地铁工程车辆轮轴卡死处理方案的研究分析（共五则范文）

第一篇：地铁工程车辆轮轴卡死处理方案的研究分析

地铁工程车辆轮轴卡死处理方案的

研究分析

刘佳晨

（西安市地下铁道有限责任公司运营分公司

西安

710016）

摘 要：分析了导致地铁列车在正线上发生轮对卡死故障的可能性因素，及其故障预警和判断方法，重点对列车轮对卡死应急处置模式进行了分析探讨。

关键词：工程车，轮轴，故障走行器，顶升，拖行方案

引言

地铁车辆在运行中，可能出现因电机轴卡死、变速箱轴卡死等问题导致车轮不能转动，将严重威胁运行安全，且会打乱正常的运营秩序，给运营造成极大的影响。因此，在出现故障时应尽快对轮轴卡死故障进行分析判断，尽量减少车辆故障停时，把对地铁运营的影响减到最小。机车运行时司机对轮轴卡死故障的判断和确认

根据列车的实际运营情况和理论的分析研究，在正线上出现轮轴卡死故障后，车辆一般会出现如下故障现象：

（1）列车起动提速时有抱闸的感觉，速度明显提升比较慢，；

（2）运行过程中走行部版素有有异响，振动较大，在轮轴卡死的瞬间列车行驶速度不平稳，会有明显波动；

（3）出现轮轴卡死时，装有速度传感器的车辆，此时速度传感器无法正常检测该轴的速度，伴随出现速度传感器故障；

（4）轮轴卡死后的轮对会在轨面上滑行，产生较强的尖叫声，将轨面拉伤并摩擦冒烟，相应轮对伴随有火花出现。若检查发现轮对有一点或多点擦伤时，可进一步确认为轮轴卡死故障。轮轴卡死后实施拖行方案及分析

2.1 拖行方案

1.1正线上出现轮轴卡死故障后，为了尽量减少对正线运营的影响，应尽快出清线路，可采取短暂拖行的办法。具体方案为：

（1）切除相应故障车的动力；

（2）列车低速运行（直线段限速15 km /h，侧向道岔限速10 km /h）凭自身动力低速运行到最近的存车线；

（3）到存车线后，采取安装轮对故障走行器的办法，列车凭自身动力或用工程车将列车拖回车库再做进一步的处理。

1.2 可行性及安全性分析 当列车发生轮轴卡死故障时，卡死的轮对由沿钢轨滚动变为在钢轨上强行滑行，此时列车仍能牵引，但列车速度在瞬间会有明显波动，运动时速度提升比较慢。这种情况容易对走行部造成损坏，并会对轮轨接触面造成不同程度的擦伤。

但是，为了最大限度的减少对正线运营的影响，采用短距离拖行的办法是可行的。该方案的实施对车辆拖行时的速度要求较高，速度不能过高，也不宜太低。速度过高时，轮轨之间会产生大的冲击力，尤其是对道岔的硬性冲击较大，可能会导致岔尖的损坏，通过曲线及道岔时会出现脱轨的行车安全事故。速度过低时，轮轨间的相互接触接近于静摩擦，此时轮轨之间产生的摩擦力最大，对轮对及钢轨会造成严重的损伤。而且，如果车辆的拖行速度过低还会造成线路出清时间过长，有可能会对运营时间产生影响。

2.2 安装故障走行器

故障走行器（也叫拖轮器）可以将故障车轮抬离轨面约30mm，能在限速15km/h 情况下运行回段。安装结构见图1。在日常模拟救援练习中，发现在不影响运营的情况下，选择顶升与安装故障走行器相结合，可大大降低救援行为对车辆本身和钢轨的损伤。

图1 故障走行器的安装方式

（1）顶升方案：采用LUKAS救援设备直接顶升车体左右两侧的顶升点来顶升车体。

（2）放置故障走行器方案：将抬轮器前轮先取下，待剩余部件放置在故障车轮下后，最后在车下稳定住故障走行器，安装先前取下的故障走行器车轮。

（3）此种顶升方案与放置故障走行器方案组合，在运行中直线限速10km/h，曲线、道岔限速3km/h，入段信号机前必须停车，经实际操作练习证明方案可行，能较快、平稳地完成救援工作。

2.3 顶升方式

顶升车辆，目的使故障走行器能很好地被放入车辆轮对下面以创造空间，综合考虑采用LUKAS救援设备“两点顶升一点平移”的顶复法进行顶升，然后安装故障走行器。

2.3.1.顶复法

所谓顶复法是指用千斤顶和辅助机具从脱轨机车车辆下部顶起脱轨机车车辆，使其转向架轮对的轮缘超过轨面，然后可以平行移动，使之到达线路上方后落下复轨。顶复法和液压起复机具是美国人ABLE 在1925 年发明并申请专利的。目前世界各国使用的起复机具和顶复法都是根据他的发明演化或派生出来的，基本原理并没有改变。

顶复法主要解决三类救援起复问题：(1)起复脱轨和颠覆的机车车辆；

(2)将破损不能走行的机车车辆推翻至限界之外，尽早开通线路；(3)在事故现场快速架车，以更换或替代破损的走行部件 2.3.2.顶升车体

通过顶升车辆左右两侧的顶升点来顶升车体，顶升点见图2。

图2 车辆顶升点

在机车车辆Ⅰ位端一轴左右两侧的顶升点处安装支撑垫木，在垫木上安装顶升油缸并接好油管，要求：

(1)木块高度合适，垫上的木块应与上下面保持密贴以保证被支撑水平且牢固，使被垫部分不致陷落、滑移。

(2)液压缸安装应保持垂直状态。

(3)定位液压油泵及控制台位置，连接油管，启动液压油泵自检。(4)确认车底两侧设备进行检查，确认设备安装正常。(5)操作控制台向顶升油缸加压，使车辆缓慢上升。

(6)轮对轮缘高于钢轨轨面120mm时，停止顶升，操作台保压，要求： ①操作时速度应缓慢，并随时听从指挥。

②提升高度应确保在两侧液压缸下降后转向架顶起的高度能使故障走行器顺利安装。

③注意观察车体、车钩等及其他有关情况的变化，严密监视人身，设备安全情况。

2.3.3.顶升时的注意事项

使用前检查液压顶复设备各部件的外表面无明显的裂纹、变形、漏油；油管无老化、开裂、漏油，油管防护罩在使用时，应注意保持干净；液压泵站应检查“三油”即：液压油、汽油、机油。

使用时注意检查各部件连接完好，使用千斤顶时必须使用防护顶头或增高垛块，在使用增高剁块横移时必须将车体落在增高剁环上进行横移操作，操作时应尽量平稳、缓慢，严格遵守操作规程。

2.3.4.故障走行器安放方式

将故障走行器前轮先取下，待剩余部件放置在故障车轮下后，最后在车下稳定住故障走行器，安装先前取下的故障走行器车轮。

稳定方式采用在单副故障走行器上增加导向、定位装置必然会导致结构复杂，影响救援效率，选择采用在两副故障走行器之间加装一个可拆装连接杆，使其两副故障走行器、连接杆构成一个转向架结构，同时解决了导向与定位问题。结束语

通过预案的编制和演练，可以提高运营人员的应变能力，对运营中可能出现的突发事件和事故做到有备而来，从而缩短响应和处置时间，最大限度地减少事故对地铁运营的影响和造成的损失。

参考文献：

[1] 俞 辉．地铁列车轮对卡死应急处置探讨．城市轨道交通研究．2010(4).[2] 邱伟明．地铁列车轮轴卡死处理方案及分析．电力机车与城轨车辆．2005(4)[3] 王友平．轮对卡死救援方案研究．维修与改进． 2013(5).

第二篇：地铁车辆段安装工程研究论文

［摘要］基于目前地铁车辆段安装工程集成化程度日益提高，对其BIM技术应用、资源配置、交叉施工、综合联调几项重点内容进行深入分析，提出有效的处理方法，为切实做好车辆段安装工程建设奠定良好基础。

［关键词］车辆段；安装工程；BIM

如今，车辆段项目集成化程度越来越高，由原来的土建+机电一个标段，其他专业单独发包发展到土建+机电+四电+工艺设备+建筑智能化的全专业交钥匙工程，这就对总包企业的综合能力有相当高的要求。基于此，作为工程的管理人员，必须认识到多专业并行施工统筹管理的重要意义，并根据实际情况采取有效的细部处理措施，进而达到预期的工程目标。

1车辆段安装工程BIM技术应用

安装工程图纸会审中，发现最多的问题是管线碰撞问题，由于车辆段专业众多，设计单位也多，有时候多达8家，难免出现共同设计的图纸相互间有矛盾、专业图纸之间、平立剖面图之间有矛盾。这就需要审图的工程师具备多个专业的知识，或多个专业工程师协同审图才能发现图纸中的问题。车辆段工程施工中机电工程、四电工程与建筑智能化工程各种管线错综复杂，如在施工中发现各种管线发生碰撞，没有提前发现，将给施工现场的施工、吊装、制安带来极大的困难。因此，在施工前，采用BIM技术建模，虚拟各种施工条件下的管线布设、预制联接件吊装的模拟，提前发现施工现场存在的碰撞和冲突，尽早预知施工过程中可能存在的碰撞和冲突，显著减少施工中的变更，大大提高施工现场的生产效率。近年来计算机技术的飞速发展，BIM技术日趋成熟，建设工程的各道工序以3D直观地展示，4D方式演示和虚拟建造，提高了管理人员和施工人员对工程的理解，增加了技术交底的接受程度，具体、形象地展示了本单位的实力。

