地铁运营事故分析及其对策研究（推荐阅读）

第一篇：地铁运营事故分析及其对策研究

地铁运营事故分析及其对策研究

[摘 要] 在对近年来国内外地铁发生的事故分析的基础上，笔者对影响地铁安全运营的人、车辆、轨道、供电、信号以及社会灾害等主要原因进行了探讨；针对这些原因提出了一些事故发生前的预防对策以及事故发生后的处理措施；突出强调了“以人为本”的大安全观，提出“人—车—轨道—安全管理”的安全运营系统及应急救援体系相结合的对策。这些对策和实施的实现将会减少地铁事故的发生和降低事故造成的人员伤亡及财产损失。[关键词] 地铁；事故；影响因素；安全对策 引 言

地铁是城市公共交通重要组成部分之一，地铁安全的重要性不言而喻。近年来全球地铁事故不断发生，我国的xx、xx、xx等城市地铁先后发生不少事故。因此，分析地铁运营事故的影响因素，制定预防事故相关对策以及突发事故后的救援措施，对于改善地铁运营的安全现状，预防事故和降低事故损失都具有十分重要的意义。2 地铁运营事故分析

地铁运营安全不仅涉及人—车辆—轨道等系统因素，还受到社会环境和列车运行相关设备(信号系统、供电系统)等因素的影响。近年来国内外地铁事故统计的分析表明：人、车辆、轨道、供电、信号及社会灾害等是地铁事故的主要因素。2．1 人员因素

从2002年和2003年对xx地铁一、二号线发生事故的分类统计表明：一般性事故主要是因乘客未遵守安全乘车规则，而险性事故多是由于工作人员职责疏忽引发的。人员因素是肇致地铁事故的主要原因，其中包括：

(1)拥挤。例如，2001年12月4日晚，xx地铁一号线一名女子在站台上候车，当车驶入站台时，被拥挤人流挤下站台，当场被列车压死。又如，1999年5月在白俄罗斯，也因地铁车站人员过多，混乱而拥挤，导致54名乘客被踩死事

件。

(2)不慎落人和故意跳人轨道。长期以来，因人员跳人地铁轨道，造成地铁列车延误的事件屡次发生，短的一两分钟，长则三五分钟。而地铁列车只要一旦受到影响，不能正点行驶，势必影响全局，就需全线进行调整。不仅影响当事列车上的乘客，而且使整条线路甚至其他轨道交通线路上的乘客都可能被延误。(3)工作人员处理措施不得当。例如，xx大邱市地铁2003年那场大火中，地铁司机和综合调度室有关人员对灾难的发生就有着不可推卸的责任。前方车站已经发生火灾后，另一辆1080号列车依然驶入烟雾弥漫的站台，在车站已经断电、列车不能行驶的情况下，司机没有采取任何果断措施疏散乘客，却车门紧闭，而且仍请示调度该如何处理。更不可思议的是，在事故发生5分钟后，调度居然还下达“允许1080号车出发”的指令。2．2 车辆因素

(1)导致地铁列车事故的主要因素是列车出轨。例如，英国伦敦地铁，在2003年1月25日，一列挂有8节车厢的中央线地铁列车在行经伦敦市中心一地铁站时出轨并撞在隧道墙上，最后3节车厢撞在站台上，32名乘客受轻伤。同年9月，一列慢速行驶的地铁列车在国王十字地铁站出轨，并导致地铁停运数小时。又如，在2000年3月发生的日比谷线地铁列车出轨意外，造成了3死44伤的惨剧。再如，xx2000年6月，发生一起地铁列车意外出轨，当时有89位乘客受伤。(2)还有其他车辆因素。例如，2003年3月20日，xx地铁三号线闸门自动解锁拖钩故障，停运1个多小时。又如，2002年4月4日，xx地铁二号线因机械故障车门无法开启，停运半小时。2．3 轨道因素

2001年5月22日，xx地铁淡水线士林站附近轨道发生裂缝，地铁被迫减速，并改为手动驾驶，10万旅客上班受阻。2．4&nbs 供电因素

例如，2003年7月15日xx地铁一号线莲花路到莘庄的列车突然停电，被迫停运62分钟。经查明原因是由于地铁牵引变电站直流开关跳闸，列车蓄电池亏电过量，才致使列车无法正常启动的。又如，2003年8月28日，英国首都伦敦和英格兰东南部部分地区突然发生重大停电事故，伦敦近2／3地铁停运，大

约25万人被困在伦敦地铁中。2．5 信号系统因素

2003年3月17日，xx地铁一号线信号控制系统突然发生故障，停运8分钟。2003年2月14日，xx二号线中央控制室自动信号系统发生故障，停运20分钟。2．6 社会灾害

地铁车站及地铁列车是人流密集的公众聚集场所，一旦发生爆炸、毒气、火灾等突发事件，造成群死群伤或重大损失，严重地影响了社会秩序的稳定。近年来地铁接连不断的发生爆炸、毒气、火灾等社会灾害。例如，1995年3月20日日本东京地铁曾经遭受邪教组织“奥姆真理教”施放沙林毒气，夺走了十多条人命，5000多人受伤，引起全世界震惊。又如，2003年2月18日xx大邱市地铁发生的纵火事件造成至少126人死亡，146人受伤，318人失踪。再如，2004年2月6日莫斯科地铁的爆炸及大火夺去了奶人的生命，令上百人受伤。3 对策探讨

地铁一旦发生事故，将成为公众舆论的焦点，不仅带来不利的政治影响，人员伤亡、车辆损毁而带来的经济损失也将十分严重。随着地铁的飞速发展，为提高地铁运营的安全，有效减少事故的发生和降低事故损失，依据上述的事故分析，笔者提出以下几点事前预防对策以及事后处理措施。3．1 事故发生前的预防对策

3．1．1 加强对乘客和工作人员的教育

(1)由于乘客素质对地铁安全有很大的影响，所以应加强对市民的地铁安全乘车意识的教育，减少由于乘客的失误而产生的地铁运营事故。例如，2004年4月出台的《xx市城市轨道交通安全运营管理办法》中，对乘客的各种危害城市轨道交通安全运营的行为作了规定，并且明确了运营单位工作人员应当履行的安全管理职责。另外，还要多加强对乘客在紧急情况下逃生自救知识的宣传教育。(2)统计表明，几乎每一起重大事故都与地铁工作人员的失职有关。所以务必加强对工作人员的法制教育，技术教育，安全教育和职业道德教育。工作人员要牢记“安全第一”的运营准则，任何时候都不能麻痹大意。xx大邱市地铁的惨案有一个重要原因，就是将平时的教育流于形式，没有落实到实处，因而自食恶果。

3．1．2 采用先进的设备及其检测体系

地铁的运营涉及众多人员和先进的设备。车辆因素、线路问题、信号标志等设备都直接关联到列车的安全运行。车辆所使用的阻燃材料是否合格，安全装置是否充足有效，车辆是否符合运行要求，车辆技术状况的好与坏，都会直接影响到地铁的运行安全。xx大邱地铁车厢内为了防止触电未安装自动报警设备和自动淋水灭火装置，同时未采用先进的阻燃材料，易燃材料燃烧后产生了大量毒气和烟雾，导致了事故的扩大。

xx地铁有两套自动防火设施，两级自动监控系统，一级设在车站，一级设在中央控制室。自动灭火喷淋系统，有水喷和气体喷两种，可以针对不同的火灾原因进行调控。地铁隧道里还设有专门的排烟装置，一旦发生火灾，隧道内的事故风机系统就会启动，在最短时间内排出有毒烟雾，防止窒息。

xx地铁设有双组变电站供电、紧急照明和应急通风设施，即使在出现两个主变电站同时停电，列车失去牵引力最终停车时，也不会导致出现地铁“失控”现象。地铁的指挥系统，如调度电话、通讯系统等，在失电情况下仍能正常使用，它们全部由蓄电池供电。

地铁发生意外导致紧急断电，在突如其来得黑暗状态下人员极易发生混乱，造成伤亡。在断电情况下能持续提高光源十分关键。自发光疏散指示系统完全解决了这个问题。这些安全标志在完全失去光源的情况下仍然能够利用自身的蓄能发光，以便乘客在漆黑一片中找到逃生的方向。

另外，还应该将安全线改为自动安全门以杜绝坠落地铁事故；加强车辆维护及检修工作，提高综合服务水平。建立和完善设备状况计量检测体系，确保设备运作的安全度。对已出过的事故苗头、灾害险情要及时记录，用系统安全工程的方法进行评价，及时制定切实可行的整改措施，把工作落到实处，尽量把事故和灾害消灭在萌芽状态。

3．1．3 建立自动监视及自动报警系统

为了保证地铁的安全运行，每个地铁系统都应具备监测及自动报警系统(Fire Alarm System，FAS)。FAS对于确保地铁的安全以及正常运营，具有极其重要的作用，成为地铁各系统中不可缺少的重要组成部分。受FAS系统保护的具体对象是全线车站、主变电所、车辆段及通信信号楼。地铁FAS系统必须是一个

高度可靠的系统，接线简单，组网灵活，容易维修和扩展。控制中心(OCC)应有全线示意图，能监控全线的报警情况。

伦敦地铁当局在所有115个地下车站内安装有名为“快速追踪”的火灾探测与报警系统。该设备包括一个探测范围宽广的模拟可寻址烟雾与热量探测系统，以及其他一些诸如遥控关门器、应急有线广播系统、防火阀控制装置、检票门等安全防火设施。如今，每个车站内的电脑急速机能对本区段内的消防设施予以监视与控制。通过预先编制的程序，它能对每个车站上的所有消防安全设施进行扫描，搜检，在连续不断地进行基础分类后，便可确认这些设备的特征、位置，所处的形式与工作状况。

应具备无线电通讯设备和有线通讯紧急电话，车站工作人员和地铁司机可通过无线系统或有线电话向控制中心传递事态信息；还有站台内的CCTV视频传输系统。车站内应装设全方位的监视器，实时收集站内各方位视频信息，不能出现有地铁发生火灾、爆炸、毒气而控制中心不知情的情况。列车上还配备有紧急报警按钮，发生火灾爆炸等意外事件时，乘客可迅速按压此按钮通知司机。．1．4 制定应急方案并进行模拟演练

事故和灾害是难以根本杜绝的，必须高度重视应急预案的制定。“预防为主”是地铁安全正常运营的原则。凡事预则立，不预则废。不同的事故，其应急处理方法不同。只有事先制定多套突发事故应急预案，增强突发性事件的应急处理能力，才能把事故与灾害所造成的人员伤亡和财产损失降到最低程度。迅速的反应和正确的措施是处理紧急事故和灾害的关键。应急预案是对日常安全管理工作的必要补充。它的主要内容应该包括：指挥系统组织构成、应急装备的设置(主要包括报警系统、救护设备、消防器材、通讯器材等)和事故处理与恢复正常运行。要做到不发生事故，保证地铁运营安全，除了加强对员工的安全思想教育、提高群体安全意识、健全各项规章制度、严肃劳动纪律和作业纪律、建立安全监督管理机构工作以外，进行事故应急处理模拟演练是十分必要的。增强全员安全生产意识，逐步提高各有关专业和工种的应变能力、协同配合能力和对事故的综合救援能力，达到锻炼员工队伍的目的。例如，xx地铁就在建国门站进行了名为“列车发生爆炸迫停隧道内的应急先期处置”模拟演习。3．2 事故发生后的处理对策

3．2．1 乘客的安全疏散问题

根据全世界的地铁重大事故的经验和教训，乘客没有得到快速、及时、安全地疏散是造成严重后果的重要原因。所以，乘客快速、及时的安全疏散是整个地铁安全体系中极其重要的内容。一个完善的乘客安全疏散方案要尽可能详尽和具体。在一到两小时不能恢复交通的情况下，地铁公司要赶紧联系公交公司，在各个地铁出口处设有开往不同地方的专车，来有效疏导乘客。还有发生事故后，地铁应担负起告知责任，不能以“故障”为借口，忽视甚至漠视乘客的知情权，导致乘客恐惧不安和混乱。3．2．2 建立事故处理专家系统

地铁事故的分析和处理是一项复杂的、经验性很强的技术工作，地铁发生事故的原因很多，要求快速、有效、准确地识别故障原因并采取有效措施及时恢复地铁正常运行，这还是一个值得深入研究的工作。近年来，在安全科学领域中计算机技术已与安全管理、安全评价、风险分析预测等工程技术广泛结合，并且推动了安全科学发展的进程。利用计算机准确及高速度的科学计算功能进行安全分析、事故诊断、安全决策等任务。目前，地铁普遍安装了计算机监控系统，但对状态监测的作用没有得到充分发挥，需要有一个后台的故障处理和分析系统来实现对监控信号的处理，充分实现对系统的智能化监控，提高整个监控系统的利用率。

专家系统内部含有大量的某个领域专家水平的知识与经验，能够利用人类专家的知识和解决问题的方法来处理该领域问题。利用专家的经验快速给出处理措施，辅助管理人员进行事故处理，提高地铁的安全经济运行水平。地铁事故处理专家系统就是建立在这样的基础上的。

一旦事故和灾害发生，在全线上运行的列车不能继续按照原先的计划运行图运行，中央控制室必须及时对所有列车运行作出科学正确的调整。xx大邱地铁纵火案中正是由于中央控制室管理不力，没有及时阻止另一列列车驶入已经失火的车站，导致了伤亡人员的增加，死亡人员的多数也是第二列列车的乘客。

列车自动控制系统(ATC)中应包括针对发生紧急事故和灾害情况下的列车自动调度系统。这个自动调度系统应该是一个实时专家系统。自动调度系统软件由事实库、规则库、推理机、数据黑板等构成。事实库中主要存放与推理有关的静

态事实；规则库中主要存放调度专家的领域知识，如故障判断规则、运行图调整规则等；推理机模拟调度专家的思维方式，根据事实库中的事实，调用规则库中的规则，逐步进行推理，推理的中间结构暂存在数据黑板上。自动调度系统将及时制定出新的列车运行方案，防止灾害的扩大化。4 结束语

地铁作为大容量公共交通工具，其安全性直接关系到广大乘客的生命安全。安全运营是地铁运输的首要目标和基本原则。地铁运输安全是一个庞大复杂的系统工程，影响地铁安全运营的因素主要在于人、车辆、轨道、供电、信号以及社会灾害等。地铁运营管理部门应做到以下几点：(1)加强对乘客和工作人员的宜传教育；(2)装备先进的设备及其检测系统；(3)建立监视及报警系统；(4)制定应急方案；(5)进行模拟演练；

