国外高速铁路融资模式及对中国的借鉴（共5篇）

第一篇：国外高速铁路融资模式及对中国的借鉴

国外高速铁路融资模式及对中国的借鉴

编者按：铁道部近日获得财政部、发改委和银监会等中央部委的融资方案支持，涉及2000亿人民币资金，用作偿还已停工的铁路工程款项。中国高速铁路建设的融资困难由来已久，7月23日是一个节点，甬温线动车追尾事故的发生导致了全国范围内高铁项目的安全大检查，高铁建设因为资金困难停工几乎成了普遍现象。本文整理了其他国家的发展经验，结合国内现状，对我国高速铁路建设投融资模式提出了相关政策建议，供参阅。

一、国外高速铁路建设主要投融资模式

目前世界上有9个国家建成了城际高速铁路。纵观国外城际高速铁路建设，以资本市场融资为主、政府援助为辅、适度利用外资是国外铁路投融资的普遍方式。尤其对于较大规模铁路系统的建设，在资本市场上通过股票、债券融资占据重要地位。

（一）美国铁路投融资模式。美国铁路大部分是私营企业，自负盈亏，绝大多数没有得到政府补贴，但是在铁路建设早期，联邦政府制定了非常优惠的政策，给铁路建设提供各种形式的援助，有效地调动了民间资本参与修建铁路的积极性，从而使得地方政府和私营企业成为铁路建设的主要筹资者和承担者。美国铁路的主要融资途径有：①银行贷款。虽然美国政府不直接投资于铁路建设项目，但是每年都会提供一定额度的贷款担保。此外，铁路也可以向银行做抵押贷款。②发行股票和债券融资。美国 I 类铁路都是上市公司，可以通过发行、出售股票和债券来募集资金。③租赁。铁路公司可以通过租赁设备维持运营，特别是在业-1-

务不稳定的线路上，这样能够节约大量的设备购臵资金，降低设备维护成本。

（二）日本高速铁路投融资模式。日本铁路新干线的资金来源包括国家和地方出资、银行贷款、铁路整备基金，以及日本国有铁路发行的各种铁路债券。铁路民营化后，日本政府提出了新干线的建设费用按照公司、国家和地方共同分担的原则来支付，并且把新干线转让给东日本、东海、西日本等区域性客运公司，从而获得了大量转让收入，这样有利于新干线运营和管理市场化。新干线融资模式是典型的 PPP 模式：由中央政府、地方政府、国内铁路公司三方共同出资建设，由运输设备整备事业团管理资金，由铁路建设公团负责新干线的建设、管理、租赁或转让。

（三）德国高速铁路投融资模式。从1990年开始，德国铁路运营机制从原来单一的国有国营模式转变为国有民营的公司化运营，铁路系统的授权和监管大多由政府控制。政府对联邦铁路负责，各州对非联邦铁路也就是私有铁路负责。私有化改造之后，德国铁路设立了自己的融资机构积极拓宽融资渠道。目前其融资方式主要是：政府补贴、银行无息贷款和低息贷款、发行债券、发行股票、融资租赁和售后回租等。

二、中国高速铁路融资现状及存在困难

目前，全国范围内停工的铁路项目里程在1万公里以上，其中隧道里程约占5400公里。据初步估算，恢复停工的1万公里和保住在建的13000公里，大致需要万亿资金。尽管近年来铁路

主管部门通过银行贷款、发行债券等方式不断加大融资力度，但铁路建设资金短缺的问题仍然没有得到根本解决。

（一）投资主体单一。目前绝大多数铁路建设项目还是中央政府投资。包括地方政府在内的其他投资主体的投资额虽有增长，但所占比重太小，基本没有民营资本及外商直接投资于铁路基础设施建设。

（二）融资方式单一。铁路建设资金的来源，主要是铁路建设基金和国家开发银行的政策性贷款，此外，尚有少量的铁路系统自筹资金、企业债券和地方政府投入，社会资本并没有得到有效利用。

（三）巨额债务缠身。高速铁路建设大跃进的同时，也带来铁路高达2万亿的负债。审计署历年的报告显示，尽管铁道部的负债水平，仅从2005年的37.53%升至2010年的57.44%，但债务融资比例却从2005年的44.87%飙升至2010年的81.24%。2011年度铁道部拖欠33家铁路相关企业的应付账款达2261亿元，11月份到期的各种利息和超短期融资券达423亿元。

（四）融资模式过度依赖政府支持。根据铁道部规划，解决当前铁路建设资金紧张危机主要还是靠中央政府的支持。在国务院的协调下，财政部、发改委和银监会正在发起一场拯救铁道部的“输血”行动，并出台“铁路建设债券利息收入企业所得税减半征收”、“明确铁路建设债券为政府支持债券”等政策，试图维护铁路建设的顺利推进，但是这种单纯依赖政府支持的发展模式

已经显得难以为继。

（五）投资管理方式落后。过去几十年，国家铁路建设项目主要由铁道部直接负责筹措资金、组织建设，并承担还贷责任；企业的投融资主体地位尚未确立起来，缺乏内在的投资控制机制和滚动发展机制，不能充分发挥国有资本对社会资金的引导和带动作用。

三、改进我国高速铁路建设投融资模式的对策分析

高速铁路建设项目具有公益性和经营性双重属性，宜采用铁道部、沿线地方政府以及战略投资者共同投资的方式，实现融资方式的多元化。根据我国目前的实际情况，提出以下建议：

（一）在资金的筹措上坚持政府的主导作用，明确投资责任。高速铁路作为铁路新的产品，既具有商业性也具备基础设施公共事业的特性，其社会效益远大于经济效益，政府的大力支持是高速铁路快速发展的必要前提。政府应当理顺和铁路的关系，承担起铁路发展的主要职责，主要措施有：财政出资投资铁路建设、补贴铁路公益性运输、减轻铁路历史债务、提供税收优惠等。

（二）争取银行贷款支持。要在风险可控，预期收益稳定的前提下，积极争取银行业金融机构的资金支持，尤其是以基础设施建设为投向的政策性贷款。高铁建设资金以银团贷款为基础，根据铁道部与铁路建设公司的具体要求，同时考虑资金市场的状况和可能，采用银行贷款、企业债券、出口信贷、国外银行或银团贷款等各种方式，努力降低融资成本。

