我国高速铁路客运服务的市场优劣势与定位

第一篇：我国高速铁路客运服务的市场优劣势与定位

我国高速铁路客运服务的市场优劣势与定

位

近年来，我国铁路开始了大规模的建设，以第六次大提速和大规模客运专线建设为标志，我国铁路开始进入“高速化”时代，同时，铁路客运服务也不得不引起了人们的重视。分析我国高速铁路的现状，可以得到以下几点。

优势：1,庞大的人口基础。我国人口众多，随着经济建设的进行，人口流动的规模也越来越大，而铁路常常是人们出行最普遍的选择，长短途旅客都会考虑到铁路，因此，客源是毋庸担心的。

2.强大的政府支撑。在大规模建设铁路的年代，我们都知道铁路的投资都来源于政府，即便运营上有了亏损，政府的支撑下，铁路公司也不会难堪。

3.速度优势。经济的发展促进了人口的流动，时间也越来越珍贵，高速铁路在速度上的优势使得高铁成为商务人士的首选。

劣势：1.技术经济特征局限使得高铁只能存在于人口密集的大城市，无缘偏远地区。

2．高昂的票价使得客源流失，低收入群体一般不会光顾高铁，他们宁愿晚一点到达目的地，也不愿意承受高昂的费用。

3.我国面积广大，过长距离的高铁是否应该开通值得思考，拿京广高铁为例，8小时的车程尽管创造了速度的奇迹，却也很少有人选择，人们宁愿去乘坐飞机。

4车站建设，大部分高铁车站建设在离城市较远的郊区，使得人们出行不是很便利，车站与其他交通方式的结合有待发展。

定位：

1，服务理念有待进一步提升。铁路日益发展，旅客对铁路的要求也越来越高，铁路部门在满足安全将旅客送到目的地的条件上需提高细节上的服务质量，让旅客得到与票价相符的服务。

2，整合力度需要加大。一是高铁设备故障修复困难。二是站，车整体协调性差，不能建立起高效的整体。

3，配套功能有待进一步完善。一是站车经营无特色。站车经营商品品种单调，档次低，无竞争意识。二是部分车站只求美观，缺乏指示标，易误导游客。三是高铁生活圈配套设施落后，与城市公交地铁未完全对接。

中国高铁已成为一张国家名片，以其极具现代感的快捷，低碳，安全，舒适等优点深受广大民众喜爱。铁路应该不断调研，深入分析，找准服务质量存在的问题，不断加强改进服务质量，对满足广大的旅客及社会各界具有重要意义。

第二篇：高速铁路客运服务设计任务书

高速铁路客运服务设计任务书

一、设计选题

运用高速铁路客运服务设计与管理的相关理论，结合作业中查阅的京沪客运通道的（高速铁路和既有铁路）客运产品结构和客运市场环境（需求与供给）分析，站在运输企业的角度，选定具体目标市场（顾客群）设计出一个服务项目来，并对其市场经营前景（从供需两个角度）进行分析和论证。

选题可以从客运服务的全过程（即推出新品种列车），也可以就站车、票务等服务环节中推出一项服务内容；可以针对京沪高铁客运市场设计服务，也可以从自己的旅行体验或感兴趣的角度设计客运服务。

二、具体要求

1、撰写客运服务设计报告。包括从供（竞争对手）、需（消费对象）两方面对客运服务目标市场的分析、客运服务特征的描述、客运服务流程的设计、客运服务标准的设计、客运服务所需运输资源说明（设备和人力）等内容。

2、客运服务设计报告最好有数据、图、表等形式的论述和说明。例如市场分析可以查阅一些数据、服务流程可以用流程图、服务蓝图等表现。

3、客运服务设计报告不少于3000字。

4、报告提交时间12月23日之前，地点8504、8503。

办公室电话：51688334贾俊芳

第三篇：高速铁路客运服务设计书

高速铁路客运服务设计书

提高现有铁路服务质量 彻底改变铁路服务形象

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概述

随着科技不断发展，人们的生活水平不断提高，出行运输方式也有了更多选择，进而各种旅客运输方式之间的竞争越来越大，铁路旅客运输面临的形势日益严峻。之所以出现这种局面，从客观上看，其他旅客运输方式迅速发展，运输能力有了很大的扩展，服务质量也越来越高，对旅客有很强的吸引力；从主观上看，铁路旅客运输还存在许多现状不相适应的地方，总体竞争实力不强，特别是运输服务质量还不够高，广大旅客还不够满意。作为服务行业的旅客运输，服务质量是其生存和发展的根本，提高铁路客运服务质量十分重要。它不仅关乎铁路的企业形象，更直接影响着铁路增运增收工作的成效乃至跨越式发展战略的实施，具有极其重要的社会意义和经济意义。

