论桥梁工程中的挂篮施工技术要素（共5则范文）

第一篇：论桥梁工程中的挂篮施工技术要素（共）

高邮市润通五金有限公司

论桥梁工程中的挂篮施工技术要素

随着我国桥梁建设技术的发展，挂篮设计趋于定性化、标准化和系列化。悬臂浇筑法现已成为修建大中跨径桥梁的一种有效施工手段。挂篮是悬臂浇筑法施工的主要 设备，它是沿着轨道行走的活动脚手架及模板支架。挂篮有多种类型，按结构形式，可分为桁架式、菱形、三角形、预应力束斜拉式和斜拉自锚式；按行走方式，可 分为滑移式和滚动式；按平衡方式，可分为压重式和自锚式。挂篮施工是悬臂浇筑法施工中的一种主要施工方法，它不需要架设支架，不使用大型吊机，与其他方法 相比，具有结构轻、拼制简单方便和无压重等优点。

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第二篇：悬臂挂篮施工技术总结

悬臂挂篮施工技术总结

【摘要】 连续悬浇箱梁挂篮施工是桥梁施工的重点及难点，施工过程中必须加强质量控制。

【关键词】悬浇箱梁 挂篮施工 技术 总结

中图分类号：TU74 文献标识码： A

1.概述

挂篮是一个能沿梁顶滑动或滚动的承重构架。挂篮锚固悬挂在已施工梁段上，为下一节段施工作业提供空中平台。完成一个节段施工后，挂篮即可前移并固定，进行下一节段的施工，如此循环直至悬臂灌注完成。

2.施工准备期间的质量控制

首先尽快熟悉图纸，了解设计原理、意图。特别是0#块件的临时支撑和临时固结、标准段施工、合拢段的锁定形式、边中跨的合拢顺序。根据图纸实际情况，初步验算各控制部位的应力。

3.施工过程的质量控制

3.10#块施工

0#块施工主要包括支撑搭设、模板施工、预压、钢筋绑扎和预应力管道布设、混凝土施工及其预应力张拉、压浆。临时支撑和临时固结设置是影响施工质量和施工安全的重要环节，主要有两个目的：首先是在悬浇施工阶段承受“T”构的荷载，避免永久支座参与受力或只受部分垂直力；其次是满足施工时的稳定，对梁体起到约束作用，防止因施工偏载而产生的倾覆。临时支撑和临时固结常用的形式很多，主要有：墩顶埋钢筋（或精轧螺纹钢）和墩顶设置硫磺砂浆或混凝土，墩顶设置砂筒和预埋钢筋，钢管支撑并在其内设置预应力钢束，钢管支撑中根据承台尺寸大小有垂直设置和斜向设置，根据不同的施工工作面，设置不同的形式，只要满足实际施工荷载方可。为了消除指支架的非弹性变形，校验弹性变形值，检验支架的强度和稳定度，需要对支架进行压载，一般考虑采用沙袋进行等载压载，注意布设观测点并利用观测值对模板标高进行适当调整。

预应力钢材及锚具进场后应按批次验收。验收时，应检验其质量证明书，包装方法及标志内容是否齐全、正确；钢材表面质量及规格是否符合要求，经运输、存放后有无损伤、锈蚀或油污，并对其力学性能进行复验。纵向塑料波纹管接长应用大一号的波纹管旋入连接，每端旋入长度不小于25cm。

混凝土采用C55商品混凝土，通过汽车混凝土输送泵泵送至0#块顶面进行浇注。混凝土浇注由0#梁段中心分别向1#梁段分层浇筑，应遵循先底板，后腹板再顶板顺序，同时在浇注过程中，墩柱两侧、桥中心线两侧应对称进行。混凝土振捣要紧随浇注顺序，随灌随振，不得漏振。箱梁钢筋密布，波纹管纵横交错，振捣困难，容易出现质量问题，施工时应高度重视，尤其在锚固块和腹板下倒角处等阴角部位，必须采取措施精心振捣，确保梁体混凝土内实外光。

3.2悬浇块件施工

3.2.1挂篮

挂篮主要由主桁架、行走及锚固系统、吊带系统、底平台系统、模板系统五大部分组成。行走系统均采用轨枕和反扣轮，无论何种挂篮，其强度、刚度、稳定性、累计变形量都要满足条件。挂篮和模板的总重量控制在块件重量的0.3-0.5之间。挂篮拼装完后需要对其进行预压，对挂篮的主桁架、横梁、吊带进行应力和变形测定，测量挂篮的弹性变形，消除非弹性变形。挂篮预压荷载按照悬浇最重块件120%计算。

3.2.2标准件施工

挂篮拼装完成后，对结构螺栓、焊缝、杆件数量、规格等进行仔细检查，合格后进行加载预压的目的是检验挂篮的承载力和消除结构的非弹性变形，试验前编写试验大纲。按要求分级加载，并监测结构变形，测得数据与计算进行比较，然后逐渐卸载，并测量结构回弹变形量，根据实测变形值确定挂篮底模的预拱度。

悬浇箱梁标高的控制好坏直接关系到成桥后的整体线性。标高控制主要包括挂篮前移的定位标高（箱梁设计标高、施工预拱度、成桥后的预拱度、挂篮的变形）、块件浇注后的标高、预应力张拉后块件标高

钢筋加工严格按照施工图纸进行下料成型和绑扎，正确理解各种钢筋的作用及其受力原理，并确保底、腹、顶板的钢筋连成一个整体。为了使后浇混凝土不引起先浇混凝土开裂，消除后浇混凝土引起挂篮的变形，箱梁混凝土的浇筑采用一次浇筑，由悬臂端向内浇筑，并在底板混凝土凝固前全部浇筑完毕，也就是挂篮变形全部发生在混凝土塑性状态之间，避免裂纹的产生。

