浅谈城市道路规划设计

第一篇：浅谈城市道路规划设计

浅谈城市道路规划设计

摘要：随着经济的发展，人们对精神生活的要求越来越高，单纯从使用功能上面来考虑城市道路设计已远远不能适应时代要求，因此，城市道路设计应以总体规划同交通规划相结合。

关键词：城市道路规划；设计

引言：

我国的现代城市道路与发达国家相比，发展比较晚。根据国内外实践经验总结，城市道路交通的增长速度比城市用地发展规模和人口增长速度更快，根据我国的国情，设计工作者应本着科学、经济、技术创新、全寿命的态度去进行设计工作。本文通过对以往的城市道路设计的一些体会对以下内容进行讨论。1城市道路总体规划

任何建设工程都是一样的，必须有远景规划。城市道路也必须服从整个区域、城市的长远规划，道路设计的根本依据是批准的规划，无总体规划，只着眼于局部地区，将来只会造成不必要的浪费或局部的不协调，给子孙后代带来败笔、遗憾。设计不能大跃进，无详细规划，不论道路、桥梁、管线、绿化等，势必留下设计隐患，如无排水、给水规划，排水、给水等管径是否满足未来人口的增长需求？是否合理考虑其他的区域排水、给水排放和供给，以至于将来再破路面，得不尝试。为何现在有许多城市，天天挖沟，我想和总体规划也有一定的关联。再如区域内无用地、建设布局规划，机非隔离带、人行道和绿化带开口无从下手，可以根据现行规范设计，但绝不是只简单死套规范的问题，将来也会造成绿化移植等破坏现象。

2城市道路功能的分类

分为交通性道路、生活性道路、商业性道路和景观性道路。交通性道路主要是满足交通要求。道路上车流量较高，机动车道路面宽度较大，一般适用于城市区域之间的较长距离的交通转移；自行车的地位相对较低，行驶受一些限制，流量也不会太大；另外，对人行道要求相对较低。此类道路一般采用两幅路的布置形式，若设置非机动车道，则与人行道同高设置。

2.1城市生活性道路的交通特点

目的性、相关性的出行和到达的交通量占主体，道路上行人较多，一般以上下班交通为主，也包含一定规模的购物娱乐等生活出行。它更多考虑人的需要，故必须考虑公交优先，有条件的道路应规划公交专用道，而且自行车流量相对较大。生活性道路的总体特征是人车同样优先，需要较宽裕的人行道及相对较好的步行环境，考虑交通安全需要人车分离，干道级的道路可同时考虑机非分离，支路则

可以机非混行并视交通状况路边停车，行人可采用平面过街(人行横道)，此类道路可采用一幅路或两幅路的布置形式。

2.2商业性道路

道路两侧商业发达，或间隔拥有多处大型的购物和娱乐场所，对道路的通达能力有一定的要求。商业性道路应给行人提供充足的步行空间，考虑人群的安全、购物环境及交通目的，机动车道不应太多，一般为双向四车道，需设置公交及港湾式车站，并与车站结合开辟行人过街横道，同时人车之间应有较宽隔离，自行车也应与人群隔离，减少干扰。此类道路可采用一幅路或两幅路的布置形式。

2.3景观性道路

又称园林景观路，它是在城市重点路段，强调沿线绿化景观，体现城市风貌的道路。通常绿化率不小于40%，总宽度应较宽，部分主干道或次干道才具有此特性。景观性道路以行人的休闲、休憩和布置绿化为主，人行道要求较宽，可设计成开放式绿地与人行区域结合布置，两侧应结合自然条件对称或非对称布置；车行道应与行人之间有较宽隔离，可设置公交及港湾式车站，保留自行车同时对其行驶区域给予一定限制。此类道路一般采用两幅路布置形式。

3道路线形设计

良好的线形设计，不仅为城市交通运输提供安全迅速便利的条件，而且也能与沿线两侧自然环境和景色相融合，以消除乘客路途的疲劳。从景观和安全观点来看，用较大半径的圆弧曲线，要比漫长的直线和短线为佳，除了主干线道路和交通性干道不宜采取较多的转折外，一般的道路都可以采用适当的转折，设置较大的曲线，使沿线两侧建筑物，自然景色有所变化，以消除长直线的单调感，解除司机的疲劳，遏止交通事故的发生。

4人行道设计

4.1人行过街通道的设置

行人过街通道有地面斑马线式和自行车人行天桥或地道的形式，人行过街通道的位置应结合行人过街的需要，一般在道路两旁吸引大量人流的学校、商场、剧院等公用建筑的附近应布置，同时要考虑公交换乘的需要。行人过街通道间距应根据需要确定，如布置不当，必然给行人过街带来不便，甚至发生“翻栅栏过街”的不文明和不安全的现象和“打的士过街”的笑话。因此，合理地设置行人过街通道是体现设计以人为本的重要内容。