2车辆段安装工程资源配置

根据车辆段安装工程的特点，项目施行垂直管理、精细化管理，以“专业人干专业人的事”为原则，进行项目资源配置。组织配置：根据各专业作业队施工进度安排，从公司内部抽调有类似工程经验的专业人员，组建项目经理部，确保工程管理有序进行。机械配置：根据工程总体部署和各工序的要求，以机械化、自动化、先进化、精密化为原则，结合不同施工阶段的主导施工工序配备足够先进的机械设备，进行动态管理，提高机械使用率，最大限度的满足机械化施工要求。大型机械由项目部负责直接租赁，手持工具劳务队伍提供。物资配置：根据工程合同、施工图纸和进度计划的要求，各单位及时编制加工计划，制定物资采购、供应计划，分包单位汇总各种物资需求计划，并以此落实各项物资的招标、加工订货和材料的到场跟踪。

3车辆段工程交叉施工

根据工程进度，各分包作业队将根据地铁车辆段施工特点及土建进度计划，按照施工总进度计划及现场施工界面分批进场，首先是主变电所及铺轨专业、然后是风水电及供电、通信、信号专业，最后是其他弱电系统及常规设备专业作业队进场。在安装工程施工中，由于空间地域狭小、专业较多，无论在站场、还是库内，都有大量的交叉施工，由于专业不同，设计人员不同，施工队伍不同，存在着施工顺序、施工空间、成品保护、运输通道、专业衔接、接口对接等诸多问题，经常是互不相让，往往需要领导出面解决问题，协调难度较大，常常影响整体施工进度和工程质量，所以安装工程交叉作业是地铁车辆段安装工程管理的难点。针对交叉作业按照以下几个方面进行管控：（1）细化设计方案，对容易出现冲突的施工区域，提前规划好设计方案、施工方案。特别是对车辆段设备区电缆通道、各专业电缆站场径路的规划、各专业电缆支吊架的布局等提前研究好解决方案；对车辆段内各系统设备集中的地方（如车库门口）的设备安装方案也要提前协商。（2）建立三级协调机制：建立专业施工队、监理、项目部的三级协调机制，出现各专业施工冲突，首先是各专业施工队间相互协调，本着“小管让大管、弱电让强电”的原则协调解决；如果专业施工队协调不能解决问题，就由双方的监理间互相协商解决后，强制各专业施工队执行，再有问题就由各自专业的专管工程师协商解决。（3）建立周例会制度，每周召开安装工程例会，协商解决各专业间出现的问题，协调各专业的施工进度、技术冲突、产品保护、工序交接等。（4）对需要设计现场解决安装方案的问题，请相关的设计人员，现场办公，协商提出都能满足技术规范的技术方案。对于难以协商解决的问题请总体设计单位，出面解决。（5）土建工程施工进度对各专业安装进度的制约是必然的。安装工程各专业设备安装受设备房交接时间的制约，需要各专业队伍经常性调查施工现场，及时掌握设备房施工进度，积极主动与土建施工单位取得工作联系，督促设备房施工进度，并核实其满足各系统设备安装计划。同时配合土建施工单位做好各专业的预留预埋工作，避免错漏，减少返工，为设备安装争取时间。

4车辆段工程综合联调

综合联调调试作为检验施工成果必不可少的程序，其具有非常强的逻辑性和严谨性，车辆段涵盖机电、四电、工艺设备及建筑智能化工程，各专业间的接口调试非常复杂，通过综合联调可以实现车辆段内各系统设备功能的相互配合，它是保证地铁顺利运营的根本，所以综合联调是本车辆段工程的重点。针对本项重点工程，主要从以下几个方面进行管控：（1）在系统调试前，编制完善的调试方案，报监理、业主审批后实施；（2）组建系统调试领导小组，小组由公司及项目部业务能力强、经验丰富的各专业技术骨干组成，全面负责车辆段内系统联调联试；（3）要求各系统设备厂家紧密配合，做好系统调试的技术支持工作。

5结束语

综上所述，车辆段安装工程其包含众多内容，在实际工作中，必须重视并做好各项细节处理，确保每个细节处理工作的质量。实践表明，通过BIM技术及现场的统筹安排，不仅能解决仅凭人员经验无法发现和解决的实际问题，还能从根本上保证工程整体质量，为车辆段安装工程建设及发展提供可靠的参考借鉴。

参考文献

[1]徐丹.地铁安装工程中预留和预埋工作质量控制分析[J].智能城市，2016（05）.[2]鲁彬，张鹏.BIM技术在地铁安装工程中的应用[J].低碳世界，2017（34）.

第三篇：地铁工程档案研究

地铁工程档案研究

随着改革开放进程的逐步推进，我国的经济建设持续发展，城市现代化程度不断提高。地铁凭借着其快捷、舒适、方便、准时的特点，走进人们的视野，成为我国城市的主要公共交通形式。不知不觉，地铁已融入国人的生活十多年。到目前为止，北上广地铁总长度已经超过985.5公里，而在世界十大城市地铁排行榜里，北京和上海地铁系统都榜上有名。在国务院的地铁建设规划中也提及，到2015年前后，将新建79条轨道交通线路，总里程达到2259.84km，总投资8820.03亿元。作为档案学子，这些数据给我们的启发是，地铁工程档案的管理问题应予以重视。

地铁工程档案，是指在地铁工程立项、审批、招投标、勘察、设计、施工、监理、设备安装及竣工验收等过程中形成的具有保存价值，直接反映地铁工程全貌的文字、图表、声像等形式的文件材料。地铁工程是复杂的系统工程，具有投资大、周期长、环节多、技术密集的特点。从一条线路开始立项到工程竣工验收，往往需要3～5年的时间，参建单位上百家，从工程前期立项、施工、竣工验收到运营调试，环节多大上百种，所涉及的专业技术也多达几十种甚至上百种，因而形成的档案载体多样、数量繁多、保存价值较高。

这些地铁工程项目档案真实的记录了工程建设，是工程质量评价的重要依据，是地铁运营、维护、改造的重要依据，是公司内控、审计、法律诉讼等的重要依据，也是维护企业权益、保护企业品牌等职能活动的重要依据。比如，广州地铁公司，在地铁国产化率审查时，公司档案部门提供了几百卷设备合同档案，经国家发改委委托的城市轨道交通专业委员会核实，符合国产化率达70%的要求。因此，广州地铁2、3、4、5号线得以顺利通过国产化率评审。2011年，某广场要求广州地铁总公司赔偿因地铁施工导致其经营损失。经过查阅相关档案，公司向法院提供了2003年已经修复完毕的有力证据，维护了公司的合法权益。所以做好地铁工程档案的归档，管理工作意义重大，对经济建设的发展大有裨益。

那么怎样管理好地铁工程档案，持续发挥地铁工程档案的作用呢？我个人认为应该从收集、分类、编研利用这三个方面着手：

（一）地铁工程档案的收集。档案收集是一切档案管理工作的起点，没有档案，一切管理工作都无从谈起。因而档案的收集水平直接影响地铁档案的齐全、完整，进而决定了档案的质量高低。甚至在很大程度上决定着地铁工程档案的利用效率。所以管理好地铁工程档案必须从做好收集工作开始。具体而言，档案的收集范围应该囊括： 工程准备阶段文件、施工技术文件、监理文件、竣工验收文件。工程准备阶段文件包括立项文件；建设用地、征地、拆迁文件；勘察、测绘、设计文件；工程招投标文件；工程开工文件和财务文件。施工技术文件包括综合施工技术文件；原材料、成品、半成品、构配件、设备出厂合格证及试验报告（组织案卷时，出厂检验合格证在前，复试在后，再排产品生产许可证，企业资质、核准证等）；检测结果汇总（高架线路、隧道、地下车站结构、轨道工程）；地铁各标段施工文件；车辆段、停车场、控制中心的建筑工程；竣工图。监理文件包括设计监理文件；施工监理管理文件；施工监理文件；工程质量监理文件；工程进度监理文件；造价控制监理文件；合同管理文件和监理验收资料。竣工验收文件包括工程验收备案表；建设工程验收通知书；工程质量验收证明书；勘察单位工程质量检查报告；设计单位工程质量检查报告；施工单位工程质量竣工报告；竣工验收监理评估报告；竣工验收报告；工程验收条件审查表；施工单位签署质量保证书；由规划、消防、环保等部门出具的认可文件；建设工程规划验收合格证；建设工程竣工档案验收意见；施工总结；设计总结；建设管理总结；质量监督总结和工程竣工总结。除了收集范围要全面以外，还要加强档案收集的力度。可以组织专门的人员去定期收集。

（二）地铁工程档案的归档。由于地铁工程档案具有周期长、环节多、设计面广的特点。简而言之，我个人认为，首先要遵循一个原则，即尊重文件的来源，尊重其自然形成的规律，保持文件之间的有机联系，便于文件的保管和利用。基于这一个原则，结合地铁工程档案的特点，我觉得可以采取以下做法：（1）定期归档。由于地铁工程档案的形成周期长，如果等到工程竣工的时候统一归档的话，很多的文件会由于时间久远而丢失，而且中间会有人员的调动变迁等潜在因素，因而可以采取定期归档的做法。（2）按单位进行归档。由于地铁建设工程的参建单位多达数百家，如果统一集中归档的话，会造成极度混乱的局面，而且也违背了来源原则。但是要强调的是，这是宏观上的说法，具体到实际中，又可以结合具体情况，比如原材料这一块来说，钢筋、水泥、黄沙、瓷砖这几家原料提供商形成的档案材料就可以合为一卷。（3）特殊载体档案特殊归档。地铁档案的囊括范围之大决定了档案载体的多样性。对于音像档案等特殊载体的档案，应该参照有关规定特殊处理，不能听之任之，导致资料的流失、自然毁坏。