块件预应力施工完成后，松开已完成块件和挂篮的连接件，特备是后锚部分的连接件，检查预埋螺栓和轨枕的固定、反扣轮的销轴、同一个挂篮的两个主桁架之间的连接情况，对称同步前移挂篮。同一个挂篮的两个主桁架前移的速度要一致，否则容易造成挂篮的扭曲变形。

悬浇块件全部完成后，进行挂篮结构拆除，在最后浇注梁段的位置，先在模板上设置吊点，按拼装时的相反顺序拆除挂篮的底篮及模板系统。陆上挂篮使用汽车吊直接拆除，水上挂篮首先在桥面上设置卷扬机，先拆除挂篮的底篮及模板。然后将挂篮主桁后退至墩顶位置，再使用汽车吊按拼装时的相反顺序拆除挂篮主桁杆件。挂篮的拆除在现浇箱梁的两悬臂端对称地进行，使现浇箱梁平衡受力，保证施工安全。

3.3边跨现浇段施工

本工程主要采用满樘钢管支架，钢管外径48mm，壁厚3.5mm。根据箱梁施工技术要求、荷载重量、荷载分布状况、地基承载力情况等技术指标，通过计算确定。钢管支架搭设步骤：立杆底座→立杆→横杆→接头锁紧→上层立杆→立杆连接锁→横杆。支架组装时，要求到多面层的同一方向，或由同向向两边推进，不得从两边向中间合拢拼装，否则，中间横杆因两侧支架刚度太大而不好安装。

3.4合拢段施工

合拢段施工是连续梁施工和体系转换的重要环节，合拢施工必须满足受力状态的设计要求和保持梁体线形，控制合拢段的施工误差。利用连续梁成桥设计的负弯矩预应力筋为支承，是连续梁分段悬浇施工的受力特点。悬浇过程中各独立现浇箱梁的梁体处于负弯矩受力状态，随着各现浇箱梁的依次合拢，梁体也依次转化为不同结构的受力状态，直至连续梁的成桥状态，这一转化就是连续梁的体系转换。

合拢锁定装置一般采用既撑又拉的办法，将两端连成整体。在合拢段箱梁的端部设置联结构造作为临时支撑，以承受温度升高使悬臂纵向伸长产生的压应力。同时，穿以部分纵向预应力连续束作为临时束进行张拉，以预压力来抵消两端因温度降低而缩短所产生的拉长，这样，通过设置承受压力及拉力的装置使合拢段混凝土得到保护。

合拢在两个悬臂端之间合拢，采用悬臂浇筑的挂篮浇筑合拢段，合拢段施工时，不宜引起该段施工的附加应力，因此，在浇筑过程中需要调整两悬臂端合拢施工荷载（设置配重），使其竖向变形相等，避免合拢段产生竖向相对位移。调整悬臂端合拢施工荷载，可设置水箱，注水调整。

合拢段混凝土浇筑时间应选在日温差较小的天气，应在夜间气温最低时开始。一次连续浇筑完成，合拢段混凝土浇筑温度应在15℃±5℃时进行，浇筑持续时间控制在2-3小时之内。注意混凝土在浇筑时振捣和浇筑完成后的养护，以防产生早期裂缝。

4.结语

通过介绍连续悬臂浇箱梁挂篮施工的工序及其主要控制点，要求我们在施工中必须提高施工责任感，不放过任何一个细微的漏洞。确保工程每道工序均符合施工技术规范和设计要求，以便在以后的施工中更好的控制工程质量。

参考文献：

【1】《公路桥涵施工技术规范》（JTG/TF50-2011）

【2】《预应力混凝土连续梁桥》（人民交通出版社）

【3】《预应力混凝土钢绞线》（GB/T 5224-2003）

【4】《预应力筋用锚具、夹具和连接器》（GB/T 14370-2007）

【5】《预应力混凝土桥梁用塑料波纹管》（JT/T529-2004）

作者简介：

王运会（1987-）男，天津人，毕业于天津城市建设学院土木工程专业，主要从事市政与公路建设工作。

第三篇：市政桥梁工程中的扩大基础施工技术控制措施

城市道路施工期间的交通组织分析

摘要：城市道路交通管理规划是城市可持续性发展的前提和基础，本文分析介绍了我国城市道路交通管理规划的现状，阐述了交通管理规划的目的、内容、层次及过程，论述了交通需求预测的分析方法及其相应交通需求模型在交通管理规划中的应用。

最后以哈尔滨市道路交通管理规划和大庆市道路交通管理规划为例分析介绍了中国城市交通管理规划的实践成果。

关键词：城市道路交通 管理规划 交通需求 预测

随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。

1995年的《北京宣言：中国城市交通发展战略》为中国城市交通的发展指明了方向：交通的目的是实现人和物的移动，而不是车辆的移动。而这样的战略目标只有通过政策法规和严格的管理才有可能实现。

为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言，应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次，从供给和需求量方面解决问题。因此，道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节，制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。而城市道路交通管理规划的编制与实施，有利于提高我国城市整体管理与文明水平，适应国民经济和整个社会可持续发展。

有鉴于此，全国城市“畅通工程”实施和检查评估中要求各被检查城市必须进行城市交通管理规划。其主要评价内容包括道路交通流特性调查、现状分析与问题诊断、交通需求分析计算、交通管理方案（含交通需求管理措施、交通组织方案优化）分析评

价、通过专家论证及政府发布实施等。1.道路交通管理规划现状

西方国家城市交通系统发展经历了两个阶段，即建设阶段：二战后至二十世纪70年代；管理阶段：二十世纪80年代至现在。重点在公共交通系统、小汽车发展、单项交通、交通信号控制以及道路的有效利用等多方面进行交通管理规划。