(6)事故发生后要注意乘客的紧急疏散。

最后笔者建议建立一个地铁事故处理专家系统来促进事故处理的自动、快速、科学。同时相信这些对策的实施将会减少事故发生，降低事故带来的损失。

第二篇：地铁运营事故分析及其对策研究

地铁运营事故案例分析及其对策 引 言

地铁是城市公共交通重要组成部分之一，地铁安全的重要性不言而喻。近年来全球地铁事故不断发生，我国的北京、上海、广州等城市地铁先后发生不少事故。因此，分析地铁运营事故的影响因素，制定预防事故相关对策以及突发事故后的救援措施，对于改善地铁运营的安全现状，预防事故和降低事故损失都具有十分重要的意义。2 地铁运营事故安例分析

地铁运营安全不仅涉及人—车辆—轨道等系统因素，还受到社会环境和列车运行相关设备(信号系统、供电系统)等因素的影响。近年来国内外地铁事故统计的分析表明：人、车辆、轨道、供电、信号及社会灾害等是地铁事故的主要因素。2．1 人员因素

从2002年和2003年对上海地铁一、二号线发生事故的分类统计表明：一般性事故主要是因乘客未遵守安全乘车规则，而险性事故多是由于工作人员职责疏忽引发的。人员因素是肇致地铁事故的主要原因，其中包括： 2.1.1 因司机原因造成的安全事故。

案例1——南京地铁列车连挂车钩发生碰撞

1.事故经过：2005年12月1日6时55分。小行—安德门上行区间，距安德门站约300米处。

7：40，行调指令基地内1314车出库连挂故障车2526车； 8：05，1314车出库，采用洗车模式与2526车连挂时，因列车处于小半径曲线位置，车钩对位不正，连挂失败，车钩发生碰撞。

2.事故后果：此次事故造成2526车A端的防爬器轻微擦伤，2526车A端车头右侧的导流罩损坏。

3.事故原因分析：

a.本案例事故的主要原因是编制技术文本时，考虑的不够充分，没有将“小曲率半径连挂作业要求”进行明确；当时车辆连挂时线路半径为150米，根据《南京地铁南北线一期工程车辆合同文件附件1》中对车钩连挂的规定，是不允许进行自动连挂的，合同中明确要求列车自动连挂时最小半径不得小于300米。

b.同时也反应出调度人员和作业人员安全意识不强，经验不足，缺乏处理特殊情况的应变能力。

4.事故启示：

a.此事故是由于对车辆在弯道连挂时车钩水平位移偏差预想不够造成的，建议在《乘务应急处理规定》和《列车事故救援应急预案》等文本中补充相关规定；并在以后的工作中不断的收集类似的注意事项，不断的完善文本的编制。由此引申我们还要考虑车辆在坡道连挂时车钩纵向偏差会导致的后果。

小曲线线路半径标识方案预想 b.加强安全教育，完善培训计划。从其他地铁公司多收集一些特殊故障处理的资料，作为乘务人员培训的必修课。

c.加大管理力度，严禁擅自操作。理性对待没有把握的陌生故障，及时请教专业工程师和相关领导。

案例2——南京地铁列车撞列检库门事件

1.事故经过：2005年12月6日22时11分。位于小行基地列检库15道大门。

1920车在回列检库15道时，19A车头撞上车门。检调接报后，立即要求信号楼不要动车，同时到现场察看情况，发现15道库门在列检库内侧，门页下方被电客车撞凹陷一块（被电客车防爬器所撞），大门撞过门上止档，导致该大门无法向外正常开启到位。电客车头部右侧有一处表面擦伤（长8cm，宽1.4cm），另有二处与大门有轻微摩擦。

2.事故后果：15道列检库大门破损严重。电客车头部右侧有一处表面擦伤（长8cm，宽1.4cm）。

3.事故原因分析： a.负责开启15道大门的保安人员安全预想不够，导致车门未开启到位，侵入车辆限界发生碰撞。

b.司机入库前对前方线路观察不够仔细，未及时发现此安全隐患，最终导致该事件的发生

4.事故启示：

a.在地铁行车有关文本中增加了“列车运行至库门口前要一度停车，司机确认库门开启状态良好具备入库条件后，方可动车入库。

b.除需要司机停车确认外，也要督促开闭库门责任人自查，做到双保险。c.根据车辆限界确定库门最小的开启位，并在相应的地方做好警示标志，以此作为大门开启程度的标准。同时这也符合5S管理的思想。

库门开启警戒线设置示意图

案例3——罗马地铁列车追撞事故

1.事故经过：2006年10月17日罗马时间上午9时37分；位于维托˙艾曼纽二世车站。一列地铁A线列车异常驶入维托˙艾曼纽二世车站，追撞停靠月台的另一列列车，致使被撞击的列车最后一节车厢与从后驶来的列车第一节车厢纠结在一起，许多旅客被挟在扭曲的车厢间，现场烟雾弥漫，照明丧失。

2.事故后果：

a.两列车损毁变形，其中后方列车的第一节车厢残骸卡进前方列车尾达3公尺。b.1人死亡，约110人受伤，其中 6人伤势较重，死亡乘客与伤势较重人员皆位于前列车的最后一节车厢内。

3.事故原因分析：

事后罗马地铁立即展开了调查，有关调查结果及事故原因分析如下： a.受损两列车皆为上线不到一年的新车，目前尚无机件故障迹象。基本排除车辆故障原因导致事故的发生。

b.根据肇事列车司机员与行控中心的通联记录与地铁公司人员表示，司机是接获行控中心指示越过红灯继续前进。（当运量较大时，类此调度可被接受，司机员被授权保持警觉以最大时速15公里行进，事故后经调查列车追撞时之时速度约30公里）

c.该国运输部已成立项目委员会深入调查。首要之务则为解读肇事列车之行车纪录器数据。置于最后调查结果，未作报道所以不详。

4.事故启示：这是一起典型的人为原因引起的行车事故。主要原因就是司机和行调都没有对行车工作引起高度的重视、违章作业,安全意识不强。

a.司机没有按照非正常行车的规定超速行驶，属严重违章行为，并且在行车过程中没有加强瞭望，也没有及时与行控中心保持联系是照成这起事故的主要原因。

b.这起事故的发生，行调也有不可推卸的责任，作为行调没有对非正常情况下行驶的车辆加强监控，并及时开放正确的行车信号和道岔，导致列车发生追撞。

案例4——西班牙Valencia地铁列车出轨事故

1.事故经过：2006年7月3日西班牙当地时间下午1时，位于西班牙东部城市瓦伦西亚地铁1线，由西班牙广场站到耶稣站的曲线段隧道内。一列由西班牙广场站(Plaza de Espana)驶往耶稣站(Jesus)的列车于接近耶稣站前的曲线段隧道内出轨，4节车厢中有 2节脱离轨道，至少41人死亡（包括司机员）。

2.事故后果： a.41人死亡（5位非西班牙人），其中有30位是女性，47人受伤。b.大约150人从隧道与车站疏散，疏散耗时30分钟。c.该事故造成4节车厢中有2节车厢出轨，并撞击隧道壁。3.事故原因分析：

a.列车”黑盒子”纪录显示，列车在即将进入耶稣站前的曲线路段时速高达80公里（该路段速限为时速40公里）

b.因司机员已死亡，官方推测，司机员在事发前可能失去知觉（可能为昏迷或心脏病发作）。

c.当地运输官员表示，初步已排除隧道崩塌或列车车轮破损的因素。d.事故车司机员于4月开始担任司机员工作，缺乏驾驶经验和安全意识。4.事故启示：

a.需在地铁车辆上安装了警惕装置，在司机出现异常手掌离开操纵手柄时，列车会自动紧急制动。

b.在司机招聘时对司机的身体状况一定要严格要求，在入司后，应定期组织司机进行身体检查。

c.在司机培训和考核时要注重培养司机的安全意识和遵章守纪的好习惯。通过考核方可录取。

d.建议对当班司机采取心跳、血压、酒精等测试。不合格者拒绝当班上岗。

案例5——日本铁道公司列车出轨事故

1.事故经过：2005年4月25日日本时间上午9时20分，位于日本兵库县尼崎市，西日本铁路公司福知山线冢到尼崎车站之间的一处弯道(曲率半径约300公尺)。一列隶属西日本铁道公司的通勤电车，在一处时速限制70公里的急转弯处出轨，冲入距出轨点60公尺远与轨道距离6公尺的一栋九层楼公寓，两节车厢严重扭曲变形，车上旅客死伤惨重，酿成日本铁路史近四十年来最严重的事故。

2.事故后果：事故造成列车五节出轨，第一节车厢冲入大楼(距离轨道6公尺)的一楼停车场，第二节车厢紧贴大楼边缘并严重扭曲变形，挤压成正常宽度的一半。事故列车共搭载约580名乘客，死亡人数达106名，另458人轻重伤，为日本铁路史上四十二年来最严重的惨剧。

3.事故原因分析：

a.驾驶赶点超速(最可能原因):出轨地点的速限为70km/hr，而事故列车当时的行驶速达100km/hr(从列车数据纪录)，且事故发生的列车信号控制系统属于比较旧的型式，列车超速行驶不会自动煞车保护。事发前，该列车在伊丹站停靠超过预定停车位置40公尺，驾驶将列车后退开门让乘客上下车，列车延误1分30秒。驾驶有可能为赶点而超速行驶，驾驶可能为减速启动紧急煞车，造成车厢失去平衡而出轨。据专家表示，事发地点弯道行驶速度需达133km/hr以上才有可能出轨，故不排除尚有其它原因同时存在。

b.轨道因素：①轨道上有障碍物。出事路段的轨道上发现「粉碎痕」，疑似车轮辗过碎石的痕迹，也可能有人在铁道上摆石头或硬物。(日本曾有孩童在铁轨上置放石块致列车出轨案例)；②轨道出现的问题。轨道弯道段并无护轨装置也可能是导致出轨的原因。

4.事故启示：

a.采用ATS系统，当车辆本身或信号系统检测到运行速度超速时，会做出惰行或紧急制动反应，保障列车安全运行。

b.加强列车司机的安全教育，杜绝任何超速驾驶的行为发生。

2.1.2 因乘客原因不慎坠落和故意跳人轨道造成的安全事故。

长期以来，因乘客不慎坠落和故意跳人地铁轨道，造成地铁列车延误的事件屡次发生，短的一两分钟，长则三五分钟。而地铁列车只要一旦受到影响，不能正点行驶，势必影响全局，就需全线进行调整。不仅影响当事列车上的乘客，而且使整条线路甚至其他轨道交通线路上的乘客都可能被延误。

案例6——北京地铁1号铁乘客跳入轨道事故

1.事故经过：2012年05月17日18时46分，北京地铁1号线大望路站下行（向西方向）站台上，一男乘客因打架跳下站台。正值一列车进站，司机发现后立即采取制动措施将列车停住，未伤及该乘客。18时48分，车站人员将该人拉上站台交给民警。昨晚，北京警方表示，两人被警方带走接受调查。

2.事故后果：火车紧贴着两人进了站。随后地铁工作人员把两人拉了上来。未造成人员伤亡

3.事故原因分析：站外人员因其它原因跳下站台。4.事故启事：

a.加强地铁站务人员的对应急事故的处理，如有人跌落应大声呼救，工作人员得知后将采取措施停止向接触轨提供电力。而如果乘客跌落后看到有列车驶来，最有效的方法是立即紧贴里侧墙壁（因为带电的接触轨通常在靠近站台的一侧），注意使身体尽量紧贴墙壁，以免列车剐到身体。如列车已经驶来，万不可就地趴在两条铁轨之间的凹槽里，因为地铁和枕木之间没有足够的空间容身。

b.对地铁站台采用全封闭式屏蔽门。c.关键部位安装监控。

2.1.3 违规施工造成的安全事故

案例7——莫斯科地铁隧道遭路面广告基桩贯穿并撞击列车事故 1.事故经过：2006年3月19日莫斯科时间14时37分，位于莫斯科地铁扎莫斯科维特斯加亚线的索科尔站与禾哥夫斯加亚站间。（距市中心西北方约6公里处）。客车司机在运行途中突然看见一段混凝土梁柱从天而降，撞击到该列车，导致其中一节车厢引发火灾。

2.事故后果：两节车厢受损，部分乘客受到惊吓和创伤，该线暂停营运，地铁车站关闭，车上乘客于系统断电后疏散到禾哥夫斯加亚站。

3.事故原因分析 ：

广告公司的工人在地铁隧道上方的地面竖立大型广告牌，对广告牌醉基进行施工时，混凝土桩贯穿地铁隧道顶版结构并掉入隧道内（该路段隧道位于地面下约6-10m处），正好有一列车即将通过该处隧道，司机员虽发现并按下紧急煞车，但仍无法及时煞住，掉落的混凝土桩与列车撞击，一节车厢起火。该工程并未获得当局充分授权。该公司负责人员已遭到检察官留置接受调查。

4.事故启示：

a.完善地铁隧道及管线的安全标识。如“距此地面下多少米为地铁隧道（或地铁隧道高压管线），如有施工请与地铁部门联系”。

b.完善地铁运营立法保护,制定相关的法律法规，并严格规定地铁周边（红线范围内）的施工要经过地铁集团的审查和审批的文件。

c.加强客车司机的安全意识培训，在行车过程中随时注意客车前方的路况以及隧道内的情况。例如隧道内壁是否有异物、渗漏水、破裂（洞）等危害因素。

在地面树立警示牌设想 案例

8、市政施工挖断地铁电缆广州地铁2号线停电事故

1.事故经过：2004年4月7日上午９时，位于广州海珠区新滘南路南侧的地铁二号线高压电缆被市政施工单位打桩施工挖断，导致二号线乙线供电中断。

2.事故后果：高压电缆三相电缆中，其中一相电缆已完全破损，电缆绝缘皮撕裂，金属电线暴露在外，另一相电缆表皮有创伤痕迹。事故导致赤河乙线中断供电，目前地铁二号线河南主变电站只能单回路供电，对地铁二号线的安全运营造成极大影响。

3.事故原因分析：

地铁运营总部曾在巡查过程中发现其违规操作，已向其发出预警，地保办也曾多次组织现场会对其施工提出要求，直至４月６日下午，地铁运营总部巡查人员还对沿线情况进行了巡查，未发现问题。但施工单位为赶工期进度，昨日早晨，私自将桩机向南平移４米左右进行作业，导致打桩过程中钻机在破坏电缆槽边壁与盖板后直接将赤河乙线中的一相电缆破坏。