（三）地铁工程档案的编研利用。我们说档案保管的根本目的就是为了利用，用昨天的资料为未来服务。传承历史、记录现在、服务未来就生动概括了档案的作用。在一定的程度上，可以说，档案的利用程度决定了档案的价值。因此，做好编研利用工作尤为重要。那么怎么做好编研工作呢？我觉得应该从这几个方面入手：（1）编制地铁工程档案目录。对地铁工程档案进行二次加工，在原有的基础上编制地铁工程档案目录，可以按工程阶段分章节，便于从大量的档案资源中快速查找出我们所需要的档案。（2）地铁工程档案的信息化。随着科学技术的发展，尤其是互联网技术的广泛应用，档案的信息化已经成为一种趋势。可以组织技术人员编制一套适合本地的地铁工程档案管理系统。例如南京就有了这样一套系统。

地铁还不算普及，地铁工程档案也算是一种新兴档案，不得不承认，其管理上还存在很多的问题。

（一）档案意识薄弱，对档案不够重视。于老师常说，档案人员要本着对档案负责的态度管理档案，可是由于施工单位行政文秘管理工作的不规范，文书工作人员的不专业、不负责，导致档案移交时没有按照规章制度来，造成重要的原始文件的丢失，收集不齐全，甚至电子档案也无法保留下来，严重影响了档案资料的完整性和准确性。

（二）缺乏集中统一的领导。各单位的档案馆室一直处于一个比较尴尬的位置，在物欲横流的现代社会上，利字当头，人们都认为档案馆室是个缺少油水的地方，因而很少有领导愿意管，更鲜有领导重视。在这种情况下，建立一个集中统一的领导机制是很成问题的。地铁档案的管理也存在这样的问题。

(三)没有系统规范的地铁工程档案管理体制，档案流失严重。由于没有专门的档案管理体制，所以档案部门的档案收集是个老大难的问题，总是要一催二催三催，才能收到大部分的档案，甚至有时还收不到。而且，档案的取用不规范，有时不做借阅目录，导致地铁工程档案的流失。

（四）没有规范的档案归档制度，形成的文件紊乱不规范。一方面，由于制度建设不健全，导致档案资料格式不规范，没有统一规范的组卷方式，档案号、目录号、案卷标题等填写不规范，影响了地铁工程档案的质量。另一方面，由于缺乏必要的约束力，有些档案该做的没做，只有到了归档的时候补做记录，难免造成个别档案不真实，档案资料与现实情况不一致，对日后档案的使用造成恶劣的影响。

（五）缺乏专业的档案人才，知识结构老化。基层的档案人员一般以资历尚浅的刚参加工作不久的人员为主，他们缺乏系统的档案知识，或者说掌握的档案知识不熟练，还没能很好的应用于实践中。因而对档案来说，虽构不成灭顶之灾，但也是大大不利的。针对这些问题，我们也必须要有一定的应对措施。

（一）强化档案意识，重视档案管理。必须增强全体参建人员的档案意识，档案人员参与资料收集，特别是在项目建设初期，遵循项目建设和档案形成的规律，对档案工作进行统筹规划，抓早收集。在安全保管的基础上，加大对档案的开发再利用力度。档案人员能深入现场，进行及时的指导，一方面向工程技术、管理人员宣传档案在工程建设中重要作用，使他们能自觉地把握好档案材料的完整程度，另一方面加强档案人员与工程技术人员的联系，积极提供有效服务，通力合作，使地铁工程档案工作呈现出新面貌。

（二）加强统一集中的领导。地铁档案管理工作是地铁工程建设过程中的重要环节，其内容涉及面广，难度较大。因此地铁档案管理部门必须要加强对档案工作的领导力度，重视提高地铁档案的管理水平。建立健全档案管理网络，不断提高各建设、施工、监理单位对档案工作的重视程度和管理水平，为地铁工程档案的准确性、规范性和完整性提供有力的后盾支持。

（三）建立健全的地铁工程档案的管理体制，规范档案移交的工序以及日常档案借阅工作。首先要明确建设、勘察、设计、施工、监理单位和地铁公司本部及其所属二级单位等在地铁工程档案工作中应承担的职责和任务，并将档案管理工作形成要约，列入相关合同。其次坚持“三个同步”，即下达工程计划与提出文件材料归档要求同步；工程建设过程中，检查计划进度与检查材料文件材料形成情况同步；工程验收与档案验收同步进行。规范档案的移交工序。最后，为日常地铁工程档案的借阅工作制定相应的规章制度，规范地铁工程档案的借阅。

（四）制定档案归档标准，规范档案的格式，保证地铁工程档案的质量。首先要细化分类编号（分类编号应由种类号、项目号、属类号及案卷顺序号组成）。地铁工程档案属于科技档案的范畴，其分类编号既要体现档案专业的特色，还要体现地铁工程档案的特色。以满足信息时代的快速检索和数字化的需要。这样可以保证资料归类合理、检索方便、减少重复劳动。不过也对档案人员提出了更高的要求。

（五）培养档案复合型人才，提高档案人员自身素质。档案人员，应该是一专多能，在档案管理上是专家，在工程档案的指导上是内行。在掌握档案专业的同时，应该及时了解重点工程建设项目的计划、规模、性质、工程进展情况等，有针对性地发现问题并解决问题。因此要加强工程资料人员及档案人员的专项培训与业务指导工作，这有利于促进工程档案管理的规范化、标准化，充分发挥整体优势，全面提高档案管理水平。此外，地铁档案管理部门还要积极为档案人员创造理论与实践相结合的机会，有针对性的带他们深入施工现场，进行现场指导，使其具备独立完成对施工单位档案进行检查指导的能力，是档案指导工作覆盖到地铁工程管理的各个方面，充分发挥他们的应有作用。结语

尊重档案，就是尊重事实，尊重历史，尊重文化。地铁工程档案管理是地铁工程建设过程中的重要组成部分，切实管理好地铁工程档案，形成准确、完整的档案，才能为地铁建设提供有力的保证。参考文献：

1.《轨道交通工程档案管理刍议》 2.《浅谈地铁工程档案管理中存在的问题与对策》谢颖

3.《浅谈如何做好地铁工程档案管理工作—以哈尔滨市地铁建设为例》

孙佳丽

4.《地铁工程文件材料归档管理工作初探—以杭州市地铁一期工程建设为例》张务德

魏虹

第四篇：地铁运营事故分析及其对策研究

地铁运营事故案例分析及其对策 引 言

地铁是城市公共交通重要组成部分之一，地铁安全的重要性不言而喻。近年来全球地铁事故不断发生，我国的北京、上海、广州等城市地铁先后发生不少事故。因此，分析地铁运营事故的影响因素，制定预防事故相关对策以及突发事故后的救援措施，对于改善地铁运营的安全现状，预防事故和降低事故损失都具有十分重要的意义。2 地铁运营事故安例分析

地铁运营安全不仅涉及人—车辆—轨道等系统因素，还受到社会环境和列车运行相关设备(信号系统、供电系统)等因素的影响。近年来国内外地铁事故统计的分析表明：人、车辆、轨道、供电、信号及社会灾害等是地铁事故的主要因素。2．1 人员因素

从2002年和2003年对上海地铁一、二号线发生事故的分类统计表明：一般性事故主要是因乘客未遵守安全乘车规则，而险性事故多是由于工作人员职责疏忽引发的。人员因素是肇致地铁事故的主要原因，其中包括： 2.1.1 因司机原因造成的安全事故。

案例1——南京地铁列车连挂车钩发生碰撞

1.事故经过：2005年12月1日6时55分。小行—安德门上行区间，距安德门站约300米处。

7：40，行调指令基地内1314车出库连挂故障车2526车； 8：05，1314车出库，采用洗车模式与2526车连挂时，因列车处于小半径曲线位置，车钩对位不正，连挂失败，车钩发生碰撞。

2.事故后果：此次事故造成2526车A端的防爬器轻微擦伤，2526车A端车头右侧的导流罩损坏。

3.事故原因分析：

a.本案例事故的主要原因是编制技术文本时，考虑的不够充分，没有将“小曲率半径连挂作业要求”进行明确；当时车辆连挂时线路半径为150米，根据《南京地铁南北线一期工程车辆合同文件附件1》中对车钩连挂的规定，是不允许进行自动连挂的，合同中明确要求列车自动连挂时最小半径不得小于300米。

b.同时也反应出调度人员和作业人员安全意识不强，经验不足，缺乏处理特殊情况的应变能力。

4.事故启示：

a.此事故是由于对车辆在弯道连挂时车钩水平位移偏差预想不够造成的，建议在《乘务应急处理规定》和《列车事故救援应急预案》等文本中补充相关规定；并在以后的工作中不断的收集类似的注意事项，不断的完善文本的编制。由此引申我们还要考虑车辆在坡道连挂时车钩纵向偏差会导致的后果。