4.2行人过街通道的细节设计

无信号灯班马线通道应在来车方向给人车一个安全视距，视距区内绿化应配合种植低矮灌木或草皮。车道数大于等于双向6车道时应在中央画出黄线待行区，使行人过街不必一口气通过，尤其对老幼过街有一个安全感。道路中央设连续分隔

带(物)时，行人过街构造物—自行车、人行天桥或地道就要与道路相匹配建设，设计上是选择建天桥还是建地道，一般考虑建设条件、安全(包含治安方面)、方便行人、环境影响四个方面。其中哪方面成为决定因素视道路所处城区位置特性确定。天桥与地道坡道设计直接关系到人行走的舒适性，兼顾自行车过街时一般采用坡道与梯道结合。

5道路交通工程设计

5.1交通性道路

交通功能性设施要以为车行交通服务为主，路灯、护栏、候车廊及人行天桥等设施的设计要简洁明快，突出使用功能。交通标志、标线的选位应有一定的提前量，以便驾驶员在快速行驶中能够提前了解前面的路况条件及管理要求。

5.2生活性街道

由于此类街道人车混杂，交通情况非常复杂，所以设施规划设计要细致入微。标志标线方面做到充分利用现有路面，更有效地组织交通。街道的停车需求较多，合理布置各类型的停车位和组织交通尤为重要，引导和限制性的设施是设计的主要手段。其主要措施是通过在路边、路中设置各种设施来控制车流、限制车速，以换取居民更多的活动空间。

5.2.1将道路的平面线形设计成蛇形或锯齿形，迫使进入的车辆降低车速，也使外来车辆因线路曲折不愿进入而达到控制车流的目的，同时曲线形道路对居民而言，其趣味性更强，景观更丰富。

5.2.2在道路的边缘或中间左右交错种植树木，产生不易进入的氛围，以减少不必要车辆的驶入。同时，道路上种植的树木改善了道路景观，美化了居住区的环境。

5.2.3在道路交叉口处将道路设计成凹凸状，将路面部分地抬高或降低，使车辆驶过时产生振动感，给驾驶者以警示。

5.2.4在确保车辆可以通过的前提下，间断性地缩小车行道的宽度，造成不易通过的视觉效果。

5.2.5在道路铺设上采用不同颜色和材质的材料，在视觉上形成印象驼峰、印象槽化岛，既为了引起驾驶者的注意减速行驶，也使生活性的道路更富趣味。

5.2.6通过在交叉口设置斜路障，路端上设置通行路障来限制车辆的转弯和前行。

5.2.7在居住区入口或道路交叉口设置形象的交通标志传达限速和禁转等交通信息。住宅地区的支路系统，行人对道路安全、舒适的需求被置于首位。以人为本的设计理念创造出了灵活的道路网络，活泼、多样的断面形式，创造了宜人、友好的交通空间。更重要的是居住区内的道路被赋予了更高的意义，成为人们交流的场所。

6结语：

面对城市交通需求的日益增长，必须加强城市道路系统和交通设施的建设与改造，使城市交通需求与交通供应趋于平衡。城市道路系统的建设必需走发展与改造相结合的道路，将城市总体规划同交通规划相结合，从根本布局上来解决城市道路交通问题，使城市道路系统适应和符合现代城市交通的要求。

参考文献：

[1] 岳素平。城市道路设计中的几点思考[J]。西部探矿工程，2010，[2] 赵国峰。关于城市道路横断面综合布置的探讨[J]。交通科技，2002，[3] 徐循初。城市道路网系统规划思想及实例解析[J]城市交通2009 本文摘自:期刊资讯

第二篇：城市道路规划设计论文

城市道路规划设计应注意的问题

摘要 改革开放30年,我国城市建设的发展正经历着质的飞跃,城市建设已取得了巨大的成就,城市化的进程突飞猛进的发展。与此同时,城市道路规划管理作为一项能够有效的调节城市空间的布局,改善人民的居住环境,促进城市经济的行政管理工作之一,在步入快速发展的城市化阶段中,城市道路规划管理新的问题也逐渐的浮出水面。本文针对目前城市道路建设的现状以及存在的问题进行了深入的分析,并提出了相应的改进措施。

关键词 城市发展;道路规划;快速发展;改进措施

城市道路规划设计中的现状以及应注意的问题

在历史的浪潮中,取得巨大的辉煌必然会有一系列的问题产生。中国的城市建设已经取得让世人所羡慕的成绩,同时也面临着许多大的问题。如果这些问题没有被合理迅速的解决,那势必会对我国的城市规划建设有一定的影响。