4.事故启示：

a.地铁在设计初期应考虑应对有可能出现的供电故障，在供电硬件上采用双组变电站供电模式，即地铁号线独立主变电站供电，主变电站分别由不同的市属变电站输电。两个变电站可实现越区供电，如出现其中一个主变电站失电，系统将自动切换，由另一主变电站来担负全线的供电任务，维持地铁正常运营。

b.做好停电及客流疏导应急预案。

c.完善地铁隧道及管线的安全标识。如“距此地面下多少米为地铁隧道（或地铁隧道高压管线），如有施工请与地铁部门联系”。

d.完善地铁运营立法保护,制定相关的法律法规，并严格规定地铁周边（红线范围内）的施工要经过地铁集团的审查和审批的文件。

e.对地铁地面安全（红线）范围内的施式工程，安监部门应做好告知和巡检工作。2．2 车辆因素

案例9——南京地铁列车无法 正常牵引严重晚点事故

1.事故经过：2006年3月15日14：06，位于地点：三山街站上行区间。14：06，0506车运行至三山街站上行站台停车开关门作业后，正常按ATO驾驶启动，启动后不久，列车发生冲动，随即自动停车，改用手动SM模式驾驶，列车只能以5公里/小时速度缓慢牵引；

14：15，故障列车到达张府园站，按规定开关门作业上下客后开出不久，列车产生紧急制动。手动SM驾驶时速度只能维持在5公里/小时左右，故障现象仍然存在；

14：26，到达新街口站，进行清客；该车退出运营。2.事故后果：故障列车退出运营。正线运营晚点近一个小时。3.事故原因分析：

a.列车制动系统中的制动压力开关状态不稳定，在常用制动已经全部缓解的情况下，司机室得不到制动已缓解的信号，导致列车无法正常牵引。

b.车辆检修和行车部门工作人员安全意识不强，存在侥幸心里。据了解这条电路曾经也发生过类似故障，但都是在终点站或存车线附近，未影响到正常运营。加上这类故障难以重现，致使故障一次次被放过，最终造成此次事故的发生。

c.当值调度处理突发事件能力不足。在事故处理过程中，列车在故障状态下仍然载客运行了两个区间，致使影响正线正常运营近一个小时。

4.事故启示：

a.加强安全意识教育，消除侥幸心理，彻底清查车辆故障，对于存在安全隐患的一切车辆拒绝上线运营。对正线运营的车辆出现不稳定因素时，坚决安排下线。

b.加强对制动压力开关的验收力度。同时在车辆调试时对该部件的状态进行重点观察。

c.加强调度人员对突发事件的处理能力。

案例10——南京地铁车辆常用制动失灵事故

1.事故经过： 2006年10月22日10时33分，位于上行线距中华门站300米处

10：33分，1314车从上行行驶至距中华门站300米处，发现速度不降，随即快速制动，仍不降速，最终因超速ATP保护列车产生紧急制动；

10：34分，司机检查发现DDU面板和故障清单无任何故障显示，检查司机室设备柜的开关，未发现有开关动作。随后司机采取应急处理措施，发现无法缓解紧急制动；

10：41分，行调要求司机换端等待列车救援； 10：52分，救援车与故障车完成连挂； 11：01分，将故障车推到中华门清客； 11：29分，到达小行基地。

2.事故后果：此次事故正线行车中断25分钟，造成清客5列次，单程票退票401张，IC卡更新145张，故障影响涉及5列车4个车站。

3.事故原因分析：

本案例事故的原因是司控器航空插头h号针与制动命令继电器连接不良，导致制动命令继电器BDR不得电，最终使司机的制动命令无法传递给每节车，全车都无法执行制动指令。同时由于紧急制动的缓解过程也需要制动命令信号，所以也无法缓解紧急制动。

4.事故启示：这是一起因车辆设备质量问题引发的事件，虽然没有造成严重的后果，但事故本身反应的问题应引起相关单位的注意。试想，如果列车紧急制动系统设备出现故障，导致紧急制动无法实现，产生的后果将不堪设想。

a.制定列车制动系统定期检查计划，确保列车运行的安全；要求其严格按照作业程序进行细心作业，尤其在拆卸和安装类似连接器的过程中严格控制作业质量，做到检查要有记录，使作业过程具有可追溯性。

b.在设备更换调试过程中应加强对司控器航空插头安装处的观察，同时配备足够量的备件，以便及时更换。

案例11——南京地铁车辆牵引施加无位移事件

1.事故经过： 2007年1月31日20时12分开车时发现推牵引列车无位移，DDU上无故障显示，列车制动不缓解，模式开关各个位置都试了，仍然不动车，遂报告行调，随后司机检查设备柜各保险开关正常，重新关开钥匙后，并再次转换模式开关进行试验，故障仍然不消失，因已接近救援时间，于是司机按照行调命令进行救援准备。

2.事故后果： 因发现及时并采取救援措施，未造成严重后果 3.事故原因分析：

南京地铁列车推牵引无位移的故障已经多次出现过，司机也是多次成功处理过。可能因为车载电脑系统版本较低，或连续且频繁操作和野蛮操作都会导致该故障的发生。通过实际经验得出：此类无明显故障显示的列车故障现象，使用降级休眠重启的处理方法是行之有效的。

此外车辆的震动导致接线的松动和脱落也会引起该故障的发生。4.事故启示：

a.对于无明显前兆，发生时也无明显的故障显示，很难判断的故障，只有平日加强对车辆的检查力度，认真执行各项检修标准，确保车辆各部状态稳定，同时也要加强对司机的教育，规范司机的操作步骤，杜绝野蛮操作现象。

b.对于“牵引离线”故障，通常的处理方法有“小复位”，“大复位”和“蓄电池复位”三种，跟南京地铁“降弓休眠重启”大同小异。

c.在司机培训时一定要规范电客车操作步骤。

2．3 信号因素

2.3.1 供电缺失造成信号丢失

案例12——上海地铁10号线列车追尾事故

1.事故经过：2011年9月27日13时58分，上海自动化仪表股份有限公司电工在进行地铁10号线新天地车站电缆孔洞封堵作业时，造成供电缺失，导致10号线新天地集中站信号失电，造成中央调度列车自动监控红光带、区间线路区域内车站列车自动监控面板黑屏。地铁运营由自动系统向人工控制系统转换。此时，1016号列车在豫园站下行出站后显示无速度码，司机即向10号线调度控制中心报告，行车调度员命令1016号列车以手动限速(RMF)方式向老西门站运行。14时，1016号列车在豫园站至老西门站区间遇红灯停车，行车调度员命令停车待命。14时01分，行车调度员开始进行列车定位。14时08分，行车调度员发布调度命令，交通大学站至南京东路站上下行区段实行电话闭塞法行车。14时35分，1005号列车持路票从豫园站发车。14时37分，1005号列车以54公里/小时的速度行进到豫园站至老西门站区间弯道时，发现前方有列车(1016号)停留，随即采取制动措施，但由于惯性仍以35公里/小时的速度与1016号列车发生追尾碰撞。

2.事故后果：列车损毁，大量人员伤亡，造成271人入院检查。线路瘫痪。3.事故原因分析：经事故调查组认定，事故的直接原因是：地铁行车调度员在未准确定位故障区间内全部列车位置的情况下，违规发布电话闭塞命令；接车站值班员在未严格确认区间线路是否空闲的情况下，违规同意发车站的电话闭塞要求，导致地铁10号线1005号列车与1016号列车发生追尾碰撞。其次经事故调查组查明，在未进行风险识别、未采取有针对性防范措施的情况下，申通集团维保中心供电公司签发了不停电作业的工作票，并经上海地铁第一运营有限公司同意。

3.事故启示：强化安全思想意识，加强重点行车岗位与重点设备安全管控。细化行车作业有关规定，严格列车切除ＡＴＰ条件下的行车管理，加强对列车进出站的记点制度；确保对列车运营状态的全程跟踪控制。进一步完善维修施工审批程序，严禁涉及行车安全相关设备在正常运营过程中的维修作业，杜绝施工检修可能给线路正常运营造成的影响。加强关键行车岗位人员安全意识、操作技能、作业标准等方面的培训，尤其组织力量开展对行车人员特殊工况操作和信号系统知识的集中强化培训，考核上岗。引进声纳技术，在车尾装上技术装置，确保在没有信号的情况下，不会发生追尾事件。

2.3.2 设备故障引发的信号传输故障

案例13——南京地铁4.30事故

1.事故经过：2012年4月30日 上午8:30左右，南京地铁二号线一列由油坊桥开往经天路的列车，在南大仙林站正常上下客后，司机启动了发车按钮，同时由于该站站台门有被挤开的信号，出于安全设计，系统未输出动力。司机随即下车检查异常，但瞬间站台门又迅速复位，列车启动。司机发现列车启动后，立即上车，但在上车过程中，未能站稳，跌落轨行区，头部等部位摔伤。事发后，地铁运营控制中心启动救援预案，由便乘司机担当该车驾驶员，正常开行列车，未对乘客出行造成影响。事故发生后，车站工作人员拨打120急救电话，随后与保安等合力将受伤司机用救护车送往医院组织救治，目前该司机仍在医院救治中。

2.事故后果：司机受伤，未对每次客出行造成影响。3.事故原因分析：

a.事故列车的车门的故障，司机早已上报一个月之久，为何未引起有关部门的重视，仍在坚持运营？目前，为何仍有一列车门有故障的列车在运营？

b.司机站岗的头顶就是监控探头，司机在掉入轨道后，站台的站务监控员和站台保安为何没有发现，是否存在在岗不作为？

4．事故启示：

a.加强对客车司机的行车安全操作意识。

b.对故障客车的检修，杜绝有故障的列车上线行驶。

c.加强对运行列车的监控。如安装司机站岗的监控和在地铁车辆上安装警惕装置，在司机出现异常手掌离开操纵手柄时，列车会自动紧急制动。

（图配一下，我印象报道中有个效果图）2．4隧内设备因素

案例14——广州地铁4号线列车外侧电池箱盖板松开撞击隧道电轨支架事故 1.事故经过：2011年10月28日晚19：43左右，广州地铁一列开往金洲方向的列车在驶出万胜围站台后不久，隧道内断电，乘客经疏散后出站。

2.事故后果：事故使遂道内100多米供电轨支架变形损坏，引发自动断电保护功能。地铁运营瘫痪2小时。乘客滞留。

3.事故原因分析：

车辆侧面蓄电池箱盖板出现异常松开，行驶过程中刮撞到供电接触轨，使供电轨支架变形损坏，引发自动断电保护功能。为确保乘客安全，暂时中断车陂南至大学城南下行区间列车运行。同时为确保全线不停运，最大限度减少对乘客的影响，上行区间采用单线双向“拉风箱”方式运营，组织黄村至车陂南、大学城南至金洲两个小交路运行。

新加坡地铁也曾发生类似事故（查一下新加坡的资料）。4．事故启示：

接触轨的应用上：不推荐 的理由？胡东完善 a.行车前应加强对车辆外观的检查

b．加强对车载、车挂、外挂设备检查的定期安检； c.开展对应急预案机制的建立和演练。

2．4 轨道因素

2001年5月22日，台北地铁淡水线士林站附近轨道发生裂缝，地铁被迫减速，并改为手动驾驶，10万旅客上班受阻。

2．5共它设备因素

案例15——北京地铁四号线电梯故障逆行事故

1.事故经过：2011年7月5日早9:36，北京地铁四号线动物园站A口上行电扶梯发生设备故障，原本是上行的电梯突然下滑，正在搭乘电梯的部分乘客出现摔倒情况，很多人防不胜防，人群纷纷跌落，导致踩踏事件的发生，最终酿成这一惨剧。

2.事故后果：

京港地铁公司启动相关应急预案，受伤乘客均已送往医院救治，事故造成1人死亡，2人重伤，26人轻伤。

1.事故原因分析：站内扶梯在运行过程中发生故障逆行，造成乘客摔倒、踩踏。2.事故启示：

a.加强电梯在运行维护、监督管理工作，建立维保体系。

b.对自动扶梯与周边的障碍物形成小于35℃的斜面夹角的区域都要设置清晰的警示标志或在该区域安装不锈钢防夹挡板，将危险区域封闭，以保证边缘不会卡住或者夹住乘客的头、手。为了醒目起见可将加装的固定挡板都漆成红色。

c.遇乘客在搭乘扶梯时不慎摔倒，地铁工作人员应及时停止电梯运行，避免更大范围伤害发生。

奥林匹克公园站乘客摔倒造成踩踏 安装警示标志或不锈钢防夹挡板

2．6社会因素

地铁车站及地铁列车是人流密集的公众聚集场所，一旦发生爆炸、毒气、火灾等突发事件，造成群死群伤或重大损失，严重地影响了社会秩序的稳定。

案例16恐怖人员袭击——爆炸、纵火和毒气

伦敦地铁恐怖袭击：伦敦地铁爆炸案2005年7月7日，伦敦发生多起地铁和公共汽车爆炸，警方确认死亡人数为56名，近百人受伤。欧洲和中东的反恐专家称，可能是“基地”组织领导人指挥了这次恐怖行动。

马德里列车爆炸案：2004年3月11日，西班牙首都马德里3个火车站以及附近地区连续发生爆炸。共有4列近郊区旅客列车连环爆炸，造成192人死亡、1500多人受伤。

广州地铁纵火案： 2011年10日22时20分左右，广州地铁五号线一辆文冲往溶口方向的列车行驶至小北路站与火车站区间时，车厢内一个小煤气瓶着火，车上的地铁工作人员、保安和乘客发现后即取出车上的灭火器将火扑灭，同时及时疏散群众，未造成人员伤亡。事发后，广 州市公安局高度重视，立即组织力量进行核查、取证，于昨日凌晨5时许，在白云区人和镇将涉嫌纵火的犯罪嫌疑人员吴某（湖南籍）抓获。

事故启示： 1.加强对进站人员的违禁物品的检查工作，杜绝一切违禁品带上列车； 2.加强对站务人员的各类灾害的紧急疏散预案的学习和演练。3 对策探讨

地铁一旦发生事故，将成为公众舆论的焦点，不仅带来不利的政治影响，人员伤亡、车辆损毁而带来的经济损失也将十分严重。随着地铁的飞速发展，为提高地铁运营的安全，有效减少事故的发生和降低事故损失，依据上述的事故分析，笔者提出以下几点事前预防对策以及事后处理措施。

