第一篇：2018全球排放控制区 船舶换油区域是哪些
2018全球排放控制区 船舶换油区域是哪些
一起做一个爱学习、愿成长的人
一 MARPOL 公约船舶排放控制区(ECA)图 1 shows the extent of Emission Control Areas(ECA)as on 1 Jan 2015.图 1 – ECA Map(Puerto Rico is also included)ECA ：Emission Control Areas 排放限制区域1.换油区域：北美，北海，欧洲，香港，中国2.名词缩写的解释:
HFO: Heavy Fuel Oil
MDO: Fuels of DMB/DMC grade under ISO8217
MGO: Distillate fuels of DMX/DMA grade
HSMGO: Distillate fuels of DMA grade with Sulfur more than 0.10%
LSMGO: Distillate fuels of DMA grade with Sulfur less than 0.10%
ULSFO: Ultra Low Sulfur FO, with Sulfur less than 0.10%(Newly developed in 2014)结合1和2图，我们可知燃油限制：从2015年1月1日，美国东部，西部区域（含夏威夷岛附近）和欧洲的区域燃油含硫量小于0.1%。图 2 – 船舶排放控制区含硫量的时间表排放限制区域必须清晰的标注在相关海域的海图上，并提前换油，进入限制区域。在美国的东部区域，调整的区域是增加了离加利福尼亚基本线24海里区域。自2015年1月1日，美国的限制排放区域，采取了一样的含硫量限制：小于或等于0.1%。然而，这必须是蒸馏等净化含硫量小于等于0.1%的MGO和MDO。对于使用其它牌号（微信公众号：航运精英圈），如超低低硫燃油，船舶需提供符合美国加州空气资源委员会的通告。名词解释：CARB（Clifornia Air Resources Board）美国加州空气资源委员会
二 欧洲港口 EU Ports(图 3)欧洲的区域燃油含硫量小于0.1%，船舶到达欧洲船舶排放控制区时，主机，辅机，和锅炉应换好符合要求的低硫油。图 3: 北冰洋 & 欧洲港口的排放控制区
欧洲的区域都很明显，补充说明的是：加那利群岛是西班牙的一部分，但是欧盟的指令不适合拉巴斯尔马省。斯洛文尼亚（科佩尔）是欧盟的一部分，克罗地亚（里耶卡）从2013年7月1日成为欧盟的一部分。自2012年1与1日：土耳其要求使用含硫量小于等于0.1%MDO，当船舶靠土耳其码头。
三 香港 Hong Kong
自2015年7月1日，远洋船舶在香港停靠或锚地，主机，辅机和锅炉都应按规定
使用含硫量小于或等于0.5的低硫油。对于延伸的ECA，有详细的香港SAR水域地图标识。
四 中国 China 2018年1月1日，中国水域船舶排放控制区内所有的港口（长三角水域，珠三角水域，环渤海水域），船舶靠岸停泊期间应使用硫含量不高于0.5%m/m的燃油。2019年1月1日，中国水域船舶排放控制区内（长三角水域，珠三角水域，环渤海水域），船舶进入排放控制区域内应使用硫含量不高于0.5%m/m的燃油。下图是中国的排放控制区.