小曲线线路半径标识方案预想 b.加强安全教育，完善培训计划。从其他地铁公司多收集一些特殊故障处理的资料，作为乘务人员培训的必修课。

c.加大管理力度，严禁擅自操作。理性对待没有把握的陌生故障，及时请教专业工程师和相关领导。

案例2——南京地铁列车撞列检库门事件

1.事故经过：2005年12月6日22时11分。位于小行基地列检库15道大门。

1920车在回列检库15道时，19A车头撞上车门。检调接报后，立即要求信号楼不要动车，同时到现场察看情况，发现15道库门在列检库内侧，门页下方被电客车撞凹陷一块（被电客车防爬器所撞），大门撞过门上止档，导致该大门无法向外正常开启到位。电客车头部右侧有一处表面擦伤（长8cm，宽1.4cm），另有二处与大门有轻微摩擦。

2.事故后果：15道列检库大门破损严重。电客车头部右侧有一处表面擦伤（长8cm，宽1.4cm）。

3.事故原因分析： a.负责开启15道大门的保安人员安全预想不够，导致车门未开启到位，侵入车辆限界发生碰撞。

b.司机入库前对前方线路观察不够仔细，未及时发现此安全隐患，最终导致该事件的发生

4.事故启示：

a.在地铁行车有关文本中增加了“列车运行至库门口前要一度停车，司机确认库门开启状态良好具备入库条件后，方可动车入库。

b.除需要司机停车确认外，也要督促开闭库门责任人自查，做到双保险。c.根据车辆限界确定库门最小的开启位，并在相应的地方做好警示标志，以此作为大门开启程度的标准。同时这也符合5S管理的思想。

库门开启警戒线设置示意图

案例3——罗马地铁列车追撞事故

1.事故经过：2006年10月17日罗马时间上午9时37分；位于维托˙艾曼纽二世车站。一列地铁A线列车异常驶入维托˙艾曼纽二世车站，追撞停靠月台的另一列列车，致使被撞击的列车最后一节车厢与从后驶来的列车第一节车厢纠结在一起，许多旅客被挟在扭曲的车厢间，现场烟雾弥漫，照明丧失。

2.事故后果：

a.两列车损毁变形，其中后方列车的第一节车厢残骸卡进前方列车尾达3公尺。b.1人死亡，约110人受伤，其中 6人伤势较重，死亡乘客与伤势较重人员皆位于前列车的最后一节车厢内。

3.事故原因分析：

事后罗马地铁立即展开了调查，有关调查结果及事故原因分析如下： a.受损两列车皆为上线不到一年的新车，目前尚无机件故障迹象。基本排除车辆故障原因导致事故的发生。

b.根据肇事列车司机员与行控中心的通联记录与地铁公司人员表示，司机是接获行控中心指示越过红灯继续前进。（当运量较大时，类此调度可被接受，司机员被授权保持警觉以最大时速15公里行进，事故后经调查列车追撞时之时速度约30公里）

c.该国运输部已成立项目委员会深入调查。首要之务则为解读肇事列车之行车纪录器数据。置于最后调查结果，未作报道所以不详。

4.事故启示：这是一起典型的人为原因引起的行车事故。主要原因就是司机和行调都没有对行车工作引起高度的重视、违章作业,安全意识不强。

a.司机没有按照非正常行车的规定超速行驶，属严重违章行为，并且在行车过程中没有加强瞭望，也没有及时与行控中心保持联系是照成这起事故的主要原因。

b.这起事故的发生，行调也有不可推卸的责任，作为行调没有对非正常情况下行驶的车辆加强监控，并及时开放正确的行车信号和道岔，导致列车发生追撞。

案例4——西班牙Valencia地铁列车出轨事故

1.事故经过：2006年7月3日西班牙当地时间下午1时，位于西班牙东部城市瓦伦西亚地铁1线，由西班牙广场站到耶稣站的曲线段隧道内。一列由西班牙广场站(Plaza de Espana)驶往耶稣站(Jesus)的列车于接近耶稣站前的曲线段隧道内出轨，4节车厢中有 2节脱离轨道，至少41人死亡（包括司机员）。

2.事故后果： a.41人死亡（5位非西班牙人），其中有30位是女性，47人受伤。b.大约150人从隧道与车站疏散，疏散耗时30分钟。c.该事故造成4节车厢中有2节车厢出轨，并撞击隧道壁。3.事故原因分析：

a.列车”黑盒子”纪录显示，列车在即将进入耶稣站前的曲线路段时速高达80公里（该路段速限为时速40公里）

b.因司机员已死亡，官方推测，司机员在事发前可能失去知觉（可能为昏迷或心脏病发作）。

c.当地运输官员表示，初步已排除隧道崩塌或列车车轮破损的因素。d.事故车司机员于4月开始担任司机员工作，缺乏驾驶经验和安全意识。4.事故启示：

a.需在地铁车辆上安装了警惕装置，在司机出现异常手掌离开操纵手柄时，列车会自动紧急制动。

b.在司机招聘时对司机的身体状况一定要严格要求，在入司后，应定期组织司机进行身体检查。

c.在司机培训和考核时要注重培养司机的安全意识和遵章守纪的好习惯。通过考核方可录取。

d.建议对当班司机采取心跳、血压、酒精等测试。不合格者拒绝当班上岗。

案例5——日本铁道公司列车出轨事故

1.事故经过：2005年4月25日日本时间上午9时20分，位于日本兵库县尼崎市，西日本铁路公司福知山线冢到尼崎车站之间的一处弯道(曲率半径约300公尺)。一列隶属西日本铁道公司的通勤电车，在一处时速限制70公里的急转弯处出轨，冲入距出轨点60公尺远与轨道距离6公尺的一栋九层楼公寓，两节车厢严重扭曲变形，车上旅客死伤惨重，酿成日本铁路史近四十年来最严重的事故。

2.事故后果：事故造成列车五节出轨，第一节车厢冲入大楼(距离轨道6公尺)的一楼停车场，第二节车厢紧贴大楼边缘并严重扭曲变形，挤压成正常宽度的一半。事故列车共搭载约580名乘客，死亡人数达106名，另458人轻重伤，为日本铁路史上四十二年来最严重的惨剧。

3.事故原因分析：

a.驾驶赶点超速(最可能原因):出轨地点的速限为70km/hr，而事故列车当时的行驶速达100km/hr(从列车数据纪录)，且事故发生的列车信号控制系统属于比较旧的型式，列车超速行驶不会自动煞车保护。事发前，该列车在伊丹站停靠超过预定停车位置40公尺，驾驶将列车后退开门让乘客上下车，列车延误1分30秒。驾驶有可能为赶点而超速行驶，驾驶可能为减速启动紧急煞车，造成车厢失去平衡而出轨。据专家表示，事发地点弯道行驶速度需达133km/hr以上才有可能出轨，故不排除尚有其它原因同时存在。

b.轨道因素：①轨道上有障碍物。出事路段的轨道上发现「粉碎痕」，疑似车轮辗过碎石的痕迹，也可能有人在铁道上摆石头或硬物。(日本曾有孩童在铁轨上置放石块致列车出轨案例)；②轨道出现的问题。轨道弯道段并无护轨装置也可能是导致出轨的原因。

4.事故启示：

a.采用ATS系统，当车辆本身或信号系统检测到运行速度超速时，会做出惰行或紧急制动反应，保障列车安全运行。

b.加强列车司机的安全教育，杜绝任何超速驾驶的行为发生。

2.1.2 因乘客原因不慎坠落和故意跳人轨道造成的安全事故。

长期以来，因乘客不慎坠落和故意跳人地铁轨道，造成地铁列车延误的事件屡次发生，短的一两分钟，长则三五分钟。而地铁列车只要一旦受到影响，不能正点行驶，势必影响全局，就需全线进行调整。不仅影响当事列车上的乘客，而且使整条线路甚至其他轨道交通线路上的乘客都可能被延误。

案例6——北京地铁1号铁乘客跳入轨道事故

1.事故经过：2012年05月17日18时46分，北京地铁1号线大望路站下行（向西方向）站台上，一男乘客因打架跳下站台。正值一列车进站，司机发现后立即采取制动措施将列车停住，未伤及该乘客。18时48分，车站人员将该人拉上站台交给民警。昨晚，北京警方表示，两人被警方带走接受调查。

2.事故后果：火车紧贴着两人进了站。随后地铁工作人员把两人拉了上来。未造成人员伤亡

3.事故原因分析：站外人员因其它原因跳下站台。4.事故启事：

a.加强地铁站务人员的对应急事故的处理，如有人跌落应大声呼救，工作人员得知后将采取措施停止向接触轨提供电力。而如果乘客跌落后看到有列车驶来，最有效的方法是立即紧贴里侧墙壁（因为带电的接触轨通常在靠近站台的一侧），注意使身体尽量紧贴墙壁，以免列车剐到身体。如列车已经驶来，万不可就地趴在两条铁轨之间的凹槽里，因为地铁和枕木之间没有足够的空间容身。

b.对地铁站台采用全封闭式屏蔽门。c.关键部位安装监控。

2.1.3 违规施工造成的安全事故

案例7——莫斯科地铁隧道遭路面广告基桩贯穿并撞击列车事故 1.事故经过：2006年3月19日莫斯科时间14时37分，位于莫斯科地铁扎莫斯科维特斯加亚线的索科尔站与禾哥夫斯加亚站间。（距市中心西北方约6公里处）。客车司机在运行途中突然看见一段混凝土梁柱从天而降，撞击到该列车，导致其中一节车厢引发火灾。