1.1 城市道路规划设计的现状

1.1.1 城市的道路规划随意性

城市的建设,道路规划先行。道路的规划在建设中的地位很重要,城市建设依附与道路的规划。所有的城市建设例如,城市的广场,社区街道,旅游景观等等的建设都应列入到城市道路规划的行列中。而在目前的城市建设中,很难看到完整的道路规划,通常表现的很随意。可以理解出很多的原因,首先,所有的事物都在不断的变化,没有一成不变的事情,计划没有变化快;其次,从中牟取相应的利益,无论是地方政府还是个体的经验者,他们更愿意在利益的驱使下,为寻求更多的财力,将土地出让,这都将影响到城市的道路规划的问题。

1.1.2 城市的道路规划缺乏权威性和严肃性

在城市中一些领导为了自己的仕途得意,使得许多的城市道路规划都是由人为而改变的,缺少严肃性。城市的道路规划作为城市的重要一部分,其中重要性可想而知,所有城市的道路规划权威性和严肃性应突出地表现出来。一旦城市的整体道路规划确定下来,不能因为人为的因素的改变而改变。但目前的城市道路规划中存在这样的现象,即换届、换领导,道路规划马上就变,仅仅以个人的意志为转移,没有考虑到道路规划的权威性和严肃性,导致消耗了大量的城市的资源,影响城市的发展速度和质量。

1.1.3 城市的道路规划中没有体现出“以民为本”的原则

首先,从道路规划过程看,人们群众参与的程度是不够的。其次,在道路规划过程中,领导们总是以自己的意志进行判断好坏是非,使道路规划的独立性和公开性被打破,人们的需要得不到反应。最后,城市的道路规划的约束力不强,降低了人们对道路规划的信任和关注。

1.1.4 道路规划中有一系列不良的影响

首先,在城市的道路规划中,完全忽视了对文化的保护意识。一个城市的发展壮大,需要有一个长期的历史过程,伴随长期的历史过程必然会有大量的文化遗产遗留下来。在城市的道路规划的过程中,那些有深厚文化的底蕴的文物古迹,名胜风景,文化遗产已经遭到严重的损坏;其次,在城市的道路规划中,生态环境遭到破坏。在城市建设规划一方面带来了社会经济的发展和焕然一新的城市面貌,另一方面却对城市的生态环境产生强烈的冲击。再次,在城市的道路规划中,完全是追求速度忽视质量。有些城市完全是为了早日完成任务,早出功绩,仅仅是追求城市的道路建设速度,完全忽视质量的问题,造成了人力、物力、财力的严重损失。

1.2 城市道路规划设计存在的问题

首先,盲目的将道路拓宽,我国的城市道路红线宽度普遍较窄,主干机动车道的道数较少,一般只有几条。近些年,我国的城市道路的交通量在不断的增加,在道路上堵车的现象越来越严重。为了解决许多机动车的要求,许多城市没有经过具体的规划就将一些旧的街道巷子拓宽,将机动车的道数增加到10条左右甚至更多。机动车的道路是越来越宽,占地面积越来越多,使得土地资源越来越少。其次在道路的交叉口设计缺乏合理性。大的交叉口是整个城市各类交通汇合、转换、通过的地点,更是交通控制的地点,在交叉口范围内,车速运行速度慢,通行的能力小,事故的高发地。在交叉口的设计中,交通设施不够完善,主干道数不足,通行的能力与路段成反比,在交叉口排水的设施不畅,在下雨阴天雨水堆积;其次,与公路相比较,城市道路有一定的区别。城市道路功能的多样性,组织很复杂,建筑密集,无论在地上还是地下布线很多,建设的周期短。由于城市道路是政府的工程,具有一定的特殊性,在建设的过程中,为了按照要求的工期完成,不得不降低标准。有许多主要的干道根本没有采用科学的原理建设,由于基础建设的不够牢靠,许多主干道路在投入使用的不久,就出现路面断裂,下沉等一些现象,严重影响了道路的使用质量。最后,在道路规划建设中,忽视了我国的人口密集,行人与非机动车的交通量也是一个庞大的数目。在机动车迅猛发展的今天,行人与非机动车的交通量依然没有变化。在九十年代末期,为了满足机动车辆的增长,大幅度的压缩人行道与非机动车道的占地面积,许多主干道路,相隔700~800m,甚至是1 000m都没有一个人行道与非机动车道,致使行人们过街不方便,随意的穿梭在大街上,轮闯红灯的现象很普遍。导致了交通事故发生率逐年增高。城市道路规划设计的基本措施