第二篇：全球船舶制造业发展趋势分析
全球船舶制造业发展趋势分析
一、全球造船业呈现中日韩三足鼎立格局
从波特的行业五力竞争模型分析，造船业受替代品和新进入者的威胁较小；但来自上下游的压力却逐步加大，尤其是上游的供应商方面的成本压力，正慢慢侵蚀着造船业的利润空间；造船业行业内部集中度较高，基本形成中日韩三国鼎立的竞争局面。具体分析如下：
造船行业内中日韩三国鼎立
在全球众多造船国家中，各国船舶工业的规模、能力、产量、技术水平和竞争实力的差异很大，新的世界造船竞争格局已经形成，总体上可以划分为三大阵营，即以韩国、日本和中国三大造船大国为第一阵营；以德国、意大利、西班牙、丹麦、波兰和中国台湾等若干个重要造船国和地区为第二阵营；以数量众多的较小造船国家为第三阵营。中、日、韩三足鼎立的局面初步形成，欧盟凭借高复杂船舶市场的优势偏安一隅，其他国家在这一领域还很难构成竞争威胁，未来中、日、韩三国之间的竞争将是全球造船业格局发展的主旋律。
供应商和需求商的谈判能力整体较强
随着造船规模的迅速扩大和新兴造船企业的不断涌入，钢材等原材料和配套设备日益紧俏，买方市场环境下，供应商更具谈判优势，除了大型造船企业有一定的议价能力，其他大多企业只是内部消化成本上升的压力。同时，虽然航运运力投放需求较大，但由于全球造船业低附加值船型同质化严重，因此基本按国际市场行情定价，但航运企业在船企选择方面有更多余地；稍有不同的是，能够承建高附加船型的船企较少，相比于航运企业等需求方，造船企业更具话语权。
替代品和新进入者一段时间内够不成威胁
船舶运输的主要替代品为航空运输，但相比于海运，航空运输虽有时间快，方便灵活等优势，但运输成本太高，而且承运能力也远远低于海运，不适于铁矿石、煤炭等大吨位货物运输。近年来，东欧及越南、印度、巴西也在加快发展造船业，相比于中日韩更具低成本优势，但由于技术、规模等限制，中短期威胁不大；船市持续兴旺，一些航运企业也加入到造船领域，带有一些投机性的色彩。20世纪90年代以来，中国在继续坚持经济建设为重点的基础上，逐步加大了对国防的投入力度；国防费保持年均10%以上的增速，尤其是近年来，平均增幅提高到了17%以上。其中装备费的比重一直保持在33%左右的水平，依此趋势，2007年以后将超千亿元。
二、全球造船业将由高度繁荣转向中度兴旺
在世界经济、新兴经济体快速发展以及经济全球化等诸多内在因素的带动下，包括干散货、原油、成品油、集装箱、LPG、LNG在内的全球贸易量节节攀升，作为低成本贸易方式的海上贸易表现更是突出。海上贸易量的快速增长，直接带动了航运业的大发展，进而带动了造船业的持续景气，本轮全球造船业高景气也正是得益于国际航运市场多年的繁荣。
另外，近年来整个行业国际规范、规则及标准接连生效，单壳游船淘汰等非市场因素也推动了船市的走强。据统计，目前油船船队中，单壳油船仍占四分之一以上，2010年前需要淘汰的单壳油船约为9000万载重吨。
当前，全球造船业仍处于高景气期，此轮景气持续时间之长、景气度之高前所未有。经历了持续5年的繁荣后，尤其是2007年的“井喷”后，未来全球船市走势如何成为了关注焦点。
英国克拉克松研究公司对后市发展持乐观态度：认为尽管市场整体兴旺程度可能会弱于当前，但未来大型船舶需求比重还将呈上升趋势；若世界经济年增长率保持4.5%的较高水平，2008年~2020年期间年均新船需求量预计为9630万载重吨；若世界经济年增长率保持3.5%的较低水平，2008年~2020年期间年平均新船需求量只有6300万载重吨。
韩国造船工业会认为，2015年前国际造船市场平均成交水平为9600万载重吨，但是2016~2020年可能再度回升至10500万载重吨水平。