2.事故后果：两节车厢受损，部分乘客受到惊吓和创伤，该线暂停营运，地铁车站关闭，车上乘客于系统断电后疏散到禾哥夫斯加亚站。

3.事故原因分析 ：

广告公司的工人在地铁隧道上方的地面竖立大型广告牌，对广告牌醉基进行施工时，混凝土桩贯穿地铁隧道顶版结构并掉入隧道内（该路段隧道位于地面下约6-10m处），正好有一列车即将通过该处隧道，司机员虽发现并按下紧急煞车，但仍无法及时煞住，掉落的混凝土桩与列车撞击，一节车厢起火。该工程并未获得当局充分授权。该公司负责人员已遭到检察官留置接受调查。

4.事故启示：

a.完善地铁隧道及管线的安全标识。如“距此地面下多少米为地铁隧道（或地铁隧道高压管线），如有施工请与地铁部门联系”。

b.完善地铁运营立法保护,制定相关的法律法规，并严格规定地铁周边（红线范围内）的施工要经过地铁集团的审查和审批的文件。

c.加强客车司机的安全意识培训，在行车过程中随时注意客车前方的路况以及隧道内的情况。例如隧道内壁是否有异物、渗漏水、破裂（洞）等危害因素。

在地面树立警示牌设想 案例

8、市政施工挖断地铁电缆广州地铁2号线停电事故

1.事故经过：2004年4月7日上午９时，位于广州海珠区新滘南路南侧的地铁二号线高压电缆被市政施工单位打桩施工挖断，导致二号线乙线供电中断。

2.事故后果：高压电缆三相电缆中，其中一相电缆已完全破损，电缆绝缘皮撕裂，金属电线暴露在外，另一相电缆表皮有创伤痕迹。事故导致赤河乙线中断供电，目前地铁二号线河南主变电站只能单回路供电，对地铁二号线的安全运营造成极大影响。

3.事故原因分析：

地铁运营总部曾在巡查过程中发现其违规操作，已向其发出预警，地保办也曾多次组织现场会对其施工提出要求，直至４月６日下午，地铁运营总部巡查人员还对沿线情况进行了巡查，未发现问题。但施工单位为赶工期进度，昨日早晨，私自将桩机向南平移４米左右进行作业，导致打桩过程中钻机在破坏电缆槽边壁与盖板后直接将赤河乙线中的一相电缆破坏。

4.事故启示：

a.地铁在设计初期应考虑应对有可能出现的供电故障，在供电硬件上采用双组变电站供电模式，即地铁号线独立主变电站供电，主变电站分别由不同的市属变电站输电。两个变电站可实现越区供电，如出现其中一个主变电站失电，系统将自动切换，由另一主变电站来担负全线的供电任务，维持地铁正常运营。

b.做好停电及客流疏导应急预案。

c.完善地铁隧道及管线的安全标识。如“距此地面下多少米为地铁隧道（或地铁隧道高压管线），如有施工请与地铁部门联系”。

d.完善地铁运营立法保护,制定相关的法律法规，并严格规定地铁周边（红线范围内）的施工要经过地铁集团的审查和审批的文件。

e.对地铁地面安全（红线）范围内的施式工程，安监部门应做好告知和巡检工作。2．2 车辆因素

案例9——南京地铁列车无法 正常牵引严重晚点事故

1.事故经过：2006年3月15日14：06，位于地点：三山街站上行区间。14：06，0506车运行至三山街站上行站台停车开关门作业后，正常按ATO驾驶启动，启动后不久，列车发生冲动，随即自动停车，改用手动SM模式驾驶，列车只能以5公里/小时速度缓慢牵引；

14：15，故障列车到达张府园站，按规定开关门作业上下客后开出不久，列车产生紧急制动。手动SM驾驶时速度只能维持在5公里/小时左右，故障现象仍然存在；

14：26，到达新街口站，进行清客；该车退出运营。2.事故后果：故障列车退出运营。正线运营晚点近一个小时。3.事故原因分析：

a.列车制动系统中的制动压力开关状态不稳定，在常用制动已经全部缓解的情况下，司机室得不到制动已缓解的信号，导致列车无法正常牵引。

b.车辆检修和行车部门工作人员安全意识不强，存在侥幸心里。据了解这条电路曾经也发生过类似故障，但都是在终点站或存车线附近，未影响到正常运营。加上这类故障难以重现，致使故障一次次被放过，最终造成此次事故的发生。

c.当值调度处理突发事件能力不足。在事故处理过程中，列车在故障状态下仍然载客运行了两个区间，致使影响正线正常运营近一个小时。

4.事故启示：

a.加强安全意识教育，消除侥幸心理，彻底清查车辆故障，对于存在安全隐患的一切车辆拒绝上线运营。对正线运营的车辆出现不稳定因素时，坚决安排下线。

b.加强对制动压力开关的验收力度。同时在车辆调试时对该部件的状态进行重点观察。

c.加强调度人员对突发事件的处理能力。

案例10——南京地铁车辆常用制动失灵事故

1.事故经过： 2006年10月22日10时33分，位于上行线距中华门站300米处

10：33分，1314车从上行行驶至距中华门站300米处，发现速度不降，随即快速制动，仍不降速，最终因超速ATP保护列车产生紧急制动；

10：34分，司机检查发现DDU面板和故障清单无任何故障显示，检查司机室设备柜的开关，未发现有开关动作。随后司机采取应急处理措施，发现无法缓解紧急制动；

10：41分，行调要求司机换端等待列车救援； 10：52分，救援车与故障车完成连挂； 11：01分，将故障车推到中华门清客； 11：29分，到达小行基地。

2.事故后果：此次事故正线行车中断25分钟，造成清客5列次，单程票退票401张，IC卡更新145张，故障影响涉及5列车4个车站。

3.事故原因分析：

本案例事故的原因是司控器航空插头h号针与制动命令继电器连接不良，导致制动命令继电器BDR不得电，最终使司机的制动命令无法传递给每节车，全车都无法执行制动指令。同时由于紧急制动的缓解过程也需要制动命令信号，所以也无法缓解紧急制动。

4.事故启示：这是一起因车辆设备质量问题引发的事件，虽然没有造成严重的后果，但事故本身反应的问题应引起相关单位的注意。试想，如果列车紧急制动系统设备出现故障，导致紧急制动无法实现，产生的后果将不堪设想。

a.制定列车制动系统定期检查计划，确保列车运行的安全；要求其严格按照作业程序进行细心作业，尤其在拆卸和安装类似连接器的过程中严格控制作业质量，做到检查要有记录，使作业过程具有可追溯性。

b.在设备更换调试过程中应加强对司控器航空插头安装处的观察，同时配备足够量的备件，以便及时更换。

案例11——南京地铁车辆牵引施加无位移事件

1.事故经过： 2007年1月31日20时12分开车时发现推牵引列车无位移，DDU上无故障显示，列车制动不缓解，模式开关各个位置都试了，仍然不动车，遂报告行调，随后司机检查设备柜各保险开关正常，重新关开钥匙后，并再次转换模式开关进行试验，故障仍然不消失，因已接近救援时间，于是司机按照行调命令进行救援准备。

2.事故后果： 因发现及时并采取救援措施，未造成严重后果 3.事故原因分析：

南京地铁列车推牵引无位移的故障已经多次出现过，司机也是多次成功处理过。可能因为车载电脑系统版本较低，或连续且频繁操作和野蛮操作都会导致该故障的发生。通过实际经验得出：此类无明显故障显示的列车故障现象，使用降级休眠重启的处理方法是行之有效的。

此外车辆的震动导致接线的松动和脱落也会引起该故障的发生。4.事故启示：

a.对于无明显前兆，发生时也无明显的故障显示，很难判断的故障，只有平日加强对车辆的检查力度，认真执行各项检修标准，确保车辆各部状态稳定，同时也要加强对司机的教育，规范司机的操作步骤，杜绝野蛮操作现象。

b.对于“牵引离线”故障，通常的处理方法有“小复位”，“大复位”和“蓄电池复位”三种，跟南京地铁“降弓休眠重启”大同小异。

c.在司机培训时一定要规范电客车操作步骤。

2．3 信号因素

2.3.1 供电缺失造成信号丢失

案例12——上海地铁10号线列车追尾事故

1.事故经过：2011年9月27日13时58分，上海自动化仪表股份有限公司电工在进行地铁10号线新天地车站电缆孔洞封堵作业时，造成供电缺失，导致10号线新天地集中站信号失电，造成中央调度列车自动监控红光带、区间线路区域内车站列车自动监控面板黑屏。地铁运营由自动系统向人工控制系统转换。此时，1016号列车在豫园站下行出站后显示无速度码，司机即向10号线调度控制中心报告，行车调度员命令1016号列车以手动限速(RMF)方式向老西门站运行。14时，1016号列车在豫园站至老西门站区间遇红灯停车，行车调度员命令停车待命。14时01分，行车调度员开始进行列车定位。14时08分，行车调度员发布调度命令，交通大学站至南京东路站上下行区段实行电话闭塞法行车。14时35分，1005号列车持路票从豫园站发车。14时37分，1005号列车以54公里/小时的速度行进到豫园站至老西门站区间弯道时，发现前方有列车(1016号)停留，随即采取制动措施，但由于惯性仍以35公里/小时的速度与1016号列车发生追尾碰撞。