（三）积极推进股权融资。权益性融资是西方发达国家高速铁路建设的重要经验之一。从长远看，扩大权益性融资比例，将债券融资规模控制在一定范围，能够为高速铁路股份制公司运营创造良好的财务环境。在高速铁路建设融资渠道的多元化过程中，资本市场是不可忽视的一个重要渠道。针对中国铁路目前的高资产负债率（接近60％），股权融资是比较理想的融资渠道。因为股权融资可以降低负债率、在同等负债率水平下加大融资规模，还有助于建立现代企业制度和提高企业国际知名度。

（四）合理推动项目融资。项目融资是基础设施投资建设的重要方式，典型的项目融资方式有 BOT、PPP、ABS等。项目融资属于非公司负债型融资，具有灵活、多样的信用结构，可获得较长期限及较大额度的贷款。采用项目融资，鼓励私人资本的参与，引入竞争，可以充分调动民间资本参与铁路建设的积极性，最大程度地利用国内民间资本和外资，并且可以引进高效先进的投资管理模式。此外，私人资本参与高速铁路建设，也体现了高速铁路市场化融资的突破。

（五）促进融资租赁。融资租赁的主要优势在于缓解资金需求压力，在资金短缺的情况下仍能用上先进设备。出租方提供的全面技术支持，能确保企业合理成本预算和安排，又能早引进、早投产、早得经济效益，同时开辟了一条引入外资，引进先进技术设备的途径。

第二篇：国外融资模式

国外中小企业融资方式的比较分析

■★■西方国家在解决中小企业融资难问题上是各有侧重的：如美国比较重视高科技型中小企业的融资问题，日本支持中小企业吸收引进技术，意大利比较注重制造业型中小企业的发展，法国扶持中小企业的重点主要放在了就业潜力比较大的服务业型中小企业上，瑞士和西班牙则在服务于社区型中小企业上具有特色。

从西方各国的具体情况来看，中小企业融资难具有许多共同的原因，然而，从比较的角度看，美国和欧洲之间还是有一定区别的：在美国，人们崇尚独立自主的自由主义精神，再加上美国的金融管理相对较严，因此中小企业融资难主要表现在金融机构的偏好上，中小企业外部融资一般小于总资产的50%.而在欧洲，人们更强调彼此间的合作精神，因此中小企业的外部融资率一般大于总资产的50%，融资难主要表现在企业自身的原因(如风险大、管理不善等等)上。

国外中小企业融资的主要方式

中小企业的资金来源无非以下几种：一是自筹，二是直接融资，三是间接融资，四是政府扶持资金等。

自筹资金包括的范围非常广泛，主要有业主(或合伙人、股东)自有资金；向亲戚朋友借用的资金；个人投资资金，即“安琪儿”资金；风险投资资金；企业经营性融资资金(包括客户预付款和向供应商的分期付款等)；企业间的信用贷款(有些国家对此是禁止的)；中小企业间的互助机构的贷款；以及一些社会性基金(如保险基金、养老基金等)的贷款等等。

直接融资是指以债券和股票的形式公开向社会筹集资金的渠道。这种筹资方式只有公司制中小企业才有权使用，而且一般公司制中小企业的债券和股票只能以柜台交易方式发行，只有极少数符合严格条件的公司制中小企业才能获得公开上市的机会，或进入“二板市场”进行融资活动。

间接融资主要包括各种短期和中长期贷款。贷款方式主要有抵押贷款、担保贷款和信用贷款等。

从总体上看，中小企业的资本构成主要以自筹资金为主(自筹资金的比重相对大企业要高得多)。其中以美国中小企业的自筹资金的比重最高，一般要超过60%左右；欧洲国家，如法国、意大利等，自筹资金的比重在50%左右。在自筹资金中，又以业主(或合伙人、股东)自有资金的比重最大；亲戚朋友借用的资金次之。其次，是直接融资或间接融资。美、英和德国等自由主义意识较重的国家一般是直接融资的比重高于间接融资的比重，而法国、意大利、日本和韩国等国则呈现间接融资比重高于直接融资比重的现象。最后，政府的扶持资金比重最小，一般仅占企业总资产的5~10%左右。其中以中央集权制国家(如日本、韩国、法国等)政府扶持资金比重相对较高，德国、意大利、英国等国家居中，而美国政府对中小企业的直接资金扶持的比重最低。

根据各国中小企业资金来源的结构情况，可以将它们分为三种类型：一种是以业主(或合伙人、股东)自有资金为主、注重直接融资的作用、强调企业的自主意识的自由主义类型，以美国和英国为典型；另一种是以家族融资为重要渠道、注重间接融资的作用、强调社会和政府作用的集体主义类型，以意大利和法国为其典型的代表；第三种是介于以上两者之间的类型，如德国、日本和韩国等。

不同类型的中小企业对融资的不同要求

不同类型的中小企业融资特点不同，当然对融资渠道和条件的要求也不同。从融资的角度看，中小企业可分为制造业型、服务业型、高科技型以及社区型等几种类型。各类型中小企业的融资特点和要求如下：

一、制造业型中小企业

制造业型中小企业的资金需求是比较多样和复杂的，这是由其经营的复杂性所决定的。无论是用于购买能源原材料、半成品和支付工资的流动资金，还是购买设备和零备件的中长期贷款，甚至产品营销的各种费用和卖方信贷，都需要外界和金融机构的金融服务。一般而言，制造业企业资金需求量较大，资金周转相对较慢，经营活动和资金使用涉及的面也相对较宽，因此风险也相应较大，融资难度也要大一些。

二、服务业型中小企业

服务业型中小企业的资金需求主要是存货的流动资金贷款和促销活动上的经营性开支借款。其特点是量小、频率高、贷款周期短、贷款随机性大。但是，一般而言，风险相对其他中小企业较小，因此是一般中小型商业银行比较愿意给予贷款的对象。

三、高科技型中小企业

高科技型中小企业除一般中小企业可获得的融资渠道外，比较重要的一个资金来源就是各种各类层出不穷的“风险投资基金”。这类基金既有政府设立的，又有私人建立的，也有政府和私人共同建立的，其性质一般属于产权资金。美国、日本和英国的“风险投资基金”比较发达。

四、社区型中小企业(包括街道手工工业)

社区型中小企业(包括街道手工工业)是一类比较特殊的中小企业，它们具有一定的社会公益性，因此，比较容易获得政府的扶持性资金。另外，社区共同集资也是这类企业的一个重要资金来源。

西方国家在解决中小企业融资难问题上是各有侧重的。如美国是一个具有创新传统的国家，因此比较重视高科技型中小企业的融资问题；日本在支持中小企业吸收引进技术方面也是具有特色的；意大利比较注重制造业型中小企业的发展和融资问题，这与其着力解决南部相对落后地区经济的发展，增加该地区经济活力和“造血”功能有直接的关系。法国比较重视就业问题，因此政府扶持中小企业的重点主要放在了就业潜力比较大的服务业型中小企业上。瑞士和西班牙(包括法国)则在服务于社区型中小企业(包括街道手工工业)上具有特色。国外中小企业融资的专业化