中国船舶工业经济研究中心包张静研究员认为，2008年及以后全球造船业或将由高度繁荣转向中度兴旺。从造船市场更远发展趋势看，国际宏观经济尤其是新兴经济体发展持续看好，造船市场需求结构也由过去单一游船为主转变到以游船、散货船和集装箱船多种主体的需求结构，波动中上升仍将是国际造船市场总的发展趋势。
船市场主要取决于散货船、有船和集装箱船三大主力船型的表现。由于交船高峰和运输需求增长的差异，不同船型价格以及需求量增长并不一致。总体来讲，受制于产能不足，价格仍将维持高位。2008年散货船市场依然看好，中国铁矿石进口和世界粮食进出口将会继续支撑这一市场。中国原油进口量的增长和IMO提前淘汰单壳油船的规定增强了投资者信心，油船价格将保持较好水平，很可能成为继2007年散货船之后的又一亮点；相比较而言，集装箱船市场前景较难把握，集装箱船的建造取决于集装箱航运需求量，预计未来订造量恐难高过近几年水平，行情可能会逐步走低。
虽然美国经济增长将比上一年有所放缓，但由于全球包括中国等世界新兴经济体在内的经济和贸易都非常强劲，全球总贸易量仍将持续繁荣，航运增长趋势还在继续，因此将持续带动造船业的发展；另外，由于不同船型市场走势的交替向好，造船周期对行业的影响已经逐渐在减弱。诚然，期待全球造船业长时间高位运行很不现实，2008年全球造船业很可能出现适度回落，但这并不代表造船业从此进入低迷阶段，我们倾向于认为2008年及以后全球造船业将由高度繁荣转向中度兴旺。
三、全球造船业加速向中国转移
造船业作为劳动密集型、技术密集型和资本密集型产业，是特别明显的全球转移产业。从上个世纪50年代开始，日韩凭借其在劳动力、土地等资源方面的优势，逐步挤掉了欧洲的霸主地位，实现了造船业欧洲向日韩的转移；日本也在1956年首次超过英国，居世界第一位。第二次产业转移过程中，韩国凭借其成本上的较大优势以及在技术上的快速接近日本，于2000年赶超日本，成为世界第一造船国。随着韩国国内造船成本的不断提高以及海岸线的局限，中国在船舶制造成本、海岸资源上的比较优势逐步凸现，相对日韩，中国在劳动力成本上具备10%的成本优势，该优势将在相当长的时间内维持，使得中国在常规船方面的竞争优势已经超过韩国。尤其是在全球造船业景气回落的环境下，中国的低成本优势将会更加显著，使得中国造船业的景气期将明显长于全球景气水平。
中国造船业的发展速度明显高于日韩，中国造船技术差距与日韩相比将逐步缩小，国际竞争优势逐渐提升，中国超越韩国、成为下一个世界船舶制造中心的趋势已十分明显，只是时间早晚问题。
我们也要注意到，虽然我国造船企业与日韩企业的差距正在逐步缩小，但在生产设备和建造工艺等方面整体仍远远落后于日韩企业。自主设计的三大主流船型经济性指标偏低，高新技术船舶依赖国外设计的局面没有得到根本改变，设计门槛亟待突破。配套业发展滞后，关键设备严重依赖进口。而且，国内造船业能源资源消耗较高，生产效率低下，大概是韩国企业的1/5到1/6，韩国造船企业目前正全力以赴拉大同中国之间的技术差距。低水平造船产能将大大减弱我国造船业未来抵御风险的能力，超越韩国，成为新的世界造船霸主，中国仍有很长的路要走。
与日韩相比，同类船型，尤其是低附加值船型上，我国在价格上确实具有很强的竞争优势，也正是凭借于此，我国造船业才有资本和日韩叫板。然而，人民的持续升值正在逐步弱化这方面的竞争优势。而且，目前我国造船企业手持订单中83%为出口船舶，绝大部分是以美元计价的远期合同，金额超过500亿美元，最远的合同交货期为2011年，如果每一美元兑换人民币减少1分钱，账面损失就达到5亿元人民币，如果人民持续升值将会给已签订合同造成巨大损失。
另一方面，劳动力、原材料和配套设备等成本刚性上涨，也给我国造船企业带来了极大的压力。人民币持续升值、成本刚性上涨已成为现阶段造船产业向我国转移的最大考验。
四、我国正由造船大国迈向造船强国
1、两大集团为主干将