2.1 解决在城市道路规划设计存在的问题

尽管我国的城市的道路红线是普遍较窄,主干道的机动车道是比较少的,但是不可以任意的将一些旧的街道建造成超宽的机动车道,使得土地更加的紧张。在交叉口增强交通的信号,避免行人与机动车和非机动车相互的干扰对交通信号产生影响。对于道路上的排水设施要经常的检查和维护,不能使雨天的积水对道路的交通有一定的影响。对与道路中的路面设计的问题,要根据科学来建造,不能因为政府的影响而违背科学的原理,要做好根基工作,将路基做好,不能使得刚刚投入使用的路面就沉降,路面断开等问题产生。还有一些在城市道路规划中工作的人员,在工作的过程中工作人员没有一个严谨的工作态度没有一个高的道德标准,不能完全的保证城市道路规划设计有序的进行。

2.2 在城市道路的规划过程中坚持“以民为本”的原则

在城市道路规划过程中,要采用先进的理论与实践知识相结合来规划城市的建设,要依据本城市的经济发展水平和城市所起的作用和所处地位,给城市做一个好的定位,制定一个有效的城市发展目标。城市道路规划要坚持维护权威性和严肃性,不要频繁的变换,否则必将导致建设工作的失误。不能脱离实际的问题,可以从基础着手,根据形势进行研究,这对于城市的建设规划很重要。要不断的结合本身的问题,不断完善城市道路的规划体系,因地制宜,编造出更详细更专业的道路规划设计。要不断加强对于城市道路规划的宣传力度,要人人参与,发动广大群众,多多为城市的道路建设提出宝贵的意见。

2.3 加强规划实施监督

城市的道路规划发展是一个任重道远的任务。要保证城市的道路规划的顺利实施、顺利进行,各级城市行政主管部门需要将规划实施的监督工作落到实处。首先要做好土地的审批,使用,建设工作,严格监督正在进行的规划工程,按照主管部门提出的要求完成。要经常进行监督检查,若发现有些违法的行为,要按照相关的制度进行纠正或处理。只有相应的制度才能维护监督的权益,使得管理规划工程更顺利的进行下去。

2.4 提高道路规划管理人员的业务素质

城市道路规划管理的工作需要进一步落到实处,需要具体的操作,而规划人员的业务素质和道德水准的高低,直接关系到道路规划管理的效果,关系到能否正确的实施。有效的提高城市道路规划管理工作人员的业务素质和道德水准,是保障规划道路切实发挥作用的关键一步。结论

道路的规划水平是衡量一个城市现代化水平的重要标志。提高城市道路规划的管理水平,是城市交通发展的客观趋势。在道路的规划过程中要严格坚持“以民为本”的原则,要树立一定的权威性和严肃性,要重视对于文化遗产的保护,要着重保护生态的平衡,也要将道路的规划建设有一个科学论证,理性分析,合理定位,要不断的加强规划实施监督,提高道路规划管理人员的业务素质。从而有利的提高城市道路规划设计水平。

参考文献

[1]张旭.城市详细规划设计实训[M].北京:北京理工大学出 版社,2010,5.[2]岑乐陶.城市道路交通规划设计[M].北京:机械工业出版 社,2006,8.[3]张乐飞.城市道路工程[M].北京:人民交通出版,2008, 7.

第三篇：城市道路和交通规划名词解释

1.城市：以非农业和非农业人口聚集为主要特征的居民点。包括按国家行政建制设立的市和镇。

2.总体规划：是在一定区域内，根据国家社会经济可持续发展的要求和当地自然、经济、社会条件，对土地的开发、利用、治理、保护在空间上、时间上所做的总体安排和布局。

3.结构规划：为一个主要城市及其附近地区或一个需要开发的地区的社会、经济和物质环境的发展制订的城市规划方面的政策性文件。

4.城镇体系规划：一定地域范围内，以区域生产力合理布局和城镇职能分工为依据，确定不同人口规模等级和职能分工的城镇的分布和发展规划。

5.城镇化：人类生产和生活方式由乡村型向城市型转化的历史过程，表现为乡村人口向城市人口转化以及城市不断发展和完善的过程。又称城镇化、都市化。

6.城市化水平：衡量城市化发展程度的数量指标，一般用一定地域内城市人口占总人口比例来表示。

7.三结构一网络：规模结构、职能结构、空间结构

8.空间管制：通过划定区域内不同建设发展特性的类型区，制定其分区开发标准和控制引导措施，可协调社会、经济与环境可持续发展

9.城市规划区：城市市区、近郊区以及城市行政区域内其他因城市建设和发展需要实行规划控制的区域。

10.产业结构：指各产业的构成及各产业之间的联系和比例关系。各产业部门的构成及相互之间的联系、比例关系不尽相同，对经济增长的贡献大小也不同。因此，把包括产业的构成、各产业之间的相互关系在内的结构特征概括为产业结构。