服务质量存在的问题

随着近年来铁路开展客运服务质量年、大站评比和“树标塑形”等一系列活动，客运服务质量有了较大的改进和提高，但距社会和旅客的需求相差甚远，突出表现在以下五个方面：一是服务设施陈旧。候车厅、售票厅、承运厅、客运站台、列车车型等方面，存在设计不合理或缺陷，客运部门给旅客提供服务的过程中，有一定局限性。

二是思想观念滞后。少数干部职工“铁老大”思想根深蒂固，“官商习气”、“衙门作风”在日常工作中表现突出，对旅客“生、冷、硬、顶”的现象比较普遍，致使服务质量跟不上去。

三是服务标准不高。突出表现在春运、暑运及节假日客流高峰期工作繁忙时，指挥多于引导，重管理轻服务，满足于让旅客“走得了”，忽视了让旅客“走得好”，降低了服务标准。

四是管理存在漏洞。部分职工“两纪”松弛，职工干惯了，干部也看惯了。日常管理与过程控制存在漏洞，对现场服务人员的管理有时流于形式，更有甚者对一些劣质服务的现象不闻不问。

五是职工素质较低。客运系统的职工学历较低，虽经过岗前培训、业务培训，但培训效果不明显，在为旅客提供服务的过程中对规章制度理解不到位，从而降低服务标准。

提高服务质量的重要性和紧迫性

1.社会发展的需要。铁路经过近年来的大发展，尤其是六次提速后，大量新的客运设施设备投入运用，带来客运设备设施的整体提升，这为提高客运服务质量打下了坚实基础。

2.和谐关系的需要。铁路和旅客是一对服务与被服务的关系，只有铁路提供高质量的服务产品，旅客在享受服务的过程中才能满意，也只有在此基础上，双方才能和谐共处。

3.市场竞争的需要。近年来，各种运输方式之间的竞争日趋激烈。铁路不再是一枝独秀，铁路虽然有安全、舒适、快捷、方便和经济上的优势，但服务质量仍是软肋。不断提高服务质量，在市场中立稳脚跟，保持市场份额则是当前首要任务。

4.旅客出行的需要。随着经济发展和社会进步，人民群众的生活不断提高，人们出行不仅要求走得了，还要求走得好，既要快捷舒适，还要赏心悦目，对客运服务质量要求越来越高。

京沪实例

1.长期紧张，而且其紧张状况还在不断加剧。给日常运输生产组织指挥带来很多困难。根据理论研究和运输实践，双线区段通过能力利用率达到80%的时候，弹性减少，能力趋干饱和，将不能有效适应季节气候、施工维修、设备故障等无法避免的波动。从20世纪80年代末开始，京沪线的能力利用率就在90%以上，已大大超过80%；而此后的10多年，能力利用率持续提高，始终超负荷运行。2004年“4.18”新图京津、津浦、沪宁间最高客货列车对数分别为141对、132对、136对，全部区段能力利用率均达到1 00%。在这种条件下编制的列车运行图就是一张满表的刚性运行图，调整余地很小。因为在能力利用高度饱和的情况下，一旦出现偏差很难调整，任何偏差都会给运输秩序带来很大的负面影响，其结果要么是旅客列车大量晚点，运输质量下降；要么是能力损失，少过货车，减少货运量，而这恰恰是我们最承受不起的。因为即使我们已经满图行车，甚至超图行车，但仍远远不能满足沿线市场需求。这些年京沪线最突出的特点就是两条：第一，它早已成为我国铁路乃至世界铁路运输密度最大、完成工作量最多、运输最繁忙的一条主要干线；第二，它又是客货需求最大、运能缺口最多、运输组织难度最大的一条干线。所以，长期以来，整个京沪线的运输状况始终是铁路局、铁道部各级领导关注的最大难点和重点。