目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60～70年代，与发达国家相比，城市机动车密度还比较低。尽管如此，由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞

第 1页，共8 页 问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上 的问题。随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展，许多城市的交通状况得到了很大的改观，而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用，取得了很好的效果。如厦门、大连、南京、青岛、济南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被评为畅通工程“优秀管理水平”。

取得成绩的同时，我们还要清楚地认识到，目前我国城市交通管理总体水平与畅通工程要求还有一定差距。在2000年全国“畅通工程”工作组检查的138个城市中，42个城市的交通管理规划工作只达到畅通工程11项要求中的5项要求，20个城市仅满足4项要求。由此可见，我国在城市交通管理规划方面远远滞后于现代道路交通发展的要求。城市网络很复杂，交通的运行很复杂，产生交通问题的因素也很复杂，相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成，任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变（无控制改为信号控制）、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等，都会引起整个城市80%～90%以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此，交通管理问题是一个系统工程，必须用科学的方法解决，常用的经验性的方法是不能完全解决的。因此交通管理需要做规划，实际上，目前一些城市所实施的有些管理措施，都是做过规划的，只是不太系统、全面而已。为了改变当前城市交通管理规划滞后的局面，哈尔滨工业大学、清华大学、同济大学和东南大学等高校以及公安部交通科学研究所、中国城市规划设计研究院等部门正致力于部分城市的道路交通规划编制工作，为提高我国道路交通管理水平作出应有的贡献。

2.道路交通管理规划基本内容与方法 2.1 道路交通管理规划的目的

道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划，人们能预先知道管理策略实施后的效果，避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。

2.2 道路交通管理规划的基本内容 道路交通管理规划的工作内容主要包括：

（1）城市道路交通现状调查应调查、搜集的资料包括：交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、第 2页，共8 页 居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。在这方面，由于交通调查面广，调查工作量大，资金投入多，因此，有的城市交通规划编制单位，甚至有关政府部门领导对基础数据调查工作不够重视，认为只要在原有交通规划资料搜集的基础上，作些补充调查即可，以致于规划方案与现实脱节，其针对性和可操作性差。这是一种极为错误和片面的观点，应引起有关部门的高度重视。

（2）现状分析与问题的诊断从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。

（3）城市交通需求分析

通过交通需求模型的建立和计算（具体模型及方法将在下一节讨论），获得交通管理规划方案实施（评价）年份的各车种（客车、摩托车、公交车、出租车、货车、自行车）的OD矩阵，为后期交通规划提供规划依据和参数。

（4）城市交通管理方案的制定

一个城市的交通管理方案，往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略，如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略；交通系统管理策略，如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。

（5）城市交通管理方案的评价通过方案评价，分析交通管理措施是如何影响交通流的，预测交通管理措施实施下的交通运行指标，分析是否达到了管理目标

交通管理方案的评价可按道路网络抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模拟以及管理效果分析四个步骤进行。

2.3 道路交通管理规划的层次 可分为三个层次。三个规划层次的效果是不一样的，层次越高，其规划效果越大。

图1 交通管理规划的层次宏观交通发展战略规划的目的是制定城市交通发展政策，影响、优化交通结构。优化城市交通结构的本质是优化城市道路资源的利用，它通过交通政策的引导来实现，而政策的实施需要强有力的保证体系。道路交通网络的组织规划的目的是在城市交通网络已建成的情况下，通过实施各种技术措施，平衡整个交通网络的交通流量，均衡交通分布，提高运输效率，使这个交通网络发挥最大的效用。如通过实施单行线、专用线、诱导系统、绿波、特殊运输线路、转向限制等措施的综合运用，使交通网络的时间资源、空间资源得到优化利用。重点交叉口、路段的交通管理方案设计是交通管理最基础的工作，也是解决近期局部交通问题最简捷的第 3页，共8 页 手段。具体措施有：交叉口渠化、信号灯配时优化设计、转向控制、路段机非分隔、车道划分、港湾式公交停靠站设计、停车管理、设“严管街”等。

2.4 道路交通管理规划操作过程管理规划过程的核心是管理方案设计及方案评价。方案的设计是在掌握现状交通信息，分析出其存在问题，并预知未来交通需求的基础上进行的；方案评价过程是对未来交通运行情况的模拟过程，它是建立在掌握现状及未来交通信息基础上的。

图2 交通管理规划的基本过程

3.交通需求模型的建立及发展预测交通需求预测是城市道路交通管理规划工作的基础，要做好一个城市的交通管理规划，首先要对出行进行定量预测，并对某一交通设施或系统进行分析、论证，各个路段、路口以及整个路网的通行能力都必须满足现状、近期或远期出行的交通需求，因此只有搞好流量预测才能了解该路网能否满足该城市的出行需求，并由此加以改善。

3.1 出行生成预测

居民出行产生预测的目的是建立小区居民出行发生量和吸引量与小区土地利用、社会经济特征等变量之间的定量关系，推算规划年各交通小区的居民出行发生量、吸引量。出行产生包括出行发生与出行吸引。居民出行产生预测的方法很多，常用的方法有交叉分类法、回归分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次数法等。居民出行分布预测是将预测的各分区出行发生量、吸引量转化为未来交通分区之间的出行交换量的过程。预测方法大体分为三类，即：增长率法、概率模型法和重力模型法。其中，双约束重力模型法在国内外交通规划中使用最为广泛。

3.2 交通分配预测

在掌握各分区出行产生、出行吸引，以及出行分布情况后，即知道了各分区之间有多少出行交换量后，就可着手进行交通分配。交通分配就是把各分区之间的空间O-D量分配到具体的交通网络上。通过交通分配所获得的路段、交叉口交通量资料是检验道路规划网络是否合理的主要依据之一。目前，道路交通管理规划中应用较广泛的交通分配是随机用户平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。该模型建立了路段行驶时间与路段交通量之间的函数关系，并考虑了通行能力的限制，通过反复迭代计算，直至达到要求的精度为止，最后分配出各路段上的交通量。