11.老龄化城市：老龄化城市是指65岁以上人口占城市人口总数7%以上或者60岁以上人口占城市人口10%以上，14岁以下人口占城市人口的30%以下，年龄中位数为30岁以上的人口类型的城市。

12.人口密度：单位面积土地上居住的人口数。

13.就业密度：

14.居住空间分异：在一个城市中，不同特性的居民聚居在不同的空间范围内，整个城市形成一种居住分化甚至相互隔离的状况。在相对隔离的区域内，同质人群有着相似的社会特性、遵循共同的风俗习惯和共同认可的价值观，或保持着同一种亚文化；而在相互隔离的区域之间，则存在较大的差异性。

15.居住隔离：是指都市居民由于种族、宗教、职业、生活习惯、文化水准或财富差异等关系，特征相类似的集居于一特定地区，不相类似的团体间彼此分开产生隔离现象。

16.城市性质：城市在一定地区、国家以至更大范围内的政治、经济、与社会发展中所处的地位和所担负的主要职能。

17.城市规模：以城市人口和城市用地总量所表示的城市的大小。

18.城市人口：那些与城市活动有密切关系的人口，他们常年居住生活在城市的范围内，构成了城市的社会主体，是城市几个经济发展的动力，建设的参与者，有是城市服务的对象。

19.城市用地：按城市中土地使用的主要性质划分的居住用地、公共设施用地、工业用地、仓储用地、对外交通用地、道路广场用地、市政公用设施用地、绿地、特殊用地、水域和其它用地的统称。

20.“四区” ：禁建区，限建区，适建区，建成区

21.“四线”：绿线，绿地系统；蓝线，水系统；紫线，历史文化保护区；黄线，市政基础设施。

22.门槛理论：20世纪50年代产生于波兰，60年代后得到广泛应用。该理论基于影响城镇发展因素的分析研究，认为城镇和工业区发展至一定阶段，常出现妨碍其向某一方向发展的限制因素，包括：①所在地区地理环境，特别是城镇用地自然条件对扩大范围和继续开发的影响；②基本工程管线网设施（给排水、交通、电力等）及铺设技术；③城镇结构及其改造的可能。上述因素标志着城镇发展规模和人口容量限度。城镇发展达到限度以前，只需按比例花费扩建投资。而为克服某一限制因素，突破其限度，则需突增一次跳跃式巨额投资，才能扩大城镇容纳能力，这种限度称为城镇发展“门槛”。“门槛”具有多层次性。城镇和工业区跨越一道“门槛”后，就为在已有基本设施范围内继续增加人口提供可能，人均基建投资和经营管理费用随之相应下降。但跨越的“门槛”愈多，继续超越下一发展限度所需投资额也愈大。城镇和工业区在两个“门槛”间采取紧凑方式发展，则经济效果明显。当城市已发展至较大规模并需跨越级别较高的“门槛”时，可在地区城镇网中选择投资额较小的低“门槛”，另建新城或卫星城，这样较经济合理。因采用控制论、信息论和电子计算机等先进科学技术，“门槛”理论应用范围日益广泛。在区域规划、城市规划和工业区规划中，多用于分析、认识城镇发展进程，研究铲平“门槛”（化整为零进行投资）或避免跨越“门槛”、控制城镇发展规模对策，以及“门槛”投资与相应规模不同方案比较。

23.城市空间结构：在城市中，不同功能区的分布和组合构成了城市内部的空间结构。

24.城市形态：城市形态是指一个城市的全面实体组成，或实体环境以及各类活动的空间结构和形成。广义可分为有形形态和无形形态两部分。前者主要包括城市区域内城市布点形式，城市用地的外部几何形态，城市内各种功能地域分异格局，以及城市建筑空间组织和面貌等。后者指城市的社会、文化等各无形要素的空间分布形式，狭义一般指城市物质环境构成的有形形态，事实上它们也是城市无形形态的表象形式。

25.职住平衡：指在某一给定的地域范围内，居民中劳动者的数量和就业岗位的数量大致相等，大部分居民可以就近工作；通勤交通可采用步行、自行车或者其他的非机动车方式；即使是使用机动车，出行距离和时间也比较短，限定在一个合理的范围内，这样就有利于减少机动车尤其是小汽车的使用，从而减少交通拥堵和空气污染