2.全线紧张，而不是少数区段紧张，我们不得不在运输组织中采取一些非常措施对京沪线中的京津段、沪宁段运输能力非常紧张的状况已经形成共识，但需要说明的是实际上京沪线全线能力都很紧张。以徐州一蚌埠、蚌埠一南京段为例，凡经徐州南下到南京、镇江、常州、无锡、苏州、上海方向的中长途客、货列车都需要经过这两个区段，加上青阜、符夹、淮南、水蚌等线两淮煤炭运输量大，使得这两个区段的图定客货列车总对数达131对和133对，位居全国双线铁路区段前列，能力利用率达到100%。2004年，徐州一蚌埠、蚌埠一南京段仅下行单方向每公里通过总重就分别达10231万吨和11075万吨，一个方向的运输密度就分别是全路平均数3.04倍和3.3倍。多年来，符离集分界口一直是全路最主要的限制口，至今未变。

由于京沪线能力全线紧张，我们不得不采取非常措施，不走最短径路，实施迂回运输，使本应走京沪线的部分货车改走其他线路绕行。为了减轻德州一济南、徐州段的压力，我们将东北方向过来本应走京沪线的部分货车从天津改经京九等线运输，将华北、西北方向过来本应走京沪线的部分货车从北京、商丘等地改经京九等线运输。目前仅经京九线迂回的货车每天就将近1 000车，每年分流的运量高达2000多万吨，最多的绕行距离达297公里。这样做，是不得已而为之的办法，延长了运输距离和运输时间，牺牲了部分货主利益和社会效益，同时也增加了铁路运输成本。即便如此，仍然无法缓解京沪线紧张状况。

3.全面紧张，而不是客货某一方面的紧张，造成许多现实需求和潜在需求得不到满足京沪线由于其优越的区位优势，使得其本线内部及与其他线路间的既有客货运量一直很大，潜在的客货运输需求更是无法满足。在这种情况下，既要保证客运，又要保证货运，这是我们两难的选择。每次我们调整列车运行图，京沪线都是客货需求矛盾最集中的线路。在旅客运输方面，无论是客车数量，还是编组席别都难以满足旅客运输需求。东北、华北、西南、西北，全国各地的许多大城市都希望增加到京沪线上海、南京、济南以及经京沪线到青岛等地的客车，一些省长、市长、政府、人大年年给铁道部来文、来函、来提案，希望能够优先安排本地增开上海、北京方向的客车，以带动本地的开放与人员往来。但由于能力紧张，基本未能满足这些开车需求。京沪线上相邻的城市之间也有大量的城际间客流，我们更是采取严格限制、严格控制的措施，舍短保长。为缓解矛盾，在客流高峰季节，只好采取大量加开临时客车的方法勉强应付，但也由于能力紧张，许多车不得不安排在0点以后始发、5点以

前终到，给旅客带来诸多不便，旅行时间也比图定客车延长很多。特别是每年春运暑运期间，压货保客，对到达京沪线的装车采取限制措施，影响了部分企业的正常生产。由于运输能力的限制，京沪线的客货运输需求一直处于被压抑状态，有许多需求得不到满足。尽管我们作了很大努力，但以目前的能力状况，是不可能将这些需求充分释放出来的，特别是潜在需求非常旺盛，只要我们有能力多开车，就会有新的大量运输需求。