3．1 事故发生前的预防对策

3．1．1 加强对乘客和工作人员的教育

(1)由于乘客素质对地铁安全有很大的影响，所以应加强对市民的地铁安全乘车意识的教育，减少由于乘客的失误而产生的地铁运营事故。例如，2004年4月出台的《北京市城市轨道交通安全运营管理办法》中，对乘客的各种危害城市轨道交通安全运营的行为作了规定，并且明确了运营单位工作人员应当履行的安全管理职责。另外，还要多加强对乘客在紧急情况下逃生自救知识的宣传教育。(2)统计表明，几乎每一起重大事故都与地铁工作人员的失职有关。所以务必加强对工作人员的法制教育，技术教育，安全教育和职业道德教育。工作人员要牢记“安全第一”的运营准则，任何时候都不能麻痹大意。韩国大邱市地铁的惨案有一个重要原因，就是将平时的教育流于形式，没有落实到实处，因而自食恶果。

3．1．2 采用先进的设备及其检测体系

地铁的运营涉及众多人员和先进的设备。车辆因素、线路问题、信号标志等设备都直接关联到列车的安全运行。车辆所使用的阻燃材料是否合格，安全装置是否充足有效，车辆是否符合运行要求，车辆技术状况的好与坏，都会直接影响到地铁的运行安全。韩国大邱地铁车厢内为了防止触电未安装自动报警设备和自动淋水灭火装置，同时未采用先进的阻燃材料，易燃材料燃烧后产生了大量毒气和烟雾，导致了事故的扩大。

上海地铁有两套自动防火设施，两级自动监控系统，一级设在车站，一级设在中央控制室。自动灭火喷淋系统，有水喷和气体喷两种，可以针对不同的火灾原因进行调控。地铁隧道里还设有专门的排烟装置，一旦发生火灾，隧道内的事故风机系统就会启动，在最短时间内排出有毒烟雾，防止窒息。

北京地铁设有双组变电站供电、紧急照明和应急通风设施，即使在出现两个主变电站同时停电，列车失去牵引力最终停车时，也不会导致出现地铁“失控”现象。地铁的指挥系统，如调度电话、通讯系统等，在失电情况下仍能正常使用，它们全部由蓄电池供电。

地铁发生意外导致紧急断电，在突如其来得黑暗状态下人员极易发生混乱，造成伤亡。在断电情况下能持续提高光源十分关键。自发光疏散指示系统完全解决了这个问题。这些安全标志在完全失去光源的情况下仍然能够利用自身的蓄能发光，以便乘客在漆黑一片中找到逃生的方向。

另外，还应该将安全线改为自动安全门以杜绝坠落地铁事故；加强车辆维护及检修工作，提高综合服务水平。建立和完善设备状况计量检测体系，确保设备运作的安全度。对已出过的事故苗头、灾害险情要及时记录，用系统安全工程的方法进行评价，及时制定切实可行的整改措施，把工作落到实处，尽量把事故和灾害消灭在萌芽状态。

3．1．3 建立自动监视及自动报警系统

为了保证地铁的安全运行，每个地铁系统都应具备监测及自动报警系统(Fire Alarm System，FAS)。FAS对于确保地铁的安全以及正常运营，具有极其重要的作用，成为地铁各系统中不可缺少的重要组成部分。受FAS系统保护的具体对象是全线车站、主变电所、车辆段及通信信号楼。地铁FAS系统必须是一个高度可靠的系统，接线简单，组网灵活，容易维修和扩展。控制中心(OCC)应有全线示意图，能监控全线的报警情况。

伦敦地铁当局在所有115个地下车站内安装有名为“快速追踪”的火灾探测与报警系统。该设备包括一个探测范围宽广的模拟可寻址烟雾与热量探测系统，以及其他一些诸如遥控关门器、应急有线广播系统、防火阀控制装置、检票门等安全防火设施。如今，每个车站内的电脑急速机能对本区段内的消防设施予以监视与控制。通过预先编制的程序，它能对每个车站上的所有消防安全设施进行扫描，搜检，在连续不断地进行基础分类后，便可确认这些设备的特征、位置，所处的形式与工作状况。应具备无线电通讯设备和有线通讯紧急电话，车站工作人员和地铁司机可通过无线系统或有线电话向控制中心传递事态信息；还有站台内的CCTV视频传输系统。车站内应装设全方位的监视器，实时收集站内各方位视频信息，不能出现有地铁发生火灾、爆炸、毒气而控制中心不知情的情况。列车上还配备有紧急报警按钮，发生火灾爆炸等意外事件时，乘客可迅速按压此按钮通知司机。3．1．4 制定应急方案并进行模拟演练

事故和灾害是难以根本杜绝的，必须高度重视应急预案的制定。“预防为主”是地铁安全正常运营的原则。凡事预则立，不预则废。不同的事故，其应急处理方法不同。只有事先制定多套突发事故应急预案，增强突发性事件的应急处理能力，才能把事故与灾害所造成的人员伤亡和财产损失降到最低程度。迅速的反应和正确的措施是处理紧急事故和灾害的关键。应急预案是对日常安全管理工作的必要补充。它的主要内容应该包括：指挥系统组织构成、应急装备的设置(主要包括报警系统、救护设备、消防器材、通讯器材等)和事故处理与恢复正常运行。要做到不发生事故，保证地铁运营安全，除了加强对员工的安全思想教育、提高群体安全意识、健全各项规章制度、严肃劳动纪律和作业纪律、建立安全监督管理机构工作以外，进行事故应急处理模拟演练是十分必要的。增强全员安全生产意识，逐步提高各有关专业和工种的应变能力、协同配合能力和对事故的综合救援能力，达到锻炼员工队伍的目的。例如，北京地铁就在建国门站进行了名为“列车发生爆炸迫停隧道内的应急先期处置”模拟演习。

3．2 事故发生后的处理对策

3．2．1 乘客的安全疏散问题

根据全世界的地铁重大事故的经验和教训，乘客没有得到快速、及时、安全地疏散是造成严重后果的重要原因。所以，乘客快速、及时的安全疏散是整个地铁安全体系中极其重要的内容。一个完善的乘客安全疏散方案要尽可能详尽和具体。在一到两小时不能恢复交通的情况下，地铁公司要赶紧联系公交公司，在各个地铁出口处设有开往不同地方的专车，来有效疏导乘客。还有发生事故后，地铁应担负起告知责任，不能以“故障”为借口，忽视甚至漠视乘客的知情权，导致乘客恐惧不安和混乱。3．2．2 建立事故处理专家系统

地铁事故的分析和处理是一项复杂的、经验性很强的技术工作，地铁发生事故的原因很多，要求快速、有效、准确地识别故障原因并采取有效措施及时恢复地铁正常运行，这还是一个值得深入研究的工作。近年来，在安全科学领域中计算机技术已与安全管理、安全评价、风险分析预测等工程技术广泛结合，并且推动了安全科学发展的进程。利用计算机准确及高速度的科学计算功能进行安全分析、事故诊断、安全决策等任务。目前，地铁普遍安装了计算机监控系统，但对状态监测的作用没有得到充分发挥，需要有一个后台的故障处理和分析系统来实现对监控信号的处理，充分实现对系统的智能化监控，提高整个监控系统的利用率。

专家系统内部含有大量的某个领域专家水平的知识与经验，能够利用人类专家的知识和解决问题的方法来处理该领域问题。利用专家的经验快速给出处理措施，辅助管理人员进行事故处理，提高地铁的安全经济运行水平。地铁事故处理专家系统就是建立在这样的基础上的。一旦事故和灾害发生，在全线上运行的列车不能继续按照原先的计划运行图运行，中央控制室必须及时对所有列车运行作出科学正确的调整。韩国大邱地铁纵火案中正是由于中央控制室管理不力，没有及时阻止另一列列车驶入已经失火的车站，导致了伤亡人员的增加，死亡人员的多数也是第二列列车的乘客。

列车自动控制系统(ATC)中应包括针对发生紧急事故和灾害情况下的列车自动调度系统。这个自动调度系统应该是一个实时专家系统。自动调度系统软件由事实库、规则库、推理机、数据黑板等构成。事实库中主要存放与推理有关的静态事实；规则库中主要存放调度专家的领域知识，如故障判断规则、运行图调整规则等；推理机模拟调度专家的思维方式，根据事实库中的事实，调用规则库中的规则，逐步进行推理，推理的中间结构暂存在数据黑板上。自动调度系统将及时制定出新的列车运行方案，防止灾害的扩大化。

3．3 其他措施

3.3.1 通过立法为地铁安全运营保驾护航

以立法的形式保证城市地面、地下和高架快速轨道客运交通的安全，防范事故发生，规范站点秩序。立法规范地铁建设项目的验收、安全设施、治安管理等各方面，比如，配备专职的安全生产管理及治安保卫人员；监控视频等安全设施应该同步规划建设，并联入公安机关视频监控系统等。例如武汉市将通过制定《轨道交通管理条例》为地铁安全营运“保驾护航”。3.3.2增加第三方安全风险评估

建立各项安全评估、评价体系，增加第三方安全风险评估力量，开展经常性安全隐患排查。明确规定对既有地铁线路必须进行定期的运营安全评价，杜绝事故隐患。对新建线路加强投运前的安全评估，不符合规范就坚决不开通。例如上海近期颁布的《进一步加强轨道交通管理的意见》，明确规定了建立运营线路安全评价的长效机制，要求运营时间10年以下的地铁线路，必须每5年进行一次运营安全评价；运营时间超过10年的地铁线路，要求每3年进行一次全面安全评价，发现问题要及时整改。对于既有地铁线路的安全评价工作正在进行，将大的安全风险源彻底排除。还规定而了运营时段“每站有警”的措施，加强治安管理，落实保卫责任。对于加强地铁管理，降低安全风险，提升服务水平等方面进行了详细规定。

结束语

地铁作为大容量公共交通工具，其安全性直接关系到广大乘客的生命安全。安全运营是地铁运输的首要目标和基本原则。地铁运输安全是一个庞大复杂的系统工程，影响地铁安全运营的因素主要在于人、车辆、轨道、供电、信号以及社会灾害等。地铁运营管理部门应做到以下几点：(1)加强对乘客和工作人员的宜传教育；(2)装备先进的设备及其检测系统；(3)建立监视及报警系统；(4)制定应急方案；(5)进行模拟演练；

(6)事故发生后要注意乘客的紧急疏散。

最后建议建立一个地铁事故处理专家系统来促进事故处理的自动、快速、科学。同时相信这些对策的实施将会减少事故发生，降低事故带来的损失。

【部分文献参考摘自 李为为 唐祯敏（北京交通大学交通运输学院）】

第三篇：地铁建设运营事故分析

细数事故、拧紧安全之弦 前言：

无论地铁项目施工，还是运营管理，此起彼伏、或大或小的安全事故，带来生命与财产的损失。面对这些事故，除了痛惜与遗憾，我们更应该是被警示和思考。本期资讯主要摘录全国主要城市在地铁建设和运营过程中发生的各类安全事故，大部分事故或源于违规操作、疏于管理等人的因素、或源于外来不可控制因素，林林总总、随时随地也有可能同样发生在我们身边，谓之前车之鉴。拧紧安全之弦、实施事故隐患事前控制尤为重要。1．地下工程施工事故 1．1 北京地铁10号线

2007年3月28日上午9点20分，位于北京市海淀南路的地铁10号线工程苏州街车站东南出入口发生塌方事故，塌方面积约20平方米，深度约11米，施工单位中铁12局有6名施工人员被埋死亡。

事故原因：施工单位（中铁十二局第二工程公司）在施工过程中，对复杂的地质情况了解不清，当施工断面发生局部塌方和导洞拱部产生环向裂缝的险情时，在未制定及采取保护抢险人员的安全技术措施的情况下，指挥作业人员实施抢险，发生二次塌方，造成6人死亡。事故发生后，该局第二工程公司及项目部有关负责人隐瞒事故情况，未按规定向政府有关部门报告，性质恶劣。（摘自安监总局建设部通告）

北京地铁十号线是一条先东西走向，后南北走向的半环线，线路全长30多公里，正在建设的是一期工程，预计在2008年竣工投入运营。但就在这条地铁线建设过程中，已经发生过多起重大事故，这条线的建设可谓多灾多难：

2005年11月30日，位于朝阳区熊猫环岛的地铁10号线22标段发生坍塌事故，至少400平方米范围的基坑塌陷10余米，事故造成一根直径60厘米的水管断裂，一辆翻斗车被埋，所幸没有造成人员伤亡。

2006年1月3日，东三环路京广桥东南角辅路污水管线发生漏水事故，污水灌入地铁10号线施工区间段，导致三环路南向北方向部分主辅路塌陷，未造成人员伤亡。2006年2月27日，地铁10号线10标段太阳宫至三元桥折返线工地，一台起重机设备在使用中钢丝绳绷断，导致吊斗坠落，将正在井下施工的3名工人当场砸死。2006年10月，这起重大责任事故案中的5名被告人被朝阳区法院判处8个月到两年不等的有期徒刑。2006年6月27日，海淀南路正在施工的地铁十号线3标段发生坍塌，两名正在作业的工人被掩埋，挖出后证实已告不治。

信息来源：http://blog.iragis.com/index.php/action_viewthread_tid_15759.html 点评：渗水后会导致土层松动，最终导致塌方。事故险情出现，处理不及时以及措施不得当，事故的发生在所难免。相关单位责任人 瞒报不报，改天换地恶劣。1．2 上海轨道交通

4号线：2003年7月1日凌晨，上海轨道交通4号线越江隧道区间用于连接上、下行线的安全联络通道———旁通道工程施工作业面内，因大量的水和流沙涌入，引起隧道部分结构损坏及周边地区地面沉降，造成3栋建筑物严重倾斜，黄浦江防汛墙局部塌陷并引发管涌。由于报警及时，隧道和地面建筑物内所有人员全部安全撤离，没有造成人员伤亡。但事故造成直接经济损失1.5亿元左右。

事故原因：施工单位在用于冷冻法施工的制冷设备发生故障、险情征兆出现、工程已经停工的情况下，没有及时采取有效措施，排除险情，现场管理人员违章指挥施工，直接导致了这起事故的发生。同时，施工单位未按规定程序调整施工方案，且调整后[FS:PAGE]的施工方案存在欠缺。总包单位现场管理失控，监理单位现场监理失职。信息来源：http://news.sina.com.cn/c/2003-09-21/03141782595.shtml

点评：竖井与旁通道的开挖顺序错误、冷冻设备出现故障导致温度回升以及地下沉压水导致喷沙这三方面不利因素遇在一起，最终导致了事故的发生。

9号线：2007年9月29日晚10时，上海轨道交通9号线二期工程6标徐家汇站-宜山路站区间隧道工程下行线隧道发生管片坠落事故，拼装平台上的一名工人被压当场死亡。事故原因：司机驾驶管片拼装机旋转管片就位后，用千斤顶住管片，拼装工穿接螺栓受阻，未能穿接螺栓。随后，驾驶员将举重臂松下，准备拼装最后一块管片，举重臂在钳住封顶块后，上部千斤顶松落，此时管片没有任何连接，直接坠落在拼装平台上，将拼装工压死。信息来源：http://news.qq.com/a/20070930/001818.htm 点评：事故源于缺乏安全教育，安全意识缺乏。1．3 广州地铁