目前，西方国家金融业的发展，既有业务不断综合化的趋势，也有金融机构不断细分的专业化和金融产品不断创新的特点。实际上，这两个相反的发展趋势是完全可以并行不悖的，因为金融业务的专业化和金融机构的多样化发展是不矛盾的。

从总体上看，西方金融业务的专业化主要有以下趋势：一是主要从事短期流动资金贷款的商业银行和主要经营中长期固定资产融资业务的投资金融机构的日益分化。近年来，从事消费信贷的金融储蓄机构也有逐步分离的趋势。二是从事实业投资的产业基金(包括创业基金)和从事证券业务的投资基金的逐步分离。而且，在产业基金中，不同产业由于经营特点和程序不同，对资金需求的数量、时间和目的也不同，因而也需要专门化的既懂金融业务知识又了解该产业生产和经营特点的金融机构提供十分到位的服务。因此，产业基金的进一步分化也日益明显。三是从事对大型企业巨额贷款的大型金融机构与从事向中小企业微型贷款的中小型金融机构的分化。

上述第三种西方金融机构的专业化，直接导致了为中小企业服务的中小融资机构的建立，其中以美国最为典型。据统计，美国有上万家专门从事中小企业金融服务的中小企业投资公司。这些中小企业投资公司名称各异，如妇女投资公司、企业金融服务公司、社区投资公司、街道投资所等等，但它们都是为中小企业融资服务的。美国的这些中小企业投资公司，是1958年美国国家小企业局按一项国会批准的法案，倡导社会建立的。美国国家小企业局下属的中小企业投资公司项目署(一个由国会批准创建的办事机构)，具体负责中小企业投资公司的管理和注册工作。

中小企业融资政策的比较

政府资金支持是中小企业资金来源的一个重要组成部分。综合各国的情况来看，政府资金支持一般占到中小企业外来资金的10%左右，具体是多少则决定于各国对中小企业的相对重视程度以及各国企业文化的传统。各国对中小企业资金援助的方式主要包括税收优惠、财政补贴、贷款援助、风险投资和开辟直接融资渠道等。

一、税收优惠

税收优惠是最直接的资金援助方式，有利于中小企业资金的积累和成长。发达国家企业税收一般占企业增加值的40~50%.在实行累进税制的情况下，中小企业的税负相对轻一些，但也占增加值的30%左右，负担仍较重。为进一步减轻税负，各国采取了一系列的措施，主要有：

1.降低税率。降低营业税、周转税和增值税等流转税和企业所得税、利润税等直接税的税率是常见的优惠政策。许多国家对中小企业都实行比普通税率低5~15个百分点的优惠税率。

2.税收减免。税收减免是针对税额而言的，包括全额减免、定额减免和定比减免。在减免的环节上，主要是中小企业的创建初期和产品与服务的出口。

3.提高税收起征点。这可减少起征点以下的企业的税收。各国提高起征点的税种主要有营业税、所得税等。

4.提高固定资产折旧率。这对中小企业有两方面的好处：一是加速技术设备的更新换代；二是降低当期的应税额从而减少税款。

通过各种税收优惠可使中小企业的税收减少一半以上，使其赋税总水平由占增加值的30%降到15%左右。这笔免税资金是普惠的，对中小企业的生存至关重要。应该说，各国都制订了程度不同的对中小企业税收优惠的政策，但相对而言以德国最为典型。

德国对中小企业的税收优惠政策是1984年开始实行对中小企业有利的特别优惠条款及1986年开始的税制改革。目前中小企业税收优惠政策主要有：对大部分中小手工业企业免征营业税；中小企业营业税起点从2.5万马克提高到3.25万马克，对统一后的德国东部地区营业税的起点更是从15万马克提高到100万马克；提高中小企业设备折旧率，从10%提高到20%；所得税下限降低到19%；对周转额不超过2.5万马克的小企业免征周转税；对大部分中小手工业企业免征营业税；固定资产折旧率从10%提高到20%等。德国的财政补贴主要做法是：(1)按《中小企业研究与技术政策总方案》设立专项基金，对中小企业的技术开发提供资助。1995年以来，这项资助费已达12.1亿马克。(2)为中小企业承担培训任务，可得到政府的补贴。1994年政府培训补贴支出达1.417亿马克。(3)对在德国东部投资的中小企业提供总投资额15~23%的财政补

第三篇：国外高速铁路客运专线运输组织模式分析

交运0901班 孟祥朋

国外高速铁路客运专线运输组织模式分析 00929221

力求减少旅客换乘，在高速线上开行多种速度的列车，是国外高速铁路运输组织可供我国借鉴的成功经验。

（1）减少旅客换乘

法国采取高速列车下高速线的方法，延长TGV高速列车的运行距离，拓展其通达范围，从而减少旅客换乘次数，扩大客流吸引范围，取得明显效果。如巴黎东南线高速铁路长454km，TGV列车运行里程达2640km，通达法国南部各主要城市，运行距离延长近5倍。巴黎东南线1981年～1993年累计运量达2亿人次，铁路财务内部收益率达15％，国民经济内部收益率达30％。大西洋高速铁路长282km，TGV列车运行里程达2380km，通达法国西部和西南部各主要城市，运行距离延长近8倍。自1989年9月开通以来，运量持续增长，1992年达到1811万人/年，比1991年增长9％，使飞机运量下降了20％左右，铁路财务内部收益率为l2％，国民经济内部收益率为23％。

德国、日本在高速铁路的客流组织上，尽管旅客换乘条件很好，但仍致力于创造更多的直达条件。德国采取了大量的ICE列车和IC列车下高速线的办法。日本国铁民营化后，划片管理，新干线和既有线归同一公司经营，为吸引更多的客流，已开始设法减少旅客的换乘。东北新干线上已运行二合一的组合列车，由上野开出以240km/h的速度运行至福岛，在福岛站一分为二，部分(约6辆组成)下高速线，以140km/h的速度运行至山阳；另一部分(约10辆)继续以240km/h的速度运行至盛冈。返回后在福岛站二合一，回上野。为此，山阳线已改造成既能运行窄轨列车，又能运行准轨列车的线路。