从企业性质来看，我国造船工业呈现以中国船舶工业集团公司和中国船舶重工集团组成的受中央直接管理的两大型企业集团和众多地方民营企业的格局。
我国造船行业的两大主要集团公司以长江为界划分，长江以南为中国船舶工业集团公司(简称“中船集团”)，俗称“南船”；长江以北为中国船舶重工集团(简称“中船重工”)，俗称“北船”。中船集团主要集中在10万吨级以下的船舶制造，其长兴基地和龙穴基地将开发10万吨级以上的船舶制造；目前大型船舶制造厂主要都集中于中国船舶重工集团。
伴随着这一轮船舶业的景气周期，我国各地方民营造船企业也获得了难得的发展机遇，凭借其机制灵活、利益直接、效率较高等诸多优势，三大指标显示，已经占据了我们造船业的半壁江山。经过几年的快速发展，已形成了一批骨干企业。南通中远川崎船舶工程有限公司、江苏新世纪造船股份有限公司、江苏新时代造船有限公司、扬州大洋造船有限公司、江苏扬子江船厂、江苏熔盛重工集团的造船完工量、新承接订单量、手持订单排名进入或部分进入全国前10名之列，正成为我国船舶业发展的另一股强劲动力。
2、重点发展三大基地
从地理位置来看，目前我国造船业已形成环渤海湾、长江口和珠江口三大造船基地。其中，中船集团拥有长江口和珠江口两大基地，中船重工主要拥有环渤海地区。
3、产能过剩危机日显
造船能力扩张已成全球性问题，供求关系可能出现扭转。预计到2010年世界造船能力将接近1.5亿载重吨，其中，韩国将达4400万载重吨，日本也进一步上升至3600万载重吨，中国将形成4000万载重吨以上能力；另外，东欧造船国家及越南、印度、巴西也在加快发展造船业。此轮景气周期过后，产能过剩是必然的，世界其他各国也将面临同样的问题。但对于我国来讲，形势更加严峻，在日韩的竞争压力下，可能带来同质化的恶意竞争，不利于我们造船业的长期发展。
4、船舶配套业发展相对滞后
据统计，在整艘船的成本价值结构中，总装占30%的份额，钢材约占27%份额，而配套设备却占最大份额为43%，近一半，是船舶产品主体价值的体现。
相对于出口型的船舶制造业,我国船舶配套设备大量依赖进口，近年来年均船舶配套设备采购额达到200亿元人民币，自主配套率平均只有40%，与日本的98%、韩国的90%相比，差距相当大。船用主机、辅机、发电设备、中低速柴油机曲轴等关键设备和部件都出现不同程度的短缺，船用仪表更是长期依赖进口。最可怕的是，我们要进口的关键配套设备恰恰都掌握在我们的竞争对手手里。
相比对造船业的发展，我国船舶配套业发展相对滞后，这对于我国发展平衡且可持续的船舶产业结构形成了一定的冲击。然而，压力和差距在某种程度上也是发展的挑战和潜力。在船舶制造业发展的带动作用之下，我国船舶配套业面临着振兴的机遇，按照船舶业历史发展规律，随着全球造船业中心的转移船舶配套业中心也会相应转移，这也是日本、韩国在二十世纪六、七十年代通过十年的引进技术、消化吸收过程，发展成为世界造船强国的必由之路。
5、船舶修理和改装业务发展迅速
随着此轮航运市场的持续繁荣，我国修船业也同样凭借着低成本优势，适宜的地理位置，以及越来越提升的修船质量，正成为全球修船的一个重要地区。
现在和未来全球航运运力的大量投放以及单壳油轮的淘汰等因素将进一步推动船舶修理和改装市场的兴旺，而且在本轮造船业景气后，修船业将会迎来更大的景气机遇。相信，在价格日益影响修船市场格局的背景下，会吸引更多的国际船东来中国修理、改装。未来，船舶修理与改装业务也将帮助消化我国过剩的造船能力。
6、产品结构优化升级
船舶订单结构从本世纪初中小型散货船为主（约占50%），转变为三大主流船型并驾齐驱、高新技术船舶及海洋工程装备明显增加。散货船继续占据大部分世界市场份额，油船、集装箱船市场份额大幅提高。
高技术船舶方面与日韩仍有差距，但已有所突破，尤其是2008年4月，我国自主建造的首艘LNG船“大鹏昊”号在上海沪东中华造船（集团）有限公司交付。LNG船是世界上公认的高技术、高附加值船舶，“大鹏昊”号的交付标志着我国已成功进入世界造船尖端技术领域，也意味着我国建造高技术船舶的时机已经到来。