3号线：2004年4月1日8 时左右，广州地铁三号线沥滘站地下连续墙围护结构出现塌方，车站北端周边范围内出现一定的沉降，一死二伤、附近民房受到一定影响。

事故原因：连日雨水水流浸入水泥砖墙，致使其松懈塌方，随后又持续引发了其他地方的塌方。

2号线：2004年9月15日0时20分，广州地铁2号线新港东路琶洲路段地铁工地大塌方，塌方形成两个篮球场大小（约400平方米）、最深达十几米的水坑，三辆当时经过的摩托车跌落坑中，个别路经的摩托车手受轻微皮外伤；事故导致该路段数千居民8小时内停水； 市领导亲赴现场指挥抢险。

事故原因：工地北侧道路下方一条自来水管受工地施工运泥重型车的作用爆裂，引发漏水造成基坑和路段出现局部塌方。

5号线：2008年1月17日15时广州地铁5号线施工中发生涌水塌方，塌方路旁边花圃内约100平方米地面塌陷，无人员伤亡。包括珠江大桥及附近的内环路放射线在内的局部交通封闭，26条公交线路因此改线行驶。

事故原因：事发现场是两条隧道的交界处，加上又位于珠江边，地质情况比较复杂，所以造成了施工过程中的塌方。1．4 深圳地铁1号线

2005年7月13日下午，深圳地铁1号线续建工程段世界之窗-白石洲区间的地铁施工工地发生塌方：地面下陷10余米，形成一个直径约3米的大圆坑，深南大道东行主干道因路基断裂被迫封闭，西行方向也出现向下沉降。事故发生后，交通堵塞达两个小时。事故原因：施工工地原址填海而成，因此地下主要为泥土和沙石，带有不稳定的流沙性。施工过程中，不断的开挖，地下水渐渐渗出，造成塌方。1．5 南京地铁2号线

2007年2月5日凌晨6：00左右，南京汉中路牌楼巷与汉中路交叉路口北侧，正在施工的南京地铁二号线出现渗水塌陷，造成天然气管道断裂爆炸。事故导致附近5000多户居民停水、停电、停气,没有造成人员伤亡。

事故原因：地铁2号线施工地面下沉，引起地下煤气管道破裂导致爆炸。信息来源：http://nj.focus.cn/news/2007-05-08/309560.html

点评：地下工程施工事故除了造成地下工程本身成本、进度、质量等方面的影响，还会带来次生影响。

2007年5月28日8时左右，位于南京市水西门大街和纪念馆东路交叉口的地铁2号[FS:PAGE]线茶亭站西基坑东端土体发生滑坡，滑坡土体造成2根钢支撑移位、2人失踪。滑坡土方约500立方米。

事故原因：5月24日来连日大雨造成基坑土体松散，事发时正在实施土体加固。2007年12月16日下午4点34分，在南京地铁二号线汉中门至上海路施工区间的左线隧道上方，发生路面塌陷，造成的大坑深约10米，塌陷面积约50平方米。由于险情发现较早，未造成人员伤亡。

事故原因：初步分析原因为隧道上部存在一个不明空洞，洞内充满了水和淤泥，水和淤泥忽然涌入隧道，导致此次塌陷事故。

点评：准确详实的地质勘测以及施工过程地质工作尤为重要 1．6 哈尔滨地铁

2003年8月16日19时30分左右，哈尔滨市南岗区奋斗路和花园街交叉口处 “人和世纪广场”地下工程发生坍塌，事故发生时，工地大部分施工已经完成，正处于装修阶段。事故造成至少9死13伤。2．运营事故导致人员伤亡 2．1 北京地铁

2003年6月13日8时25分左右，一列地铁列车驶进前门地铁站时，一名年轻男子突然从站台上跳下，当场被撞死。此事造成北京站至长椿街方向的环线地铁列车停运，大批赶路的乘客滞留在北京站地铁站台。40分钟后，此方向仍未能通车，很多人离去或改乘相反方向列车。

信息来源:http://news.sina.com.cn/c/2003-07-***589.shtml 2号线：

2005年12月8日19时22分在地铁2号线北京站，一名男子跳下站台进入内环地铁隧道，向建国门方向行进，正在此区间行驶的一列地铁列车迎面驶来，虽然采取了紧急制动措施，仍然撞上了该男子。该男子被送往急救站救治，生命无碍。此次事故导致地铁内环断电停运40分钟。

信息来源：http://news.sohu.com/20051208/n240915224.shtml

2006年10月18日下午14时37分，在地铁崇文门站等车处，一名男子突然跳下站台，此时正在进站的内环列车司机发现后，迅速采取紧急制动措施，但由于距离过短，该男子被列车撞倒身亡。

事情发生后，车站工作人员迅速通知相关部门，及时采取断电措施实施救助。随后公安部门进行现场勘察处理。在此期间地铁行车部门迅速将所有内环运行列车暂扣在临近车站，并告知和疏导乘客换乘外环地铁。外环地铁在此期间正常运营，并采取了加开车辆、加大列车密度、缩小列车行车间隔等措施，保证乘客顺利出行。

事故导致地铁内环列车停运50分钟，15时29分，内环列车恢复运行。信息来源：http://news.tom.com/2006-10-18/001V/30704002.html 2．2 上海轨道交通 2号线： 2007年1月 10日11时许，一名中年男子站在2号线陆家嘴站站台的中间部位，当一辆开往中山公园方向的列车进站时，他突然跳入轨道中，虽然列车在进站时已经减速，并且在看到他跳入轨道后采取了紧急刹车措施，但是无法骤然停下，男子当场被撞击身亡。受此影响，2号线开往中山公园方向的列车停止运营20分钟。

信息来源：http://sh.xmnext.com/2007/01/10/129698.html

2007年1月24日上午8点49分，因一名乘客无故拉下列车车门上方的紧急制动闸，上海地铁二号线一列运行在人民广场站至南京东路站的地铁列车突然停驶，造成地铁二号线全线瘫痪达20分钟。

信息来源：http://news.sina.com.cn/c/2007-01-24/105112125685.shtml

2007年6月 15日10：15，地铁二号线中山公园站有一女一男先后在地铁进站时跳入轨道，妻子因身患绝症所以跳轨轻生，丈夫前去拉她，不想也被卷入地铁轨道里。二人目前已被送往医院妥善救治，已无生命危险。

根据上海市政府颁布的《地铁管理办法》，擅自跳入地铁轨道属于违法行为。信息来源：http://sh.xmnext.com/shehui/2007/06/15/769260.html 1号线：

2007年6月25日上午7：45分，上海莘庄地铁站内有一名男性乘客乘上一辆地铁列车后又退了出来，在退出时，列车车门关闭不慎将该男子随身包的包带夹住，行进的地铁列车拉断了该名男子的包带，该男子因惯性坠入地铁轨道，送往附近医院急救，由于未与列车碰擦，该男子没有生命危险。

信息来源：http://news.sina.com.cn/c/2002-08-16/0550674567.html

2007年7月15日下午3点34分，轨道交通一号线下行往莘庄方向一辆列车，在上海体育馆站发生一起事故：当时车门已快要关闭，一名男子慌忙奔向车门，不料由于车厢拥挤，该男子未能进入车厢，当他转身想要离开时，屏蔽门也已关闭，在列车正常开动后被挤压坠落隧道致死。

信息来源：http://news.tom.com/2007-07-16/OI27/84209447.html 2．3 广州地铁1号线

2008年2月 17日晚9时37分许，烈士陵园地铁站1号线往广州东站方向，一辆列车行驶至站台中间位置时，一名女子突然越过黄色安全线、从靠近车头位置的屏蔽门跳下轨道。司机发现后立即紧急停车，车站也立即按下紧急停车按钮。列车因惯性前行了约15米、越过该乘客后停车，女子当场死亡。

列车紧急刹车后，车上的乘客全部被要求下车换乘其他交通工具，而工作人员马上封锁现场。10时20分许，此时事发的地铁一号线已经恢复正常营运，但在站台中间位置有20多名警察和地铁工作人员在调查和维持秩序，列车进站后乘客只能从列车两头下车。此次事件影响一号线烈士陵园往广州东方向的行车延误约23分钟。信息来源：http://news.163.com/08/0218/02/44UUQ4T700011229.html 2．4 南京地铁1号线

2007年7月3日7：45，南京地铁珠江路站，一男子突然跳轨自杀，当场死亡，地铁运营受影响半个小时，8：15正式恢复。一号线意外事件：

2005年6月4日1点10分，一洪泽籍在宁打工的18岁男青年张某爬进地铁轨行区，触到高压电网身亡。(地铁未正式运营前)2005年11月8日8点40分，在地铁迈皋桥站，一位65岁老人突然从站台上摔了下去，经抢救无效死亡。这是南京地铁开通以来首例意外死亡事故。

2006年9月11日15点26分，玄武门站，当时一列车还有14秒即将进站，一名乘客将车票跌落到地铁轨道里，他居然跳下去捡票，最后在列车进站前4秒爬上了站台。2006年10月11日18点21分，张府园站，一名男子因醉酒不慎掉下站台，造成即将进站的列车紧急停车。

信息来源：http://news.sina.com.cn/c/p/2007-07-04/035713368756.shtml 2．5 香港地铁 2004年1月5日早上9时许，一名中年男子在尖沙咀站及金钟站间，在车厢内点燃小型石油气罐（打边炉用）及天拿水，起火焚烧及冒烟。事件严重，但乘客只受轻伤，为数14名，可见香港地铁在安全方面的实际执行上，颇见成效。

事故应急处理：在车站职员们的火警应变程序表上，已有一系列任务。封闭车站，以便救援；打开月台幕门；拿着灭火筒寻找车厢火源，尽快灭火，协助受伤乘客离开列车。9时14分，载着1，200人的列车到达金钟站，乘客在一两分钟内全部自行离开车厢，约10时重开列车服务。

信息来源：http://

2号线：2007年5月31日早晨8:50分左右,上海地铁2号线世纪大道站淞虹路方向一列车发生故障,造成列车在早高峰时段停运约10分钟。事发时，故障列车部分车厢照明日光灯熄灭，全部乘客在站务人员的疏导下下车等候，现场秩序良好。

事故原因：这次故障可能是有人拉动了车厢内的紧急制动阀造成的。（工作人员在车头的控制室内对系统进行重置后很快排除了故障）

信息来源：http://sh.xmnext.com/shehui/2007/05/31/752434.html 点

评：安全乘车、文明乘车需要宣传。3．2 北京地铁

2006年8月 26日早上7时许，环线地铁内环轨道一列车厢车顶冒烟载客行驶几站后，乘客在崇文门站被全部疏散，列车空车行驶到和平门站时蹿出火苗，被迫停靠灭火急救。事故没有造成乘客伤亡，但导致环线地铁内环全线停运近50分钟，沿线的地面交通部分路段出现拥堵。另外，出事列车司机由于较长时间接触烟火而导致呼吸道灼伤。

事故原因：起火原因为一老旧车辆电风扇短路所致，由于及时启动应急预案，事故没有造成乘客伤亡，但导致环线地铁内环全线停运近50分钟，环线地铁沿线的地面交通部分路段出现拥堵。

信息来源[FS:PAGE]： http://news.xinhuanet.com/newscenter/2005-08/27/content_3409590.htm

2005年7月3日清晨，地铁部门在正式运营前的试车过程中发现八通线管庄至八里庄的信号灯全部失灵，虽然已经接通电源，但是出站信号迟迟不能由禁行的红色转为通行的绿色。工作人员下车检查时发现，该区段上下行双方向调节车辆进出站、行进的通信电缆被盗割，初步判断有千米左右。这是八通线今年第六次电缆失窃事故，也是最严重的一次。地铁部门的应急预案迅即启动，人工调度车辆运行的方式保证了全线行车的准点、安全。信息来源：http://it.sohu.com/20050704/n240140807.shtml 3．3 广州地铁1号线

2004年7月21日中午11时55分，广州地铁一号线出现了运营6年来的首次大停电事故，导致公园前-芳村路段停止运营近两小时，一号线其它路段亦因此受阻，3900人最后退了票。事发后，地铁公司应急预案立即通过调度指挥系统组织启动。13时25分，地铁公司出动拖车将受线路故障影响的车一一拉回车库，同时更换了一条长约30米的柔性接触网，13时50分恢复供电，地铁一号线运营恢复正常。

事故原因：长寿路站下行线的柔性接触网与地铁相连的“受电弓”断线，造成短路，致使公园前-芳村站(下行线)供电中断。（受到当时地铁建设技术水平的限制，一号线采用的柔性接触网的确有“断电”的风险存在，目前地铁公司正在酝酿将一号线的柔性接触网全部改装成钢性接触网。）

信息来源：http://news.sina.com.cn/c/2004-07-22/01153784207.shtml

2004年11月5日16时40分左右，一列从西朗开往广州东站方向的地铁将要行至农讲所站时发生故障，（车内空调突然关闭；两站路走了半个钟头）导致地铁一号线几乎瘫痪，直到17时20分左右地铁列车才恢复正常营运。

事故原因：可能是气瓶发生故障，地铁速度无法提升至10公里/小时，一达到该时速，地铁即自动停止。

信息来源：http://news.sina.com.cn/c/2004-11-06/02414830999.shtml 3．4 深圳地铁1号线 2005年1月1日下午2时30分，运营仅4天的深圳地铁一号线行至岗厦站时出现故障，被迫停运42分钟。故障发生后，车站人员紧急疏散乘客，并封闭了全线所有地铁站的出入口。10分钟后，车上2000多人全部被撤出站里。

事故原因：故障发生前几天，地铁的日均人流达到20万人左右，远远超过了地铁公司原来预计的每天10万多人的正常客流量，地铁客流量远远超过地铁运能所致，深圳地铁部门不得不封站限制客流。

