交通仿真学习心得（合集5篇）

第一篇：交通仿真学习心得

交 通 系 统 仿 真 技 术

实

验

报

告

班级：交通10-03

学号：311002030318

姓名:王文博 交通系统仿真技术学习

学习交通系统仿真技术首先要了解几个词的概念。“仿真”是对真实事物的模仿，仿真一词另外一个常见的提法是“模拟”。根据“国际标准化组织（ISO）标准”中《数据处理词汇》部分名次解释，“模拟（Simulation）”与“仿真（Emulation）”两词的含义分别为：“模拟”即选取一个物理的或抽象的系统的某些行为特征，用另一系统来表示他们的过程；“仿真”即用另一数据处理系统，主要是用硬件来全部或部分地模仿某一数据处理系统，以至于模仿的系统能像被模仿的系统一样接受同样的数据，执行同样的程序，获得同样的结果。“系统仿真”则是模仿现有系统或未来系统运行状态的一种技术手段。“系统”是指相互联系又相互作用着的对象之间的有机结合。这种比较概括的含义包含所有工程的及非工程的系统。机电、电气、水力、声学系统等都属于工程系统；社会、经济、交通、管理系统等都属于非工程系统。系统的分类方法有很多，其中最重要的一种分类方法就是按其状态变化是否连续分为连续系统和离散系统两种。

系统仿真研究的目的在于对现有系统或未来系统的行为进行再现或预先把握。其实系统仿真并不是什么新概念，而是人们早已广泛应用的研究方法，通过在计算机上进行的仿真实验，可以得到被仿真的系统动态特征，估计和评价现有的系统或未来系统的优劣和所采用策略或方案的真确性，从而将系统仿真的概念赋予了新的内容，使之成为辅助决策的重要手段之一。

因此，系统仿真的概念可以表述为：所谓系统仿真，示意控制论、相似原理和计算机技术为基础，借助系统模型对现有系统或未来系统进行试验研究的一门综合性新兴技术。利用系统仿真技术，研究系统的运行状态及其随时间变化的过程，并通过对仿真运行过程的观察和统计，得到被仿真系统的仿真输出参数和基本特征，以此来估计和推断现有系统或未来系统的真实参数和真是性能，这个过程称为系统仿真过程。

系统仿真是近半个世纪以来发展起来的一门新兴技术学科，他与各门技术学科、管理学科、经济学科以致社会学科都有着紧密的联系，这正是系统仿真得到日益广泛应用的原因。它在航天、航空、军事、科研、工业生产、环境保护、生态平衡、医学、交通工程、经济规划、商业经营、金融流通等各个方面都获得了成功的应用，取得了显著地经济效益。

而我们所学的交通系统仿真是指用系统仿真技术来研究交通行为，它是一门对交通运动随时间和空间的变化进行跟踪描述的技术。从交通技术仿真所采用的技术手段以及所具有的本质特征来看，交通系统仿真是一门在数字计算机上进行交通实验的技术，它含有随即特性，可以是围观的，也可以是宏观的，并且涉及到描述交通运输系统在一定时期实时运动的数学模型。通过对交通系统的仿真研究，可以得到交通流状态变量随时间与空间的变化、分布规律及其与交通控制变量时间的关系。因此，交通系统仿真在道路运输系统及其各组成部分地分析和评价中发挥着重要作用。

交通仿真模型与其他交通分析技术，如需求分析、通行能力分析、交通流模型、排队理论等结合在一起，可以对多种因素相互作用的交通设施或交通系统进行分析和评估。这些交通设施和交通系统可以是单个的信号灯控制或无信号控制的交叉口，也可以是居民区或城市中心区的密集道路网、线控或面控的交通信号系统、某条高速公路或高速公路网、、双车道或多车道县(乡)公路系统等等。另外，交通系统仿真还可以用来分析和评价交通集散地，如停车场中转站、机场等的规划设计及运行状况。

当然，交通系统仿真不仅限于道路运输系统，在其他运输系统中也得到了广泛的的应用，如公共交通系统、轨道交通系统、航空运输系统、水运系统、行人交通系统、传送带运输系统等。

相对于其他交通分析技术，交通系统仿真技术具有许多优点，如： ⒈不需要真实系统的参与，因此具有经济方便的优点，特别适合用于对尚不从在的，如规划中的交通系统行为的研究。

⒉通过系统仿真，能清楚地了解到交通流中那些变量是重要的，以及它们是如何相互作用的。

⒊不仅能提供交通流参数的均值和方差，还能提供时间―空间的序列值。⒋系统动态模型的时间标尺可以与实际系统时间标尺不同，因此即可进行实时仿真，又可以进行欠时仿真或超时仿真。

⒌对于交通系统中的某些危险情况或灾难性后果，系统仿真是很有效的研究手段，如道路交通事故的仿真研究等。

⒍能重复提供同样的交通道路条件，从而可以对不同的规划设计方案进行公正的必选。

⒎能不断改变系统运行条件，从而可以预测道路交通系统在各中情况下的行为。

⒏能够随时间和空间改变交通需求，从而对道路交通拥堵做出预报。⒐能够处理相互影响、相互作用的复杂的排队过程。

⒑当交通到达和离去方式不服从传统的数学分布时，可以用系统仿真来解决。

⒒当其他的交通分析技术不适用时，系统仿真往往能有效地解决问题。尽管交通系统仿真技术有许多优点，但它绝不是包治百病的灵药，也有许多缺陷和局限性，如：

⒈仿真模型需要大量的输入数据，对于某些实际问题，这些数据很难或根本无法获得。

⒉仿真模型需要验证、标定、进行有效性检验，如果忽视了这一点，仿真结果将会失实。

⒊建立仿真模型不仅需要大量的知识，如交通流理论、计算机程序设计、概率论、决策论、统计分析等等，而且需要对所研究的道路交通系统有充分的了解。

⒋一些仿真软件的使用者只懂得简单的套用其数据模型，而对于模型的限制条件和基本假设并不清楚，或将其视为“黑箱”，对其含义并不了解，这将极可能导致错误的结论。

交通仿真的一个重要环节是建立被仿真系统的数学模型，可以说，仿真实验的成败取决于模型的质量。而对于我们所学的《交通系统仿真技术》这门课程，主要内容是要掌握VISSIM这款交通系统仿真软件，这里不对数学模型进行深入学习。

交通系统仿真与一般的系统仿真方法相比，除具有许多相同特征外，在仿真对象、仿真建模、仿真编程、仿真实验和仿真结果等方面还有不少特殊之处。

⒈仿真对象 交通系统仿真的对象是道路交通系统。由交通工程学的基本原理可以看出，道路交通系统是一个随机的、动态的、复杂的、开放的系统，涉及到人、车、路及环境等多方面。

首先，交通的产生是由人们出行愿望决定的。其次，交通的运行时一个动态过程，无时无刻都在随着时间和空间的变化而变化，而且这种变化又是随机的。

再有，影响道路交通状况的因素众多，这些因素之间的关系又十分复杂。最后，道路交通系统还受许多外部因素影响，如天气状况、环境条件、临时交通管制等，具有很强的开放性，并且系统的边界很难确定。