7、经济效益显著提升
本轮全球造船业的高度兴旺为中国造船业提供了难得的发展机遇，得益于全球造船业产业转移和我国政府的大力扶植，近五年来中国造船业的发展用飞跃来形容并不为过，取得了巨大的成绩，已成为世界三大造船大国之一。
（1）三大指标频创历史新高
我国造船业三大指标频创历史新高，继2006年实现爆发式增长后，2007年继续保持高速发展势头。据船舶工业统计快报数据，2007年全国造船完工量1893万载重吨，同比增长30%；新承接船舶订单9845万载重吨，比上年增长132%；手持船舶订单15889万载重吨，比上年增长131%。按英国克拉克松研究公司对世界造船总量的统计数据，以载重吨计，我国造船完工量、新承接船舶订单、手持船舶订单分别约占世界船舶市场份额的23%、42%和33％，比上年分别提高了4个、12个和9个百分点。
（2）经营效益不断提升
2003年以来，全国规模以上船舶工业企业利润总额几乎成倍增长，2007年全行业利润预计可达到200亿，在2006年96亿的基础上翻了一倍还多。分行业来看，船舶制造和修船及拆船企业利润增幅较大，占全行业利润总额的比重也逐年加大，目前以达80%以上；而船舶配套设备制造企业利润虽有增加，但占全行业利润比重却又有缩减趋势。
（3）船舶出口迅猛增长
得益于国际船舶市场需求量的大幅增长、我国对船舶出口业政策上的扶植以及我国造船业在成本上较强的竞争力、海岸资源上的比较优势，我国船舶出口增长迅速。出口比重高达近80%，外向型特点更加显著。据海关统计，2007年船舶产品出口到151个国家和地区，比2007年增加19个，范围继续扩大。
第三篇：全球船舶险事故分析及预测
全球船舶险事故分析及预测
国际海上保险联合会2016春季会议公布的数据显示，2015年全球船舶险事故与2014年基本持平，除个别船型事故率略起伏外，全球赔案涉及的船舶数量比率和船舶总吨比率均持续走低。
一、全球水险整体事故概况近年来，出险船舶的数量比率和船舶总吨比率均缓慢下降，事故高发年为2000年，总吨及数量占比均达到近年峰值，分别接近0.38%与0.23%。总吨占比一直低于出险事故船舶占比，出险船舶大多为中小量级船舶。但同时应看到，总吨与船舶数量占比间差距正在逐渐收窄，该趋势主要来自于近十年航运业萧条导致的船舶大型化，船舶平均总吨数不断提升（见图1）。
（图1：全球500总吨以上船舶出险率）
二、主要船型事故分析
主要船型事故率及变化趋势有所不同，差异产生原因除船舶自身属性外，还受航行区域范围、作业环境等多重影响。
（一）散货船方面：散货船事故率与国际贸易及经济环境形势相关度较高。事故船舶的数量比率和船舶总吨比率，部分年份有所差异，但两项数据基本持平，由此可知，近年来散货船总吨变化较小。2000年后，航运市场蒸蒸日上，各大船东为提高运行效率，避免出险影响船舶档期，加强运营管理，船舶出险率显著下降，至2005年达到阶段性低点。此后，由于新增造船量无法跟随日益旺盛的市场需要，散货船违规驾驶情况增多，2006年及2007年事故率重新拉高，至2008年金融危机导致国际贸易收窄，船舶事故率重新降至低点。2008年后，国际贸易极度萎靡，航运业受重创，部分船东为弃船回笼资金人为制造事故，道德风险大大提高，船险事故率开始攀升至2011年的阶段性高点。随后，各国航运公司均开始采取拆除老船舶、减少运力、缩小开支等方式自救，航运市场中，散货船船龄大幅降低，安全性显著提高，事故率因此持续走低，至2014年收至低点（见图2）。
（图2：全球500总吨以上散货船事故率）