（2）高速线上运行多种不同速度等级的列车

德国自1971年起在50个城市间每小时开行1列IC城间快速列车，最高时速可达200km。1991年开始在新建(汉诺咸——维尔茨堡327km，曼海姆——斯图加特99km)和改建(近2000km)的约2400km的线路上，每小时开行一列最高时速达250km的ICE高速列车。无论是新建还是改建的高速铁路，目前仍是白天运行旅客列车，其中单向每小时一列ICE高速列车和若干列最高时速200km的IC城间快速列车以及EC欧洲城间特快列车，夜间全部运行货物列车，其中快运列车最高时速160km，一般货物列车最高时速为120km。上高速线的货物列车一般不超过2500t。德国专家认为，客、货列车混跑中货物列车(轴重22.5t)对线路加重破坏的现象不明显。于2002年8月建成投入运营的科隆——法兰克福高速铁路，按客运专线设计，这不是由于客、货列车混跑有问题，而是因为科隆到法兰克福已有了能满足需要的货运通道。该线地处山区，地形复杂，将限坡由12.5％提高到40％可减少大量桥隧工程，总投资可节省15％～20％，而40％的限坡，货物列车已不能上线运行。

日本的高速铁路都是客运专线。最初曾设想过要运行货物列车，但由于高速线采用准轨，而既有线系窄轨，故新干线(高速铁路)只能自成体系，非但不能运行货物列车，一般旅客列车也不能上新干线。日本的高速铁路网中，东海道新干线历史最长，也最具代表性。该线(连同山阳新干线)运行3种不同速度的列车。其中望号270km/h，光号240km/h，声号220km/h。双向列车密度为282列/日(东北新干线约210列/日，上越新干线约180列/日)；每小时单向最多运行11列，其中望号1列，光号7列，声号3列。能力主要受限于东京站，在新开设平川站后，每小时可增加到15列。日本专家认为，日本在新干线上之所以能组织高速度和高密度的列车运行，—是几乎以平行运行图为基础；二是有加减速性能很好的电动车组。从德国和日本两国的运营经验看，高、中速混跑在技术上是可行的，两国高速铁路上都运行多种速度的列车，只不过旅客列车间的速差比较小。无论是德国还是日本也有部分专家不主张在同一时间带里高、中速列车混跑，其理由是要降低运输能力。德、日两国的经验还说明高速铁路没有因既有线开来的列车“技术状态不好”、“运行晚点”等因素的影响而降低其安全性和准时性。

第四篇：国外 高速铁路系 统调试分析

国外 高速铁路系 统调试分析

摘 要 ： 详细 剖析 日本、德 国、法国等高速铁路技术先 进 国 家在 高速铁 路 新 线开 通之 前 所进 行 的 准备工作，具体 就 系统调 试技 术 进行 阐述，总 结 它们 的特 点和 共性。

关键词 ： 高速铁路 ； 系统调试 ； 试运营 ； 综合检 测 高速 铁 路 技 术 是 多 门 类、多 专 业 合 成 的 高 新 技 术，涉 及 基 础 设 施、通 信 信 号、牵 引 供 电、动 车 组、运 营 调 度、客 运 服 务、运 营 维 护、运 营 管 理 信 息 化 以 及后 期 培 训 等 子 系统。世 界 各 国 在 新 的 高 速 铁 路 开 通 运 营前，为 检 验 是 否 达 到 预 期 的 设 计 目 的，必 须 将 所 有 的 系统 技 术 进 行 测 试，而 且 还 要 将 各 系统 作 为 统 一 完 整 的 整体，统 筹 策 划，全 面 协 调，使 新 线 各 子 系 统 技 术 标 ；隹匹配、技 术 接 口 完 整、技 术 装 备 合 理。日 本、德 国、法 国等 国 高 速 铁 技 术 先 进，在 高 速 铁 路 开 通 运 营 前 的 工 作开 展 方 面 有 着 先 进 的经 验。日本九州新千线 ． 1 开通前工作概况

日本 九 州 新 干 线 新 八 代 一 鹿 儿 岛 中 央 于 20 0 4 年 3 月1 3 日 开 始 运 营，线 路 长 约 1 28 km。工 程 于 1 9 8 9 年 开 始实 施，2 00 2 年 末完 成 轨 道 的 整 备、架 线 调 整 以 及 最 终 的电 气 化 机构 的 调 整。新 干线 的车 站 工 程 于 2 0 0 3 年 8 月 基本完 成。

线 路 开 通 运 营 之 前，铁 道 建 设 ·运 输 设 施 整 备 支 援机 构(简 称 铁 道 · 运 输 机 构)要 进 行 工 务 检 查，同时 J R九 州 铁 道 旅 客 株 式 会 社(简 称 J R 九 州 公 司)进 行 线 路 设备检 查。20 0 3 年 3 月 3 — 7 日，配 电所 的 各 部 门进 行 彻 底的 全 面 检 查 ； 7 月 3 0 日 完 成 为 试 验 车 运 转 所 必 需 的 变 电所、配 电线 路 以 及 接 触 网 的检 查，检 查 合 格 后，九 州 运输 局 将 合 格 证 书 交 付 给J R 九 州 公 司。9 月 1— 12 日 为 实施综 合 检 测 进 行 最 后 的 地 面 检 查(不 使 用 车 辆)。综 合 检 测 之前 首 先 使 用 车 辆 基 地。2 0 03 年 8 月 28 日JII内 基 地 开 始 实 施 入 线、架 线 试 验。9 月 2 2 日 川 内 车 站举 行 了 试 验 车 运 行 仪 式。实 车 运 行 时 试 验 列 车 首 先 以4 5 km ／h 的 运 行 速 度 在 干 线 上 进 行 入 线、架 线 试 验，然后 进 行 A T C 信 号 显 示 试 验 及 最 高 时 速 2 60 km 的提 速 试 验等。11月 2 9 日 实 车 综合 检 测 结 束。在 综 合 检 测 完 成 之 后，铁 道 · 运 输 机 构 将 线 路 的 管理 权 转 交 给 J R 九 州 公 司，2 0 0 3 年 1 2 月 起，开 始 实施 试运 营试 验。2 0 04 年 2 月 上 旬 国 土 交 通 省 完 成 对 所 有 设 备 检 查，之后 开 展 试 乘 会 等 活 动，迎 接 开 业。1 ．2 综合 检 测

综 合 检 测 使 用 的 试 验 车 辆 运 行 约 2 个 月，试 验 的 内容 主 要 包 括 ： 入 线、架 线 试 验(3 天)，A T C 演 示 试 验(1 5 天)，提 速 试 验(2 0 天)／控 制 试 验(4 天)，关 于信 号 安 全 设 备 的 试 验 等。