信息来源：http://news.sina.com.cn/c/2005-01-02/07595399964.shtml 3．5 南京地铁1号线

2005年12月1日，南京9趟列车延误，两万上班族出行受阻近半个小时，事发28分钟后，故障全部消除，一号线恢复畅通。

事故原因：列车空压机里气制动不够，列车进入自动保护状态，停止不动。

2006年2月5日清晨6时，南京地铁16个车站售票系统瘫痪，在技术人员的抢修下，5个小时后，售票系统恢复正常。

事故原因：地铁售检票系统软件由于信息储存功能限制，每隔400天要进行一次维护和更新，否则就工作不了，时间到了，地铁公司没有及时更新软件。

2006年3月16日下午2点08分，南京地铁1312次列车刚准备开出三山街站就发生故障，以时速5公里“爬行”到鼓楼耗时近一个半小时。期间导致线上其他列车不同程度的延误，三山街到鼓楼一线几近瘫痪。事故[FS:PAGE]发生后，运营部门启动了紧急预案，地铁全线15：30左右恢复正常运营。事故原因：初步分析为列车刹车控制部分出了问题。信息来源：http://

2003年7月27日8时10分起，香港机铁线和东涌线暂停两小时，约5000人受影响。地铁机场快线到10时10分才恢复正常。

事故原因：机铁由奥运站至大屿山的数据传送系统发生故障，未能将列车的讯号传回列车控制中心，令到机场快线及东涌线于今早8时10分全线暂停服务。信息来源：http://news.sina.com.cn/c/2003-07-28/0859456305s.shtml

2007年2月14日上午，香港九广西铁一列列车行驶到新界的大榄隧道时车顶突然起火，车厢内出现浓烟，列车随即停驶。近千名乘客从隧道内的紧急人行道疏散，6人因吸入浓烟被送往医院治疗，西铁关闭约4个小时。

事故原因：疑为列车顶部变压器绝缘油过热起火。

信息来源：http://news.sina.com.cn/c/2007-02-14/122912317720.shtml 现阶段正着手开展地下工程施工安全预警系统的前期研究工作。

第四篇：地铁运营事故案例

一、运营事故案例

案例一：“9.22”西单电梯事故

发生时间：2011年9月22日18时11分

发生地点：三西单站站台3号电梯

事故类型：违章违纪

事故影响：导致乘客在电梯上头部拥堵、挤伤 事故经过

2011年9月22日11时55分，西单站带班值班站长在站台巡视时发现西单站站台3号电梯故障，有异响，立即停梯，关闭电梯上下围栏，并挂故障牌；同时报机电人员维修，写报修记录。12时00分机电第二项目部电梯维修中心主任唐某某、维修员南某某接到西单站客运人员报修电话，于12时20分到达西单站。机电维修人员到达现场后，根据车站工作人员的描述，对地铁故障情况进行检查，发现在电梯头部疏齿板处有3个小锣钉，进行了清除处理，开启扶梯试运转，看到扶梯运转正常，便向车站工作人员报告修复完成。此时机电工作人员在未打开该电梯上方护栏门的情况下，打开了该电梯下方的护栏门，且该电梯处于运行状态。恰好有列车进站，乘客乘坐3#扶梯，由于该扶梯上头部护拦门未完全打开，形成拥堵，发生乘客挤伤。事故原因分析

经过对现场勘查、现场人员问询，并查看录像，调查判断，得出结论如下：

（一）事故发生直接原因：电梯上头部护栏门没有打开是造成乘客拥堵、挤伤的直接原因。

（二）间接原因：机电维修人员对扶梯故障处理后，没有按照电梯维修规定进行全面运转检查，也没有按照电梯运行规定与客运人员进行交接；同时也反应出机电公司在人员管理、安全教育方面存在缺失以及维修规章制度执行不到位等问题。整改措施

1.进一步加强全体员工教育培训力度，尤其对相关规章制度的掌握和执行落实。

2.加强运营分公司与设备分公司故障处理应急演练，优化并做好应急处置工作，提高现场应急处置水平。

3.立即对各线扶梯进出口护拦进行全面检查，统计汇总单向门位置数量，制定双向开启方案后，全面进行整改。

4.将所有运行扶梯护拦门置于开启状态，进行临时邦固。

5.将此次事件制作成案例，对全员进行一次教育，在全公司范围开展“举一反三查隐患”活动。

案例二：“1.17”5号线列车救援

发生时间：2013年1月17日7时53分

发生地点：北苑路北站

事故类型：列车救援

事故定性：B类一般事故

事故影响：造成停运20列，到晚5分以上34列，中途清人折返5列，通过1列，加开临客1列，调表43个。事故经过

2013年1月17日，2033次TP401车担当运营任务。列车运行至北苑路北站TMS显示时间7时53分，距离停车标约30厘米时，起紧急制动。司机试验RM模式、EUM模式推牵引，均显示EB紧急制动不缓解。断开ATP保险1、2，ATO保险5秒后闭合。再次试验RM模式、EUM模式仍显示EB紧急制动不缓解。

7时54分，与行调联系说明情况，处理故障，同时打开车门让乘客乘降。

7时55分，司机接行调预清人命令。接到预令后司机先查看紧急按钮、查看风压表均显示正常。使用ATP切除仍不缓解，牵引制动控制保险断开后重新闭合仍不缓解。闭合ESS闸刀试验，仍显示EB紧急制动不缓解。闭合关门旁路、常用制动不缓解保险、开门旁路、带铅封闸刀破铅封后试验故障依然存在。

7时58分TP401车2033次司机接行调命令TP401车在北苑路北站清人。司机向行调请求救援。清人完毕后司机关闭车门，8时将头尾开关打到“尾”位，跑到尾车将头尾开关打到“头”位，进行尾车牵引制动试验，尾车试验正常。

8时11分，2034次司机使用电台联系不到行调，立即给行调打电话，接调度命令在北苑与2033次连挂，2034次北苑清人。北苑路北站至天北回太段，车次为2701。复诵调度命令无误后2034次司机向乘客做好相应广播，使用风闸，建立RM模式，以3km/h速度进行连挂并进行了试拉。同时，2033次司机返回头车，与救援列车司机联系，通知改按站间自动闭塞，对标停车后清人。救援车司机听从被救援车司机指挥按信号、线路情况走车。8时20分，连挂列车凭出站信号机闪动绿色灯光发车。事故原因分析

（一）事故发生直接原因：司控器警惕按钮行程开关接线存在断点，接线已断裂。

（二）间接原因：一是管理和维修人员对5号线车辆隐患重视不足，此类故障已经发生多次，未引起相关人员足够重视；二是未能完善单司机制实行后车辆故障的应急处置措施；三是部分维修人员对提高车辆维检修质量和水平的认识不足，未能避免此类故障再次发生。事故处理

事故发生后，本着“四不放过”的原则，依据《绩效管理实施细则》的相关条款对相关责任人、责任单位进行考核。

5号线检修中心共考核40439.89元，责任人安某考核14228.29元，班长菅某某考核2044.28元。

5号线检修中心科级扣减月岗位工资的17.12%。责任单位员工共担额按责任单位月岗位工资总额3.21%扣减。安全质量部共考核9788.33元。其它部室和单位科级共25329.68元，除5号线检修中心外其他单位员工共担70169元，考核共计145726.92元。整改措施

1.完善5号线车辆维修维护规程和标准，落实检修工艺标准，加强日常检查、测试等工作；

2.完善相关车辆故障应急处置办法；

3.结合1月其他事故开展安全大讨论。

案例三：“1.18”1号线列车救援

发生时间：2013年1月18日10时50分

发生地点：万寿路站

事故类型：列车救援

事故定性：B类一般事故

事故影响：造成停运6列，到晚5分以上4列，中途清人折返1列、清人回段1列，调表36个。事故经过

10时50分，司机杨某、副司机柳某驾驶G446车在万寿路站，进行正常作业后列车不启动。司机检查各开关位置、保险无异常，短接SK1闸刀进行牵引试验无效，到尾车更换操纵台进行试验，列车能够缓解但仍然全列牵引无流。10时55分行车调度员发布列车清人救援命令，11时02分救援列车连挂完毕，11时05分从万寿路站开出。事故原因分析

（一）事故发生直接原因：一是331d#号线在布线时因电缆绑扎不到位且预留电缆线较长，线缆在司机台内处于自由状态，列车运行中不断摆动并与周边金属部件接触，造成线缆绝缘外皮破损，致使导线与金属部件间拉弧并将线缆烧断。二是车辆制造过程中，由于厂家接线未按照规定的工艺标准对线缆进行绑扎，错误采用临时布线的方式连接331d#号线。

（二）间接原因：一是检修工艺落实不到位。事故的发生，充分说明古城检修中心领导班子，在检修工艺落实管理中存在漏洞，对职工思想和技术业务教育不足，致使多个修程均未发现车辆存在的故障隐患，最终导致列车在运营中救援。二是职工责任心较差，岗位意识淡薄。古城检修中心在40万修、月修、周检及车辆隐患排查过程中，均未发现该部位线缆绑扎不到位及预留线缆过长的问题。充分说明古城检修中心职工自身岗位责任意识淡薄，在维修工作中不认真、隐患排查不力，不能主动发现车辆存在的故障隐患。三是加强检修标准化的落实。此次事故的发生从一个侧面反映出检修中心标准化管理工作存在死角，职工在作业中对车辆接线未能按照规定工艺要求进行绑扎，中心质量检验工作也未严格按规定流程检查，致使车辆带故障隐患上线运行。事故处理

一是G446车331d#线在运营中折断，主要原因是古城检修中心职工闫某某在周检作业过程中，未严格落实检修工艺，致使列车带故障隐患上线运营，最终酿成列车救援的事故。古城检修中心职工闫某某对此次事故负全部责任。二是对古城检修中心按照B类一般事故进行考核。整改措施

1.进一步提高各检修中心的职工岗位责任意识。

2.要求各检修中心立即对车辆重点部位进行普查，认真查找可能造成车辆重大故障的隐患，确保车辆质量稳定。

3.各检修中心、乘务中心，要认真总结事故中暴露出的问题，再次梳理工作中存在的漏洞，进一步完善职工作业流程、工具码放、行车备品管理等环节的标准化规章。

4.各乘务中心继续加强对乘务员的故障处理培训，提高乘务员对车辆基本性能的了解，切实提高乘务员应急故障处理的实际操纵能力，减少车辆故障对运营线的影响。

5.针对此次事故对全体职工进行教育，提高安全思想意识，增强各工种作业中的标准化执行水平。各单位要组织全体人员再次进行安全隐患排查，确保公司的整体安全运营秩序稳定。

案例四：“2.3”机场线线列车救援

发生时间：2013年2月3日20时29分

发生地点：东直门至三元桥区间

事故类型：列车救援

事故定性：A类一般事故

事故影响：造成停运7列，到晚5分以上2列，调表6个。事故经过

2013年2月3日，机场线车务中心乙3组司机杨某、郑某，副司机徐某某担当107车1090次运营任务，20:29分东直门站发车，以A1车为头，司机发现该车全列牵引无流，重新建立模式后故障消失。运行至百米标003处再次出现无牵引无制动现象，使用紧急按钮停车，重新建立模式后故障消失。继续运行至百米标007处再次出现无牵引无制动现象，使用紧急按钮停车，再次重新建立模式后故障消失。继续运行至百米标012处再次出现无牵引无制动现象，20：41分接行调命令，107车原地等待救援不许动车，21:01救援列车与故障列车连挂完毕，由三元桥下行站线推进至大山子库线，导致机场线运营一度中断。事故原因分析

（一）事故发生直接原因：司控编码器异常，导致列车加、减速指令与牵引、制动PWM值无输出，造成列车无牵引无制动。

（二）间接原因：一是管理和维修人员对机场线车辆故障的分析排查深度和广度不够，导致部分整改工作不彻底。二是对机场线车辆整体状况和存在的隐性问题掌控不到位。三是部分管理人员对提高车辆稳定性、可靠性和维检修质量和水平的紧迫性认识不足，导致主观能动性发挥不够。事故处理

（一）机场线车务中心作为车辆维检修主体单位，对此次事故的发生承担主要管理责任。按照绩效考核办法的有关规定对机场线车务中心主要领导、相关主管领导及有关班组负责人进行考核；

（二）安全质量管理部作为车辆技术、质量和维检修管理的主责部门对此次事故的发生应负同等管理责任。按照公司绩效考核管理办法有关规定对安全质量管理部主要领导、主管副部长及相关管理人员进行考核；

（三）生产调度室作为安全生产主管部门，对此次事故的发生应承担相应管理责任。按照公司绩效考核管理办法有关规定对生产调度室主要领导、主管副主任进行考核。整改措施

1.主管领导带队，成立技术攻关小组，组织人员认真排查隐患，分析查找故障根源，确定整改方案和计划并监督指导落实。

2.完善机场线车辆维修维护规程和标准，落实检修工艺标准，加强日常检查、测试等工作。

3．加快完成直线电机、APU防雨雪措施的落实工作。

4．以此次事故为案例开展安全大讨论。各级管理人员要查找自身管理不足之处，要深抓思想根源，坚持深入基层、真抓实干，深入开展“向管理者不作为、管理不到位宣战”、“向违章违纪宣战”和“向漏检漏修和维修不到位宣战”活动，努力提高员工安全意识、质量意识、责任意识，认真落实各项规章制度，提高技术业务水平，稳定安全运营。

案例五：“2.17”房山线列车救援

发生时间：2013年2月17日19时15分

发生地点：良乡大学城北站

事故类型：列车救援

事故定性：A类一般事故

事故影响：造成停运7列，到晚5分以上7列，通过1列，中途清人折返4列，加开救援2列，调表11个。事故经过

2013年2月17日19时15分，2119次FS015车在良乡大学城北站发车时，司机操作1号车门选向开关过程中，此开关旋钮脱落。当时司机误认为门选向开关在“0”位，多次进行安装无法恢复，联系行车调度员，前方车站需更换操纵台到尾车进行开关车门作业。

19时19分，列车到达广阳城站，司机按原计划到尾车进行开关门作业，但由于未考虑到屏蔽门无法联动问题，全列屏蔽门未打开。司机使用AM 自动驾驶模式维持列车运行，到篱笆房站继续到尾车进行开关门作业，由站台人员配合操纵屏蔽门开关，完成乘客乘降作业。

19时28分，FS015车晚点3分到达长阳站，司机按原故障处理方法进行开关门作业。当回到1号车完成更换操纵台作业后，列车客室车门再次打开，司机将激活钥匙回零客室车门关闭，再次处于激活状态时，列车车门再次打开。司机联系行调分别采用RM、EUM驾驶模式，短接门关好旁路，使用紧急牵引进行试验，故障无法排除。19时32分，司机依据行调命令清人，19时36分清人完毕。19时38分司机向行调请求救援。19时48分FS017车担当救援任务与被救援列车连挂完毕，19时50分2701次救援列车由长阳站发车。20时25分，经稻田库线折返回阎村车辆段。事故原因分析

