气源的高压CNG减压器正常工作所必须提供的热能(一般利用压缩机的循环冷却水)不能维持，造成减压器出口处“冰堵”，再生气供给不足所致，只要设法解决该处的加热保暧问题，则此问题可迎刃而解。
3、再生气的回收问题
有的加气站，因存在上述“冰堵”问题，便干脆直接采用进入压缩机前的低压天然气作再生气气源。当其压力跟压缩机额定工作压力接近时，则再生后的天然气便很难再顺到压缩机前的缓冲罐里去，只能以每小时几十立方米的流量，排空进入大气之中而被白白浪费掉，太不应该。还是应合理设置高压减压阀，利用压缩机生产的或是储气库储存的高压天然气经减压阀减至适当压力后作为再生气源较为合理，再生后的天然气可以很方便的回到缓冲罐里去。
4、储气能力被大大抵估
实际工作和不少技术文章中，甚至加气站的设计文件中都将加气站的储气能力简单的当成储气容器(罐、瓶、井)的水容积跟额定储气压力的乘积，如一个水容积为10m3，工作压力为250巴(25MPa)的储气库的储气能力往往被一口报出为2500m3，这里忽略了压缩因素(也称压缩系数)这个气体体积计算中的重要因素。若将天然气的在此工况下的压缩因子考虑进去，则上述结果为2941m3，相差17.6%。(计算和查表过程从略，可参阅《天然气工程手册》)。
若要求更精确，则应按质量单位(千克)或热能单位(兆焦)来计算。这是由于环境温度的变化将直接影响到地上罐式或瓶组式储气库的实际储气能力。而对地下储气井则影响甚微，这正是这种储气方式的一大优点。换言之，在夏天，同样水容积的储气井比其他储气装置多储气5%以上。
5、车辆加气量不足的问题
不少司机反映，车辆加气到20MPa，售气机自动关闭后，车上的天然气压力表度数立即开始下降，汽车尚未开出加气站，就已下降到18MPa。原因很简单，热胀冷缩之故。加气终止后的车上气瓶内天然气的温度明显低于加气时的温度但这个问题的出现，除了会引起计量收费的纠纷外，也不利于保证CNG汽车本来就偏短的续行里程。解决办法不外乎是控制好加气速度，一般说来，大巴不大于10m3/分，中巴不大于6m3/分，出租车不大于3 m3/分为宜。另方面，要尽量避免由压缩机直接向车辆加气的情况发生。
6、装置和部件选配不当问题
6.1 变压器的选配
同样是900m3/h的加气站，有的选配的变压器功率仅有250KVA，有的则高达400KVA。其实，这种规模的加气站，装机容量和照明用电，一般都在240～260KW范围。变压器功率选配过小，容易导致变压器严重超载，过热。选配过大，则又造成其功率因子过低，大马拉小车。其实选配315KVA的较为合理。
6.2 阀门和管件的选择
有的加气站，不管低压、高压阀门，甚至连卡套接头和不锈钢输气管均一律选用进口货，这无形之中便增大了建站费用。而多年来的实践表明，除了高压、高温阀门外，其余均可选用国产件。至于卡套接头，我国早在1983年便发布了一整套国家标准。应当说是相当成熟可靠了。
6.3 压力等级的选择
按照CJJ84-2000，阀门和管件的压力等级只需比实际工作压力25MPa高一个等级即32MPa即可。可是不少加气站建设中选配的进口货的压力等级高达6000磅(413.8MPa)，大可不必。
7.含水量的监控现状不容乐观
7.1由于不及时更换分子筛等原因，导致CNG的水露点大大超过国家标准《车用压缩天然气》(GB18047-2000)的规定，致使车上气瓶内有肉眼可见的液态水。
7.2有的加气站至今仍未配备水露点的检测装置
7.3有的加气站虽配有检测装置，甚至还是“在线检测”方式，但以长期失效，形同虚设。
7.4更为普遍的事，大多数选用的检测装置为电解法，即间接测量法，显然不符合上述国标《车用压缩天然气》之规定。
对于前三点，只要认真的加强监管力度，则不难解决，最难解决的是第4条，一方面，目前普遍采用的电解法具有易操作、检测成本低等优点，但就是不符合GB18047-2000标准中第4.7节的规定：“天然气水露点的测定应按GB/T17283执行”。