3.3 停车需求预测

世界上许多大城市均对停车需求预测进行过深入研究，由于各国国情不同、城市发展形态不同、经济增长不同，停车预测模式也不同，其计算方法差异较大。常用的第 4页，共8 页 预测模型有：停车生成率模型、用地与交通影响分析模型、相关分析模型、机动车OD预测模型、交通量-停车需求模型、静态交通发生率模型。下面对应用较为广泛的静态交通发生率模型和交通量-停车需求模型

作一简要介绍。

（1）静态交通发生率模型

根据停车调查数据汇总可得到各交通小区的日停车数，再根据停放车辆车型比例换算为标准车，利用综合交通规划中社会经济与土地利用现状及发展预测所提供的现状和近、远期规划年的就业岗位数，抽取一定的样本。式中参数意义同前。

（2）交通量-停车需求模型

通过对几种停车需求预测方法的比较可知，该模型虽不能具体得到区域内每一土地使用的停车设施需求量，但由于它与动态交通的预测方法相结合，因此比较适用于对交通小区的宏观停车需求分析。因此该模型可用来检验静态交通发生率模型的计算结果。

4.应用实例

4.1 哈尔滨市道路交通管理规划

哈尔滨市作为中国东北北部的最大中心城市，素有“东方小巴黎”之美称。经过多年，特别近五年的建设和发展，哈尔滨市的城市交通框架已初具规模，无论是在交通基础设施的建设方面，还是在城市交通管理方面都取得了令人瞩目的重大进展。但在城市交通基础设施规划建设管理的水平及其与交通发展需求的适应性、城市交通管理的科学化等方面尚存在较大差距。为了实现城市交通管理的现代化、满足或合理地适应日益增长的交通需求，系统地进行城市交通管理规划和交通系统建设规划就显得十分必要而迫切。

4.1.1 规划内容

（1）城市道路交通现状调查及数据库的建立为了明确城市交通发展目标、找出城市道路交通存在问题，项目组于2001年6月和2001年8月对哈尔滨市区19个主要路段和56个交叉口进行了调查，获得了大量丰富、翔实的第一手交通流资料，并对有关数据进行了分析、整理，建立了相应的道路交通管理数据库，为后期交通管理规划奠定了坚实的基础。调查内容包括主要路段、交叉口、行人及非机动车、主要交通枢纽、单向交通管理设施、交通标志、标线设置、交通拥堵、事故、交通停车设置及其它监控设施等交通调查。

（2）现状资料分析与问题诊断

第 5页，共8 页 在掌握了哈尔滨市道路交通全面资料情况下，重点从城市道路基础设施、城市道路交通状况、城市道路交通管理、交通事故与安全、停车状况、公共交通、交通规划等方面进行了现状分析及问题诊断。

（3）理论研究与模型建立

如选用双约束重力模型进行居民出行分布预测，采用随机用户平衡模型进行交通分配；选用静态交通发生率模型进行停车需求分析，并利用交通量-停车需求模型检验静态交通发生率模型的计算结果。

（4）道路交通管理规划方案拟定与评价

交通管理规划方案主要包括近期交通组织管理规划、ITS发展规划、交通管理设施规划、停车管理规划、公共交通管理规划交通监控系统规划、交通管理其它规划等方面内容。针对上述交通管理规划方案，进行系统地分析、讨论和评价。

4.1.2 主要成果

本项目成果主要由下述几部分组成：

（1）在大量基础性实地调查数据资料基础上，建立了内容全面、数据翔实的道路交通管理数据库系统。该系统的建立，对哈尔滨市道路交通管理的科学化和信息化将起到积极的推动作用。

（2）采用四阶段法及综合预测法，并利用目前世界上先进的交通规划软件对哈尔滨市交通发展进行预测，进而得到规划年道路网各路段、交叉口的分配交通量，以及公交客流量、停车需求量等交通管理所需要的规划依据资料。

（3）对哈尔滨市现状道路管理设施、交通组织方案、CBD交通管理、公共交通、停车场和加油站、对外交通等存在的问题及交通运行质量进行了深入的分析、评价。同时，开发了城市停车规划地理信息系统UPP-GIS，使停车设施的规划、建设、利用 及组织管理更直观、科学、高效。

（4）对哈尔滨市近、远期道路网、主城区二环路以内的路段、交叉口以及CBD区域公交、停车、安全和政策法规等交通管理问题进行了深入研究和规划，提出了各项规划指标及管理、实施建议，并给出了相应的规划图、表及建设项目库。

（5）立足于战略发展的高度，对哈尔滨市智能交通系统及交通信号控制系统进行了近期和远期规划，为哈尔滨市城市交通管理迈入现代化行列确定了目标和方向。

4.1.3 社会经济效益分析

哈尔滨市道路交通管理规划是针对哈尔滨市道路交通管理存在的具体问题而进行的规划项目，该规划实施后将产生巨大的社会效益和经济效益。

第 6页，共8 页（1）社会效益

在短期内改善城市部分区域交通阻塞的现状，降低交通事故的发生率。通过对道路基础设施规划，采用交通信号线控和面控、规划路网结构等手段，增加主要干道道路通行能力，合理控制非机动车车流和行人人流，突出“以人为本”、“公交优先”的政策思想，进行专项公共交通规划，并对哈尔滨市停车管理进行专项规划，避免车辆乱停乱放、节约市区土地占用。上述规划措施可以有效缓解城市行车难、乘车难、停车难和行路难等问题。同时，规划中建议采取减少城市用地占用和对机动车尾气排放超标的汽车进行严格管理等措施，这对城市环境保护具有重要的现实意义。