⒉仿真建模

由于交通系统仿真的对象具有上述特征，使得构建仿真模型的工作变得十分困难。常用的仿真模型往往建立在大量严格的边界条件约束下，对系统进行线性或近似线性处理，因此对道路交通系统只能做符合条件而不是符合实际的描述，这显然是无法满足要求的。在这种情况下，采用微观的建模思想，以道路交通系统中相对独立的实体或行为作为建模对象，以道路交通系统中相对独立的实体或行为最为建模对象，来描述各实体的行为及相互作用可能更加合理可行。

而交通系统仿真的实体可以是真实物体，如道路和车辆；也可以是意义明确的数据集合体，如交通规划等。实体对象分为静态和动态两类，静态对象如道路和交通规划等，在一次仿真运行开始后，对象参数不再发生变化；动态对象如汽车和控制信号，在系统中收到其他因素的影响和制约，随时发生变化。在不同的初试状态和随即的用户输入条件下，各实体模型相互制约和作用的集合构成系统行为。

⒊仿真编程

由于交通系统仿真对象自身的复杂性，随着人们对仿真过程直观性要求的日益增长，通用编程语言将更多地用于交通系统仿真程序的开发。

⒋仿真实验

交通系统仿真技术常常用来对不同的道路新建或改建方案进行评价和比选，这就要求仿真实验过程反复提供同样的交通条件和环境条件，检验方案在通等条件下的运行状况。

另外，由于交通系统仿真对象具有很强的随机性，而利用仿真模型真确地描述这种随机性往往是十分困难的，为检验和预见系统在某些突发事件如交通事故、车辆故障等影响下的状态，在仿真实验过程中直接加入施加人工干预，例如用鼠标在显示器上直接将某辆车设为故障车，将会使研究工作变得十分简便。这就要求交通系统仿真程序应具有更加有好的人机交互界面。

⒌任何系统仿真研究的目的都是通过实验结果来推断被仿真的真实系统或假想系统的状态，而仿真模型的质量对于推断结论的正确与否起着决定性作用。由于交通系统自身的复杂性，使得仿真建模时的抽象或简化尺度很难把握，如果处理不当，则会造成建模的“失真”。这一问题通常有两种解决办法，其一是仿真实验开始前对模型进行标定；其二是仿真实验完成后对模型进行有效性检验，而后者尤其重要，也尤其困难。因此，对于仿真实验结果应采取审慎的态度对待，通常情况下，要根据所论问题的具体情况，与其他定性的活定量的分析方法结合，推断出被仿真的真实系统或未来系统的状态。

交通系统仿真的对象是含有多种随机成分和各种逻辑关系的发杂的交通系统，因此，它本身就是一个复杂的系统工程。它包括问题分析、模型建立、数据采集、程序编程、仿真运行、输出结果处理等工程，必须按一定的程序和步骤进行。

第一步：明确问题

交通系统仿真的第一个步骤是对你要研究的问题进行详细的了解和描述，明确研究目的，划定系统的范围和边界，以便对各种交通分析技术的适应性做出判断。

第二步：确定方针方法的适用性

这一步工作的核心是确定在各种交通系统分析技术中，系统仿真对于所论问题是最适宜的方法。应该回答的问题有：

⒈如果不用仿真方法，所论问题如何解决？ ⒉为什么仿真方法可以较好地解决所论的问题？

⒊是否有仿真研究所需求的足够的时间和物质支持？ ⒋所论问题是否真的可以解决？ 第三步：问题的系统化

一旦确定系统仿真对于所论问题是最好的解决方法，就要着手构造一个仿真模型的第一级流程图，其中包括输入、处理、输出三个组成部分。

第四步：数据的收集和处理

这一步的工作主要内容是根据输入和输出要求收集和处理所需的数据。为此，应当制定观测计划，确保满足最小样本量要求，以便模型进行标定和有效性检验。

第五步：建立数学模型

通常采用自上而下循序渐进的方法进行。第一级流程图出发，建立第二级流程图，再建立第三级流程图。

第六步：参数估计

模型中的参数有两种基本类型，即确定型和随机型。确定型参数可以是常数，也可以根据系统状态不同而不同。对于随机参数，除给出它的均值和方差为，还要指出其分布形式。

第七步：模型评价

这一步的首要任务是对所建模型的各种可能情况进行手工计算，其次，还要做出一些判断。

第八步：编制程序

一旦所建的模型被接受，便可着手编制计算机程序。第九步：模型确认

模型确认包括三项内容，即模型校核、模型标定和有效性检验。第十步：实验设计

所谓实验设计指的是制定一个详细的实验方案，通常包括如下内容： ⒈选择控制变量。

⒉确定每个控制变量的限制条件或边界条件。⒊确定每个控制变量的步长。

⒋确定控制变量的层次结构，可考虑先改变初级控制变量，而保持次级变量为常数。

⒌如何通过仿真程序中的循环语句自动改变初级控制变量的取值。⒍如何通过仿真中的搜索子程序自动确定最佳条件。第十一步：仿真结果分析 这一步包括三项工作内容，即仿真运行、结果分析和形成文档。以上便为开发系统仿真程序的一般步骤，当然，这十一个步骤并不是一成不变的，要根据情况灵活掌握。

VISSIM 是一种微观、基于时间间隔和驾驶行为的仿真建模工具，用以建模和分析各种交通条件下（车道设置、交通构成、交通信号、公交站点等），城市交通和公共交通的运行状况，是评价交通工程设计和城市规划方案的有效工具。VISSIM 由交通仿真器和信号状态产生器两部分组成，它们之间通过接口交换检测器数据和信号状态信息。VISSIM 既可以在线生成可视化的交通运行状况，也可以离线输出各种统计数据，如：行程时间、排队长度等。

交通仿真器是一个微观交通仿真模型，它包括跟车模型和车道变换模型。

信号状态产生器是一个信号控制软件，基于一个微小时间间隔（0.1 秒）从交通仿真器中提取检测器数据，用以确定下一仿真秒的信号状态。同时，将信号状态信息回传给交通仿真器。

首先简要介绍一下VISSIM软件工具栏中几个常用工具： 路段和连接器、车道功能标志（图形）、输入交通流量、静态路径（指定路网中的交通流向）、期望车速决策点（永久改变车辆速度）、信号灯公交站点、公交线路、数据采集点等。

下面简单展示一般十字交叉口的设计过程 ㈠图形编辑 Ⅰ注：〈以下命令仅在路段和连接器模式激活时可用〉

⑴在路段的起始位置点击鼠标右键，沿着交通流运行方向将其拖至终点位置，释放鼠标。

⑵编辑路段数据。

①双击路段弹出一个对话框可以对

●编号： 路段的唯一编号（仅能在创建路段时编辑）。

● 名称：标识或注释。

● 车道数

● 路段类型：它控制了诸如路段颜色、驾驶行为等特征量。

● 路段长度：显示用鼠标绘出的长度。该值保持不变。[车道] 与车道相关的所有参数：

● 车道宽度：定义路段上每条车道的宽度。

● 不同车道宽度：分别定义每条车道的宽度。

● 车道限制：针对选定的车辆类别关闭路段的一条或多条车道，实时禁行管理。

㈡车辆编辑

依次选择：交通→交通构成„，定义输入交通流量的交通构成。可对列表进行新建、辑和删除。

● 车辆类型：数据是针对哪种车辆类型来定义的。

● 相对流量：相应车辆类型在输入交通流中所占的相对比例。交通构成定义完成后，VISSIM 将对所有的相对流量求和，计算出交通构成中的每种车辆类型在输入交通流中所占的绝对比例。因此，在输入数值时不必要严格在0.0 和 1.0 之间，但是也有可能是 输入车流量而不是所占比例。● 期望车速：车辆进入VISSIM 路网时的车速分布。㈢车辆输入（交通流量）