该 线 使 用 运 营 列 车 改造 成 配 备 检 测 装 置 的试 验 车 替代 综 合检 测 车，实现 各 项检 测 功 能。车 载 检 测 装 置 由信号、通 信、供 电、线 路 各 系 统 的检 测 装 置 组 成，各 检 测装 置 独 立 采 集 检 测 数 据，信 号 检 测 装 置 采 集 A T C 车 载 装置 的列 车 位 置 和 速 度 信 息，并 与 各 系 统 共 享。

试 验 车 6 辆 编 组，1 号 车 设 置 通 信、线 路 及 信 号 检 测装 置，6号 车 设 置 电 力、线 路及 信 号 检 测 装 置。1 ． 2 ． 1 信 号 系统 检 测

信 号 检 测 装 置 的检 测 项 目 主 要 有 A T C 信 号 接 收、应答 器 接 收、O 信 号 电流 等。

检 测 项 目 中，A T C 信 号 接 收 和 应 答 器 接 收 的检 测 数据 可 以 从A T C 车 载 装 置 的 L A N 数 据 流 中 采 集。0 信 号 电流、列 车 电流 等 不 能 从 A T C 车 载 装 置 采 集 数 据 的检 测 项目，在 1 号 车 $ EI6 号 车 设 置 了 专 用 受 电器。信 号 检 测 数 据自动 存 储 在 移 动 闪 存 中，可 通 过 设 备 管 理 系统 读 取，并对 维 修 提 供 适 当 的参 考。1 ． 2 ．2 通 信 系 统 检 测

通 信 检 测 装 置 对 检 测 项 目 的检 测 与 列 车 的 行 进 方 向无 关，只 在 1 号 车 安 装 设 备。运 营 车 的 列 车 无 线 移 动平台 没 有 对 外 输 出数 据 的 功 能，在 列 车 无 线 移 动平台 内 部安装 检 测 软 件，实 现 数 据 的采 集。

通 信 检 测 装 置 检 测 项 目 主 要 有 列 车 无 线 通 信、电磁场 强 度、信 号 错 误 率、帧 同 步 等。与 信 号 检 测 装 置相同，通 信 检 测 数 据 也 自 动 存 储 在 移 动 闪存 中。1 ． 2 ． 供 电 系统 检 测

接 触 网 在 实 车 综 合 检 测 之 前 还 要 进 行 绝 缘 耐 力 试验、实 加 压 试 验。绝 缘 耐 力 试 验 是 为 确 认 电 缆 的 抗 压试 验，电 缆 通 过 1 ． 2 5 倍 最 大 路 网 交 流 电压 3 7 ．5 kV 达1 0 m in，确 认 是 否 出 现 异 常。实 加 压 试 验 是 各 变 电 所 按区 间 顺 序 给 接 触 网 施 加 实 际 电压 2 5 kV 达 10 m in，检 查 线路 设 备 是 否 出 现 异 常状 况。

以检 测 车 为 基 础 的 实 车 综合 检 测，主 要 进行 入 线 架线 试 验、提 速 试 验 等。综 合 检 测 时 在 检 测 车 上 安 装 检 测用 导 电 弓、激 光 测 定 仪 等，进 行供 电检 测。主 要 检 测 项目 有 接 触 网 高度、偏 位、接 触 网 硬 点、异 物 侵 入 报 警、集 电状 态监 视(录 像 检 查 项 目)、受 电 弓状 态 监 视 等。入 线、架 线 试 验，检 测 车 辆 以 低 于 4 5 k m ／h 速 度 运行。提 速 试 验 是 入 线 架 线试 验 结 束 后，采 用 的提 高 速 度试 验，从 时 速 1 1 0 ～2 6 0 km 以 1 0 k m 的 增 长 幅 度 提 高，测 定 行 程 过 程 中根 据 接 触 网偏 位、高 度、加 速 度 等，确认 设 备 状 况 是 否 良好，根 据 离 线 测 定 判 断 集 电效 果。德国科隆一莱茵／美因 高速铁路 1 线路概况

科 隆一 莱 茵／美 因高 速铁 路 位 于 欧 洲 高 速 铁 路 网 的 中心，穿 越 德 国 中部 山 脉，全 长 1 7 7 km，最 大 坡 度 40 ％0，共 有3 0 座 隧 道、1 8 座 高 架 桥，建 设 工 期 约6 年，于2 0 02年 8 月 1 日正 式 投 入 运 营。2 ． 2 验收

科 隆一 莱 茵／美 因 高 速铁 路 的 验 收 和 交 付 运 营 的管 理工 作 由 设 在 德 国 联 邦 铁 道 署 客 运 部 的 “新 线 交 付 运 营项目组 ”(以下 简 称 P X N 项 目 组)负 责。PX N 项 目 组 在 验收 和 交 付 运 营 的过 程 中，按 照 项 目 目标 要 求，严 密 组 织协 调 跨 单 位 和 部 门 之 间 的 工作。2 0 0 1 年 6 月，无砟 轨 道 工 程 竣 工 和 各 项 工 程 建 设 结束，工 作 重 点 转移 到 全 线 系 统 的 竣 工 验 收和 交 付 运 营 方面，总 体 验 收过 程 见 图 1。

系统 通 过 审 查 鉴 定 是 取 得 联 邦 铁 道 署 批 ；隹系 统 投 入运 营 的 前 提 条 件。

各 种 试 验 计 划 由P X N 项 目 组 协 调，这 些 计 划 要 与 各 参加 单 位 共 同 协 商 确定，并 在 一 名 技 术和 运 营 试 验 负 责 人的领 导 下 实 施。表 1 列 出 了 所 进 行 的 试验 和 有 关 测 试 项 目及 其 内 容。． 3 试运营工 程 验 收 后，在 投 入 商 业 运 营 之前，需 要 进 行 为 期 2 个 月 的 试 运 营。在科 隆～ 莱 茵 ／美 因 高速 铁 路 试 运 营 中 使用 了 8列 IC E ~ fJ车。