（二）油轮方面：油轮事故率整体呈下降趋势。石油消耗量一定程度反映了全球经济形势，但另一方面由于其不可替代性，导致即使在金融危机态势下，油轮需求不会下挫过多致使船东大量弃船，船东仍可在较为恶劣环境下盈利，道德风险处于可控范围内。由图3可见，油轮在金融危机前事故率趋势基本一致，2008年前繁荣的经济形势导致大量小型改造油船进入到石油航运运输业务中，小型改造油船稳性低、适航性差、船员素质参差不齐导致事故频发，使得这几年船舶总吨占比与船舶数量占比差距增大。2008年后，事故率有所攀升，但尚在合理范围内。近几年来出于效益考量，出现了油轮大型化趋势，随着众多稳性高、事故率低的新式LNG、FPSO（液化天然气浮式生产储油船）等投入市场，事故船舶总吨比率直线走低。同时，近3年来老旧船舶拆除与普通新船的更替，使得油轮整体年龄降低，事故船舶数量比率也呈现下降趋势。
（图3：全球500总吨以上油轮出险率）
（三）集装箱船方面：集装箱船事故数量及总吨比率要远低于散货船与油轮。集装箱船事故量较低主要得益于三个因素：一是集装箱船由于多为大型海运公司,运营管理较为规范；二是集装箱船本身大型化,抗恶劣海况能力较强；三是集装箱运输多用于大宗贸易，较多航行于海况平稳的国际航线。金融危机后，集装箱船舶运费大幅降低以维持运力，营运船舶未出现较大减损，得益于大型公司管理制度的完善，船舶数量比率和船舶总吨比率较为平稳，维持在较低水平（见图4）。
（图4：全球500总吨以上集装箱船事故率）
三、船舶全损事故原因分析
得益于船型安全设备的改良，近5年，船舶全损事故中，天气环境因素占比逐渐升高，相较2001-2005年增幅约为20个百分点；非环境因素占比逐步降低，且在非环境因素中，人为原因占据着主导地位。
非环境因素中，火灾爆炸、碰撞、船壳损伤、机损等主要受船体强度及预防设备影响的因素引发的事故率占比不同程度降低，只有搁浅事故率占比在逐渐攀升。根据日本海事厅发布的搁浅调查报告，搁浅绝大多数情况下是由于操作失误、船员海况调查不全面所致、交接班换岗时疏忽而导致的，可见非环境因素中人为原因占据着主导地位。
（图5：各因素导致船舶全损事故的占比）
四、船舶险事故走势预测
随着近年航运业持续萧条，航运市场并购、兼并态势明显，场内巨头集中度进一步增加，航运业整体管理水平的规范性通过这种优胜劣汰的方式得以间接增强，从业人员素质及业务素养整体得以提升。与此同时，大型航运企业出于控制成本，或因取得国内相关补贴的原因，大批量拆除老旧船舶，并在船市低谷购入新型船舶，降低了整体船队船龄，船舶安全性得到了提升。
与国外航运主体集中度极高相比，国内中小型航运公司仍占据着相当份额的市场。各中小航运企业管理制度松散程度不
一、船舶老旧程度不
一、船员素质不一是我国航运市场的潜在问题。
综上所述，从全球范围看，预计未来几年，船舶险事故率将徘徊在较低水平，且有进一步的下探空间。虽然航运市场较为萎靡，但由于风险事故的减少，客观上将降低赔付成本，船舶险市场盈利空间依旧可期。而国内市场将可能出现两极分化，其中中远、中海等大型航运巨头受益于拆船补贴、完善的管理体系及合并后的航线资源优化，事故率将继续下行；而分散在沿海及近江的中小航运企业船队规模小、可受益的扶持政策也相对较少，面对市场压力，如果不能有效加强安全管理，事故率将上扬。
第四篇：全球主要区域污水处理行业发展水平：日本
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全球主要区域污水处理行业发展水平
日本
1、看不见污水的污水处理厂
一说起城市污水处理厂，人们马上就会联想到黑水翻涌、异味扑鼻的曝气池、沉淀池。然而，记者在东京浮间再生水公司采访时，却全然看不到它们的影子。位于东京西北端的浮间再生水公司，不大的大门掩映在绿树红花之中。所长府高义喜先生的办公室兼作会客室，与之对门的，就是职工集中工作的大平台。宾主落座之后，身穿蓝色工作服的府高义喜开门见山：浮间再生水公司隶属于东京都下水道局，厂区分“左岸”、“右岸”两部分，分别于2001 年、2003 年建成运营。该厂主要负责练马、板桥、杉并等3个区的污水处理，污水日处理能力10 万立方米，在东京的20 个污水处理厂中属于中小规模。