Ⅰ注：车辆输入模式 必须处于激活状态。

● 某个路段的车辆输入: 双击此路段

● 路网的所有车辆输入: 在VISSIM 路网外点击鼠标右键车辆输入数据分为两 个部分：

● 流量/构成部分

● 时间间隔部分

在此，定义时间间隔的阈值。至少要定义一个时间间隔，这样第一个和最后一个线路就不会被删除。时间间隔的默认值为0-99999 秒。改变列表，“流量/构成”部分的纵列布局也将改变（如下所示）。定义新的时间间隔

⑴在此部分内点击鼠标右键，从弹出的菜单中选择新建。列表末端将添加新栏。

⑵输入新的时间间隔阈值。该值必须与其它值不同，可小于最后时间间隔值。这样，已存在时间间隔在新输入时间处打断。

㈣路径

● 路径定义

⑴选择路径起始的路段/连接器。

⑵双击鼠标左键，选定路段的行驶路径决策起点（选中后显示为亮红色）。打开新建路径决策窗口。定义路径决策的属性。

⑶选择路径终点的路段/连接器。

⑷依照路径类型

①从同一路径决策的起点（红线）定义更多的终点（多条路径），选择下一个目标路段，然后在下一个目标点的横截面（或停车场）位置点击鼠标右键。对每个从当前活动的决策横截面开始的附加路径都必须进行此操作。

②要定义新的路径决策，在路网内双击鼠标，取消所有的路段，然后重复步骤⑴-⑷。

● 路径编辑

注：〈选择路径模式后：所有已定义的路径决策显示为暗红色，所有已定义的路径决策终点相交部分显示为暗绿色（而停车场地由蓝色框架包围）。〉

图形选择选择一个路径决策：

⑴在路径决策所在的路段上，点击鼠标左键。

⑵左键点击路径决策：选中的路径决策显示为淡红色。只有相应的终点相交部分（暗绿色）或停车场（实心蓝色）可见。

从选定的路径决策中选择路径起点：

⑴在终点交叉部分所在的路段上鼠标左击。

⑵鼠标左击终点交叉部分。选中的终点交叉部分显示为淡绿色。路径显示为黄色带。

㈤公交车站

路边站点（靠近人行道）：公交站点设置在选定路段的车道上。

港湾式站点（人群密集处）：公交站点设置在紧邻慢车道的一条特定路段上。

⑴选择公交/轨道站点模式。

⑵ 选择需要设置公交站点的路段/连接器（港湾式站点只能设置在路段上，不能设在连接器上）。⑶ 在公交站起点（路段/连接器内）点击鼠标右键，沿着路段/连接器方向，将其拖动到目标位置，同时定义站点的长度，长度值显示于状态栏的中间部分。

⑷释放鼠标，打开创建公交站点窗口。

⑸定义站点属性（如下所示），点击确定。

㈥公交路线

公交路线的定义分五步进行。要初始化程序，激活公交线路模式。接下来要做的在状态栏中显示。要返回的话，在VISSIM 路网的外面鼠标左击。

⑴选择需要设置公交线路起点的路段。

⑵在选定路段内的任意位置点击鼠标右键，创建公交线路的起点（一条亮红色线出现在该路段的起始位置）。

⑶选择需要设置公交线路终点的路段/连接器。

⑷在选定路段内的目标位置点击鼠标右键，创建公交线路的终点（绿线）。如果在红线与点击位置之间有有效的连接，那么路段显示为黄色粗线并弹出公共汽车电车线路对话框。定义公交线路的数据并按OK 键确认。如果黄色粗线显示的路径与期望的不一致，稍后可以对它进行修改。如果没有出现黄色粗线，意味着公交线路起点与终点之间不存在连续的路 段序列，用户必须重新选择路段定义线路终点，或调整线路终点在路段上的位置，或创建遗漏的连接器。

⑸在公交线路上添加/删除公交站点，定义站点属性。要定义另外一条公交线路，选择公交线路，重复⑴-⑸步骤。

显示公交线路路径序列的方法是：在 VISSIM 路网外部点击鼠标右键，打开公交线路列表窗口，选择目标线路，点击缩放，关闭窗口。此时，VISSIM 激活所有的路边站点，将其纳入亮红色显示的运行路径中。但是，港湾式站点无法自动成为一条新线路上的站点。把港湾式站点包括在公交线路中的方法是：当运行路径显示为黄色粗线时，在线条上点击鼠标右键，创建中间点，然后将其拖动到港湾式站点上。可以采用同样的方法修改其它运行路径。在线路已经创建后再加上去的任何类型的站点在经过它的所有线路上都将是不活动的（该站点显示为绿色）。如果一条公交线路不服务某个特殊的站点，它可以对那条线路无效。