26.城市道路网密度：城市建成区或城市某一地区内平均每平方公里城市用地上拥有的道路长度。

27.物流中心: 物流中心是物流系统中的基础设施。它的规划、筹建、运行与完善，涉及交通、物资、商业、外贸、工业、建筑、农业、金融等多个部门、多个行业的企业。

28.换乘中心：

29.TOD： “以公共交通为导向的发展模式”。其中的公共交通主要是指火车站、机场、地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线，然后以公交站点为中心、以400～800米（5～10分钟步行路程）为半径建立中心广场或城市中心，其特点在于集工作、商业、文化、教育、居住等为一身的“混和用途”，使居民和雇员在不排斥小汽车的同时能方便地选用公交、自行车、步行等多种出行方式。城市重建地块、填充地块和新开发土地均可以TOD的理念来建造，TOD的主要方式是通过土地使用和交通政策来协调城市发展过程中产生的交通拥堵和用地不足的矛盾。

30.BRT：快速公交系统，是一种介于快速轨道交通与常规公交之间的新型公共客运系统，是一种大运量交通方式，通常也被人称作“地面上的地铁”。它是利用现代化公交技术配合智能交通和运营管理（集成调度系统），开辟公交专用道路和建造新式公交车站，实现轨道交通模式的运营服务，达到轻轨服务水准的一种独特的城市客运系统。

31.生态建设：主要是对受人为活动干扰和破坏的生态系统进行生态恢复和重建，是根据生

态学原理进行的人工设计，充分利用现代科学技术，充分利用生态系统的自然规律，是自然和人工的结合，达到高效和谐，实现环境，经济、社会效益的统一。

32.环境保护：在城市范围内，采取行政的、法律的、经济的、科学技术的措施，以求合理利用自然资源，防治环境污染，以保持城市生态平衡，保障城市居民的生存和繁衍以及经济、社会发展具有适宜的环境

33.环境分区：

34.资源承载力：指生态系统的自我维持、自我调节能力，资源与环境子系统的供给容纳能力及其可维持承受的社会经济活动强度。

35.方案规划：

第四篇：简议城市道路规划设计要点论文

一、城市道路规划设计的基本原则。

城市道路规划设计的基本原则表现为：

1、合理分配路权资源。

通常城市道路都是以机动车道为主，而人行道、自行车道以及公共交通使用的道路都是对城市道路来说，主要就是辅助作用，因此在进行城市道路设计时，要根据不同的道路作用以及道路等级，来分配路权资源，除此之外，还要考虑到服务的对象，比如在现代城市，只有极少数人使用自行车作为代步工作，因此在建设自行车道是就不需要占用很多的路权资源；盲人是受保护的群体，在城市道路设计时，一定要有足够的空间来设计盲道，以保证盲人的正常出行。

2、合理用地的原则。

城市道路规划设计时要充分考虑用地需求，不能为了城市交通而一味增加城市道路用地，而应该结合城市功能分区，充分了解功能分区后，再选择合适的交通模式进行设计。

3、根据城市风貌进行规划设计。

有些城市因为地形地势的原因不适合将城市道路设计得比较宽，有些城市绿化或者是自然景观风貌比较好，道路设计也要充分的结合这方面的特点。道路设计与城市风貌有效的结合起来，并且利用先进的设计理念进行空间组合，一定会取得良好的效果。

二、城市道路规划设计要点的分析。

城市道路规划设计要点主要表现为：

1、城市道路规划的线形设计要点分析。

城市道路规划的线形设计若良好，一方面能够带来安全便捷的交通条件，另一方面还可以和沿线两侧的景色和自然环境融合，以这样的方式让乘客在途中的疲劳度能够的到缓解。从安全和景观角度去分析，半径偏大的圆弧曲线，一定会比短线或者直线使用。在交通性的干道和主干线的城市道路交通中，较多的转折处是不宜使用的。然而一般的城市道路交通中，能够使用恰当的转折，曲线也可以设置偏大，让自然景色和建筑物在沿线的量测有一定的变化，让较长直线的单调感觉得到消除，让司机的疲劳度得到缓解，在一定程度上，交通事故的发生频率也会降低。

2、交通性城市道路规划设计要点。

交通功能性设施主要是以车行交通服务作为主要的目的，路灯、护栏、候车廊以及人行天桥这些设施的设计应该简洁明快，突出使用功能。交通标志、标线的选为应该有一定的提前量，方便驾驶员在快速行驶中能够及时对前方的路况条件以及管理要求有所了解。

3、城市道路规划中平面交叉口设计要点的分析。

（1）交叉口的竖向设计。

交叉口竖向设计中，既要详细考虑排水的通畅性和行车的舒适性，还要与周边的键鼠标高顺接，合理确定交叉口的设计标高。在竖向设计过程中，处理纵横坡度的时候，要按照以下几方面要求进行处理：交叉口的排水想要得到保证，城市道路交通纵坡的坡向最少要由一条分离到交叉口的一侧。交叉后被主要城市道路交通通过时，在坡度的设计上要维持原状，针对次要城市道路交通的横坡随着主要城市道路交通的纵坡而变化，次要城市道路交通的纵坡要随着主要城市道路交通的横断面而变化。