（2）经济效益借助先进的管理手段来改善道路交通环境，防止资金的盲目投入和重复建设，从而节约了大量的建设资金。此外，规划的实施将在一定程度上减少交通事故，从而避免人身的意外伤害和车辆物品的意外损失，也就有效地避免交通事故所造成的经济损失。

4.2 大庆市道路交通管理规划 4.2.1 规划背景与内容

作为享誉世界的石油基地，大庆市在黑龙江省乃至全国具有举足轻重的政治地位和经济地位。经过多年的交通发展，大庆市城市交通框架基本形成。但截至目前，大庆市在道路交通管理系统规划方面还是一个空白。为此，本项目结合大庆市城市布交通组成、出行方式、土地利用等具体特点，确定和提出大庆市道路交通管理规划方案。这对于改善大庆市城市道路交通现状，适应未来城市交通发展需要具有重要的指导意义。按照项目研究工作计划，本项目分十个专题进行，主要包括：城市道路交通管理现状调查分析与问题诊断、城市交通需求分析与预测、近期交通组织管理规划、智能交通系统(ITS)发展规划、交通管理设施规划、停车管理规划、公共交通管理规划、交通信号控制系统规划、城市道路交通管理其它规划和城市道路交通管理信息系统

4.2.2 规划过程根据大庆市道路交通现状、发展设想以及城市畅通工程对交通管理规划的要求，综合考虑社会经济发展和区域自然环境等条件，对大庆市道路交通的管理提出近期和远期的规划方案。在规划过程中，充分考虑到大庆市与同等规模城市相比地广人稀、规划发展空间比较大的自身特点，同时，为了使规划方案具有广阔的发展前景，在交通预测中对交通小区的划分、出行产生、吸引量预测方法进行了深入研究，建立了各种出行目的出行吸引与土地利用的基本关系；在道路网络规划方面，按先整体、后局

部的规划思想，对市政道路和油田道路进行了具体分析、统筹规划。

第 7页，共8 页 4.2.3 建议与展望

建议交通主管部门按照本规划中市区近期交通组织管理规划的内容，加强和完善道路交通管理，改进存在问题的路段和交叉口交通组织形式；在停车、公共交通、智能交通系统、道路交通设施、监控系统和法规政策等领域中逐步落实规划方案。为了实现本规划确定的发展目标，建议尽快开展世纪大道、重要干线道路、交叉口的交通组织、交通控制问题及综合交通管理方案的交通设计工作，提高交通服务质量，最终实现达到模范管理水平的目标。

总体来讲，大庆市道路交通在城市布局、道路网及车辆拥有等方面具有较扎实的基础条件，加上大庆市日趋成熟的现代交通管理技术和管理水平，这一切均表明，大庆市已具备了向现代化城市交通体系迈进的条件。可以相信，随着《大庆市道路交通管理规划》的制订与实施，大庆市的道路交通管理与规划必将走上一个良性循环的轨道。

5.结语

近年来，随着城市“畅通工程”的深入开展，各地城市都在积极进行城市道路交通管理规划编制工作。本文结合我国哈尔滨和大庆这两座具有重要政治、经济意义的东北边陲城市的道路交通管理规划编制与实施情况，全面、系统分析和阐述了城市道路交通管理规划的内容、方法及相应理论模型，并在具体规划实践中，在引进国际先进技术软件基础上，开发了适合我国城市道路交通管理规划的应用软件，建立了道路交通管理数据库系统。这些工作，希望能够对其他同类城市今后的规划工作有所借鉴和帮助。理论与实践表明，城市道路交通管理规划的编制与实施对于改进和加强我国道路交通管理工作必将起到积极的推动作用。

参考文献：

哈尔滨市赴大连等六城市考察团.关于对大连等城市道路交通管理情况的考察报告.交通工程通讯，2000（2）

庄严、罗辑.促进城市交通发展、走城市交通可持续发展之路.交通工程通讯，2000（2）盖春英、裴玉龙.基于公路网的路段交通量预测方法研究.交通工程通讯，2001（2）王炜、徐吉谦、杨涛、李旭宏.城市交通规划理论及其应用.南京:东南大学出版社,1998.第 8页，共8 页

第四篇：天水路黄河大桥宽幅挂篮施工技术报告(DOC)

天水路黄河特大桥施工技术、宽幅挂篮的研制与应用.研究总报告——报告

（一）2001.10

一、工程概述：

天水路黄河大桥全长750米，主桥为57.5+3×105+57.5米预应力混凝土连续刚构。兰州岸引桥（南引桥）为8×30=240米逐孔施工预应力混凝土连续箱梁。忠和岸引桥（北引桥）为4×18.3=73.2米钢筋混凝土连续箱梁。忠和岸匝道为3×18.3米单幅钢筋混凝土连续箱梁。全桥上、下部工程共计混凝土35118立方米。

南引桥位于曲线上，曲线转角81º59′42.3″（Z），切线长度T=313.013米，曲线半径R=300米，圆曲线长度LY=327.242米，缓和曲线长度LS=102.083米。上部构造为8×30＝240米逐孔施工预应力混凝土连续箱梁，按上、下行两幅桥分开设计，结构采用单箱单室等高度箱梁，梁高1.6米，箱梁按曲线设计。其中：K13+997—K14+176.237位于圆曲线上，K14+176.237— K14+237位于缓和曲线上。横桥向超高最大横坡6%，顺桥向K13+997—K14+150纵坡按2%—3%竖曲线变化，K14+150—K14+237纵坡为3%。标准断面桥梁全宽21.5米，加宽断面桥梁全宽24米，在K14+177—K14+237段内，右侧宽度由10.75米渐变至13.25米，两侧翼缘板宽度保持在2.5米不变。