2.事故后果：列车损毁，大量人员伤亡，造成271人入院检查。线路瘫痪。3.事故原因分析：经事故调查组认定，事故的直接原因是：地铁行车调度员在未准确定位故障区间内全部列车位置的情况下，违规发布电话闭塞命令；接车站值班员在未严格确认区间线路是否空闲的情况下，违规同意发车站的电话闭塞要求，导致地铁10号线1005号列车与1016号列车发生追尾碰撞。其次经事故调查组查明，在未进行风险识别、未采取有针对性防范措施的情况下，申通集团维保中心供电公司签发了不停电作业的工作票，并经上海地铁第一运营有限公司同意。

3.事故启示：强化安全思想意识，加强重点行车岗位与重点设备安全管控。细化行车作业有关规定，严格列车切除ＡＴＰ条件下的行车管理，加强对列车进出站的记点制度；确保对列车运营状态的全程跟踪控制。进一步完善维修施工审批程序，严禁涉及行车安全相关设备在正常运营过程中的维修作业，杜绝施工检修可能给线路正常运营造成的影响。加强关键行车岗位人员安全意识、操作技能、作业标准等方面的培训，尤其组织力量开展对行车人员特殊工况操作和信号系统知识的集中强化培训，考核上岗。引进声纳技术，在车尾装上技术装置，确保在没有信号的情况下，不会发生追尾事件。

2.3.2 设备故障引发的信号传输故障

案例13——南京地铁4.30事故

1.事故经过：2012年4月30日 上午8:30左右，南京地铁二号线一列由油坊桥开往经天路的列车，在南大仙林站正常上下客后，司机启动了发车按钮，同时由于该站站台门有被挤开的信号，出于安全设计，系统未输出动力。司机随即下车检查异常，但瞬间站台门又迅速复位，列车启动。司机发现列车启动后，立即上车，但在上车过程中，未能站稳，跌落轨行区，头部等部位摔伤。事发后，地铁运营控制中心启动救援预案，由便乘司机担当该车驾驶员，正常开行列车，未对乘客出行造成影响。事故发生后，车站工作人员拨打120急救电话，随后与保安等合力将受伤司机用救护车送往医院组织救治，目前该司机仍在医院救治中。

2.事故后果：司机受伤，未对每次客出行造成影响。3.事故原因分析：

a.事故列车的车门的故障，司机早已上报一个月之久，为何未引起有关部门的重视，仍在坚持运营？目前，为何仍有一列车门有故障的列车在运营？

b.司机站岗的头顶就是监控探头，司机在掉入轨道后，站台的站务监控员和站台保安为何没有发现，是否存在在岗不作为？

4．事故启示：

a.加强对客车司机的行车安全操作意识。

b.对故障客车的检修，杜绝有故障的列车上线行驶。

c.加强对运行列车的监控。如安装司机站岗的监控和在地铁车辆上安装警惕装置，在司机出现异常手掌离开操纵手柄时，列车会自动紧急制动。

（图配一下，我印象报道中有个效果图）2．4隧内设备因素

案例14——广州地铁4号线列车外侧电池箱盖板松开撞击隧道电轨支架事故 1.事故经过：2011年10月28日晚19：43左右，广州地铁一列开往金洲方向的列车在驶出万胜围站台后不久，隧道内断电，乘客经疏散后出站。

2.事故后果：事故使遂道内100多米供电轨支架变形损坏，引发自动断电保护功能。地铁运营瘫痪2小时。乘客滞留。

3.事故原因分析：

车辆侧面蓄电池箱盖板出现异常松开，行驶过程中刮撞到供电接触轨，使供电轨支架变形损坏，引发自动断电保护功能。为确保乘客安全，暂时中断车陂南至大学城南下行区间列车运行。同时为确保全线不停运，最大限度减少对乘客的影响，上行区间采用单线双向“拉风箱”方式运营，组织黄村至车陂南、大学城南至金洲两个小交路运行。

新加坡地铁也曾发生类似事故（查一下新加坡的资料）。4．事故启示：

接触轨的应用上：不推荐 的理由？胡东完善 a.行车前应加强对车辆外观的检查

b．加强对车载、车挂、外挂设备检查的定期安检； c.开展对应急预案机制的建立和演练。

2．4 轨道因素

2001年5月22日，台北地铁淡水线士林站附近轨道发生裂缝，地铁被迫减速，并改为手动驾驶，10万旅客上班受阻。

2．5共它设备因素

案例15——北京地铁四号线电梯故障逆行事故

1.事故经过：2011年7月5日早9:36，北京地铁四号线动物园站A口上行电扶梯发生设备故障，原本是上行的电梯突然下滑，正在搭乘电梯的部分乘客出现摔倒情况，很多人防不胜防，人群纷纷跌落，导致踩踏事件的发生，最终酿成这一惨剧。

2.事故后果：

京港地铁公司启动相关应急预案，受伤乘客均已送往医院救治，事故造成1人死亡，2人重伤，26人轻伤。

1.事故原因分析：站内扶梯在运行过程中发生故障逆行，造成乘客摔倒、踩踏。2.事故启示：

a.加强电梯在运行维护、监督管理工作，建立维保体系。

b.对自动扶梯与周边的障碍物形成小于35℃的斜面夹角的区域都要设置清晰的警示标志或在该区域安装不锈钢防夹挡板，将危险区域封闭，以保证边缘不会卡住或者夹住乘客的头、手。为了醒目起见可将加装的固定挡板都漆成红色。

c.遇乘客在搭乘扶梯时不慎摔倒，地铁工作人员应及时停止电梯运行，避免更大范围伤害发生。

奥林匹克公园站乘客摔倒造成踩踏 安装警示标志或不锈钢防夹挡板

2．6社会因素

地铁车站及地铁列车是人流密集的公众聚集场所，一旦发生爆炸、毒气、火灾等突发事件，造成群死群伤或重大损失，严重地影响了社会秩序的稳定。

案例16恐怖人员袭击——爆炸、纵火和毒气

伦敦地铁恐怖袭击：伦敦地铁爆炸案2005年7月7日，伦敦发生多起地铁和公共汽车爆炸，警方确认死亡人数为56名，近百人受伤。欧洲和中东的反恐专家称，可能是“基地”组织领导人指挥了这次恐怖行动。

马德里列车爆炸案：2004年3月11日，西班牙首都马德里3个火车站以及附近地区连续发生爆炸。共有4列近郊区旅客列车连环爆炸，造成192人死亡、1500多人受伤。

广州地铁纵火案： 2011年10日22时20分左右，广州地铁五号线一辆文冲往溶口方向的列车行驶至小北路站与火车站区间时，车厢内一个小煤气瓶着火，车上的地铁工作人员、保安和乘客发现后即取出车上的灭火器将火扑灭，同时及时疏散群众，未造成人员伤亡。事发后，广 州市公安局高度重视，立即组织力量进行核查、取证，于昨日凌晨5时许，在白云区人和镇将涉嫌纵火的犯罪嫌疑人员吴某（湖南籍）抓获。

事故启示： 1.加强对进站人员的违禁物品的检查工作，杜绝一切违禁品带上列车； 2.加强对站务人员的各类灾害的紧急疏散预案的学习和演练。3 对策探讨

地铁一旦发生事故，将成为公众舆论的焦点，不仅带来不利的政治影响，人员伤亡、车辆损毁而带来的经济损失也将十分严重。随着地铁的飞速发展，为提高地铁运营的安全，有效减少事故的发生和降低事故损失，依据上述的事故分析，笔者提出以下几点事前预防对策以及事后处理措施。

3．1 事故发生前的预防对策

3．1．1 加强对乘客和工作人员的教育

(1)由于乘客素质对地铁安全有很大的影响，所以应加强对市民的地铁安全乘车意识的教育，减少由于乘客的失误而产生的地铁运营事故。例如，2004年4月出台的《北京市城市轨道交通安全运营管理办法》中，对乘客的各种危害城市轨道交通安全运营的行为作了规定，并且明确了运营单位工作人员应当履行的安全管理职责。另外，还要多加强对乘客在紧急情况下逃生自救知识的宣传教育。(2)统计表明，几乎每一起重大事故都与地铁工作人员的失职有关。所以务必加强对工作人员的法制教育，技术教育，安全教育和职业道德教育。工作人员要牢记“安全第一”的运营准则，任何时候都不能麻痹大意。韩国大邱市地铁的惨案有一个重要原因，就是将平时的教育流于形式，没有落实到实处，因而自食恶果。

3．1．2 采用先进的设备及其检测体系

地铁的运营涉及众多人员和先进的设备。车辆因素、线路问题、信号标志等设备都直接关联到列车的安全运行。车辆所使用的阻燃材料是否合格，安全装置是否充足有效，车辆是否符合运行要求，车辆技术状况的好与坏，都会直接影响到地铁的运行安全。韩国大邱地铁车厢内为了防止触电未安装自动报警设备和自动淋水灭火装置，同时未采用先进的阻燃材料，易燃材料燃烧后产生了大量毒气和烟雾，导致了事故的扩大。

上海地铁有两套自动防火设施，两级自动监控系统，一级设在车站，一级设在中央控制室。自动灭火喷淋系统，有水喷和气体喷两种，可以针对不同的火灾原因进行调控。地铁隧道里还设有专门的排烟装置，一旦发生火灾，隧道内的事故风机系统就会启动，在最短时间内排出有毒烟雾，防止窒息。

北京地铁设有双组变电站供电、紧急照明和应急通风设施，即使在出现两个主变电站同时停电，列车失去牵引力最终停车时，也不会导致出现地铁“失控”现象。地铁的指挥系统，如调度电话、通讯系统等，在失电情况下仍能正常使用，它们全部由蓄电池供电。