4.由于长期超负荷运用，已严重影响客货服务质量和设备安全质量，长此下去将难以为继 由于能力紧张，京沪线客货服务质量难以保证。在客运方面，由于能力高度饱和，无法再增加客车数量，更无法增开大密度、小编组的城际列车，不能满足人们日益增长的出行需求；京沪线不少客车长期超员，旅客乘车条件和乘车舒适度受到很大影响。在货运方面，由于大量需求得不到满足，不少货主意见很大；缩短运到时限的快捷货运网络更是难以建立，不是不为，而是能力受限不可为。对铁路自身来说，能力利用的高度饱和以及运输任务十分繁重，使正常的设备维修工作经常受到影响。每年春运、暑运期间和“五一”、“十一”黄金周前后，京沪线都要停止设备大中修施工和影响通过能力的各种施工。在运行秩序不好的情况下还要临时停止施工。根据上海局统计，全年实际施工天数大约为210天，一年中有5个月时间不能安排施工，大大增加了确保设备正常运转的难度，长此以往是难以为继的。所以，对京沪线运输能力紧张的整体现状，我们必须有一个全面正确的认知。

提高客运服务质量的措施及对策

1.创新服务理念。一是教育客运职工牢固树立“旅客至上”的服务理念，要使干部职工清醒地认识到，旅客的利益就是铁路企业和职工的利益。二是要从旅客的实际需要出发，像对待自己的亲人和朋友那样，想尽一切办法、付出最大努力，为旅客做好售票、候车、乘车等每一项服务，使我们的服务更具人性化、更富有亲情。

2.改造硬件环境。积极争取上级的政策及资金支持，从满足旅客需求、追求文化品位、体现地域特色三方面入手，投入资金，对车站硬件服务设施进行全面改造和升级。

3.提升队伍素质。为确保素质达标准，管理上档次，服务上质量，采取脱产、半脱产的方式，对客运系统特别是服务窗口的干部职工开展全方位培训。一是举办客运礼仪规范培训班，聘请行为科学的专家、教授作专题讲座。二是对所有上岗人员进行服务技能培训，在坐姿、站姿、手式、迎宾及送客礼仪等方面严格训练，规范形体语言，培养良好的形象气质。三是在旅客乘车、候车场所撤掉以内部工作要求为主的宣传标语，悬挂表达问候、欢迎、祝福的服务标语。有条件的车站改变站车服务人员着装，突出柔和色调，从视觉上消除旅客的被“管制”心理。

4.强化机制管理。一是实施预警机制，把过去的问题当成现在的问题，把别人的问题当成自己的问题，把小问题当成大问题，超前进行案例教育,开展反思讨论。二是实施评价机制，邀请新闻媒体监督，广泛征求旅客、社会意见，找准存在的问题，据此改进工作。三是实施竞聘机制，在客运系统重要岗位实行竞聘上岗制度，把一些政治素质高、业务技能强的职工，培养成骨干。四是实施控制机制，对日常服务工作中出现的问题逐级联责追究，对部门自身发现的问题不与部门负责人联挂考核，以鼓励管理层自觉暴露问题。

5.完善规章制度。建立健全规章制度和作业服务标准，以教育为基础，以制度为保障，以监督为关键，以奖惩为手段，形成用制度约束、用标准衡量、用考核激励的管理模式，促使优质服务步入自我约束、自我激励、自我完善的良性循环轨道。

6.加强教育引导。积极开展具有铁路服务特色的诚实守信和职业道德教育，增强客运人员服务意识和法规意识。对客运从业人员进行世界观、人生观、价值观、社会公德、职业道德、职业素质的定期教育和培训，使客运职工真正达到“爱岗敬业、诚实守信、服务群众、奉献社会”的职业道德要求。

7.健全监督机制。健全投诉电话、路风举报箱等监督设施，采取聘请路外路风监督员、定期召开旅客座谈会等方法，保证监督渠道的畅通。并加强对一线服务质量的监控，其监督考核结果作为职工奖惩的重要依据，根据监督考核结果对不适合客运工作的职工实行下岗培训。通过综合采取措施，形成了上下呼应、内外结合的路风监督网络，促进了服务工作的改进和服务质量的提高。

8.塑造服务品牌。在内强素质基础上，适时推出便民利民措施，开展特色服务和优质服务，加强形象策划和营销宣传，打造出一批具备特色的优质服务品牌，以服务品牌吸引客源。

第四篇：商业街市场定位与人口分析

商业街市场定位与人口分析

本文阐述了消费者群体目标对象的选择，商业街市场定位所应考虑的消费者因素，并对对商业街市场定位提出了几点建议。

任何商场、商业街在建成之前，都应该进行恰当的定位。商业街市场定位，是根据消费者的数量、需求、偏好以及购买力的不同，对各种类别，层次的消费者进行细分，以确定该商业街的规模、经营门类及商品档次等。