㈦信号灯组和信号灯

● 要设置信号灯，先要定义信号控制机和信号灯组：

⑴选择信号灯模式。

⑵ 选择信号灯的目标放置路段。

⑶ 点击右键，确定信号灯所在路段的位置。

⑷ 编辑信号灯属性。

⑸点击确定。

● 信号控制机

信号控制窗口包括所有在当前路网中定义的信号控制机的列表。这些列表可以通过以下方式被编辑：

①对在列表中选中的信号控制机，在窗口的上面部分编辑标题数据

②通过在列表上点击右键，弹出的上下菜单。上下菜单提供下列功能，通过：-新建（或者复制，如果选中了一个信号控制机），可以定义另外一个信号控制机。

-输入，外部文件提供的数据能够被加载删除，选定的输入可以从列表上移除。

㈧仿真 依次选择：仿真－连续（或单步），开始仿真运行。

以上就是VISSIM软件学习主要内容，学习本软件，不仅要回熟练掌握，还要求理解软件中的一些数据标定和处理，这样才能更好的运用VISSIM，做到正确使用。

第二篇：交通仿真实验报告

Compilation of reports 20XX 报 告 汇 编

报告文档·借鉴学习2

土木工程与力学学院交通运输工程系

实 验 报 告

课程名称：

交通仿真实验

实验名称：

基于 M VISSIM 的城市交通仿真实验

专

业：

交通工程

班

级：1002 班

学

号：

U201014990

姓

名：

李波

指导 教师：

刘有军

报告文档·借鉴学习3

实验时间：

2013.09 ----

2013.10

实验报告目录

实验报告一：

无控交叉口冲突区设置与运行效益仿真分析

实验报告二：

控制方式对十字交叉口运行效益影响的仿真分析

实验报告三：

信号交叉口全方式交通建模与仿真分析

实验报告四：

信号协调控制对城市干道交通运行效益的比较分析

实验报告五：

公交站点设置对交叉口运行效益的影响的仿真分析

实验报告六：

城市互通式立交交通建模与仿真分析

实验报告七：

基于 VISSM IM 的城市环形交叉口信号控制研究

实验报告成绩

实验一

实验二 实验三 实验四 实验五 实验六 实验七 综合报告文档·借鉴学习word 可编辑·实用文档 实验报告一：

无控交叉口冲突区设置与运行效益仿真分析

一、实验目的

熟悉交通仿真系统 VISSIM 软件的基本操作,掌握其基本功能的使用.二、实验内容

1.认识 VISSIM 的界面;2.实现基本路段仿真;3.设置行程时间检测器;4.设置路径的连接和决策;5.设置冲突区

三、实验步骤

1、界面认识：

2、（1）更改语言环境—（2）新建文件—（3）编辑基本路段—（4）添加车流量 3、（1）设置检测器—（2）运行仿真并输出评价结果 4、（1）添加出口匝道—（2）连接匝道—（3）添加路径决策—（4）运行仿真 5、（1）添加相交道路—（2）添加车流量—（3）设置冲突域—（4）仿真查看

四、实验结果与分析

报告文档·借鉴学习word 可编辑·实用文档

时间;

行程时间;

#Veh;车辆类别;

全部;

编号:

1;

1;

3600;

18.8;

24;可知：检测器起终点的平均行程时间为：18.8;

五、实验结论

1、检测器设置的地点不同，检测得到的行程时间也不同。但与仿真速度无关。

2、VISSIM 仿真系统的数据录入比较麻烦，输入程序相对复杂。

实验报告二：

控制方式对十字交叉口运行效益影响的仿真分析

一、实验目的

掌握十字信号交叉口处车道组设置、流量输入、交通流路径决策及交通信号控制等仿真操作的方法和技巧。

二、实验内容

1.底图的导入 2.交叉口专用车道和混用车道的设置方法和技巧 3.交通信号设置 4.交叉口冲突区让行规则设置

报告文档·借鉴学习word 可编辑·实用文档 三、实验步骤

1、了解基础数据 2、（1）新建文件—（2）加载底图—（3）调整比例—（4）保存工程文件和底图配置文件 3、（1）东进口直行仿真—（2）东进口右转仿真—（3）东进口左转仿真—（4）西进口仿真—（5）其他各进口仿真 4、（1）定义信号控制机—（2）设置固定配时类型信号灯组—（3）设置固定配时类型信号配时方案—（4）设置其他进口信号控制—（5）设置优先原则 5、（1）添加相交道路—（2）添加车流量—（3）设置冲突域—（4）仿真查看

四、实验结果与分析

1、实验仿真演示

如下图。数据设置正确，仿真运行正常流畅。

五、实验结论

1、十字信号交叉口处车道组设置、流量输入、交通流路径决策及交通信号控制等仿真操作十分复杂，参数设置过程繁冗、工作量大，设置过程中需要精细。认真。相关参数需要事先计算好，明白原理，然后正确录入。

2.交叉口的车道连接要异常小心，否则容易出现行车错误。

报告文档·借鉴学习word 可编辑·实用文档 实验报告三：

信号交叉口全方式交通建模与仿真分析

一、实验目的 掌握常用检测器的设置方法，通过改变车速分布、交通组成（车辆构成）以及交叉口控制方式分析不同条件下各种交通评价参数的变化。

二、

实验内容

1、常用检测器的设置与评价结果输出 2、改变车速分布 3、改变车辆构成 4、无信号交叉口的相关设置

三、

实验步骤

1、（1）新建文件—（2）加载底图—（3）调整比例—（4）保存工程文件和底图配置文件

2、常用检测器设置与评价：

1)改变车道长度 2)为东进口和西进口重新添加车辆 3)为东进口和西进口添加路径决策 4)在西出口车道 1 上设置数据检测器 5)对车辆数量及占有率进行评价 6)在其他出口车道上设置数据检测器 7)对其他进口车道上的行程时间和延误进行评价 8)设置排队计数器 9)对排队长度和排队次数进行评价 10)设置节点 11)节点评价设置

3、改变车辆分布与车辆构成

报告文档·借鉴学习word 可编辑·实用文档 1)新建期望车速分布 2)新建车辆构成 3)改变裕华路上的车辆构成 4)使用节点方法进行评价

4、改变交叉口控制方式 1)删除交叉口处的所有信号灯 2)交叉口处的冲突区域集设置 3)3D 模式下仿真查看 4)查看节点评价文件 5)将让行交叉口改为停让交叉口 6)3D 模式下仿真查看

四、

实验结果与分析1、西出口断面数据检测

数据检测断面

1: 检测断面 1: 西出口 1 措施: 数据检测断面编号 从: 统计平均间隔的起始时间 到: 统计平均间隔的结束时间 车辆数量: 车辆数 占有率: 占有率 [%]

措施;从;到;车辆数量;占有率

报告文档·借鉴学习word 可编辑·实用文档

;

;

;;

;

;

;全部车辆类型;全部车辆类型 1;0;600;21;0.02、四个断面上车道数量与占有率检测

数据检测断面

1: 检测断面 1: 西出口 1 数据检测断面

2: 检测断面 1: 西出口 1, 2: 西出口车道 2, 3: 西出口车道 3, 4: 西出口车道 4 数据检测断面

3: 检测断面 5: 南出口车道 数据检测断面

4: 检测断面 6: 东出口车道 1, 7: 东出口车道 2, 8: 东出口车道 3, 9: 东出口车道 4 数据检测断面

5: 检测断面 10: 北出口车道

措施: 数据检测断面编号 从: 统计平均间隔的起始时间 到: 统计平均间隔的结束时间 车辆数量: 车辆数 占有率: 占有率 [%]

措施;从;到;车辆数量;占有率

;

;

;;

;

;

;全部车辆类型;全部车辆类型 1;0;600;21;0.0 2;0;600;211;0.1 3;0;600;57;0.0 4;0;600;177;0.1 5;0;600;35;0.03、东进口直行车道上行程时间与延误

（1）延误

编号

1:行程时间检测段 1

报告文档·借鉴学习word 可编辑·实用文档

时间;

延误;Stopd;Stops;

#Veh;Pers.;#Pers;车辆类别;全部;;;;;;

编号:;

1;

1;

1;

1;

1;

1;

3600;

14.0;

8.6;

0.46;

174;

14.0;

174;

全部;

14.0;

8.6;

0.46;

174;

14.0;

174;

（2）时间 编号(东进口直行):从路段

在6.3 m 到路段在132.6 m, 距离

354.4 m

时间;行程时间;#Veh;车辆类别;

全部;;

编号:;

1;

1;

名称;东进口直行;东进口直行;

3600;

38.3; 174;4、东进口排队长度

排队计数器

1: 在路段位于

50.300m

均值:在时间间隔中的平均排队长度[m] 最大值:在时间间隔中的最大排队长度[m] 停车:排队车辆中的停车次数

时间;平均;最大;停车;

编号:;

1;

1;

1;

600;