主桥为57.5＋3×105＋57.5m＝430m•三向预应力连续刚构，主桥按一幅桥整体式断面设计,采用单箱双室断面,支点梁高5.8m，此结构目前为西北最大。

跨中梁高2.4m，腹板厚40cm，顶板厚28cm，底板宽15m，翼缘板宽4.5m，桥面宽24m，主桥1号─12号截面位于缓和曲线上，由于考虑超高设置，故翼缘板坡度是变化的，忠和岸c—c匝道起点位于主桥悬灌段上，因此从115号─124号截面，桥面宽由24m变至25.224m，顺桥向箱梁顶面为直线（按3％纵坡设置），底面按2.5次抛物线变化。主桥悬臂施工梁段长度为3m和4m两种，箱梁设纵、横、竖三向预应力筋。横向与纵向为Φ12.7高强度低松弛钢绞线，竖向筋采用Ø32精轧螺纹粗钢筋。

主桥下部构造采用“∏”型双薄壁墩，2米大直径钻孔灌注桩群桩基础，桩长43米，目前为甘肃地区最大、最深钻孔灌注桩基础。承台尺寸19×9.5×3m为甘肃地区水中最大、最深承台。

北引桥上部为4×18.3m＝73.2m钢筋混凝土连续箱梁，上下行两幅桥分开,其右幅桥为直线桥。因主线与C-C匝道连接，右幅桥与C-C匝道在平面上为“人”字形。

二、国内现状：

国内刚构——连续梁桥施工中，主桥为57.5＋3×105＋57.5m＝430m•三向预应力连续刚构，主桥按一幅桥整体式断面设计,采用单箱双室断面,底板宽15m，桥面宽24m，主桥1号─12号截面位于缓和曲线上，由于考虑超高设置，故翼缘板坡度是变化的，忠和岸c—c匝道起点位于主桥悬灌段上，因此从115号─124号截面，桥面宽由24m变至25.224m，顺桥向箱梁顶面为直线（按3％纵坡设置），底面按2.5次抛物线变化。主桥悬臂施工梁段长度为3m和4m两种，此结构目前为国内最大。

三、研究目的：

本课题的研究目的主要是针对宽幅挂篮及预应力箱梁的受力特点，摸索出一套宽幅挂篮的施工方法，以保证箱梁结构的整体性和美观性，保证施工质量，对其安全度、可靠度加以验证，为今后宽幅挂篮的施工提供施工经验。

四、关键技术：

1：挂篮内外模板的设计。2：挂篮走行系统的设计。3：挂篮前后上下横梁的设计。4：挂篮在缓和曲线段的施工。5：挂篮在箱梁加宽段的施工。6：挂篮静载试验。

五、攻关过程：

针对以上几个关键技术，我们承建此项目施工的四公司经理部技术人员分阶段进行技术公关和施工实践，于2000年11月底完成宽幅三角挂篮、菱形挂篮的设计工作，2001年6月5日对三角挂篮进行了静载试验，2001年6月21日对菱形挂篮进行了静载试验，试验结果完全满足设计要求。

至此，挂篮施工过程全面展开，截止2001年11月17日4个“T”全部完成，施工过程顺利，安全可靠，质量良好。

六、技术成果：

通过技术攻关和施工实践，我们主要取得了以下几项技术成绩。

1、在施工方法上，在我局首次采用宽幅挂篮施工预应力混凝土连续箱梁，施工的箱梁外观优美，线形流畅。

2、挂篮在缓和曲线段的施工。

3、挂篮在箱梁加宽段的施工。

4、摸索出一套行之有效的混凝土浇筑工艺，解决了底板翻浆，混凝土施工缝、混凝土表面气泡等技术难题。

5、挂篮滑移采用滑板和滑道，卷扬机拖拉，简单经济。

6、自行完成了宽幅三角挂篮、菱形挂篮的设计。

以上技术成果，均获得了良好的经济效益和社会效益，为今后我局施工大吨位宽幅悬浇箱梁提供了许多好的经验。

天水路黄河特大桥施工技术、宽幅挂篮的研制与应用.挂蓝设计——报告

（二）2001.10

一、设计依据：

1、国道312线兰州柳沟河至忠和高速公路两阶段施工图设计第二册

2、《钢结构设计规范》（GBJ17—86）

二、主要技术性能：

1、适应最大梁重：200吨；

2、适应最大梁段长：4米；

3、梁高变化范围5.800米—2.400米；

4、最大梁宽：顶板：24米，底板15米；

5、走行方式：无平衡重走行；

6、挂篮全重：三角挂篮96吨、菱形挂篮114吨；

三、挂篮特点：

1、三角挂篮、菱形挂篮结构简单，受力明确

2、挂篮前端及中部工作面开阔，可以从挂篮中部运送混凝土，便于轨道的安装，以及腹板、底板钢筋的吊装、加工等工作

3、设有走行装置，移动方便，外侧模、底模可一次拆除，便于整体抽拉

4、取消了平衡重，利用竖向预应力筋锚固轨道，挂篮沿轨道行走

5、本挂篮所需材料为普通型钢，加工制作简单

6、挂篮的可利用系数：3.0

四、加工要求：

1、挂篮各部件多属组焊件，要制定合理的加工工艺，减少其焊接变形和焊接应力，经校正后各种变形公差不得超过《钢结构工程施工及验收规范》（GBJ205—83）规定的允许值；