（一）事故发生直接原因：由于1#司机台门选向开关旋钮脱落，门选向开关处于“L”位不能搬动，司机未能及时采取正确处理措施，造成列车在运营线救援。

（二）间接原因：首先，房山线乘务中心在乘务员培训、管理中存在漏洞。一是乘务员在发生车辆故障后，未能严格按照操规规定立即清人掉线，使车辆故障影响扩大，造成列车在运营线救援。二是乘务员未能严格执行单司机制的相关规定。在发生不能独自处理的车辆故障时，未按照单司机制《暂行规定》的要求，及时联系站台人员协助进行处理。并在后续处理过程中因考虑不全面，未及时发现屏蔽门不与车门联动的问题，扩大了此次事故的影响。三是乘务中心业务培训不到位。乘务员基础业务知识薄弱，不清楚列车在AM和CM驾驶模式下牵引回路构成的条件，以及屏蔽门的联动控制原理，造成对故障现象的误判断，加大了车辆故障影响，最终酿成列车救援的事故。

其次，房山线检修中心对车辆隐患监控不到位。中心领导针对前一时期发生的门选向开关旋钮脱落问题，已经联系京车装备进行彻底改造，但对于改造完成前的隐患监控工作没有给予足够的重视，监控措施力度不够，没能提高对该部位的检修及工艺检验标准，致使列车在运行中发生故障。

第三，“站车一体化”联动工作还需要进一步加强。特别是单司机制条件下，面对一名乘务员不能处理的故障，站台人员没能充分发挥协助作用，帮助乘务员完成故障处理，并对其作业状态进行有效监控。对于发现的危机行车安全问题，没有采取有效措施提示乘务员进行处理，成为造成事故影响扩大的另一个侧面因素。

第四，故障现象及故障处理信息反馈不及时。检修中心对于发现的车辆隐患和制定的应急处置预案，没有及时通知乘务中心强化对乘务员进行教育。发生车辆故障后乘务员与站台人员之间的信息传递渠道不畅通，对故障现象、处理方法等方面的信息内容传递不准确、不及时，致使相关单位没能提前做好相应的准备工作，导致车辆故障影响的进一步扩大。事故处理

FS015车救援事故的主要原因是房山线乘务中心职工赵某某，在故障处理中未严格执行《北京地铁房山线电动列车临时操作规定》第186条（全列无法正常开关门，经处理无法恢复时）的规定，对发生的车辆故障进行立即清人掉线处理，致使故障影响扩大。房山线乘务中心职工赵某某担负此次事故的主要责任，按A类一般事故的60%进行考核。

此次事故发生的次要原因是房山线检修中心职工王某，对于已经发现的车辆隐患未给予足够的重视，对隐患部位进行检查时重点不突出，没能防止车辆故障隐患对运营线产生影响。房山线检修中心职工王健担负此次事故的次要责任，按A类一般事故的40%进行考核。

房山线乘务中心领导班子，按照A类一般事故的60%进行考核。

房山线检修中心领导班子，按照A类一般事故的40%进行考核。整改措施

1．房山线乘务中心要继续加强对操规的培训；针对单司机制条件下，发生车辆故障后的处理办法进行演练；强化车辆基本控制原理的讲解，提高乘务员应急故障处理实战能力，防止车辆故障影响扩大。

2．房山线检修中心要加强对门选向开关安装状态的检查，制定专项防范措施及应急处置预案，在彻底消除故障隐患之前，防止类似问题再次发生。

3．运二公司安质部对门选向开关的脱落原因进行深入分析，并联系京车装备有限公司，制定相关整改措施，彻底解决车辆故障隐患。

3．各检修中心对车辆隐患进行全面排查，完善监控措施，制定应急处置方案，并及时通报乘务中心。

4．组织公司所属各条线路相关单位，针对不同线路的特点和需求，进行站车联动演练，提高“站车一体化”工作效果，减少车辆故障对运营线的影响。

5．将此事故制作成案例教育全体职工，深入进行技术理论知识学习、提高应急事件处置能力。

案例六：“3.5”5号线列车救援

发生时间：2013年3月5日5时38分

发生地点：立水桥南站

事故类型：列车救援

事故定性：A类一般事故

事故影响：造成停运8列，到晚5分以上7列，中途清人折返1列，调表30个。

事故经过

2013年3月5日，D18组司机李某某担当1007次TP419运营任务，1#车操纵。5时38分列车运行至立水桥南站。开关门作业完毕准备发车，列车TMS显示全列BC压力、级位EB。故障提示制动on，全列紧急不缓解。司机检查各仪表显示并进行故障排查，分别短接ATP相关保险、关门旁路后进行缓解试验，全列紧急不缓。与行调联系说明情况，得到许可后进行EUM位试验，故障仍不消失。

司机前往尾车6#车进行换头试验，全列紧急制动经试验仍不缓解，向行调申请救援。行调下令1008次TP444车担当救援任务，立水桥站清人。两车立水桥南站连挂完毕，TP419车截断全部防滑阀塞门后推进回宋家庄停车场。此事造成中断正常运营25分钟。事故原因分析

（一）事故发生直接原因： 6#车制动控制单元箱体内紧急电磁阀插头密封圈、287号接线外皮破损，出现正极接地。

（二）间接原因：一是管理规定不完善、不明确，导致车辆检修工作缺乏监管；二是部分维修人员对维检修质量和检修工艺落实不到位，未检出车辆隐患，致使车辆“带病”上线。事故处理

5号线检修中心承担全部责任，对相关责任人、责任单位进行考核。整改措施

1.要针对此次救援事故，结合本单位工作实际开展安全大讨论，对日常工作中可能存在的安全隐患进行排查并制定出可行措施。

2.各检修中心要进一步梳理各项作业标准和工艺流程，要落实各项既有标准和流程，开展全面的车辆普查，重点关注车辆接线、密封圈等部位。

3.各检修中心要加大检修力度，及时对车下密封圈破损的部位进行分解、检查、更换，确保上线列车质量。

4.各单位要针对此次救援事故继续加强对员工的教育，强化责任意识，认真开展各项演练，做到出现突发情况，员工能够从容应对，将故障对运营的影响控制在最小限度。

案例七：“3.15”1号线列车救援

发生时间：2013年3月15日8时00分

发生地点：木樨地站

事故类型：列车救援

事故定性：B类一般事故

事故影响：造成停运8列，到晚5分以上7列，中途清人折返1列，调表30个。事故经过

2013年3月15日8时00分，G454车在木樨地上行站台发车时，司机张某将司机控制器手柄拉至牵引位，列车TMS显示全部动车VVVF同时报FAIL故障。司机进行处理后故障无法排除。副司机到尾车进行推进试验，故障仍然存在，列车无法继续运营。司机随即联系行车调度员申请列车救援处理。8时11分列车连挂完成后，司机操纵列车复位按钮后车辆故障消失，继续执行调度命令，8时46分开行2701次运行至四惠车辆段。事故原因分析

（一）事故发生直接原因：列车运行中发生三个VVVF故障，在列车发生故障后，司机、副司机未执行公司下发的《关于SFM04A型车辆全列VVVF故障临时应急处理办法》，发生车辆故障后，未按规定按压司机台上的【复位】按钮，致使车辆故障未排除，故障影响扩大，最终造成列车在运营线救援的事故。

（二）间接原因：一是乘务中心职工张某、刘某在列车发生故障进行应急处置过程中违反操作要求，不能把正确的处置程序应用到实际中，体现出自身岗位技能较差。

二是乘务中心的培训工作存在不足。事故的发生反映出中心对培训效果的检验力度不够，同时培训过程中缺乏必要的深度，没能注重提高乘务员对规章和应急故障处理知识的综合应用能力。

三是乘务中心安全隐患治理方面需进一步提高，对已发现的车辆隐患未能采取有效措施，反映出在关键安全节点控制方面欠缺具体、细致、到位的管理。公司前期已经针对相关车辆故障下发处理办法，然而乘务员在处理过程中未能按照规定执行，体现出乘务中心在防范措施的落实方面有所不足，相关措施在执行方面还不够细化，导致员工未能在岗位上正确实施相关措施，在处理故障时产生偏差。

四是检修中心对车辆整改期间的监控措施制定不全。公司要求相关厂家对SFM04A型车的浪涌吸收器接线进行普查及整改工作，检修中心针对未改造的车辆，主动维修工作意识不强，落实监管监控责任不到位，对整改工作的细节及环节控制关注度低、力度不大，导致普查及整改工作未实现预期效果。

五是未能深刻吸取之前救援事故的教训。进入2013年以来运二分公司已经接连发生两起救援事故，职能部室也未能结合事故的发生，举一反三，汲取教训，对照隐患管理“三个逐一”的要求，认真分析查找问题，严格履行管理工作职能，组织开展针对性的、有效的隐患排查治理工作。事故处理

依据《北京市地铁运营有限公司安全事故处理规则》相关规定，此事故定性为B类一般事故。对相关责任人、责任单位进行考核。整改措施

1.运二公司安全质量管理部要牵头细化完善隐患整改管理流程，对隐患整改全过程进行监管，及时掌握整改信息，制定专项预案，采取有效措施确保相关预案落实到位。

2.针对此次事故反映出检修中心在隐患排查方面认识不足，未将相关隐患内容纳入隐患数据库中，检修中心要再次对运营车辆进行排查，建立车辆隐患数据库，制定隐患整改措施，完善车辆故障跟踪机制，实现对车辆故障及整改进度的实时监控。

3.针对SFM04A型车三个VVVF故障的处理办法，再次对1号线乘务员进行培训，确保全员掌握相关的故障处理方法，同时在所有SFM04A型车司机室张贴明显的故障处理提示，提示乘务员此故障现象及正确的处理方法，防止救援事故再次发生。

4.加大乘务员培训力度，提高培训效果。主要是更新培训教育方法，扩展培训内容，提高培训效果的检验力度，依据培训效果，不断修正培训工作的思路，注重对基层培训人员的教育，提高培训工作的效果，不断强化乘务员故障处理实战能力。

5.对车辆故障情况进行总结，教育乘务员更加全面的掌握列车可能发生的各种故障，掌握相应的故障处理方法。

6.将冬运以来发生的救援事故制作成案例开展安全大讨论活动，要举一反三，深刻吸取事故教训，牢固树立安全运营无小事观念，增强居安思危意识，对职工进行教育，使职工充分认识自身岗位的重要性，提高职工的岗位责任意识，同时加大日常工作中对于关键点的把控，防止各类事故的发生，确保运营安全稳定。

2014年坠轨事故

事故一

2014年11月6号，18时57分，北京地铁5号线惠新西街南口站，一名33岁女性乘客在乘车过程中卡在屏蔽门和车门之间，列车启动后掉下站台，经医院抢救无效后身亡。

事故二

11月19日晚10时58分一名女子从地铁2号线宣武门站的站台上掉入轨道中，所幸她很快被拉上站台，地铁也随即恢复运行。

事故三

11月20日地铁1号线复兴门站上行(向东方向)进站处，一名男乘客进入运营轨道正线，工作人员采取紧急停车措施，列车未与乘客发生接触，同时车站采取接触轨停电措施，14:22该乘客被带上站台，接触轨恢复送电，运营秩序逐步恢复。华盛顿地铁突冒浓烟事故致1死2重伤

美国首都华盛顿一个地铁站的隧道内12日下午出现来源不明的浓烟，导致一列受困列车内1名女乘客死亡、2人重伤，另有数十人被送往医院接受治疗。

《华盛顿邮报》援引当地消防部门和国家运输安全委员会官员的话报道，事故发生在当地时间12日下午3时30分左右，一列载着数十名乘客、开往弗吉尼亚州方向的黄线地铁列车刚刚驶离市中心地带的地铁儿童广场站，在开进隧道大约250米后突然停了下来，车厢内照明设备失灵，浓密的烟雾开始进入车厢。

按照国家运输安全委员会的初步调查，隧道内距离列车330米处发生了一起“电路火花事故”，可能由为地铁提供电力的线路发生短路引起，并产生浓烟，但没有引起火灾。

据悉，这是2009年以来，华盛顿地铁发生的首起致命事故。除一人死亡外，这起事故还造成至少2人重伤，80多人入院治疗。国家运输安全委员会已经对事故展开调查。对于地铁运营方是否在这一事故中存在过错或疏漏，华盛顿地铁首席执行官理查德·萨尔斯称，地铁方面在出现紧急状况时有规章可循，“至于这些规章是否得到遵守，将在调查后做出认定”。

第五篇：地铁运营事故统计分析

地铁运营事故统计分析

一、运营事故分类

地铁事故多种多样，地铁领域现在已经形成了一个专门的学科领域并以专业、复杂而著称。不同的划分也会产生不同的事故类型。

以事故的自身特点来划分，事故一般有以下几类：

（1）根据国家标准《地铁运营安全评价标准》（GB/T 50438-2007）我国事故伤害的评定依据是：是否对人的身体健康造成了伤害，是否造成了经济损失和是否在运行时发生。按照这三个依据由轻到重分为一般事故、险性事故、大事故等五个层级。

（2）按事故类型划分地铁事故的种类不同，但失事的原因主要有不可抗拒力、人为过失、管理不善、设备出现问题等。而地基塌陷、地铁车辆本身的原因、线路偏移、城市建设、停电等都会导致设备出现问题从而出现事故。这些原因是笔者在研究国内外的事故情况和基于地铁自身特性和事故特性得出的．

二、基础数据调查与统计

近一个世纪以来发生在美国纽约、英国伦敦、法国巴黎等地的地铁事故和21世纪初以来我国北上广等地的 1825 起铁路事故都成了笔者的研究对象，其中近95%的研究案例都是中国的案例。研究后发现，国外和国内的地铁事故引发的原因是不同的。

国外的地铁事故多是由外因导致的，像投放炸药等恐怖活动、失火、乘客不小心掉出车外等常见的导致地铁事故的原因占到了总的事故原因的 80%以上。与此不同，中国国内的事故多是由地铁车辆自身的原因、地铁部门的管理不善等原因导致的。这些原因都是属于地铁管理的内部原因，在总的事故原因中所占的比率偏大，竟然占了 70%以上。笔者主要运用了以下几种研究方法调查了我国国内的地铁事故：

（1）实地调研。

（2）参考文献及研究报告。

（3）网络搜索途径。

三、运营事故发生规律 3.1事故类型分布

1.国外运营事故类型统计分析通过总结资料整理得到的一百多起国外地铁事故，得出了发生地铁事故的 12 种不同的原因，包括：火灾；毒气；爆炸；异物入侵；地震等。其中，因脱轨导致的事故比例高达20.95%，总共 21 起，是所有因素中发生事故最多的；恐怖事件及供电发生故障导致的事故发生次数排在第二位，各有 17 次，占了 16.67%；由于故障导致的事故发生了12 次，相撞导致的事故有 11 起，火灾 10起，跳下站台导致的 9 次，其余剩余的均只发生了一次。2.国内事故统计分析