由于不同年龄、职业、文化层次的人在购买心理和需求层次等方面存在着很大的差异，使得商业街市场定位的成功与否并不以决策者们的主观意愿为转移，而是通过消费者的购买状况反映出来。所以，成功的市场定位应建立在对消费者及其消费行为认真分析的基础之上。

企业在对商业街定位之前，首先应该认真分析为之服务的那个顾客群的人口特征，了解各人口因素在消费中所产生的影响，并充分了解市场，注重商店的布局、商品档次的搭配与消费者需求相吻合，并定期了解消费信息，对定位不当之处及时进行调整，否则将会浪费有限的资金及空间。商业街的供给，可分为生产资料和消费品两大类，本文着重分析消费品商业街市场定位与人口因素之间的关系。

一、消费者群体目标对象的选择

消费者群体目标对象的选择，指的是一条商业街消费者主体的界定，也就是一条商业街所能吸引到的、在商业街内有消费意愿的消费者群体。

不同的商业街所应考虑的消费者群体是有所差异的，不进行细分容易使市场定位偏离主体，而如果对所有的消费者都进行考虑，又浪费人力财力。所以应选择消费者主体进行分析。分析消费者主体，应该考虑商业街的地理位置及商品设置两个主要因素。从地理位置因素来看，市中心的商业街可以在较广区域的人口中再进行细分，而较偏僻地区的商业街，就应着重选择该商业街所能辐射到的一定区域的人口。以上海为例，浦东新区正在发展的商业街所要考虑的消费者主体就应以在浦东新区内生活和工作的人口为主，与市中心的商业街所要考虑的消费者主体应有所差异。

从商品设置的角度来看，以日用品为主的商业街应重点考虑周围居民的人口因素，而以耐用品为主的商业街，其辐射区域就要大得多。通常人们在购买日用品之前，更多考虑的是交通便利因素，大多愿意就近购买；而当购买耐用品之时，就更看重产品的质量与信誉，所以对交通便利因素考虑得少一些。如果商业街的产品设置多为年轻人追求、喜爱的用品，那么决策者应重点分析年轻人的消费心理及变化趋势；同样，如果商业街内流动人口比重较大，决策者们就应该在这一部分人口群体的消费需求上多花精力。总之，不同的商业街其消费者主体的界定应有所不同，对消费者进行细分有利于市场定位的成功及资金的合理安排。

二、商业街市场定位所应考虑的消费者因素

１．消费者的数量

一定数量的消费者是建成一条商业街的先决条件，也是确定一个商业街规模大小的基础。市场规模的大小由那些有购买欲望并且有支付能力，同时能够接近商品或劳务的现实购买者与潜在购买者决定，如果现实购买者与潜在购买者越多，市场规模就越大。而这些购买者数量的多少自然也决定于人口状况。在人均消费水平已定的条件下，人口数量越多，增长越快，市场规模就越大。所以人口数量因素，应成为商业街规模确定必需考虑的因素。

例如９０年代之前，浦东新区一直没有一条大规模的商业街，其关键原因就是消费者群体未达到一定规模。随着改革开放及市场经济的发展，浦东新区吸引了大量的常住居民及流动人口，在这些人口数量达到一定的规模时，浦东新区就具备了建成一条大规模商业街的条件。

所以决策者们在为商业街市场定位之前，只有充分了解本商业街所能吸引到的现实购买者及潜在顾客群的数量规模，并分析周围已有的其它商业街的定位及供给情况，才能做到市场定位的合理、准确。