2、焊条选用：A3钢母材采用E43XX焊条，16Mn钢母材采用E60XX；

3、销座等重要受力部件，必须保证其焊接质量，焊后按技术要求探伤和张拉试验；

4、除图中有要求外，各零部件的表面粗糙度均为100；

5、各部件随时加工，随时组装，发现问题及时纠正；

6、构件表面涂一层防锈底漆，面层采用橘黄色漆；

7、挂篮出厂前要进行试拼装；

五、使用要求：

1、挂篮拼装后进行预压，以消除非弹性变形，测试弹性变形量；

2、挂篮作业时，所有后锚杆锚固力要调试均匀；

3、每次挂篮就位后，其前后吊带装置都要调试均匀，并派专人全面检查，发现问题及时处理；

4、挂篮施工属高空作业，待挂篮安装完成后检查安全防护装置是否可靠；

5、为防止在灌注混凝土时的雨水侵袭，挂篮顶部应设防雨装置；

6、后锚位置根据梁段长度及坡度准确预留；

7、挂篮使用应严格按操作规程、安全规定作业；

天水路黄河特大桥施工技术、宽幅挂篮的研制与应用.施工工艺细则——报告

（三）2001.10

主桥为57.5＋3×105＋57.5m＝430m•三向预应力连续刚构，主桥按一幅桥整体式断面设计,采用单箱双室断面,支点梁高5.8m，跨中梁高2.4m，腹板厚40cm，顶板厚28cm，底板宽15m，•翼缘板宽4.5m，桥面宽24m，主桥1#─12#截面位于缓和曲线上，由于考虑超高设置，故翼缘板坡度是变化的，忠和岸c•匝道起点位于主桥悬灌段上，因此从115#─124#截面，桥面宽由24m变至25.224m，顺桥

向箱梁顶面为直线（按3％纵坡设置），底面按2.5次抛物线变化。主桥悬臂施工梁段长度为3m和4m两种，箱梁设纵、横、竖三向预应力筋。横向与纵向为Φ12.7高强度低松弛钢绞线，竖向筋采用φ32精轧螺纹粗钢筋。

二、挂蓝组成：

挂蓝由承重系统，底模系统，侧模系统(内、外)，走行系统，后锚系统组成。１、承重系统

每个挂蓝有三片三角形组合梁，三角组合梁由[]45ａ主梁和立柱[]36ａ，斜拉带（箱形）及联系角钢组成，三角形组合梁下设支座和滑道。

⑴后下横梁采用桁架结构，浇筑砼时在底板上设置4个吊点，走行时两端设吊点吊在后上横梁上。

⑵前下横梁：浇筑砼时设6个吊点与前上横梁相连接。•设计时只按最外侧两吊点考虑，故设置成桁架结构。

⑶前上横梁：采用桁架结构，与主梁栓接，同时有斜向支撑及平联与主梁相连接，防止其失稳。

⑷后上横梁：斜向有Ⅳ级钢与立柱联结，同时与主梁栓接。在两端头用吊带与后下横梁相连接。２、底模系统 ⑴底模长5.0m，宽15.0m，•在砼浇筑时承担钢筋砼重量及施工机具重量，并兼做施工操作平台。

⑵底模纵梁：前后两端分别栓接于前、后下横梁上，腹板处由2[30组成，底板处由[30组成。３、侧模系统

外模采用[120槽钢及∠75角钢做成桁架，模板为厚68mm的大块钢模，钢模面板采用5mm冷轧钢板。桁架采用[120及角钢组成，在边跨支架采用可调坡式支架，中跨支架采用固定支架，架与模板采用焊接，侧模用滑梁悬吊，滑梁与桁架采用栓接，•内模由[120槽钢及∠50角钢做成桁架，上铺5cm组合钢模，桁架由滑梁悬吊于前上横梁及已成型砼上。４、走行系统

分为三角形组合梁走行系统，侧模，内模走行系统。

⑴三角形组合梁走行系统，在每片梁中部设有滑块，后面设平衡导向轮，箱梁顶面设滑道，向前移动。

⑵侧模走行系统：外模走行，在滑梁上装滚动轴，随着主梁的前移将带动侧模及滑梁前行，内模走行与侧模走行相同。５、锚固系统

后锚采用 32精轧螺纹粗钢筋，防止主梁倾覆。

三、0#.1# 段施工：

悬臂施工过程中，挂蓝两边对称移动，浇筑砼时，两块件砼相差不得超过30T。所有预应力的施加都要在砼强度达到85•％以后进行。

１、托架搭设：在墩身最后一节时按设计标高将预埋件安放好，拆模后，按设计图将托架搭设好，并经检查合格后方可进行下道工序，同时应考虑沉降量。２、底模铺设：在托架上按设计图铺设好底模，同时按设计标高控制底模顶标高。

３、侧模安装：0 #块及1 #段侧模利用挂蓝侧模，用缆索吊将侧模吊装就位，就位后，用碗扣脚手将翼缘下口支撑牢固，以防其倾覆。其模板纵横轴线与墩身轴线相吻合，侧模两侧用拉条和内撑加固，以保证其整体刚度和结构尺寸。

４、内模安装：采用组合模板和内模支架支撑，并用拉条与外模相连，保证结构尺寸。

５、经过检查验收合格后，方可灌注。

四、挂蓝的安装：

１、待砼强度达到85％以后，在1 #段上铺放滑道，其下平放垫梁以进行找平，滑道上安放滑块。

２、吊装后上横梁进行焊接，注意在焊接时保证上、下两面在同一直线上。

３、安装主梁及立柱、斜拉带、三角架平联及斜拉，进行调试，将后上横梁平联安装好，并用后锚系统锚固好。

４、安装前上横梁于主梁端头，完毕后应及时安装斜撑及平联。５、注意在安装时，所有栓接的螺栓型号及不同钢号不得混用，按设计进行安装，平、斜垫圈应配齐，并注意其方向性，同型号螺栓松紧程度一致，后锚杆用测力板手每根拉到15T。