查GB/T17283为《天然气水露点的测定 冷却镜面凝析湿度计法》，而该标准等效采用的是国际标准ISO6327：1981，连标准的名称都是一样的。据今年出版的《国际标准化组织标准目录2001》查知，该项标准虽以颁布21年，但至今仍属有效，而未被其它标准替代。问题在于，若严格按此法配置露点仪，则检测成本较高，操作起来也较复杂。
值得引起注意的是：我们用二种方法进行对比，发现其检测结果差异较大，要是电解法失真的话其后果将相当严重。
因此建议有关专家对此认真加以深入研究的合理而可靠的解决方法。8.不按标准检测硫化氢
《车用压缩天然气》标准中对进站天然气和出站CNG中硫化氢的含量不仅分别缎带出了控制指标，同时还明确了具体的检测方法，即“天然气中硫化氢的含量的测定应按GB、11060.1执行。
查该国际为《天然气中硫化氢含量测定 碘量法》，可是有不少加气站选用的检测依据恰恰不是依据碘量法。个别加气站甚至于用”可燃气体泄漏报警器"来充数。这些都应当及时加以纠正和规范。
第五篇：浅谈LNG汽车加气站安全运行管理
浅谈LNG汽车加气站安全运行管理
[中国石化贵州石油分公司安全处，贵州贵阳 550002] 摘 要：结合贵阳LNG汽车加气站的安全运行管理情况，分析LNG汽车加气站的安全运行管理要求。
目前国内无国家标准、设计技术规范、安全规章制度的情况下，参考探讨了LNG汽车加气站安全运行管理，进行有效地分析，提出了加气站安全运行管理中存在的问题及建议。关键词：LNG加气站 运行安全
LNG作为一种清洁、高效优质的能源，成为能源供应增长速度最快的领域，在城市公交巴士、重卡等代用燃料，具有广阔前景。贵阳LNG加气站，是中石化第一座LNG加气站，因为其更洁净，运输方便，投资占地少（相比CNG），一次充装行驶里程更长（与汽油相近）。分析了LNG在运输和储存中的各种潜在的危害及预防措施，更好地做好LNG安全运行管理。1 LNG加气站安全运行问题 1.1运输储存的安全防护
LNG的存储是天然气开发利用的关键技术之一，存储的安全性是很重要的。由于
天然气是多组分的混合物，随产地的不同它的组分也是有差异的，LNG低温充注和储存在槽罐内，因密度差会形成分层。从储槽护壁渗入的热量可能会引起液体层之间的混合，并进而发生流体的涡旋，促使LNG存储失去稳定，大量蒸发，既造成了经济上的损失又会对LNG储槽的安全使用产生威胁。
在考虑LNG储运安全性时，应充分考虑到贮存和装卸时，若LNG意外泄漏或溢出,LNG急速气化、扩散，并与空气混合形成易燃、易爆的混合气体，泄露扩散后的可燃气，达到可燃浓度界限时，在一定温度下，或遇到明火会形成轰燃，继而形成难以控制的火灾。1.2贮罐压力的安全防护
LNG贮罐的内部压力需控制在允许的范围之内，罐内压力过高或出现负压对贮罐都是潜在的危险。影响贮罐压力的因素很多，诸如热量进入引起液体的蒸发、充注期间液体的闪蒸、大气压下降或错误操作，都可能引起罐内压力上升。另外，在非常快的速度进行排液或抽气、充注的液体温度较低时，有可能使罐内形成负压。贮罐还必须有压力安全阀和真空安全阀，真空安全阀能感受当地的大气压，以判断罐内是否出现真空。前者防止贮罐超压，后者预防贮罐出现负压。LNG贮罐的压力安全阀和真空安全阀与罐体之间还需设置有一个手动开关的截止阀，以便安全阀的检修，安全排气装置还应充分考虑在火灾情况下如何进行安全排放。1.3低温冻伤的安全防护
低温包括LNG液体表面、LNG低温管线及设备等，如果与这些低温表面接触的皮肤区域没有得到充分的保护，就会导致低温冻伤。如果皮肤的表面潮湿，与低温物体接触后，皮肤就会粘在低温物体的表面，就会将这部分皮肤撕裂，因此，可通过加热的方式将粘结的皮肤从低温表面挪开。对于接触低温的操作人员，一定要穿上特殊的劳保服，防止皮肤与低温液体直接接触。LNG加气操作工人特殊的劳保包括：配带防护面罩、安全帽保护暴露在外的眼睛及脸部；必须戴上低温手套，穿长裤、长袖的工装及高筒靴，这些衣物都要求由专门的合成纤维或纤维棉制成，且要尺寸宽大，便于有低温液体溅落到上面时，快速脱下。