表 1 试验 及测 试项 目

序号 项 目名称 l 廊 客 一 t 1 轨道结构测试 用O M W E型轨道结构试验车检测轨道几何位 置 z 接触网测试 害言轰薹 器 ．。新型接触网的适用性 3 GS M-R测试 证实GS M —R有 足够的场强覆盖 LZB列车 自动控制 系统 电平测试 用ETCS试验车测试列车与线路 之间的传输 电平5 高速 运行试 验 用 IC E高速进行高速运行试 验，分为若干速度级，最高330(300+ 30)km ／h ①用 IC E3双机 重联在40％o的坡道上进行LZB~ IJ动和 紧急制动试验。试验最高速度达到300 km ／h 6 制动试 验 ②用 Lokl03型机车牵 引 15节客车。在40％0的坡遵上 按制动压力表 进行 制动距离为 1 300 m 的制动试验，最高速度 2 00 km ／h 7 LZB列车 自 动控 制系统 线路数据 检测 用Eurosprinter型和 BR 1 01 型机车检测和验收LZB线路数据 Lz咧车自动控制系统功能试验 冕黑篇 霈 叭 系统车地 可靠地协调动 模拟限速区段和在不同速度 伯 列车自 动运行 和制动装置(AFB)控 制 用 IC E3高速 列车在坡道多变区段进行运行 自 动控制和制动装置控制试验 隧道 内气压力试 验 用 IC E3高速 列车在隧道内双机重联牵引 运行 ． 最高速度300 km ／h，检查列车 内的气压，并在 隧道内做会 车试验 ①用 建筑接近限界测量车测量建筑限界 11 其他 测试运行 ②测 量隧道 壁 @ 超声波检 测钢轨的材质缺陷和损伤

为 了 开 展 试 运 营 工 作，建 立 了 在 德 国 铁 路 股 份 公 司领 导 下 的 特 别 工 作 ／J＼组，不 仅 制 订 了 试 运 营 工 作 计 划，还 落 实 了 组 织 措 施。试 运 营 工 作 的主 要 内 容 见 表 2。表2 科 隆一莱 茵／美 因新 建 线2个 月 试 运 营的 内容在 试 运 营 中，首 次 采 用 了 服 务 到 座 位 的酒 店 式 餐 饮方 案，并 培 训 了 服 务 人 员。还 首 次 进 行 了 由 1 2 0 名 试 验人 员 参 加 的 高 速 列 车 旅 客 撤 离 演 练。采 用 了 内 容 广 泛的 培 训 教 材，对 将 要 承 担 今 后 运 营 工 作 的 各 上 岗 人 员进 行 培 训，主 要 是 熟 悉 运 行 线 路，掌 握 列 车 新 系 统 的 操作。为 掌 握 故 障 情 况，进行 了 以 下 3 类 设 备 的 故 障 模 拟试 验 ： 车 辆 设 备(牵 引 电动 机 故 障)、线 路(接 触 网 损坏、断 轨、道 岔 故 障)和 通 信 信 号 设 备(L Z B 故 障、联 锁 设 备 故 障 和 G S M —R 故 障)，并 结 合 实 际 进 行 列 车 乘务 人 员、行 车 值 班 员、调 度 员、紧 急 情 况 现 场 指 挥 人 员以 及 排 除 故 障 人 员 之 间 的协 作 培 训。总 结 试 运 营 中 的经验 并 编 入 行 车 值 班 员、调 度 员、紧 急 情 况 指 挥 员 和 排 除故 障 人 员 的操 作 指 南 中。

在 验 收 及 试 运 营 期 间 出 现 一 些 技 术 和 组 织 问 题 时，P X N 项 目 组 和 参 加 试 运 营 的 人 员 都 立 即 采 取 措 施，并 请C H IN E S E R A ／L W ,4 Y s 2 o o 9 10 氅专 家 予 以 解 决。P X N 项 目 组 和 所 有 相 关 的组 织 单 位 之 间定 期 交 流 情 况，保 证 信 息 流 的 一 致 性 和 透 明 性，确 保 成功 地 推 进 各 项 工 作。德 国 铁 路 股 份 公 司 定 期 听 取 最 新 的进 展 情 况，并 为 确 保 高 速 铁 路 建 成 通 车 给 予 支 持。3 法 国 大 西 洋西 南 支线

从 ’ 98 9 年 末 到 1 9 9 0年 5 月，法 国 国 营铁 路 在 大 西 洋西 南 支 线 进 行 了 一 些 高 速 试 验，为 以 后 的 高 速 铁 路 新 线建 设 提 供 了 有 效 的数 据 借 鉴，使 得 高 速 铁 路 调 试 工 作 得以延 续，更 多 先 进 的高 速 技 术 得 以实 现。3 ． 1 线路概况

试 验 区 段 的平面 配 置 从 C o u rtala in开 始，曲线 半 径 有规 律 的 增 加(6 0 0 0 ～1 5 0 0 0 m)，动 车 组 速度 提 升 曲 线有 规 律 增 长，可 允 许 出 现 多 个 最 高 速 度。在 约 3 0 km 的距 离 上 可 使 试 验 速 度 达 到 时 速 4 50 km 以上。

试 验 中，大 西 洋 高 速 铁 路 全 线 安 装 的 LG V 型 接 触 网未做 大 型 改 动。只 是 在 最 高 速 度 区，为 了 使 试 验 车 辆 的速 度 与 接 触 导 线 的极 限 速 度(纵 向 波 的 传 播 速 度)的 差距 更 大 些，接 触 导 线 的机 械 张 力 稍 有 增 加(1 9 89 年 1 2 月为2 7 ～2 8 kN，1 9 9 0 年 为3 2 ～3 3 kN)。3 ．2 试验 内容

为 有 效 实 施 这 次 试 验，铁 路 部 门 做 了 许 多 准 备 工作。例 如在 T G V —P S E 动 车 组 的 基 础 上 进 行 改造，最 终 得到 可 绝 对 安 全 以高 速 度 运行 的 新 型 T G V —A T L 动 车 组。高 速 试 验 之 前，先用 T G V —A T L n。30 8 ~ U车 组 进 行 了初 步 试 验。目 的是 检 测 速 度 达 3 90 km ／h 时 该 线 路 的 试 验场 地、轨 道 和 接 触 网 等 特 性。

高 速 试 验 分 两 部 分 进 行 ： 1 9 8 9年 1 2 月，由两 辆 动 车和 四 辆 拖 车 组 成 的T G V —A T L n。3 2 5列 车 组 进 行 运 行 试验 ： 1 9 9 0 年 5 月 运 行 试 验 采 用 相 同 动 车，拖 车 利 用 前 阶段 试 验 改 善 性 能 后 的 车体 减 少一 节 编 组。两 部 分达 到 三个特 殊 阶 段 ： 第 一 阶段 把 速 度 提 高 到 能 够 符 合 全部 安 全要 求 的最 大值，在 1 9 89 年 1 2 月 速 度 达 ~ J4 8 2 ．4 km ／h ； 第二 阶 段 进 行 提 速 试 验，将 各 系统 性 能 改 进 ； 第 三 阶 段 研究速 度 高于 4 50 km ／h 时道 岔 的 运 行 性 能。