依据北京地铁运营有限公司对于发生故障的原因统计，同时针对资料上我国1723 次事故，得出以下分类：贻误运营时间超过五分钟的被称为运营事故，在以上一千多起事故中，运营事故占了 510 次。总的来说，这 510 次中还分了 9 个大的方面，53 个小的方面。从大方向来看，靠前的事故原因有车辆、乘客、通号等，各有 142、97、145 次，这些事故原因导致的事故在总事故中占了将近70%。

将国内、国外的事故原因进行对照研究发现：在国外，发生事故的原因有供电发生问题、恐怖袭击、列车脱轨，在所有事故中占了一大半；而在中国，发生事故的原因有很多，但多为如信号、车辆、车门等发生问题或者乘客跳下站台等这类质量或意识上的原因，这类原因导致的事故在所有事故中占了 49.61%的比重，导致这些原因存在区别的主要因素是：（1）国外地铁历史悠久，机器比较老旧、安全隐患存在较多，因而脱轨现象经常发生。而国际环境动荡，时常有小范围的争端或矛盾，恐怖袭击时有发生，地铁作为安全隐患多、人口密集地带，是恐怖分子最喜欢的地带之一。

（2）这些年，城市轨道发展地越来越好，越来越快，尽管不少技术性难题如配套信号、车辆等已经被解决，慢慢地开始脱离技术被国外所掌控的现状，然而，技术之间的整合还是有一些问题，无法完全融合，最终造成国内的地铁车辆或信号事故发生概率高。

（3）由于乘客跳下站台而导致的事故与国内的大环境有关，现在，民众的生活讲究一个“快”字，必然导致生活压力大，心理承受差的遇到这么大的压力可能会产生一些常人无法理解的行为，这就是跳站台事件产生的源头。3.2 事故影响因素分布

对比总结国内外的交通运营事故，整理统计其中的相关数据，将发生运营事故的因素归结为：人为因素、管理失误因素、环境因素、设备设施因素这四种。人为因素大都是漏查、不遵守规章制度、指挥等；管理失误的因素主要是由于安全教育培训不足、规章制度不完善等原因；环境因素就包括风雨雷电等这些自然原因以及如树木等周围的环境；设备设施因素则是来自桥梁、隧道等的质量问题。结语

社会的发展使城市的轨道建设地越来越好，伴随着网络越来越普及，城市的轨道交通开始了网络化运作。这样的运作方式使人们在享受服务时更加方便、及时、省心，但事物总是具有双面性，网络化运作带来方便的另一面就是带来了安全问题：客人过多导致服务不完美、不能及时有效的处理突发事件等在网络传播下被无限放大。这些年，发生了不少交通事故，出现了很多人的死伤，这导致了产生了不利的作用，在社会上的引起了广泛的关注

地铁事故案例

篇一：地铁安全事故案例

下午5点左右，地铁1号线大望路站，一名30岁左右的男乘客坠入轨道身亡。

从1月1日起，北京地铁共通报了7起坠轨事件，2月以来的6起坠轨事件均发生在地铁1号线的车站。

由于没有安装屏蔽门，地铁1号线和2号线坠轨事件时有发生，每次事故都会引发关于安装屏蔽门的讨论，地铁1、2号线何时能用上屏蔽门目前尚无时间表。

据北京地铁官方微博通报，16：58地铁1号线大望路站下行(开往苹果园方向)一名乘客进入运营轨道正线，列车紧急制动，车站工作人员采取接触轨停电措施进行处理。该乘客被抬上站台，17:13接触轨恢复送电，运营秩序逐步恢复。这名男子是黑龙江人，跳下地铁站台后不治身亡。

篇二：地铁安全事故案例

4月20日早上8点半，深圳地铁5号线黄贝岭站一名女乘客因没吃早餐低血糖在站台上晕倒，结果引发了站台上部分乘客的恐慌，随后出现拥挤现象，导致9名乘客轻微受伤。事件发生后，深圳公安民警、急救120立即赶到现场处置，受伤乘客被送往医院治疗。而车站方面也立即启动了应急预案对乘客进行疏导。

篇三：地铁安全事故案例（401字）

27日下午两点半左右，上海地铁10号线由于新天地站信号故障，在改用人工调度后，导致豫园路站两辆列车相撞。短短不到2个月，上海地铁再次发生信号故障事故。

上海地铁10号线信号系统的承包方是卡斯柯信号有限公司，即是“7-23甬温线特大动车事故”的甬温线信号系统供应商。实际上，卡斯柯的信号系统在地铁线路上出现故障，并不是什么新鲜事。二个月前的晚高峰时间，上海一列满载乘客的列车竟然开错了车道。本应开往航中路方向的上海地铁10号线列车，却反常地朝虹桥火车站方向开出。无独有偶，两年前该公司的信号错误还曾导致上海地铁1号线两车侧面相撞。《中国青年报》曾刊登文章指出网友多次反映10号线故障连发。对此，地铁运营方解释称是信号系统故障。解释要么“轻描淡写”，要么“过于专业”，让公众对地铁公共安全表示质疑。地铁运营中频繁出现信号系统故障，值得我们反思。

篇四：地铁焊接火花引起大火

2010年4月30下午19：20下班后，某市地铁一号线某标段，在没有安排加班情况下，F3区间右线C-C断面第二道特殊变形缝仰拱处，有工人擅自施工，焊接火花撒落在氯丁一酚醛单组份胶交材料防水粘结材料上，引起大火，造成现场混乱。

原因

1、由于“五一节”临近，监理部根据地铁公司要求会同施工现场负责人对现场安全进行排查及对发现出问题要求施工方立即整改，对工作面多、地下施工管理人员少及“五一节”期间值班安排，进行了口头要求，但对动火没有强制要求。

2、工地没有安排人员晚上施工，所以事件发生时施工方也未通知监理旁站，监理也没有在现场，施工单位管理人员也未在场。

3、该事件发生后，市政府有关领导、市安监局、建设单位等相关单位领导很快到现场。虽然没有造成人员、经济损失，但造成严重的社会影响，地铁公司对监理单位、施工单位进行经济处罚，给监理单位和业主造成负面影响。

责任

1、不管发生事件大小，监理都难逃脱其责。此事件尽管是施工单位的工人在下班后，擅自作业造成的。

2、本次事件，现场监理疏忽大意，对安全管理工作有所松懈，对工程危险源未及时排查，现场巡视频率不够，工作不够扎实。虽然是下班后，但作为监理也有着不可推卸的责任。

3、信息沟通不及时，施工单位没有安排晚上施工，所以监理未在现场。项目经理、总监都未按时到场，业主召开的现场会未能参加，受到业主严厉批评。

处理

为了严肃监理制度和纪律，深刻吸取本次事件的教训，警告全体监理人员，监理部决定对本次事件有关人员做如下处分：总监罚款3000元，副总监罚款2000元，现场监理罚款1000元。

根据相关规定，总监及时下发工程暂停令整改，排查隐患。对动火施工要求施工单位申请报批，包括动火的位置、使用设备人员及防火措施等，经监理审批后，方可动火，动火时监理进行全程旁站。

经验教训

处于闹市区，又在市民关注的地铁工程上，惊动省、市各级领导以及关心该重点工程的市民。这次事件给我们敲响了警钟，虽然未造成经济损失，也没有人员受伤，但我们必须从中汲取教训，亡羊补牢及时采取措施，完善我们的工作，坚决杜绝类似事件再次发生。

我们应将施工安全、质量监控工作进一步细化、程序化，争取安全、质量监控的主动权，施工单位需要作业前（如变形缝仰拱焊接）均应向现场监理报验（含动火申请），作业时监理必须在现场进行旁站。凡发现不按程序擅自施工的，监理立即发监理通知制止，制止不听报总监下发暂停施工令，并报业主给予严肃处理。凡发现监理人员不按程序进行旁站的立即撤换并予以处罚。

加强对施工作业面的巡视力度，总监、副总监巡视每周二次，现场监理每天一次以上。主要检查是否存在违章作业情况和存在的安全隐患，发现问题书面通知施工单位限时整改并在监理日志上记录。加强对现场监理工作的检查和督促工作，发现该检查不检查或不认真检查、对管段内施工单位工作面施工不知情不过问、对发现问题该发监理通知而不发监理通知等情况坚决予以严肃处理。对于不负责严重失职的坚决予以清退或开除。

篇五：北京市海淀区“03.28”地铁坍塌事故

2007年3月28日北京海淀区苏州街与海淀南路交界处东南角，中铁十二局的工人正在此地下施工，地铁十号线苏州街站东南出入口工程正在展开。地铁隧道已挖掘了100多米远，深约10多米。

黄强（化名）等10多名工人是在早晨7点左右一起进入隧道的，在距离出入口50多米远处施工。在隧道的尽头，即距出入口约100米远处，是20多人组成的四川队（队长是四川人）在进行挖掘作业。

“突然，只听见„轰‟的一声响，前面的工人蜂拥着往回跑。”黄强说，很快，四川队的工人跑过他身边，嚷着“塌方了！塌方了”并惊慌地往隧道外跑。黄强将工具一扔赶紧跟工友一起跑出隧道。当时是9点半左右。

在外面停留几分钟后，四川队的20多名工人拿起钢支撑、铁锹等工具，再次进入隧道，“他们要对塌方处采取抢救措施，加固坍塌的地方”。随后，黄强等人也和同伴进入隧道。

工人加固时又塌方

进入隧道后，四川队的工人开始用钢支撑撑住隧道的顶部，并用铁锹等工具清理塌下来的泥土。看前方没有什么变故，黄强等人又开始施工。

10多分钟后，隧道内再次响起“轰”的巨响。黄强感觉整个隧道都震了一下，像大地震一样。紧接着，隧道内不断持续着“嗡嗡”的声音。很快，10多名浑身都是土的四川队工人飞奔出来。有着5年地下施工经验的黄强感觉出大事了，数十名工人全都扔掉工具，蜂拥着朝地铁出入口跑去。原 因分析

(1)坍塌处地质及水文条件极差。抢险救援工作证实：坍塌处土质非常疏松，淤泥质土厚约 1m，自稳性极差。在加固基坑抢险过程中，坍塌地点东侧约4 m处发现地表0.4 m以下，有一南北向长约4～5 m、东西向长约4 m，体积约24 m3的不规则空洞，周围土质非常疏松。在上述地质条件下进行浅埋暗挖隧道施工，其上方形成小量坍塌，并迅速发展至地面，形成大塌方。

(2)坍塌处集隧道爬坡、断面变化及转向、覆土层浅、环境和地质条件复杂等多种不利因素，且该暗挖结构本身处于复杂的空间受力状态，当开马头门时，由于地层压力作用导致拱脚失稳，引起已施工做成的导洞变形过大，从而造成导洞拱部产生环向裂缝，并在抢险过程中发生坍塌。

(3)施工单位在已发现拱顶裂缝宽度由最初的lcm发展为10 cm，并有少量土方坍塌的情况下，没有制定并采取任何安全措施，组织施工人员实施抢险救援，造成6名抢险施工人员在二次塌方时被埋。

2.间接原因

(1)该标段地质勘探按照探孔间距不大于50m的规范要求，以40m为间距设置探孔。事故地点处在探孔间距之间，勘探资料未能显示出事故地点实际地质情况。

(2)现场安全生产管理存在漏洞。一是应急预案对施工过程可能出现的风险考虑不全，出现险情后不能按照预案组织抢险；二是对劳务用工管理不严，使用无资质的劳务队伍从事施工作业；三是现场管理人员未严格遵守北京市建设工程安全生产标准、规范等。

事

故

教

训

1.面对任何险情的出现，必须坚持“以人为本、安全第一”的原则组织应急抢险救援，同时要强化全员的安全生产培训教育，增强全员安全意识，尤其是抓好项目经理的安全生产培训教育。

2.加强对劳务分包队伍的安全管理，规范工程分包、劳务分包合同。严禁以包代管或包而不管的现象，加强对劳务人员的安全培训教育和日常管理，提高其自我保护能力。

3．提高勘测水平。进一步明确、细化对隧道周边进行实时探测的技术要求、实施步骤及探测方法。加强对隧道掌子面前方上、下与两侧的探测并定期组织安全生产大检查。

专

家

点 评

这是一起由于缺少应急救援预案、缺乏应急救援措施和有效组织而引发的生产安全事故。事故的发生暴露出施工单位安全生产责任制不落实，安全生产规程、标准执行不严格，特别是抢险措施不当和有关管理人员法律意识淡薄，同时也反映出地铁施工安全监管存在薄弱环节；我们应当吸取事故教训，认真做好以下几方面的工作：

1．科学组织施工、强化应急管理。一是开挖必须制定切实可行的施工方案和安全措施，根据隧道“管超前、严注浆、短开挖、强支护、勤量测、紧封闭"的施工原则，对不同施工情，采用不同的施工方法；二是采用挖孔对地质情况或水文情况进行探察，定期不定期的观察开挖面围岩受力及变形状态，及时发现险兆，制定应对措施；三是加强初期支护，开挖后及时喷锚支护，提高围岩整体稳定性；四是制定事故应急救援预案并加强日常演练，熟悉抢险程序；五是准备必要的抢险物资。

2．健全完善施工预警机制。在施工过程中，对地质条件较复杂的地点，要加强地表沉降观测。一是严格建立地表沉降观测点；二是在开挖过程中，必要时对地面建筑进行预加固；三是在隧道开挖时对测量结果进行整理反馈，获得开挖参数与沉降点的关系；四是建立严格的沉降控制网络。

3．切实加强总包管理职责。总包单位应认真依法履行各项安全生产职责，强化对施工现场安全生产管理和日常安全检查；督促项目部在组织施工过程中，认真遵守有关安全生产法律、法规和各项技术规范的要求；严格审查劳务分包单位的资质条件，加强劳务用工管理。

4．进一步明确参建各方安全责任。建设、施工、监理等单位都应认真依法履行对施工过程的安全生产管理职责，针对施工实际情况完善和落实应急预案的各项要求；加强对危险点施工安全管理和监督检查工作；切实加强对劳务队伍的资质审查备案和施工过程的安全生产管理工作。

5．完善应急救援预案。在制定地铁工程抢险方案时，必制定保证抢险人员安全的具体措施，并认真组织实施。针对地质条件复杂的情况，在工程地质勘察时，应根据地铁建设的实际情况，特别是对地铁出人口、折返处等重点部位，增加勘探点的密度