10;

57;

71;5、节点评价数据

节点 1:

裕华路与育才街交叉口

报告文档·借鉴学习word 可编辑·实用文档 节点: 节点编号 车流: 移动(方向 从-到)车辆(全部): 车辆数, 全部车辆类型 人均延误(全部): 人均延误 [s], 全部车辆类型 延误(全部): 车均延误 [s], 全部车辆类型 Stops(全部): 车均停车次数, 全部车辆类型 t 停车时间(全部): 车均停车延误[s], 全部车辆类型平均排队:平均排队长度 [m] 最大排队: 最大排队长度[m]

节点;车流;车辆(全部);人均延误(全部);延误(全部);Stops(全部);t停车时间(全部);平均排队;最大排队;

1;东-西;

174;

13.4;

13.4;

0.46;

8.6;12.7;61.4;

1;东-北;

12;

13.8;

13.8;

0.50;

9.7;

1.3; 19.2;

1;东-南;

13;

26.4;

26.4;

0.77;

20.7;

3.1; 13.9;

1;西-东;

146;

12.7;

12.7;

0.45;

7.8;

9.5; 60.0;

1;西-北;

11;

26.6;

26.6;

0.73;

19.2;

3.4; 19.9;

1;西-南;

27;

15.2;

15.2;

0.59;

10.1;

3.2; 19.5;

1;南-东;

10;

82.3;

82.3;

1.90;

64.2; 55.9;99.9;

1;北-西;

16;

25.3;

25.3;

0.69;

18.0; 20.4;63.1;

1;南-北;

12;

92.8;

92.8;

2.08;

70.6; 56.1;99.8;

1;南-西;

21;

107.0;

107.0;

2.76;

82.3; 56.2;

报告文档·借鉴学习word 可编辑·实用文档 99.9;

1;北-南;

17;

29.3;

29.3;

0.65;

21.4; 21.0;63.1;

1;北-东;

22;

42.2;

42.2;

1.00;

32.7; 21.0;63.1;

1;全部;

481;

23.7;

23.7;

0.69;

16.8; 22.0;99.9;

0;全部;

481;

23.7;

23.7;

0.69;

16.8; 22.0;99.9;6、改变车速分布与车辆构成后的节点评价

节点 1:

裕华路与育才街交叉口

节点: 节点编号 车流: 移动(方向 从-到)车辆(全部): 车辆数, 全部车辆类型 人均延误(全部): 人均延误 [s], 全部车辆类型 延误(全部): 车均延误 [s], 全部车辆类型 Stops(全部): 车均停车次数, 全部车辆类型 t 停车时间(全部): 车均停车延误[s], 全部车辆类型平均排队:平均排队长度 [m] 最大排队: 最大排队长度[m] 节点;车流;车辆(全部);人均延误(全部);延误(全部);Stops(全部);t停车时间(全部);平均排队;最大排队;

1;东-西;

172;

14.8;

14.8;

0.46;

9.2;16.2;75.5;

1;东-北;

13;

17.3;

17.3;

0.62;

13.0;

2.3; 20.1;

1;东-南;

13;

23.6;

23.6;

0.62;

18.3;

3.6; 13.5;

1;西-东;

146;

14.3;

14.3;

0.49;

8.6;12.1;

报告文档·借鉴学习word 可编辑·实用文档 65.4;

1;西-北;

11;

36.4;

36.4;

0.91;

29.0;

3.7; 19.2;

1;西-南;

28;

13.3;

13.3;

0.46;

9.3;

3.1; 24.9;

1;南-东;

10;

82.3;

82.3;

1.90;

64.2; 55.9;99.9;

1;北-西;

16;

25.3;

25.3;

0.69;

18.0; 20.4;63.1;

1;南-北;

12;

92.8;

92.8;

2.08;

70.6; 56.1;99.8;

1;南-西;

21;

107.0;

107.0;

2.76;

82.3; 56.2;99.9;

1;北-南;

17;

29.3;

29.3;

0.65;

21.4; 21.0;63.1;

1;北-东;

22;

42.2;

42.2;

1.00;

32.7; 21.0;63.1;

1;全部;

481;

24.9;

24.9;

0.70;

17.5; 22.6;99.9;

0;全部;

481;

24.9;

24.9;

0.70;

17.5; 22.6;99.9；7、让行规 则下节点评价

节点 1:

裕华路与育才街交叉口 节点: 节点编号 车流: 移动(方向 从-到)车辆(全部): 车辆数, 全部车辆类型 人均延误(全部): 人均延误 [s], 全部车辆类型 延误(全部): 车均延误 [s], 全部车辆类型 Stops(全部): 车均停车次数, 全部车辆类型 t 停车时间(全部): 车均停车延误[s], 全部车辆类型

报告文档·借鉴学习word 可编辑·实用文档平均排队:平均排队长度 [m] 最大排队: 最大排队长度[m]

节点;车流;车辆(全部);人均延误(全部);延误(全部);Stops(全部);t 停车时间(全部);平均排队;最大排队;

1;东-西;

173;

0.4;

0.4;

0.00;

0.0;

0.0;

0.0;

1;东-北;

12;

0.7;

0.7;

0.00;

0.0;

0.0;

0.0;

1;东-南;

14;

1.8;

1.8;

0.07;

0.0;

0.0;

0.0;

1;西-东;

145;

0.6;

0.6;

0.01;

0.0;

0.0;

0.0;

1;西-北;

13;

5.2;

5.2;

0.38;

1.4;

0.0;

0.0;

1;西-南;

28;

0.5;

0.5;

0.00;

0.0;

0.0;

0.0;

1;南-东;

15;

3.3;

3.3;

0.07;

1.4;

0.9; 21.4;

1;北-西;

19;

0.6;

0.6;

0.00;

0.0;

0.0;

0.0;

1;南-北;

23;

15.5;

15.5;

1.00;

5.7;

1.2; 21.3;

1;南-西;

29;

5.4;

5.4;

0.17;

0.9;

1.0; 21.3;

1;北-南;

18;

3.1;

3.1;

0.06;

0.2;

0.0;

7.3;

1;北-东;

25;

6.6;

6.6;

0.48;

2.0;

0.1;

7.3;

1;全部;

514;

2.0;

2.0;

0.10;

0.5;

0.3; 21.4;

0;全部;

514;

2.0;

2.0;

0.10;

0.5;

0.3; 21.4;8、停车让行下节点评价

节点 1:

裕华路与育才街交叉口

节点: 节点编号 车流: 移动(方向 从-到)车辆(全部): 车辆数, 全部车辆类型 人均延误(全部): 人均延误 [s], 全部车辆类型 延误(全部): 车均延误 [s], 全部车辆类型 Stops(全部): 车均停车次数, 全部车辆类型 t 停车时间(全部): 车均停车延误[s], 全部车辆类型平均排队:平均排队长度 [m]

报告文档·借鉴学习word 可编辑·实用文档 最大排队: 最大排队长度[m 节点;车流;车辆(全部);人均延误(全部);延误(全部);Stops(全部);t 停车时间(全部);平均排队;最大排队;

1;东-西;

174;

0.3;

0.3;

0.00;

0.0;

0.0;