对于低温设备，包括低温管线及阀门，设计上都考虑到了操作工的安全，对它们都要求进行保冷、防护，这样就可避免操作工直接与低温金属表面相接触。对于其它表面及结构，例如支撑物或其它组件，由于LNG或低温气体的排放，它们就可能变成低温。这时操作工除了可能与低温表面接触造成伤害外，还会面临由于材料自身特点发生变化而造成意外伤害。因此，操作人员应熟悉与低温接触的这部分构件的性质，避免产生意外伤害。
1.4 窒息危害的安全防护
呼吸低温蒸气有损健康，在短时间内，将导致呼吸困难，时间一长，就会导致严重的疾病。所有的LNG蒸气并没有毒，但它们会降低氧气的含量，导致窒息。如果吸纯LNG蒸气，很快就会失去知觉，几分钟后便死亡。当空气中氧含量逐渐降低，操作工人可能并不会意识到。等最后意识到时，已经太迟。要预
防低温气体对人体产生窒息危害，则需配备可燃气体探测器，在封闭房间内，应安装固定的可燃气体探测器，在室外，应配备便携式可燃气体探测器，随时探测低温气体浓度，一旦低温气体浓度达到报警值，探测器就会发出报警，避免低温气体对人员造成伤害。泄漏检测仪表选用催化燃烧式可燃气体报警装置，设置高、低限报警，并能自动启动ESD 系统。1.5放空气体的安全保护
停止工作流程，安全阀起跳、维修放散等操作产生的EAG（放空气体），可能会因为来不及汽化而直接以液态的形式排放至大气中，如果有人员在附件，就易发生人身伤害事故。为确保EAG放散安全，EAG放散进入大气前增加管道阻火器，防止放空气燃烧回流，避免产生危险；在EAG放散管道上配置EAG加热器，确保将LNG液体汽化后才能排放，防止冷液伤人。1.6紧急停车系统(ESD)保护
当操作人员在操作、巡检、值班时发现系统偏离设定的运行条件，如系统超压、液位超限、温度过高以及出现LNG泄漏，火灾报警事故时，能自动或手动在设备现场或控制室远距离快速停车，快速切断。2 危险区域及安全防护措施
2.1 防爆区划分：加气站生产区：罐区、卸车区、加气区属气体Ⅱ区爆炸危险场所。站区内其余环境为正常环境。爆炸危险环境场所用电设备及照明灯具均采用隔爆型电器设备，规格为dⅡBT4。做好防火防爆措施，配置灭火器，设置有地上LNG储罐，三级LNG加气站可不设消防给水系统。消防给水应利用城市或企业已建的消防给水系统。当无消防给水系统可依托时，应自建消防给水系统。LNG设施的消防给水管道可与站内的生产、生活给水管道合并设置，消防水量应按固定式冷却水量和移动水量之和计算了，设置有地上LNG储罐的各类LNG加气站及油气合建站的消防给水设计应符合用水量的要求，连续给水时间不应小于3h。
2.2 防雷区域划分：加气站罐区、加气罩棚属第二类防雷建筑物。（1）防直击雷：根据《建筑物防雷设计规范》及《石油化工企业设计防火规范》。储罐等设备壁厚大于4 mm，可利用设备本体兼作接闪器，不专设避雷针，但应保证设备本体有良好的电气性能与工艺装置区接地网连接即可。
（2）防雷电感应：站内所有设备、管道、构架、平台、电缆金属外皮等金属物均接到接地装置上。
（3）防雷电波侵入：低压电缆埋地敷设，电缆金属外皮均接到接地装置上，所有管道在进出建筑物时与接地装置相连，管道每隔25m接地一次。3）防雷击电磁脉冲：低压电磁脉冲主要侵害对象为计算机信息系统，站房的控制室等建筑物屋面装设避雷针网格，网格不大于10×10m。供配电系统，配电线路首末端均装设电涌保护器。
2.3防静电措施：在生产过程中，因液体、气体在设备、管道中高速流动而产生静电，静电电荷有可能高达数千伏，有可能产生静电放电火花，引燃泄漏的可燃气体，防止静电火花最根本的方法是设备管道作良好的接地，设备每台两处接地，管道每隔25m接地一次，法兰、阀门之间作电气跨接。槽车装卸作业，应采用接地夹与装卸设备实行等电位连接。2.4接地系统：
(1)配电系统采用TN-S接地形式，引入低压电源进线在 控制室重复接地，接地电阻不大于4欧姆。
(2)电气设备的金属外壳均作保护接地，防止人身触电，接地电阻不大于10欧姆。