高 速 试 验 主 要 分 为 车 上 试 验 和 地 面 试 验。地 面 测 量选 择 了近2 0 个 测 量 点，主 要 涉 及 的 方 面 有 ： 线 路、道岔 和 桥 隧 工 程 结 构 状 态 ： 环 境 方 面 的 测 试 ； 动 车 组 速度 ： 悬 链 线 的提 升 值 ； 通 信 信 号 设 备 状 态，以 及 轨 道 电路 的 功 能 等。车 上 测 试 试 验 室 设 在 拖 车 上，可 测 量 1 50个 以 上 的 测 点 或控 制 点。它 主 要 包 括 动 态 测 量 站、集 电记 录 测量 站 以及 管 理 各种 测 量 参 数 的控 制 站 等。1 9 9 0 年 5 月 2 — 1 6 日 列 车 运 行 了 1 9 次。其 中 有 8次 运 行 速 度 超 过 5 0 0 k m ／h，5 月 1 8 日 最 大 速 度 达 到5 1 5 ．3 km ／h。经 记 录，试 验 过 程 中 4 0 0 km ／h 速 度 以上运 行 了 1 9 9 1 km，4 5 0 km ／h速 度 以 上 运 行 了 6 9 6 km，5 0 0 k m ／h 速 度 以上 运 行 了 3 0 k m。完 成 整 个 试 验 任 务的T G V —A T L 动 车 组 无 特 别 异 常 响 应，证 实 大 西 洋 西 南支 线 铁 路 系统 有 很 大 的 安 全 系数。国外高速铁路 系统调试 分析 曾祥坤收 测 试。

(3)联 调 联 试 阶 段。该 阶 段 等 同 于 日 本 的综 合 检测 以及 法 国 的 动 态 试 验，由 国铁 部 门组 织 实 施，专 门项目组 进 行 工 作 协 调，运 营 部 门 参 与，相 关 研 究 部 门 进 行评 估，承 包 商 负责 评 估 后 的整 改。该 过 程 主 要 是 进 行 试验 车 的 检 测 运 行、各 子 系统 的 鉴 定 试 验、提 速 试 验、制动 试 验、整 体 系统 评 估 等，在 试 验 过 程 中 会 运 用 各 种 试 验 车 辆设 备，如 轨 道 结 构 试验 车、综合 检 测 车，以及 通过 运 营 车 改 造 的试 验 车 型。该 阶 段 会 运 用 运 营 车 型 进 行试 验，对 各 注 重 点 进 行 测 试(制 动 试 验、交 会 试 验、系统 功 能 试 验 等)。试 验 期 间 会 预 留 时 间进 行 系 统 的 研 究及 改 进。试 验 结 束 且 检 测 合 格 后，管 理 杈 将 从 建 设 部 门转 交 给运 营 部 门。

(4)试 运 行 阶段。联 调 联 试 结 束 后，得 到 国 铁 部门 的 临 时 运 营许 可，运 营部 门 要 在 正 常 运 营 条 件 下 进 行为期 2 ～3 个 月 的试 运 行，主 要 由 运 营 部 门 实 施，国 铁 部门检 查。该 阶段 主 要 涉 及 到 要 进 行 各 方 面 人 员 的培 训 ；试 验 故 障 和 处理 措 施 的演 练 ； 正 常 运 营 条 件 下 的技 术 试验 等。在 此 期 间 许 多 系统 的 硬、软 件 技 术 需 通 过 审 查 鉴定 并 得 到 应 用 批；隹书。在 通 过 国 铁 部 门 的 审 核 后，运 营 商会 得 到运 营许 可 证后，便 可 开 通 运 营。4 结 论 [ ] 在 高 速 铁 路 新 线 交付 工 作 过 程 中，日本、法 国、德国 等 国 都 有 着 成 功 的 经 验。由 于 各 国 国 情 不 同，采 用 各种 系 统 设 备 种 类 繁 杂，有 一 些细 节 上 的差 异，但 整 体 过程 可 大 体 总 结 为 以下 几 个 阶 段 ：(1)出 厂 试 验。子 系 统 的 装 备 在 现 场 装 配 之 前，会 由 各 装 备 厂 家 进 行 厂 级 测 试，各 装 备 会 利 用 仿 真 模 拟方式 模 拟 现 场 来 测 试，合 格 后 的装 备 方 可 出 厂。此 试 验由 各 厂 家 负 责，出 厂 后 提供 相 应 的 合格 证 书。

(2)现 场 试 验。在 出 厂 试 验 后，各 装 备 将 被 运 至现 场(此 处 现 场 不 仅 是 新 线 现 场，还 包 括 试 验 室、试 验线、既 有 线 等)，进 行 各 系 统 实 际 或 类似 环 境 下 的试 验之 后，安 装 在 新 线 上，对 整 个 子 系 统 进 行 集 成 调 试 试验。这 些 试 验 进 行 时 间 较 长，甚 至 有 些 子 系 统 在 运 营 后仍 会 不 断 更 新。试 验 由 国 家铁 路 部 门 组 织(日本 由 运 营部 门 组 织)，由 承 包 商 具 体 实 施，最 后 由 组 织 方进 行 验一 7 0 ．

第五篇：高速铁路发展与规划国外现状

日本新干线地震预警系统可以在地震波传到前的１０秒左右，由控制中心的电脑根据地震强度对列车下达停车或减速的指令，从而避免列车出轨事故。３月１１日日本大地震发生时，有２７条东北新干线正在运营，其中有两辆列正在经过强震区域。预警系统及时发出停车指令，切断电力，列车从２７０公里每小时的运行速度成功紧急制动，所有乘客安然无恙。新干线的抗震性能也很好，一般烈度在５以下的地震都不会影响行驶。

隼”号列车可以用３小时１０分钟完成东京与青森之间大约７１３公里行程，负责运营东北新干线的ＪＲ东日本司准备在２０１２年底将“隼”号的最高时速提升至３２０公里。“隼”号最与众不同的是它１５米长的鹰嘴形车头。由于东北线中山洞较多，列车经过山洞时产生很大的噪音和振动，这样的设计可以有效减少噪音和振动，使列车更加舒适。“隼”号列车的另外一个特色就是增加了豪华车厢，配备羊毛地毯和真皮座椅；车厢内专门配有服务员，提供饮料、食品、拖鞋、报纸杂志等。豪华车厢票价不菲，从东京到青森的单程票价约２６０００日元，比普通列车高出１００００日元。