0.0;

1;东-北;

11;

0.4;

0.4;

0.00;

0.0;

0.0;

0.0;

1;东-南;

14;

0.7;

0.7;

0.00;

0.0;

0.0;

0.0;

1;西-东;

145;

0.5;

0.5;

0.01;

0.0;

0.0;

0.0;

1;西-北;

14;

2.3;

2.3;

0.14;

0.1;

0.0;

0.0;

1;西-南;

27;

1.3;

1.3;

0.11;

0.2;

0.0;

0.0;

1;南-东;

13;

4.9;

4.9;

0.00;

0.0;

2.6; 30.4;

1;北-西;

17;

6.8;

6.8;

0.06;

0.1;

1.9; 24.9;

1;南-北;

22;

18.9;

18.9;

0.64;

5.2;

4.1; 30.3;

1;南-西;

28;

15.4;

15.4;

1.43;

1.4;

3.9; 30.3;

1;北-南;

18;

15.9;

15.9;

1.33;

0.8;

3.5; 24.9;

1;北-东;

24;

16.5;

16.5;

1.58;

3.2;

3.5; 24.9;

1;全部;

507;

3.8;

3.8;

0.24;

0.5;

1.6; 30.4;

0;全部;

507;

3.8;

3.8;

0.24;

0.5;

1.6; 30.4;

五、

实验结论

1、常用检测器的设置对结果的输出影响巨大 2、改变车速分布会形成不同的时间延误 3、改变车辆构成也会影响仿真结果的输出 4、无信号交叉口与有信号控制的交叉口，随车流量的增加，延误先增加后减

报告文档·借鉴学习word 可编辑·实用文档 小 实验报告四：

信号协调控制对城市干道交通运行效益的比较分析

一、实验目的

在第二章十字信号交叉口仿真的基础上，通过添加路口各方向上的过街行人和各路段上的非机动车，完善机非混合城市交叉口的相关仿真设置，掌握交叉口行人和非机动车的仿真方法。

二、实验内容

1、人行横道的设置和行人的添加 2、交叉口行人过街信号设置 3、非机动车道的设置 4、非机动车流的添加以及路径决策 5、非机动车信号设置 6、三、实验步骤

1、了解基础数据 2、新建文件与导入底图 3、创建行人车辆构成 1)添加行人速度期望分布 2)创建行人车辆构成 4、交叉口东进口方向过街行人仿真 1)创建东进口人行横道 2)为东进口人行横道添加流量 3)为东进口人行横道添加行人信号 4)编辑交叉口节点 5)为东进口行人和车流交汇添加冲突区 5、交叉口其他方向过街行人仿真 6、创建非机动车车辆构成 7、交叉口东进口方向非机动车仿真

报告文档·借鉴学习word 可编辑·实用文档 8、交叉口其他方向非机动车仿真 9、优化交叉口各交通流间冲突设置

四、实验结果与分析

1、不合理的信号设置以及衔接不当的信号相位会造成行人、非机动车、机动车之间的混乱。

报告文档·借鉴学习word 可编辑·实用文档

五、实验结论

1、行人的不确定性给交叉口的仿真带来一定的模糊性和差异性 2、非机动车道的连接较困难 3、行人和非机动车的地位不可低估 4、合理安排交叉口机动车和非机动车的通行有助于提高交叉口的效率

5、不合理的信号设置以及衔接不当的信号相位会造成行人、非机动车、机动车之间的混乱。

报告文档·借鉴学习word 可编辑·实用文档

实验报告五：

公交站点设置对交叉口运行效益的影响的仿真分析

一、实验目的

掌握路网、城市干道交通信号协调和公交站点线路的仿真方法 二、实验内容

1、城市干道两相邻交叉口道路仿真系统的建立 2、干道信号协调仿真 3、无公交专用道情况下公交线路和公交站点的设置 4、有公交专用道情况下公交线路和公交站点的设置

三、实验步骤

1、了解熟悉基础数据 2、新建文件与导入底图 3、城市干道两相邻交叉口道路仿真系统的建立 1)完善和改变裕华路与育才街交叉口设置 2)创建裕华路和体育街交叉口 3)连接两个相邻交叉口 4、干道信号协调 1)修改裕华路和体育街交通信号参数 2)创建裕华路和体育街信号机 3)设置裕华路和体育街交通信号创建评价指标 4)调整信号控制机的偏移 5、无公交专用道情况下公交线路和公交站点的创建 1)创建公交站点 2)创建公交线路 6、有公交专用道情况下公交线路和公交站点的创建 1)设置公交专用道路

报告文档·借鉴学习word 可编辑·实用文档 2)创建公交站点 3)创建公交专用线路

四、实验结果与分析

不同信号控制偏移条件下的延误时间：

（1 1）

编号(裕华路东西干道):从路段

在7.7 m 到路段在131.1 m, 距离

723.6 m

时间;行程时间;#Veh;车辆类别;

全部;;

编号:;

1;

1;

名称;裕华路东西干道;裕华路东西干道;

3600;117.8;124;（2 2）

编号

1:行程时间检测段 1

时间;

延误;Stopd;Stops;

#Veh;Pers.;#Pers;车辆类别;全部;;;;;;

编号:;

1;

1;

1;

1;

1;

1;

3600;

68.2;

47.8;

1.52;

124;

68.2;

124;

全部;

68.2;

47.8;

1.52;

124;

68.2;

124;（3 3）

编号(裕华路东西干道):从路段

在7.7 m 到路段在131.1 m, 距离

723.6 m

时间;行程时间;#Veh;

报告文档·借鉴学习word 可编辑·实用文档 车辆类别;

全部;;

编号:;

1;

1;

名称;裕华路东西干道;裕华路东西干道;

3600;170.7;

96;（4 4）

编号

1:行程时间检测段 1

时间;

延误;Stopd;Stops;

#Veh;Pers.;#Pers;车辆类别;全部;;;;;;

编号:;

1;

1;

1;

1;

1;

1;

3600;121.1;

93.8;

2.32;

96;121.1;

96;

全部;121.1;

93.8;

2.32;

96;121.1;

96;

五、实验结论

1、不同信号控制条件下，得到的仿真评价参数不一样 2、城市干道两相邻交叉口道路仿真系统的建立相对复杂 3、干道信号协调仿真设置必须事先计算好协调方案的相关参数 4、无公交专用道和有公交专用情况下公交线路和公交站点的设置的区别相对较大

报告文档·借鉴学习word 可编辑·实用文档 实验报告六：

城市互通式立交交通建模与仿真分析

一、

实验目的掌握交通仿真系统 VISSIM 进行立交桥仿真的方法

二、

实验内容

1、控制点选取 2、道路的起终点高度设置 3、道路的厚度设置

三、实验步骤

1、了解熟悉基础数据 2、新建文件与导入底图 3、设置立交主路 1)设置北进口至南出口路段 2)输入北进口流量及仿真测试 3)设置南进口至北出口路段 4)输入南进口流量及仿真测试 5)设置其他路段 4、设置立交匝道