（2）交叉口的纵断面与平面线形的规划设计。

平面交叉路线提倡使用正交的方式且要是直线，如果是斜交的情况不能够避免的时候，在交叉角中要控制在45°之下。路段上的交叉口要与平曲线的终点和起点，要按照城市道路交通和行车速度、城市道路交通等级进行确定，不能够太短。若有两条城市道路交通产生相交的状态，次要的城市道路交通在纵坡度上要做适当的调整，主要的城市道路交通在纵坡度上要维持原状。

三、城市道路的路线设计要点的分析。

城市道路的路线设计要点主要表现为：

1、灵活运用线形指标。

线性指标的选用不仅关系到城市道路使用的安全性和舒适性，还影响到工程的造价和区域的自然环境。在路线设计技术指标的运用上，应结合地形、地物、地质、水文。气象等自然条件，特别是要注重总体设计。要注意保证前后路线线形的均衡性和连续性。因此，设计人员必须加强对标准规范的理解，做到灵活运用技术指标。

2、平、纵、横同步的设计。

城市道路是三维的带状构造物，平、纵、横的设计信息集中在一起才能反映真实的设计情况。城市道路地形在很小的范围内也可能产生很大的变化，路线平、纵面稍微移动就能产生截然不同的结果，这就要求路线设计应该平、纵、横步精细设计，以互相检验设计的合理性，这在局部路线优化时尤为重要。

3、曲线型设计法。

在当前的城市道路建设中多采用曲线设计法。所谓曲线型设计方法，即根据线形布设的技术标准要求、平纵线形组合的均衡要求、地形地物及自然环境的约束要求，采用曲线单元并选用合理的线型参数来布设路线。采用曲线型设计方法进行路线设计，既能使道路线形美观，也可以使道路本身和沿线景观相协调，更重要的是曲线型道路相比直线道路更容易让驾驶员开车时的注意力集中，从而减少交通事故。当然，直线设计法也并不是要完全杜绝，只是在设计过程中要注意一些问题。

四、结束语。

综上所述，城市道路规划设计属于城市规划的范畴，因此在规划设计时，要从城市规划的角度出发，结合城市功能选择不同的交通道路模式，从而保障城市交通的正常有序运行。

参考文献：

[1]吴海俊，等。城市道路交通设计思路与技术要点[J]。城市交通，2011（06）。

[2]高海斐。对以城市道路设计缓解城市交通压力的探考[J]。中国新技术新产品，2012（02）。

第五篇：城市道路交叉口规划设计方法研究论文

摘要:城市建设是我国重要的发展目标，同时也是国家发展规划的重要组成部分。在城市建设规划的过程中城市道路交叉口规划非常重要，文章主要针对当下的城市建设道路交叉口规划设计方法以及研究进行分析与论述，结合实际建设现状分别从交叉口区别化以及具体化等方面进行阐述。

关键词:城市道路;交叉口;规划设计;规划方法

我国城市道路建设在近些年发展飞速，发展的形式主要采用粗放式发展形式，主要是快速满足城市建设的需要，同时基本上实现了城市道路建设。但是城市道路建设中很多细节还需要更好进行规划与设计，相比较国际来讲，我国的城市道路细化还存在一定的差距，需要在规划与设计等方面进行更加详细的优化与改善，更好的实现城市建设的要求。

1．城市道路交叉口规划现状

1．1几何图形突出

大部分的城市道路在进行设计过程中基本上都会采用几何的设计图形进行设计，其中存在很多细节上不够合理或是空间浪费的现象。我国很多的旧城区经常出现很多的交叉口，并且这些交叉路口存在不规划现象。城市建设与规划具有一定的规律，很多新城区在建设之初没有考虑到道路建设的需要，经常对一些交叉口采用几何的形式进行设计，几何图形的设计不仅不能够节省空间上的利用，同时还会导致司机在驾驶过程中视线不足，经常造成安全事故以及交通堵塞的问题。

1．2交通设施控制不高

交叉路口是城市建设最突出的细节，交叉路口的建造能够体现出城市建设与规划的合理性，但是现在很多的城市交叉口交通设施建造不够完善，不仅包含一些信号灯质量问题，对于交警执行力度上也存在不足。对于交通的控制主要体现在信号灯、警力人员等，但是很多交叉路口经常被忽视，容易发生事故。