地铁发生意外导致紧急断电，在突如其来得黑暗状态下人员极易发生混乱，造成伤亡。在断电情况下能持续提高光源十分关键。自发光疏散指示系统完全解决了这个问题。这些安全标志在完全失去光源的情况下仍然能够利用自身的蓄能发光，以便乘客在漆黑一片中找到逃生的方向。

另外，还应该将安全线改为自动安全门以杜绝坠落地铁事故；加强车辆维护及检修工作，提高综合服务水平。建立和完善设备状况计量检测体系，确保设备运作的安全度。对已出过的事故苗头、灾害险情要及时记录，用系统安全工程的方法进行评价，及时制定切实可行的整改措施，把工作落到实处，尽量把事故和灾害消灭在萌芽状态。

3．1．3 建立自动监视及自动报警系统

为了保证地铁的安全运行，每个地铁系统都应具备监测及自动报警系统(Fire Alarm System，FAS)。FAS对于确保地铁的安全以及正常运营，具有极其重要的作用，成为地铁各系统中不可缺少的重要组成部分。受FAS系统保护的具体对象是全线车站、主变电所、车辆段及通信信号楼。地铁FAS系统必须是一个高度可靠的系统，接线简单，组网灵活，容易维修和扩展。控制中心(OCC)应有全线示意图，能监控全线的报警情况。

伦敦地铁当局在所有115个地下车站内安装有名为“快速追踪”的火灾探测与报警系统。该设备包括一个探测范围宽广的模拟可寻址烟雾与热量探测系统，以及其他一些诸如遥控关门器、应急有线广播系统、防火阀控制装置、检票门等安全防火设施。如今，每个车站内的电脑急速机能对本区段内的消防设施予以监视与控制。通过预先编制的程序，它能对每个车站上的所有消防安全设施进行扫描，搜检，在连续不断地进行基础分类后，便可确认这些设备的特征、位置，所处的形式与工作状况。应具备无线电通讯设备和有线通讯紧急电话，车站工作人员和地铁司机可通过无线系统或有线电话向控制中心传递事态信息；还有站台内的CCTV视频传输系统。车站内应装设全方位的监视器，实时收集站内各方位视频信息，不能出现有地铁发生火灾、爆炸、毒气而控制中心不知情的情况。列车上还配备有紧急报警按钮，发生火灾爆炸等意外事件时，乘客可迅速按压此按钮通知司机。3．1．4 制定应急方案并进行模拟演练

事故和灾害是难以根本杜绝的，必须高度重视应急预案的制定。“预防为主”是地铁安全正常运营的原则。凡事预则立，不预则废。不同的事故，其应急处理方法不同。只有事先制定多套突发事故应急预案，增强突发性事件的应急处理能力，才能把事故与灾害所造成的人员伤亡和财产损失降到最低程度。迅速的反应和正确的措施是处理紧急事故和灾害的关键。应急预案是对日常安全管理工作的必要补充。它的主要内容应该包括：指挥系统组织构成、应急装备的设置(主要包括报警系统、救护设备、消防器材、通讯器材等)和事故处理与恢复正常运行。要做到不发生事故，保证地铁运营安全，除了加强对员工的安全思想教育、提高群体安全意识、健全各项规章制度、严肃劳动纪律和作业纪律、建立安全监督管理机构工作以外，进行事故应急处理模拟演练是十分必要的。增强全员安全生产意识，逐步提高各有关专业和工种的应变能力、协同配合能力和对事故的综合救援能力，达到锻炼员工队伍的目的。例如，北京地铁就在建国门站进行了名为“列车发生爆炸迫停隧道内的应急先期处置”模拟演习。

3．2 事故发生后的处理对策

3．2．1 乘客的安全疏散问题

根据全世界的地铁重大事故的经验和教训，乘客没有得到快速、及时、安全地疏散是造成严重后果的重要原因。所以，乘客快速、及时的安全疏散是整个地铁安全体系中极其重要的内容。一个完善的乘客安全疏散方案要尽可能详尽和具体。在一到两小时不能恢复交通的情况下，地铁公司要赶紧联系公交公司，在各个地铁出口处设有开往不同地方的专车，来有效疏导乘客。还有发生事故后，地铁应担负起告知责任，不能以“故障”为借口，忽视甚至漠视乘客的知情权，导致乘客恐惧不安和混乱。3．2．2 建立事故处理专家系统

地铁事故的分析和处理是一项复杂的、经验性很强的技术工作，地铁发生事故的原因很多，要求快速、有效、准确地识别故障原因并采取有效措施及时恢复地铁正常运行，这还是一个值得深入研究的工作。近年来，在安全科学领域中计算机技术已与安全管理、安全评价、风险分析预测等工程技术广泛结合，并且推动了安全科学发展的进程。利用计算机准确及高速度的科学计算功能进行安全分析、事故诊断、安全决策等任务。目前，地铁普遍安装了计算机监控系统，但对状态监测的作用没有得到充分发挥，需要有一个后台的故障处理和分析系统来实现对监控信号的处理，充分实现对系统的智能化监控，提高整个监控系统的利用率。

专家系统内部含有大量的某个领域专家水平的知识与经验，能够利用人类专家的知识和解决问题的方法来处理该领域问题。利用专家的经验快速给出处理措施，辅助管理人员进行事故处理，提高地铁的安全经济运行水平。地铁事故处理专家系统就是建立在这样的基础上的。一旦事故和灾害发生，在全线上运行的列车不能继续按照原先的计划运行图运行，中央控制室必须及时对所有列车运行作出科学正确的调整。韩国大邱地铁纵火案中正是由于中央控制室管理不力，没有及时阻止另一列列车驶入已经失火的车站，导致了伤亡人员的增加，死亡人员的多数也是第二列列车的乘客。

列车自动控制系统(ATC)中应包括针对发生紧急事故和灾害情况下的列车自动调度系统。这个自动调度系统应该是一个实时专家系统。自动调度系统软件由事实库、规则库、推理机、数据黑板等构成。事实库中主要存放与推理有关的静态事实；规则库中主要存放调度专家的领域知识，如故障判断规则、运行图调整规则等；推理机模拟调度专家的思维方式，根据事实库中的事实，调用规则库中的规则，逐步进行推理，推理的中间结构暂存在数据黑板上。自动调度系统将及时制定出新的列车运行方案，防止灾害的扩大化。

3．3 其他措施

3.3.1 通过立法为地铁安全运营保驾护航

以立法的形式保证城市地面、地下和高架快速轨道客运交通的安全，防范事故发生，规范站点秩序。立法规范地铁建设项目的验收、安全设施、治安管理等各方面，比如，配备专职的安全生产管理及治安保卫人员；监控视频等安全设施应该同步规划建设，并联入公安机关视频监控系统等。例如武汉市将通过制定《轨道交通管理条例》为地铁安全营运“保驾护航”。3.3.2增加第三方安全风险评估

建立各项安全评估、评价体系，增加第三方安全风险评估力量，开展经常性安全隐患排查。明确规定对既有地铁线路必须进行定期的运营安全评价，杜绝事故隐患。对新建线路加强投运前的安全评估，不符合规范就坚决不开通。例如上海近期颁布的《进一步加强轨道交通管理的意见》，明确规定了建立运营线路安全评价的长效机制，要求运营时间10年以下的地铁线路，必须每5年进行一次运营安全评价；运营时间超过10年的地铁线路，要求每3年进行一次全面安全评价，发现问题要及时整改。对于既有地铁线路的安全评价工作正在进行，将大的安全风险源彻底排除。还规定而了运营时段“每站有警”的措施，加强治安管理，落实保卫责任。对于加强地铁管理，降低安全风险，提升服务水平等方面进行了详细规定。

结束语

地铁作为大容量公共交通工具，其安全性直接关系到广大乘客的生命安全。安全运营是地铁运输的首要目标和基本原则。地铁运输安全是一个庞大复杂的系统工程，影响地铁安全运营的因素主要在于人、车辆、轨道、供电、信号以及社会灾害等。地铁运营管理部门应做到以下几点：(1)加强对乘客和工作人员的宜传教育；(2)装备先进的设备及其检测系统；(3)建立监视及报警系统；(4)制定应急方案；(5)进行模拟演练；

(6)事故发生后要注意乘客的紧急疏散。

最后建议建立一个地铁事故处理专家系统来促进事故处理的自动、快速、科学。同时相信这些对策的实施将会减少事故发生，降低事故带来的损失。

【部分文献参考摘自 李为为 唐祯敏（北京交通大学交通运输学院）】

第五篇：论地铁屏蔽门事故分析与处理

重庆交通大学继续教育学院毕业设计（论文）重庆交通大学继续教育学院毕业设计（论文）

论地铁屏蔽门事故分析与处理

摘要:地铁屏蔽门事故时有发生，屏蔽门安全系统的建设以及使用情况受到人们密切关注。通过对地铁屏蔽门典型事例以及事故分析，针对存在的隐患，提出了如何从作业流程、人员培训、安全教育等方面有效地预防此类事故的发生。

关键词：屏蔽门系统事故典例整改措施

一、屏蔽门系统概述

（一）屏蔽门的定义

地下站在站台边缘设置有屏蔽门，高架站在站台边缘设置有安全门，在轨道与站台公共区域之间提供安全可靠的屏蔽门系统。屏蔽门由滑动门、固定门、端门、应急门组成。其中，车站的站台端部，设置向站台内侧开启的端门，供司机、车站管理人员及区间事故疏散人员用。屏蔽门(安全门）驱动装置采用电动驱动，其电源为一级负荷，且备用电源的容量，能使屏蔽门（安全门）控制系统1小时内对每侧滑动开/关操作5次。