四、实验结果与分析

1、匝道的设置线性不够好 2、缓和点的个数取得偏小

报告文档·借鉴学习word 可编辑·实用文档

五、实验结 论

1、立交桥的设置更加复杂。

2、涉及到高程的输入必须十分仔细地设置控制点的高程

3、匝道的设计必须根据地形和实际设计车速以及交通状况设置

报告文档·借鉴学习word 可编辑·实用文档

实验报告七：

基于 M VISSIM 的城市环形交叉口信号控制研究

一、实验目的

掌握环形交叉口处车道组设置、流量输入、交通流路径决策和冲突区设置等仿真操作的方法和技巧以环形交叉口为依托，掌握添加天空、房屋、树木等三维模型的方法。

二、实验内容

1、环形交叉口的设置方法 2、三维静态模型的添加 3、三、实验步骤

1、了解熟悉基础数据 2、新建文件与导入底图 3、创建进出口车道 4、环岛内路段设置 5、添加流量并设置车流运行规则 6、添加三维场景 7、四、实验结果与分析

报告文档·借鉴学习word 可编辑·实用文档

五、实验结论

1、环岛的设置比较简单，因为没有信号控制，设置让行规则即可 2、三维模型加入后，使得仿真更加具有立体感和真实感，更加逼真。

3、细节的设置是的整个软件更加完善和饱满。

指导教师批阅意见：

报告文档·借鉴学习word 可编辑·实用文档

指导教师签字：

2013 年

月

日

备注：

注：1、报告内的项目或内容设置，可根据实际情况加以调整和补充。

2、教师批改学生实验报告时间应在学生提交实验报告时间后 10 日内。

第三篇：仿真机学习心得专题

仿真机学习心得

作为一名全能巡检，我目前的学习目标就是成为一名合格的副值，这次仿真机的培训给了我一个很好的学习机会。在这次的仿真机培训中，我学到了很多很多——从机组倒送电到满负荷运行过程中的一系列操作，使我对机组的启动流程有了更深刻的印象。并且，在教练员的讲解下，充分掌握了每一项操作的前因后果，即为什么要这么操作，如何操作才能达到更好的目标。

在第一次纯冷态启动过程中，教练员白录智师傅对每一步的操作要求都十分严格。从倒送电开始，到锅炉点火，再到汽轮机冲转，最后到发电机并网，直至机组满负荷运行。每一步均严格按照操作票执行，并且对于操作中的难点、要点进行了十分详细的讲解，使我受益良多。

我厂仿真机目前采用的是蚌埠电厂仿真机系统，相比我厂660MW机组有一定区别，主要体现在空冷系统上。但是对于超临界直流炉机组的操作思路还是大同小异的。

首先是进行点火前的检查与准备，由于是仿真机组，比实际机组的操作简单方便，就地操作也只需要在计算机上点击进行，而且大家都比较有经验，进行得很顺利。厂用电送电完毕，就地的各手动门开启完毕，启动循环水泵，投开式水系统，投闭式水系统，投入压缩空气系统，投运主、小机、EH油、密封油系统，气体置换，盘车运行，投运凝结水系统，除氧器水位正常后进行炉水泵注水、锅炉上水，启炉水循环泵，进行风烟系统的投入，进行空预器和炉膛吹扫，一切井然有序。

当贮水箱有可见水位，且满足炉水循环泵启动条件后启动炉水循环泵，并进行开式冲洗、闭式冲洗，炉水品质合格后就可以进行锅炉点火了，这是比较重要的一个环节。点火成功后，达到一定条件时进行小机冲转，锅炉启压后要进行一系列操作，来保证机组的正常升温和升压率。当主汽、再汽参数达到冲转条件后，进行汽轮机冲转，3000rpm定速后进行发电机并网，到干湿态转换结束，最后到机组满负荷运行。虽然操作多而繁杂，但是大家都全神贯注地进行操作并跟踪观察各项参数，相互间不断喊话提醒，团结协作，绝不给任何失误提供机会。

这次仿真机学习，我全面的掌握了机组冷态启动中水盘的各项操作，在启动初期，通过给水辅阀以及炉水循环泵出口流量控制锅炉给水量，满足启动初期省煤器入口流量的需求。在这个过程中，有两点需要注意的地方。

一、启动和低负荷阶段贮水箱水位和炉水循环泵的控制：由于贮水箱水容积小，一旦贮水箱水位过低，会导致炉水循环泵跳闸，从而导致省煤器入口流量低保护动作引发锅炉MFT，因此在此过程中监视好贮水箱和炉水循环泵的运行情况是给水控制的关键点。

二、干湿态转换时炉水循环泵的操作：操作时尽量保持燃烧和负荷不变，缓慢关小炉水循环泵出口调阀，同时增大给水量，保证省煤器入口流量无变化，直至炉水循环泵出口调阀全关，此时，炉水循环泵通过再循环运行。在此过程中缓慢提高分离器出口过热度，观察贮水箱水位缓慢下降，直到炉水循环泵停止运行，干湿态转换完毕。干湿态转换完毕后应尽快提高分离器出口过热度，防止干湿态来回切换。

正常运行中，给水流量的控制是通过煤水比来实现的，有多少的水便有多少的蒸汽进入汽轮机。同时，给水调节的全过程也是伴随着汽温、汽压调节的全过程，而锅炉减温水、烟气挡板调节只是锅炉汽温调节的辅助手段。

这次仿真机的学习，我学到了很多知识。在以后回到班组后，应该将所学与现场实际相结合，完成理论到实际的升华，尽快为我司做出更大的贡献。

魏鹏辉 2011.2.27

第四篇：交通问题基于vissim仿真研究现状

1.3.1国外交通仿真技术的研究现状

交通系统仿真技术是随着电子计算机和系统仿真技术的发展而发展起来的。在国外大体上经历了三个发展阶段tl3〕。

第一阶段，20世纪40年代末至60年代初，为诞生期。该时期的工作大多讨论的是如何进行交通流仿真，直到大约1%O年，用仿真技术研究交通流状态的可能性和可行性才得到普遍承认，并且开始开发一些交通系统仿真软件。

第二阶段，20世纪60年代初至80年代初，为发展期。该时期，发表了大量的论文和专著，主要都是关于交通流仿真方法及其模型建立的内容。与此同时，大量的交通系统仿真应用软件被开发出来，这些软件可以分为两种类型，一类以宏观交通仿真模型为基础，另一类则以微观交通仿真模型为基础。

第三阶段，20世纪80年代初至现在，为成熟期。这一时期，交通系统仿真技术在美国已经得到了迅速的发展和广泛的应用。本阶段，交通系统仿真技术的发展呈现如下特征:

①系统建模开始突破微观模型与宏观模型，出现了混合模型。一个典型的例子是由schwerdtfeger于1984年提出的DYNEMO仿真模型，采用交通流的一般关系式来描述车流运动，而将每辆车看作是一个基本单元。另外，、乞nAerde于20世纪80年代中期开发的INTEGRATION，混合使用了微观和宏观交通流模型，被认为是准微观模型。