(3)防雷接地：接地电阻不大于10欧姆。(4)防静电接地：接地电阻不大于100欧姆。(5)自控仪表等系信息统接地：接地电阻不大于1欧姆
所有接地系统如防雷接地、电气系统接地、防静电接地、信息系统共用接地装置，接地电阻不大于1欧姆。3 作业现场的安全要求
LNG加气站应建立健全特种设备安全管理制度和岗位操作规程，严格落实安全生产责任制，操作人员严格按照操作规程作业，应对站内设备进行巡回检查，做到沟见底、轴见光、设备见本色，并做好设备的巡回检查记录；充装人员在加气时机动车辆必须熄火，驾乘人员必须离车并在安全区域等候；在加气作业时站内严禁从事检修车辆、敲击铁器等易产生火花的作业，非加气站工作人员不得进行加气卸气作业；对新入站人员应进行不少于30个课时的三级安全教育培训，经考试合格后，持压力容器操作或气瓶充装证上岗；组织员工进行应急预案演练，进行安全及岗位操作规程、制度的学习、考试；对进站车辆的气瓶检查必须严格执行，在气瓶检查中必须做好气瓶充装检查的记录，严格执行气瓶“七不充装”规定。LNG在兼备CNG的特点外，更具安全、高效、环保、经济等多方面的优势。LNG的燃点为650℃，比汽、柴油的燃点高；LNG的爆炸极限为5％～15％，-106.7℃以上的LNG蒸气比空气轻，稍有泄露立即挥发飞散，很难形成遇火燃烧爆炸的浓度。因此，无论LNG，还是它的蒸气都不会在一个不封闭的环境下爆炸。LNG的储存压力一般小于1.6 MPa，远低于CNG的储存压力，这样就避免了CNG因采用高压容器所带来的潜在危险，同时也大大减轻了容器自身的重量。4 结论
尽管LNG被认为是一种非常危险的燃料。但是，从LNG产业几十年的发展历史来看,LNG产业具有良好的安全记录。但这并非说LNG就不危险，关键是能不能够掌握LNG的特性和危险来源，是否按标准和规范去设计、施工、运行及管理。鉴于我国的LNG产业正在处于起步阶段，对LNG某些深层次的技术问题研究不深，LNG安全检查标准没有制定，本文从LNG的物理特性出发，阐述了LNG的特点、安全连锁保护，如何解决运输和储存中的安全问题和低温带来的冻伤、窒息伤害问题等来自LNG潜在的危险，希望在今后的LNG运行中不会出现类似的危害。
参考文献 郭建新.加油（气）站安全技术与管理.北京：中国石化出版社，2009.4 2 中国石化销售企业加气站管理与技术高级研修班教材课件.2011.4 3 《汽车加油加气站设计与施工规范》.[S].GB50156-2002 2006年版
我要安全，我懂安全——让安全成为一种习惯
对于“安全”这两个普通的字眼，你我早已耳熟能详了，可它却是我们一生学习中最重要的科目，虽然它不会考试，没有分数，但这两个字一定会伴随着我们的一生，没有了它，我们就没有了灵魂，更没有了躯体，什么
都没有了„„
安全是幸福之本，单位之本。对个人来说，安全就是孩子仰视你时的笑脸，安全就是黄昏时餐桌旁全家人的欢声笑语，安全是公园里扶老携幼的全家福；对于单位来说安全意味着发展，意味着稳定，意味着效益，意味着基础保障，意味着管理水平。在安全管理工作中，每当谈到习惯时，人们总会想到习惯性违章，很少有人会想到习惯性按章操作、习惯性安全生产。究其原因，主要是我们身边由于习惯性违章而发生的事故太多，由于习惯性动作而付出的代价太大，留给我们的教训太深。
让我先来讲一个大家都很熟悉的小故事，一个小和尚想学剃头，师傅说学剃头可不是件容易的事，要学好这门手艺，得要好好练习，不下几年工夫，是学不成的，不但要有耐心和毅力，而且必须小心和谨慎。小和尚一再向师傅表示，要好好学。于是，师傅就用冬瓜当作人头让他练习。小和尚知道前面是个冬瓜，所以每当削完一只瓜的时候，他都随手将剃刀往瓜上一插，感到了一种乐趣和快感。师傅告诫他不要这样做，养成坏习惯可不好。小和尚说，没事，剃人头时就不会这样做了。可久而久之，这种行为已养成了习惯。他第一次给人剃头的时候，很兴奋，当他剃好头后，就像削完瓜一样，利索地随手将剃刀插在了这个人的头上，随即“啊”的一声惨叫，他方猛然醒悟过来，但，为时已晚。