另外，日本一直在研制磁悬浮列车，ＪＲ东日本公司将为磁悬浮中央新干线商业运营研发新型列车。磁悬浮中央新干线的东京至名古屋路段计划于２０２７年投入商业运营，开通后最高时速将达到５００公里。（完）

黄色的子弹车头，流线般的车体，４００米长的车身，以最高每小时３００公里的时速如风一般越过平原，穿过海洋。１７年来，欧洲之星以其独特的魅力吸引着每年上千万的乘客。

在布鲁塞尔的中央车站，欧洲之星负责欧洲大陆地区的媒体总监布拉姆·斯梅茨带我们参观了这部神奇的列车。每一列欧洲之星重达８００吨，由２０节车厢组成，可容纳７５０名乘客，载客量甚至可以达到两架大型波音客机的数量。斯梅茨告诉我们，目前欧洲之星的最高时速３００公里，即使在英吉利海峡隧道内，其最高时速也可以达到１６０公里。从安全角度考虑，列车安装了三套制动系统，可以在６５秒内将最高速运行的列车煞停，期间列车行进约３．５公里。目前仅需１小时５１分即可从伦敦抵达布鲁塞尔，伦敦到巴黎的时间为２小时１５分钟。走进列车内部，车厢宽敞明亮，普通舱每排设３个座椅，座位舒适感很强，每排配２个单独小桌，和国内高铁列车的布局十分相似，不同的是头等舱和一等舱内座椅是特殊的躺椅式设计。据介绍，列车运行十分平稳，即使用高脚杯喝葡萄酒也不用担心泼洒。欧洲之星自１９９４年运行以来深受欢迎，资料显示目前已占据了伦敦至巴黎路线６８％的市场占有率。至于伦敦至布鲁塞尔路线则占据了６３％。同期：欧洲之星欧洲区媒体总监 布拉姆·斯梅茨 在同样的路线上，８０％的情况我们要比航空便宜，和飞机相比，我们的另一个优势在于直接抵达城市的市中心。解说：节能环保是欧洲之星的另一突出亮点。据了解，欧洲之星的碳排放量只是相同距离下飞机的十分之一。除高速、便利和环保外，１７年来，欧洲之星的服务也一直广受称赞。同期：欧洲之星欧洲区媒体总监 布拉姆·斯梅茨 几年前我们做过一个调查，调查显示，人们喜欢欧洲之星，他们喜欢我们的服务，但是对我们的价格系统颇有微词，因为太复杂了，因此我们重新设计了我们的价格战略，使之更加简单，在这一方面，我们已经成为铁路运营的领头者了。我想如果你要订票，那么（吸引乘客的）归根到底就是服务和简捷，这非常重要的。解说：斯梅茨说，在２０１４年前，欧洲之星公司还将购买１０部列车，而且还邀请了意大利著名的设计师对车厢进行装修设计，给乘客全新的感受。（完）

我现在所在的位置是柏林中央火车站广场。我身后的建筑物是柏林中央火车站，它是欧洲最大的火车站。每天有超过１１００列火车进出。它也是德国高速铁路网的一个重要枢纽。德国高速铁路的正式名称是“城际特快列车”ＩＣＥ，它将德国国内１３０多个大小城市连为一体，德国铁路公司称，自１９９１年投入运营以来，德国高速铁路的运营里程已经相当于从地球到太阳往返了３次。

德国的高速铁路，无论是机车制造，还是铁路本身，其独特的技术和精湛的工艺都能够与日、法高铁媲美。而德国铁路的最大特点在于高速路段与普通路段联网混行。在高速路段跑高速，跑不了高速的，按普通铁路行车速度前行。这样的做法能最大限度地利用各地原有的铁路设施。

德国现有大小机场１００多个，高速公路四通八达，可能有人会问，德国为何还要如此热衷于修建高速铁路？联邦铁路公司给出的答案是：高速铁路主要面向商务人群和旅游者。这些人需要的是舒适和快捷。而且事实也证明，在２００至５００公里之内的旅行，火车具有比汽车和飞机更大的优越性。

此外，德国政府决心在高速公路和机场十分发达的情况下，仍花巨资大力兴建高速铁路。从国家的角度看，还有两个重要原因。一是节能；二是环保。德国联邦铁路公司计算，德国第三代高速机车在载客率为５０％的情况下，每人每百公里消耗的能源不到２公升。也就是说，它比汽车和飞机更节能。

除了节能和环保之外，德国积极发展高速铁路还有一个重要的战略考虑，就是汽车和飞机消耗的是矿物质能源，目前主要依靠提炼石油来提供。而城际高速列车消耗的是电力。电可以通过对煤、风力、太阳能和其他生物质的加工而得到转换。这比消耗石油更经济，也更安全。

这里是美国纽约市的宾州火车站。它是美国铁路东北海岸沿线上的重要一站，也可以说是美国铁路系统中最为繁忙的一个火车站。因为它所在的这条东北海岸沿线连接了美国波士顿、纽约、费城、华盛顿这四座重要的大城市，从而也是美国铁路中最为繁忙也是效率最高的一条铁路线。这条线路上现在所能够承载的最高时速是２１７公里。在今年五月份，美国政府公布了一项总价值为２０．２亿美元的高铁改造项目投资，这条线路也获得了价值７．９５亿美元的额度最大的一笔投资。根据这项投资计划，改造之后这条线路上所能达到的最高时速是２５７公里。

【解说】在这项计划中，另有约３亿美元投资于连接加州洛杉矶和旧金山的高铁项目，这一项目建成后最高时速预计可达３５５公里。美国运输部长雷·拉胡德当地时间５月９日公布这一计划时说，这项史无前例的投资将“有助于确保美国赢得未来，并建成世界上最快、最安全、效率最高的运输网”。

【解说】高铁计划收获了不少欢呼声，但也由于可能会面临资金困境而遭到一些人的抵制。威斯康星州、俄亥俄州和佛罗里达州就拒绝参与高铁建设计划。当地时间４月１２日公布的２０１１财年预算案中，高铁项目最终被削减了２９亿美元。尽管如此，总额５００亿美元的高铁投资仍是美国政府近年来少有的大笔投资。

【解说】美国高速铁路联合会主席兼首席执行官安迪·孔兹今年３月接受新华社记者专访时曾表示，美国已经忽视火车５０多年，如今美国公路系统负荷过重，迫切需要大修，航空系统也麻烦不断，而高铁正是解决之道。而且，当下美国失业率高居不下，制造业持续恶化，修建高铁也可以刺激美国经济，并可能成为就业发动机。