②仿真软件开始向大型化、综合性方向发展。例如，由Hubschnelder

从1983年开始研制的MlsSION软件，既可用于高速公路，又可用于城市道路;既可用于一般的交通流仿真，又可用于公共交通系统的仿真试验。再如，由英国M琳公司开发的T班PS和美国caliper公司推出的肠anscAD软件包，都是以四阶段模型为基础，用于区域交通规划。值得一提的还有，由英国Quadstone公司从1992年开发奴它ARAMIcs，能够持100万个结点，_400万个路段，32000个区域的路网。除此之外，这一时期还研制出用于信号交叉口的CALSIG(1988年)、CAPSSI(1986年)、POSIT(1985年)、SIDRA2.2(1986年)、sIGNA乓55(1986年)、soAP一84(1984年)，用于高速公路的CoRQ以及用于乡村道路的TWOPAS等。

③研究重点从软件开发逐渐转向了系统模型的改进，包括模型的精炼，如加入优化子模型和加入有效性测定、仿真模型集成、向个人计算机移植等等。于是，己开发出的软件不断推出新的版本，比如，到1983年，sIGOP己上升为SIGOP一111;到1987年，TRANSYT已经上升为TRANSYT7F;到1985年，FREQ已上升为FREQSPE，TRARR己提出了第三版等等。

中国智能交通网

④新的计算机技术开始用于交通系统仿真，主要表现为仿真界面更加友好，人机交流更加方便。另外，计算机图形技术的应用使得仿真过

程更加透明和直观。其中一个典型的例子是德国卡尔斯鲁厄交通运输与规划公司(PTv—planungsburoTransPortandVerkehr，Karlsruhe)于20世纪80年代末开始研制并于90年代逐渐改进的系列软件，它由用于道路网交通分配的Vl一SUM一IV、用于交通需求预测的VlsEM、用于城市道路交通分析的VISSIM和用于公交线路优化的VISUM一OV四个独立的软件组成。这套软件采用了人机交互的图形化界面，特别是1994年7月推出的VlsSIM2.00版，在Windows3.1环境下运行，可以同时观察多个交叉口的交通状态。随着21世纪的到来，国外对智能交通系统JTS(IntelligentTransPo到通tionSysterms)的研究日益深入，世界各国竞相开展以ITS为应用背景的交通仿真软件的研究，并达到了道路交通仿真研究前所未有的高潮，出现了一大批评价和分析rrs系统效益的仿真软件。如西班牙TSS公司开发的AIMSUN2[‘4]，是一个交互式交通仿真模型，主要用于测试和评价新的交通控制系统和交通管理策略，但它同时又能够用于交通状况的预测以及车辆导航系统和其他实时交通信息的应用。

1.3.2国内交通仿真技术的研究现状

与国外相比，国内在道路交通系统仿真方面研究起步较晚。用系统仿真技术进行道路交通的仿真试验开始于20世纪80年代，并且主要集中在高等院校等研究机构。1984年，北京工业大学就开始了交通仿真的研究工作，在以后几年里用各种应用软件对各种交通行为进行仿真研究[l5一];同济大学在20世纪90年代，先后建立了优先控制T型交叉口车辆运行的仿真模型[22]和名为Microsim的高速公路入口匝

道交通仿真软件的对象模型[23]，并研制了相应的仿真软件;东南大学于20世纪90年代中后期进行了城市交通网络研究、城市交通实时模糊控制研究1241，提出了单路口交通实时模糊控制方法，还采用动态微观仿真方法研究了路段通行能力，考虑驾驶员、车辆、道路、环境和交通规则的相互关系对通行能力的影响，从微观角度出发建立了仿真模型125][26];清华大学交通研究所于20世纪90年代末期，在Windows平台以面向对象的设计思想开发了名为肠asimul的仿真软件，用于模拟城市平面交叉口的拥挤特性，为缓解城市平交路口的交通拥挤提供了有力工具127];西南交通大学进行了初步的交通系统仿真及在交通控制中的应用研究，利用仿真技术进行了高速公路车头间隙分布规律及其应用的研究;华南理工

大学利用交通仿真分析了信号交叉口的通行能力和服务水平[28][29];上海交通大学建立了宏观交通流分配仿真模型130]，实现了路网中的流量分配;北京理工大学开发了城市交通诱导仿真系统;天津大学利用仿真进行了交通流自组织管理控制研究[3’]，以交通流元细胞自动机模拟和仿真结果说明交通流中自组织现象并进行了理论分析和数学描述;中国科学技术大学进行了基于微粒跃动模型的趁势交通仿真研究[32〕;吉林大学在交通系统仿真方面也开展了一系列的研究，主要是用GPSS仿真语言对交叉口的交通状态进行仿真研究133]。此外，长安大学[7][34一l、西安交通大学、吉林工业大学[38]、交通部公路科学研究所等单位也开展了交通仿真方面的工作。

目前，交通仿真软件在交通工程理论研究中的应用主要集中在交通流

理论方面。随着计算机技术的迅猛发展，以计算机为辅助工具，利用其可重复性、可延续性模拟交通运行状况，进行交通运行特性和通行能力研究，已成为交通流理论研究的一个发展方向。在通行能力研究方面，国内外都己有利用仿真模型进行通行能力研究的实例。如美国HCS(HighwayC即acitySoftware)软件系统由美国交通运输研究委员会(TRB)研制开发，与美国《道路通行能力手册》HcM配套使用[39]。Hcs系统软件为美国道路运输与交通工程设计、规划与控制提供了良好的服务，发挥了巨大的效用。国内以东南大学为首的一些研究所也开展了对道路路段、交叉口等通行能力的研究。目前，我国道路交通部门正在加紧研究和开发适合中国国情的相关模拟软件，力争使我国的通行能力研究与国际接轨。

第五篇：交通安全法学习心得

学习《道路交通安全法》的感受

今天，我们全校师生共同学习了《道路交通安全法》，在学习中，我对道路交通安全的重要性有了很深刻的认识。

随着社会的飞速发展，汽车成了人们的主要交通工具，它给我们带来了方便和快捷的同时，也给我们带来了灾难！交通安全关乎生命，生命没有彩排。据说，全世界死于车祸的人比世界大战战死的还要多，而我国交通死亡事故是世界第一。每天，这个世界上有多少人丧命于那无情的车轮之下，又有多少幸福美满的家庭支离破碎？一个个鲜活的生命在车轮下转瞬即逝，许许多多肇事司机在一失足间铸成了千古恨。

血淋淋的交通事故，永远提醒着人们千万不要忘记惨痛的教训。上帝是公平的，也是吝啬的，他只赐予每个人一次生命，所以我们必须珍惜。生活中交通安全与我们的关系是非常密切的，学习了《道路交通安全法》后，我更加深刻地认识到交通安全在日常生活中的重要性。所以作为驾驶者，你不能仅仅为了一点蝇头小利而违法超载，你不能因为一时的方便便漠了自己和他人的人身安全而超速行驶，你更不能因为酒后驾车无视法律法规的要求而害人害己。

安全重于泰山，作为未成年人，我们正值人生最美好的时候，更应该珍惜生命，杜绝交通事故，把道路交通安全意识牢固树立于自己的思想中，在上学、放学途中一定要提高警惕，自觉遵守交通规则。惟有这样我们才能健康安全地长大，才能更好地奉献社会，实现历史赋予我们的使命，展现青春和生命的价值。