从这个小故事中我们不难发现，安全事故的发生，往往是在一瞬间你意想不到的时刻。我们每个人在平时的工作中，应该严格按照规章制度办事，认真执行操作规程，全面落实安全措施，养成良好的安全习惯，让安全生产从被动的上级要求向主动的我要安全转变，事故就会远离我们，安全就会与我们常在。反之，如果我们怕麻烦，不严格执行安全操作规程，不认真落实安全措施，仅凭经验办事，逞个人英雄主义，就会埋下不安全的隐患，就容易发生各类事故，不但会给单位造成严重损失，而且也会给自己和家人带来痛苦。
安全是一种高度自觉，一种下意识、潜意识行为。把安全的外在要求，变为职工的内在需求；把安全的硬性规定，变为职工的内在自觉。当安全成了文化，安全的理念就扎根在员工头脑。就能充分发挥全体员工的安全积极性和主动性，遇到有关安全问题时，就能产生“条件反射”，自动想到违章后果、自觉遵守劳动纪律，自觉维护规章制度，从“要我安全”变成“我要安全”和“我懂安全”。形成一种人人讲安全，事事讲安全的工作氛围。
让安全成为一种习惯，不是一件轻而易举的事，而是长期、艰苦的过程。安全意识的确立，安全观念的形成，安全习惯的养成，都非一日之功，需要通过多种多样的途径不断强化。如果我们每个人都能在工作生活中自觉养成这种良好的安全习惯，各种安全事故就会对我们每个人敬而远之，才有可能实现“零工伤”，这是可以做到的，也是必须做到的。
我们必从种种或近或远的安全事故中去学习，去思考，去总结，去改变，改变我们的不安全的习惯，不安全的行为„„自觉地把安全提取到“天”字一号的位置上，认真学习安全规程，认真做好安全管理，只有思想上多一道防线，工作上多一份认真，安全上才能多一分保障。
为了美好的生活，我们一定要坚决克服侥幸心理和麻痹思想，让安全成为一种习惯。让安全责任成为一种习惯
我们知道，安全是每个企业的主题，尤其对我们行业来说，更是如此。安全无小事，他和我们生活息息相关，维系着我们每一个人的生命，关系到我们每个家庭的幸福。我们常说：“习惯成自然”。当一种生活的动作重复了无数次后就成了自然而然，也就不需要别人来提醒。因为这是一种生活责任，是生活的必须。那么，安全责任能不能成为一种习惯呢？ 如果你也把安全责任当作是生活的必须，就能形成一种自然习惯。而如果你认为责任感是别人的，或是必须强制性压给你，你才为之，这就成不了一种习惯，因为你没有把责任看成是自己的。因此，安全责任能否形成习惯，关键是安全责任在我们心中占有多大的“分量”。
“责任”就是分内应该做的事，清楚自己应该做什么、怎么样去做、做了以后的结果，以及做坏应该承担的责任。我们做每一件事前，都要问问自己：这件事最坏的结果是什么？这个最坏的结果会伤害到什么人？我能否承担得起这个最坏的结果？ 负责任是一种爱的表现。只有爱自己，才会对自己负责，才会有一种责任感，责任感体现在每一个操作上。从某种意义上说，你的安全责任体现了你的职业道德，一个有道德的人关注身边的点点滴滴，采取负责的态度面对工作中的一切。“安全生产，人人有责”。
让安全成为我们每个员工的习惯，是做好安全生产的重要环节，在安全生产上要做到不伤害自己，不伤害别人，不被别人伤害，就必须形成一种责任，一种习惯。是的，细节决定成败，习惯成就未来。没有责任就干不好工作，没有工作就没有生活来源。工作责任远高于生活责任，生活中的一次“失责”可以改正，而工作中的一次“失误”很可能因此丧生。让我们自觉树立大局意识，让安全责任成为一种习惯。时刻牢记自己肩负的责任，从自己做起，从岗位做起，从点滴做起，从现在做起，人人为安全着想，一切为安全让路，要有一丝不苟的责任感，当“遵章作业，按章办事”成为一种习惯时，一系列良好习惯必然会体现出工作的力量。只有这样，才能确保煤矿全年“零事故”的目标顺利实现，实现我们物流业安全，高效，创新，和谐的奋斗目标。
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