（二）屏蔽门的分类

1.封闭式安全门：安装于地铁车站，全封闭，具有封密性能的轨道交通站台安全门系统，通常被称作屏蔽门。屏蔽门安全门系统是一道自上而下的全封闭玻璃隔断墙，沿着车站全站台边缘设置，将站台区域与列车区域分开。

2.开放式安全门：开放式安全门分为全高安全门和半高式安全门，全高安全门安装于地铁、轻轨等交通车站，门体结构超过人体高度，门体顶部距离站厅底面之间有一段不封闭空间，不具有封密性能的轨道交通站台安全门，其总体高度2050mm，与屏蔽式安全门系统相比较，两者的结构形式基本相同，只是全高安全门系统的上部不封闭，门体的下部可以根据需要设置通风口；半高安全门主要安装于地铁、轻轨等轨道交通地面或高架车站，门体结构不超过人体高度，不具有封密性能的轨道交通站台安全门，其总体高度为1500mm，半高安全门的高度一般为1.2～１.7ｍ,安装在站台边缘,将站台区域与轨道区域分隔开来,主要目的就是提高安全性。

（三）屏蔽门的功能

1.提高了乘客的候车安全性

屏蔽门可以防止乘客或物品因车站客流拥挤或其他原因落入轨道，从而杜绝因此引发的 重庆交通大学继续教育学院毕业设计（论文）重庆交通大学继续教育学院毕业设计（论文）事故、延迟运营与增加额外成本;避免非工作人员进入隧道；更好的管理乘客：当列车停靠在正确的位置上，乘客才进入列车或站台；在火灾或其他故障模式下，可以配合相关系统进行联动控制。

2.改善了车站的站台环境

减少列车运行噪声及活塞风对站台候车乘客的影响，改善乘客候车环境；减少站台区与轨道区之间气流的交换，通过对地下车站通风空调制式的改变（由闭式系统转为开式系统），降低通风空调系统的运营能耗；屏蔽门可采用一体化的信息、广告显示屏，达到资源的最大利用化，同时对车站整体空间布置进行简化。

总体来说，站台屏蔽门系统在很大程度上提高了乘客的候车安全性，改善了车站的站台环境，并可节约地铁运营成本，提高运营效率。

二、屏蔽门系统典型事故案例 案例一

2007年7月15日下午3时半，上海地铁1号线体育馆站的站台上，一名30多岁的男乘客在蜂鸣器响与屏蔽门灯光频闪的情况下挤车，被卡在列车与屏蔽门中间，并在列车启动后受挤压坠落隧道身亡。事故发生后，车站立即拨打急救电话，将这名男子送往医院前已经死亡。案例二

2010年7月5日6时16分，上海地铁二号线中山公园站往浦东方向的一趟列车在进行关门作业时，一名中年女子将手伸进门中，欲强行上车，车门夹住其手腕，女子被启动的列车带动后，与站台上安全护栏撞击，不幸身亡。案例三

2014年11月6日晚18：57，北京地铁5号线惠新西街南口站一女性乘客在乘车过程中卡在屏蔽门和车门之间，列车启动后掉下站台，车站工作人员立即采取列车紧急停车和线路停电措施，迅速将受伤乘客抬上站台，由120急救车送往中日友好医院。该乘客经医院全力抢救无效后于20:20死亡。

三、屏蔽门典型事故案例分析

（一）事件一分析

1.据上海地铁运营有限公司给出的回应：“当时，列车蜂鸣器与屏蔽门灯光已经发出警示，列车即将开动。在这种情况下，这名乘客仍强行上车，由于车内拥挤，他未能挤进车厢。这时，屏蔽门已经关闭，列车正常启动，这名男子遂被挤压坠落隧道”。可以了解到该时段，重庆交通大学继续教育学院毕业设计（论文）重庆交通大学继续教育学院毕业设计（论文）地铁内相当拥挤，且该名乘客严重缺乏安全意识。（车门、屏蔽门联动开始关闭，“灯闪铃响”，但乘客仍然违规冲门，强行登车）

2.据目击者描述“我当时在出事车门的隔壁 重庆交通大学继续教育学院毕业设计（论文）重庆交通大学继续教育学院毕业设计（论文）

1.司机在确认乘客上下车完毕，屏蔽门与车门之间无乘客活动后，与站务员联控，操作关闭车门；站务员收到关车门信息后，引导站台候车乘客退出安全线外，防止有乘客冲门、抢上抢下。

2.同时屏门、车门门头灯闪烁，发出关门提示音；屏蔽门、车门关好，司机再次与站务员联控，确认屏蔽门与车门之间安全、无异物后，进入驾驶室做动车准备。

3.站务员确认屏蔽门门头灯灭，站台安全后，到“紧急停车按钮”处立岗，观察列车、站台情况；列车动车、离站。站务人员继续引导候车乘客、接发后续列车。

（二）人的不安全行为导致事故发生的处理措施

1.车门、屏蔽门联动开始关闭，“灯闪铃响”，但乘客仍然违规冲门，强行登车。站务员严格按照作业标准，杜绝此类现象的发生。

2.列车车门或屏蔽门夹人、夹物，或者有乘客或物品夹在车门、屏蔽门间隙，同时车门、屏蔽门防夹人夹物功能失效，车门、屏蔽门未及时弹开。定期检查车站安全门的功能性是否完好，是否有安全隐患，有安全隐患时及时消除隐患。

3.司机在确认间隙时应及时发现缝隙有异物。有异物时应清除异物后在发车。

4.站务员应及时发现缝隙有异物或发现异物能实施有效措施：（1）及时实施紧急停车操作；（2）及时通知司机。

5.被夹乘客无自救能力，其他目击乘客未采取任何措施，未及时通知司机、站务人员。地铁公司多宣传地铁相关资料，提高乘客乘车的警惕性，了解相关紧急情况下的自救措施，例如被夹车门后，在车门内部有紧停按钮，可让乘客了解其作用和重要性。

（三）对于以上典型事故防范整改措施

1.大客流早预想、早防控地铁车站应针对节假日、工作日上下班高峰时段、车站周围举办大型活动等可能引发车站大客流的情况提前做好预想，及时采取防控措施，加强车站乘客引导，优化乘客走行路线，避免站内人流对冲、交叉，以出站优先的原则，让出站乘客尽快离开车站。并视客流情况在出入口、进闸机、扶梯等安全关键点设置控制点，控制进站、进闸乘客数量，以确保能够及时将站台候车乘客的数量控制在安全值内。另外根据站台压力，增派站台岗位专职负责扶梯、楼梯口等乘客聚集、安全风险较大的车门，防止乘客抢上抢下，引导乘客到人少的车门候车。

2.乘务人员作业标准化，统一流程，标准操作规范乘务人员站台作业标，严格执行手指口呼，与车站做好呼唤应答，车门、屏蔽门关闭过程中持续关注缝隙，关好门好再次确认屏蔽门、车门关好且缝隙无异物。

3.站务人员严格遵守站台岗作业流程，做好与司机的呼唤应答。

重庆交通大学继续教育学院毕业设计（论文）重庆交通大学继续教育学院毕业设计（论文）

4.车站按照属地管理职责，实时掌握车站设备状态、乘客群体的特的准备工作。

5.完善设备功能，加强设备检查设备部门与厂家完善屏蔽门、车门联动，真正实现列车停稳、启动时先开关屏蔽门，后开关列车车门。这可以较有效地降低抢上抢下、冲门乘客被夹在缝隙间。加强设备的定检及不定期巡检工作，定期、对屏蔽门系统进行检查、测试及维护保养，不定期对定检成效进行巡检、复检，确保设备保持良好的工作状态。

6.加强应急培训，锻炼员工应急处理能力管理部门定期组织车站、乘务员工进行各项应急情况的培训，加强员工业务、扎实本岗位应急操作能力。并不定时下站进行应急情况演练，做到在员工不知情的情况下，尽量模拟真实场景，锻炼员工心理素质，进一步锻炼员工应急能力。当班员工加强班前预想，熟悉本岗位应急操作能力。

7.人性化人员管理管理部门做好关键岗位员工工作状态跟进工作，了解员工生活、身体、心理状态。及时帮助有困难的员工。防止由于员工身体、心理问题造成的安全隐患。

8.多渠道、多形式的安全教育，提高乘客安全意识，培养乘客自救能力。总结

论文围绕屏蔽门事故以下几个方面分析研究：

1.通过分析设置地铁屏蔽门的重要性及其特点，体现出地铁对现今社会发展的重要性。2.通过分析典型的屏蔽门事故案例，得出地铁屏蔽门潜在的危险性主要源自屏蔽门、乘客和站台管理人员等三方面。

3.通过利用事故分析法对地铁屏蔽门事故分析得出，事故的原因和各事件的详情，并据此提出了有关方面的防范整改措施。为确保地铁安全运行，防患于未然，建议地铁等管理部门建立健全相关的安全管理制度，增加从事安全管理工作相关人员。在今后的运行过程中，严格遵守国家规定的法律法规、标准、规章、规范等，认真执行安全管理制度，保证其安全有效的运行，为我们每一位人营造一个安全、舒适的乘车环境。参考文献

[1]邓远华，2010宋瑞刚.地铁站台“二门系统”防夹人事故措施探讨[J].沿海企业与科技，（10）（总