２．消费者的性别、年龄结构

随着人们生活的日益提高，性别、年龄的不同在消费中所体现出的差异越来越明显，不同性别年龄结构的人在购买力、消费心理及消费层次上的差异是很大的。一般讲，年轻人购物较容易有冲动、攀比的倾向，购买商品注重的是外表、款式及时尚，在购买前所作的思考较少，同时由于年轻人的收入相对较低，对商品档次的追求无力过高；而中年人的消费心理就较为成熟，对服装的需求量也比年轻人有所下降，对于商品更注重质量与品牌，持币待购现象比较普遍，有一定的购买潜力。同时，不同年龄段的人口，在耐用品消费上所体现的差异性更大。在城市中，２０—２４岁的年轻人，大多还处于结婚的准备期，对耐用品的需求量不高；２５—２９岁的年轻人逐渐进入婚姻期，对耐用品的需求量比例上升。一些商场的消费调查表明，在购买耐用品的顾客中，为婚姻之用的比例很大。中年人购买耐用品，大多是对商品的更新换代，所以非常注重商品的质量。

不同性别的消费者在消费中的差异主要体现在消费心理的不同上，女性较之男性，在购物上更为谨慎、细腻和爱美。在大城市中，女性购买服装、化妆品、鞋袜等商品的比例要明显高于男性，在一些城市设置“女人街”也正是充分利用了这一特点。决策者们在为商业街定位之前，应充分考虑以上因素，不仅要分析消费者中各性别年龄段人口所占比例，还要对未来各年龄段人口数进行预测，注意下一阶段的变动趋势，不断调整，才能取得成功。

３．消费者的职业特征

不同职业的人所处的工作、生活环境及收入水平差异较大，反映在消费上，也会形成较大的差异。如果把从事不同职业活动的人按脑力劳动者和体力劳动者粗分为两大类的话，我们可以看出，脑力劳动者的想象力和联想力较丰富，审美意识强，他们比较注重商业街的外观造型、橱窗陈列、色彩搭配等，对产品的追求注重品牌和内在质量。随着市场经济体制在我国的确立，在分析人口特征时，应兼顾不同单位类型的劳动者在需求中表现出的差异。一般而言，在外资企业工作的职员，工作节奏较快，自由支配的时间很少，所以他们购买商品的目的性较强，易出入固定的购买场所。

另外，由于所处环境的关系，他们多追求高档名牌产品，女性对服装、化妆品及首饰的需求量较大。对这类消费者应体现出商品的新风格、新款式，时髦商品可以首先在他们身上展示出路。

４．消费者的文化程度构成消费者的文化程度构成，是人口素质中的一个重要部分，对商品需求的影响相当明显。人们的市场需求随人口文化结构的变化而不断变化。文化素质较高的消费者对文化消费等发展资料的市场需求相对较大，而文化程度构成较低的阶层，即使收入水平与知识分子阶层相当，其消费的重点往往仍停留在吃、穿、住等消费资料上。对于一个城市而言，由于一些历史原因，使得城市中不同地理区域内的居民及工作者的文化层次不同，进而也形成了消费的差异性，决策者们在商业街市场定位之前，应充分了解到这一因素。

同时需要注意的是，同样是大学及以上的人口，在业与不在业的人相比，他们的消费层次是不同的。

第五篇：我国高速铁路客运中的运输需求价格弹性的估算方法

我国高速铁路客运中的运输需求价格弹

性的估算方法

实验报告

汇报人：第六小组

一、引言：

中国高铁现已成为我国乃至世界的热点问题与话题，中国高铁不仅在国内有高速的发展与成长，而且已走出国门，走向世界。而且随着社会主义建设事业的迅速发展，人民物质、文化水平得到很大提高，旅客运输量大幅度增长，运输需求结构也有很大变化，而客运需求增长势头强劲。因此票价的影响也越来越强大，对需求价格弹性的研究也越来越多。需求价格弹性表示在一定时期内一种商品的需求量变动对于该商品的价格变动的反应程度。需求函数是指一种商品的需求数量和影响该商品需求数量的各种因素之间的数量关系。本文从构建高铁运输需求函数入手，通过需求价格弹性的计算公式计算我国高速铁路客运中的运输需求价格弹性进行分析。

二、影响因素：

如何估算运输需求价格弹性一直是运输经济研究领域中的一个热点问题。影响运输需求价格弹性估算值大小的有客观因素，如运输对象、旅行目的旅行距离等；也有研究过程中的外部因素，如数据采集的方法、数据采集的时间跨度、所用的预测模型等。