简短的介绍之后，府高义喜话锋一转，谈起他们的难处：污水处理厂给人的第一印象是“脏”，所以不受欢迎，而他们的周围是一所学校和部分居民区。为了求得理解与支持，浮间再生水公司和他们联合成立了樱花草保护协会，经常开展环保活动。为防止污水发出的臭味污染空气，他们在处理过程中加入了除臭设施；有异味的污泥，则在脱水后送交专门的污泥处理厂，处理后的污泥除了用于建房、筑路，还可以制成漂亮的花瓶和精美的小饰品。
更让我们想不到的，是该公司设施课长关根泉的介绍：他们在污水处理厂之上，修建了足球场和网球场，供周围的中学和居民无偿使用。污水处理厂上面怎么能建体育场所呢？原来，浮间再生水公司的污水处理设施，全部建在30 米的地下。这样做虽然增加了成本，却防止了处理设施露天产生的二次污染，还给周围居民健身提供了便利。
参观自动化中央监控室，我们在主人的带领下，看到了地下污水处理厂的真面目：沉沙池、第一沉淀池、第二沉淀池„„全部密封得严严实实，看不到一点污水，闻不到一点异味。
当然，这些设施不是封死的，每一个池子都有一个可移动的盖子，检修时可以打开。主人介绍说：他们采用的是世界领先的处理方法———A2O 生化处理法，既能大幅削减污水中的生物需氧量和化学需氧量，还可以高效率地除磷脱氮。检测数据显示，各项指标均大大严 www.xiexiebang.com 于国家规定的标准。工作人员从沉淀池中取了一瓶处理过的污水，倒入透明的试管里，和饮用的自来水比较，看不出有什么两样。处理后的污水，有30％左右循环再利用，如厂区绿化等。
污水处理费从哪里来？主人介绍说，基础设施部分主要由政府出资，运行费用则向工厂和居民收取。具体办法是这样的：处理厂根据实际的运营成本，与居民协商具体的价格，然后报议会通过。
我们去采访时，厂内正在兴建新的处理设施。在工地上，我们看到了一个高浮在空中的鱼状的气球。主人告诉我们，这个气球是用来显示风向和风力大小的———如果风太大，施工人员就会立即停止施工，以免刮起的尘土影响周围环境。
2、污水处理率不断提高
根据日本环境部门的一份最新报告，截止2004 年3 月31 日结束的2003 财年里，该国能够获得污水处理服务的人口同2002 财年相比增加了250 万，达到了9850 万人。
环境部门的新闻公告说，这样，接近78%的日本人享用到了污水处理服务，而2002 财年这个数字是76%。
公告同时说：大城市居民和小城镇居民之间存在差距。大部分的大城市居民都获得了污水处理服务，而5 万人口以下的小城镇居民中只有56%拥有污水处理设施。
3、污水磷回收技术
据日本农业食品产业技术综合研究所的网站报道，该机构的研究人员近日开发出一种新技术，利用简单的设备就可以从养猪场排出的污水中提炼出元素磷，再利用于制造肥料等领域。
近年来，随着粮价的升高，农作物的种植面积逐年扩大，作为化肥主要原料的磷的价格也节节攀升。而日本是一个资源匮乏的国家，所使用的磷全部依靠进口，磷价格的升高迫使日本开始研究高效回收磷的办法，这就是此项技术的研究背景。www.xiexiebang.com 开发这项技术的是以日本农业食品产业技术综合研究所畜产草地研究所为主的研究小组，他们发现，从养猪场排放的污水中含有大量的磷酸离子、镁离子、铵离子等物质，而这些物质如果浓度适合就会发生磷酸镁铵沉淀反应（MAP 反应），使磷酸结晶化。不过，由于只有氢离子的浓度（pH 值）在8—8.5 的时候才会发生磷酸的结晶化反应，而养猪场的污水并不能达到这一要求，因此必须想办法促成污水发生磷酸镁铵沉淀反应。