1．3交叉口环境影响

在进行城市建设的过程中还需要对交叉口的环境问题进行改善。现在很多的城市交叉口卫生保持的非常差，还会经常出现各种广告或是小粘贴等，还有很多的居民经常将垃圾堆放在角落中，很多商店还会播放聒噪的音乐，严重影响到城市的建设。

1．4人行线路不清晰

交叉口上的人行线路不够清晰，斌企并且管理上不够严谨，经常会出现违反交通规则的行人造成安全事故的发生。与此同时人行线路的各种标志不够完善，并且在维修与刷新上比较疏漏，交叉口是城市建设的重要细节，只有将细节做好才能更好的完善城市化建设。

2．城市道路交叉口调整优化措施

2．1改善交叉口设计思维

关于城市建设中的交叉口建设已经逐渐提上建设的日程，同时城市建设发展成熟的基础上对于城市详细规划与完善成为主要目标，交叉口是城市细节建设中重要的内容，对于这方面的改善与优化，首先需要从建设思维上进行创新。对于城市建设来讲，城市的空间使用越充实证明城市的建设越合理，因此交叉口的范围需要逐渐缩小【1】。交叉口逐渐缩小不仅能够更好的利用城市空间，同时还能减少在交通上出现的冲突，根据相同的位置之间减少出现交通事故。对于这方面的建设很多城市已经逐渐开展，主要是根据道路边缘进行直线设计，同时流出一定的距离作为人行横道的。正常的交叉路口都是东西或是南北进口道，上海市对于这方面的建设改造主要掌握在出口道与进口道之间的拓展上。首先将进口道的距离进行拓展，将原来的人行道进行减小，从原有的6．7变为4．5，机动车行驶道进行加宽，从原来的2．5*3．5改变为2．5*3．5+3．4，将其进行拓宽主要是考虑到在交通比较紧张的情况下能够为公交车使用，进口道拓宽之后对出口到也进行拓宽，其中整体拓宽9米左右。这样下来，不仅将其中的剩余空间进行了合理利用，还能根据城市人流的变化进行合理规划，更好的保证交通上的平稳。

2．2树立正确交叉口规划方向

对于城市的交叉口来讲，在建设改善上一定要树立正确的改善观念以及方向，才能实现更加科学合理的规划。首先是在城市交叉口建设中形成的交通网进行优化，合理的利用其中空间资源，相比较直线的道路来讲，交叉口的交通车流量非常大，这种车流量的提升将城市交叉口的发展推到风口浪尖上，同时也是城市发展中重要的瓶颈【2】。一定要在车流量上进行改善，更好的实现交通调节能力，针对城市道路建设期间对交叉口进行合理的规划与设计，对于其中的人流量、车流量等进行科学合理的评估与调查，同时将其中的各种路标以及指示牌等进行优化，保证交通的畅通无阻。加强道路建设以及规划，不仅是完善城市的规划，同时也能解决交通拥堵的问题，更好的减轻自行车以及各种人流量产生的压力，实现交通的通畅以及城市建设。其次是在交通安全系数上进行提升，根据相关资料显示，交叉口经常出现交通事故，属于交通事故频发路段，产生事故的原因主要是对于交通安全上的管理不够强，将主要精力放在主干道上，导致很多交叉路口上交通管理比较差，不能得到更好的保证。针对这样的问题需要不断优化交叉口的交通管理，逐渐提升管理的系数，不断降低交叉口的交通事故发生概率，同时还需要提升人员交通规则意识，按照交通规则更好的保证自己的安全。最后是在交叉口环境上的改善与设计，一定要注意对环境进行改善，环境是城市发展建设重要的要求，交叉口因为管理上的疏忽导致环境管理不够优化，针对这样的问题需要逐渐进行改善，提升交叉口环境保护的意识，促进环境建设与城市建设之间相协调，增强交通上的流动，减少一些垃圾的堆放以及噪音等，逐渐实现绿色城市发展目标，更好的推动我国的可持续发展，完善城市建设。

3结束语

城市建设一直是我国重要的发展目标，其中的交叉口建设更是城市建设中的中心，需要根据城市建设的具体要求进行不断的优化，通过交叉口的人行道、环境以及噪音等方面进行改善与优化，利用正确的发展观念与方向进行合理的交叉口建设规划，将其中存在的缺陷进行不断的改善，更好的实现城市化建设的进步，促进我国城市的发展与进步。

参考文献:

［1］陈锦秀，陈小鸿，林航飞．《城市道路平面交叉口规划与设计规程》基本饱和流量与大车校正系数检验研究［J］．城市交通，2004，03:17－20．

［2］《中国公路学报》编辑部．中国交通工程学术研究综述2016［J］．中国公路学报，2016，06:1－161．