1、运输对象、旅行目的旅行距离

（1）本文探讨的研究对象为高铁乘客；

（2）交通高峰时段与非高峰时段的价格弹性差异，实际上是因旅行目的的不同所引起的。高峰时段的出行者以上班族为主，对时间性要求高，非高峰时段的出行者中旅行和购物等人群所占比例相对高一些，时间性要求较低，价格弹性较大。

2、数据采集的时间跨度

考察时间的长短对弹性计算变动有很大的影响，且对于这种变化规律的认识意见还不一致。

3、所用的预测模型和数据采集的方法

采用不同的需求模型和数据的统计方法会影响所计算的弹性。只要用两种不同的函数对已有的数据进行简单的回归分析即可证明。而在实际数据中使用合计数据时，如整条铁路的需求数据，那么得到的弹性往往高于针对个别旅行者的数据和个别选择模型计算出的弹性。

而对于运输需求的价格弹性与运输价格弹性的预测也息息相关。

三、计算方法

铁路运输的需求价格弹性是指铁路运输的客运量、货运量随票价、运价变化的程度大小, 通过计算需求弹性系数的方法加以定量化。需求弹性系数是运量变动比例与运价变动比例的比值, 即:

运输需求弹性系数=运量变动百分比/运价变动百分比

或Ed=dP/PdP Q（公式1）

Ed:需求弹性系数P:运价Q:运量 dQ/QdQP3.1 方法一理论计算

已知某两年的客运量、客运周转量以及运价变动幅度，直接运用公式（公式1）进行计算。

如下表所示：

3.2 方法二 参考航空运输需求 构建需求函数模型

在数据不足的情况下，我们需要估算一些变量从而达到计算价格需求弹性的目的。仿照航空需求模型，进行如下分析：

（1）变量的选取

参考影响价格需求弹性的因素（本文第二点），选取如下变量值。

因变量：

本研究选各个路段各种票价折扣下的客运周转量和人数分别作为需求量进行试分析。

数据要求：查阅相关资料，根据不同的旅行目的将高铁旅客分为办公旅客和休闲旅客，同时分路段、分时间点、分票价等级统计旅客运输人数和客运周转量，剔除免票数据，剔除取消改签及退票数据，形成国内高铁客运数据库。

自变量：

① 票价：

·使用各路段平均旅客票价作为该变量数据。

·数据要求：票价要考虑路段、票价等级等因素，同时针对某一路段都要在剔除免票、退票、改签旅客信息后计算该路段的实际平均票价。（主要从订座系统得出）。

② 旅客收入水平：

·即指城镇居民人均可支配收入。

·数据要求：旅客本人的收入情况因无法统计，所以，要进行估算。可以使用路段两端城市城镇居民人均可支配收入的平均值作为本航路段旅客收入的样本数值。

③ 高铁运行时间（替代品变量）：

·对于长途，高铁的主要替代品是航空；对于短途，高铁的主要替代品是公路。由于高铁及这些替代品主要的区别体现在运输时间上。因此本研究选择铁路运输时间作为替代品的主要影响因素。

·数据要求：直接查看列车时刻表即可得出两站间的运行时间。采用对应航段城市间直达列车运营时间作为样本数值。

④ 虚拟变量：

·由于考察的时间会对需求函数的结果造成影响，比如节假日和工作日的数据就极其不相同，因此采用虚拟变量分析不同时段对高铁客运运输需求的影响。设工作日虚拟变量=1，虚拟变量=0，分别进行模型回归分析。

（2）构建模型：

从国内外文献来看，运输需求函数主要考虑选取经典计量经济模型，即多元线性回归模型，常用的运输需求函数模有：线性需求函数模型、幂函数模型、指数函数模型。

线性需求函数模型Y=a0+a1P+a2GDP+a3T

幂函数模型Y = βpEpGDPErTEtD

指数函数模型Y= ea0+a1P+a2GDP+a3T

（式中：Y 为旅客运输量；P 票价；GDP为城镇居民人均可支配收入；T 为铁路运输时间；D 为虚拟变量；Ep为价格弹性系数；Er为收入弹性系数；Et为交叉弹性系数）