研究人员在流出污水的地方设置了一个曝气槽，向污水中打入空气，将溶于污水中的二氧化碳分离出来，这样污水的pH 值就能上升到8—8.5。这时再将金属网等回收器材放入曝气槽，污水中的磷酸镁铵沉淀物就会附着在金属网上，收起金属网可以很方便地剥取出磷酸镁铵沉淀物。
利用这种方法，可以回收到污水中一半的磷酸镁铵沉淀物，即1 立方米污水最大可以提取到170 克。而回收到的磷酸镁铵沉淀物只要晒干了就可以直接作为磷酸肥料使用。利用这种肥料进行的洋葱栽培实验证明，其肥效要高于目前市场上贩卖的磷酸肥料。
据研究人员介绍，这种回收方法方便简单，只要对以往养猪场的污水处理系统稍做改装就能应用，而回收到的磷酸除了可以用于肥料外，今后也可能用于制造陶瓷器的釉药等领域。
文章来源：全球节能环保网
第五篇：全球航运业不景气 2013船舶出口难（小编推荐）
全球航运业不景气 2013船舶出口难“扬帆”
(2013-03-13)来源：中国冶金报
2012年，全球航运业的不景气和我国出口市场结构的集中，使得我国船舶出口的宏观经济环境趋弱。日前，海关信息网发布数据显示，2012年，我国船舶出口总额为361.2亿美元，同比下降13.5%。出口均价13173.3美元/艘，同比下降10.2%。从月度数据看，2012年船舶出口一反2011年正增长的走势，除当年2月份和6月份有所增长外，其余月份同比均呈不同程度的下滑态势。
从具体船种看，受矿石等大宗干散货价格下降和原油产品全球贸易量不景气的影响，作为我国船舶出口主要产品的散货船和液货船2012年出口额同比分别下降11.3%和
43.4%，带动船舶产品整体下降11.2个百分点。相比之下，集装箱船和滚装船出口额占比虽然仅有8.4%和2.2%，但全年走势除个别月份有所下降外，基本保持高速增长态势。从出口市场看，我国船舶出口市场高度集中，对新兴市场出口逆势增长。在我国船舶出口中，对香港和东盟、欧盟（27国）的出口额合计占比为62.7%，出口额排名前10位的市场合计占比为91.1%。在香港和欧盟、拉美、大洋洲等传统市场出口出现萎缩的同时，对东盟、韩国等亚洲新兴国家以及主要的非洲国家的出口出现不同程度的增长，但由于占比有限，对全年船舶出口整体下滑的提振作用有限。
从贸易方式看，加工贸易仍是我国船舶出口的主导方式，但一般贸易和其他贸易方式增长较快。2012年，加工贸易出口额占我国船舶出口总额的93.4%，但加工贸易出口额增速下滑明显，下降了15.9%。尽管同期一般贸易方式和其他贸易方式出口额分别增长34.7%和63.5%，但难以对船舶出口的下行产生实质性拉动作用。
从企业性质看，国有企业仍是我国船舶出口的主力军，但私营企业出口增速相对乐观。2012年，国有企业船舶出口额为175.23亿美元，约占我国船舶出口总额的一半，同比下降16.9%；外商投资企业出口额占比为32.8%，增速降幅略低于船舶整体13.5%的水平；私营企业虽然出口额占比不具有显著优势，但出口增速降幅较小。
从出口省份看，“长三角”地区仍是我国船舶出口的集聚地，但京津冀和部分中西部省份出现逆势增长。2012年，苏、浙、沪出口额合计占比52.8%，但出口增速出现显著下滑。四川、新疆、黑龙江、河南、贵州和内蒙古等省份的船舶出口额出现不同程度的正增长，这一方面是因为这些省份的船舶出口额基数较小，另一方面也反映出产业转移的趋向。京津冀地区由于出口市场主要面向俄罗斯和伊朗等新兴市场，船舶出口出现逆势增长。业内人士预计，在2013年世界经济和全球贸易温和复苏的预期下，全球新增运力仍将大于对运力需求的增长，进而制约运价的上行空间。从政策走向和行业景气的角度看，2013年，在船舶企业产能和订单维持低位的情况下，船舶出口难以“扬帆”出现实质性好转，整体仍将处于震荡盘整期。
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