分别将所得数据用以上三个模型进行回归分析，并进行拟合、检验，得出多元回归方程即为需求函数模型。

（3）计算需求价格弹性

运用相关软件，我们可以拟合出P-Q图像，根据图像或者公式1即可计算出需求价格弹性。

3.3 方法三 市场测试

在一个比较小的范围内，制定一个价格，通过几次价格的变动，根据该商品的需求变动计算需求价格弹性，以该商品在小范围内的需求价格弹性推算得出该商品在全国范围内的需求价格弹性。

应用在高铁客运中，即为使高铁票价进行一个较小的波动，调查需求量的变化，前提是剔除免票数据，剔除取消改签及退票数据。

四、结语

修建高速铁路关乎民生。随着发达经济区人民生活水平的提高、工作节奏的加快、时间价值观的增值，旅客对旅行速度、舒适程度方面的要求逐步提高。修建高速铁路，可以在解决运能与运量矛盾的同时，改善客运条件，满足人们对客运的质量需求。高速铁路的建设符合经济社会的发展，符合人们的利益，已在运行的高速铁路为城际间的交流与发展做出了贡献，例如运行了一年多的京津城际铁路，客运量大大增加，促进了天津旅游业等服务业一定程度的发展。基于我国人口多的国情，随着我国经济的不断发展、富裕人群的扩大、城市化进程的继续、产业结构的升级等，为高速铁路客运需求打下了良好的市场基础，高速铁路的潜在客运需求是不断发展的。在发达经济区间建设四横四纵高速铁路具有可行性，存在着日益增长的客运需求。因此对高铁运输需求的分析也将会越来越多，通过需求价格弹性的计算对其的分析也会变得越来越热门。

附录：

心得体会

通过本次经济学小组作业，我了解了一些求解需求价格弹性的方法，同时也懂得了运输需求价格弹性研究对于交通运输领域的重要性，它不仅反映了价格与需求的关系，同时对于交通客货运问题的相关优化及客货运价格的制定提供相应的理论支撑。并且，此作业为小组合作性质，充分考察了一个小组的团结和凝聚力，大家在小组中发挥自己的长处，有的查阅资料，有的撰写报告，有的做ppt，分工明确、合理，让我们在学到知识的同时体会到了合作的重要性。

——by XXX

这次这个作业对我来说更像是一个挑战，身为小组的组长，我要面对的更多，也要学更多。对与这次的作业，我不仅要熟练的运用数据里的科技文件检索，还要对运输价格弹性有一个深刻的理解。最重要的就是我不仅需要对这些理论上的知识有个理解，还需要对我们小组的任务进行分配，协调各个组员。因此对我团队合作和领导能力是一个极大的挑战，但是我也学到了很多。

——by XXX

这学期第一次接触交通运输经济学这门课程的时候,就觉得这门课程比较陌生,平时在这方面的认知也比较少,但这却与我们的生活息息相关。通过本次的课题报告研究，加深了我们对需求价格弹性的理解，充分了解到了影响需求价格弹性的影响因素，同时在研究过程中对资料的研读，也让我们了解到了我国高速铁路客运的运营情况。

——by XXX 经过此次调查资料，我也了解到了一些其他国家高铁票价的定价机制及票价现状。不同于国内网民抱怨 “被高铁”，外国的订价机制灵活，以市场供求为前提，而票价结构多元化，丰富的价格体系，调整及时，国外像日本法国德国有着各种优惠种类多折扣大的营销策略，如“日本铁路周游券”、“预付费的交通优惠”、“订票越早票价越低”等策略，满足人们日常基本的交通出行需求。国外这些定价现状都是可以让我们作参考的，如果在这方面做好些可能也就不会有人说“被高铁”了。

——byXXX 通过本次合作完成小组作业，我深刻认识到了合作的重要性，再者我们互相了解了很多，也很默契。相信在今后的小组作业中会取得更好的成绩。通过查阅资料，我发现国内外求解需求价格弹性的方法大同小异，凸显国内外文化科技的同步交流。我们主要从构建高铁运输需求函数入手，通过需求价格弹性的计算公式计算我国高速铁路客运中的运输需求价格弹性进行分析，取得良好的效果。

——byXXX