６、拆除1#段三角托架，临时底模，此时侧模承重于腹板拉条，拉条此时保证有不少于8根。(Φ16拉条)７、在地面将底模系统拼装好，调试合格后，分别在后上横梁，前上横梁挂滑车组，用卷扬机提升后下、前下横梁，将底模系统提升到拉，安装后吊杆及前吊杆。注意，底模必须与底纵焊结牢固，并且底模拉筋须焊接牢固。

８、滑梁安装时先安装一侧，脱模后滑梁承担侧模系统重量，用卷扬机拖移到位，完成后再装另一侧。

９、至此，挂蓝安装完毕，调试合格后，方可绑扎钢筋，立模，浇筑砼。

五、挂蓝移动：

１、挂蓝移动须张拉完成后方可进行。

２、先将承重的各吊杆松开，以使倒链承受各杆件重量，用千斤顶将后上横梁顶起，用卷扬机（或倒链）将滑道拖移到位，松开千斤顶。

３、脱侧模，并且用不得少于2根Ⅳ级钢将滑道锚位。

４、松开主梁的后锚杆，用慢速卷扬机或倒链将主梁拖移到位，同时，随着主梁的前进将带动底模系统，侧模系统及内模系统一起前进，注意在主梁前进的同时，为了安全不少于2•根后锚杆将主梁锚住。但不得锚得太紧，随着主梁的前进，锚杆也将交替前进。

５、全部系统就位后，穿入吊杆，并用千斤顶将后锚杆装好，不得少于5根，并用测力板手将Ⅳ级钢张拉15T。

６、调试，测量中线及标高，合格后，用千斤顶将底板后吊杆张拉15Ｔ，使底板与砼面密合，侧模系统后吊杆也同千斤顶张拉15Ｔ，使腹板与侧模及翼线板与模板密合，不得留有缝隙，同时将前下横梁、滑梁各吊杆都上紧，并且各吊杆受力均匀。

７、在安装过程中如发现予留孔对挂蓝不适时，应查明原因，进行处理，不得强行扭杆穿入孔洞。

８、底板后吊杆预留孔洞Φ110，位置偏差不得大于5mm。９、立模、绑扎钢筋、安装管道。１０、复测，检查合格后方可进行砼浇筑。１１、等强张拉以后，重复以上步骤，进行下一段的施工。

六、安全注意事项

１、在挂篮施工过程中。必须遵守《铁路桥梁安全技术细则》（TBJ403-8Y有关章节及设计文件有关要求）。

２、施工前必须进行安全交底，组织全体人员详细讨论，明确各施工阶段挂篮施工特点，安装方法与步骤和注意事项，以免因顺序错误发生事故。

３、起吊挂篮部件及其他重物时，应先提升10-20cm，•检查确认良好后方可继续起吊，起吊杆件必须有固定的信号指挥，旗语准确，传闻迅速，吊件下严禁站人。

４、挂篮须等0#段张拉压浆，竖向防倾覆筋张拉后方可安装。灌筑砼时两端挂篮必须对称施工，混凝土非平衡重差不带得大于30T。灌注时宜由前向后进行浇筑；

５、待新筑梁段纵向张拉、压浆等强后，方可移动挂篮，移动前应检查该拆换部分是否要妥善完成，是否增加临时联系。移动时须均匀平衡，左右同步，方向顺直；主梁前端要及时加垫、后端设锚压紧，以免倾覆。外侧模及底模的分离、调整，宜用倒链把下锚梁挂在外滑梁上。拉杆端头施顶，设保险垫，须使外侧和内侧Ⅳ级钢受力相近。

６、必须严格控制挂篮和箱梁施工荷载，及时清理物件。

７、可按需要增设照明、梯子、步板、拉件、安全网、风雨篷、操作台，工作人员按规定戴安全帽、系安全带。

８、根据进度需要，养护锅炉等设施也应尽可能与0#段中必对称布置。９、施工前应检查清点新需工具、材料，对起重设施须试吊，或检查其摩损状态，不合格的须更换。使用倒链滑车时，应慢慢地拉紧，待链条受力后再检查各部分的变化，确认状态良好后方可继续工作。１０、对予留孔，予埋件的定位要精心施工，认真检查；

１１、挂篮在使用中的改变设计或改变工艺操作顺序，一般由公司的技术负责人批准，重大的须报处总批准，要求全体工作人员严格遵守。

１２、每个墩首次安装挂篮除分队自检外，安质、技术抽查，认为合格后方可灌注砼。其余梁段挂篮移动就位后，分队也应组织检查验收，并在工程日志上做出记录。

１３、在保证安全、质量的前提下，为便于工作、某些工序需作调整必须经处指挥部技术负责人批准；

１４、为确保安全、质量、工期各部门间应由领导统一指挥，任务明确，减少内耗，安排工序流程科学合理，团结一致，精心施工，确保各项指标按期完成。

七、Ⅳ级钢吊杆安装工艺

１、Ⅳ级钢吊带应放置在平坦、干燥处，严禁在其上旋转重物及踩踏，下料或切割不得使用氧焊、气割、电焊打火，均须用钢据或砂轮切割机；

２、不标准Ⅳ级钢两侧突出的棱应用手动砂轮打平，以利螺帽及连接器连接。

３、未经张拉的Ⅳ级钢不得安装在挂篮上。４、在安装前应将防护塑胶管套于Ⅳ级钢上再安装；

５、安装时，严禁与顶板、模板相抵，在安装及施工中吊带严禁打火、受弯；Ⅳ级钢接长时，各吊杆伸入连接器长度应相同，并用红油漆标出，以便检查。

６、所有螺帽下垫片，螺帽及连接顺丝扣必须上满； ７顺序：

１）先将垫圈及螺帽放入连接座（前下横梁处）内，再将Ⅳ级钢带上波纹管，下端穿入并转动到丝扣满为止；

２）后另一端装上连接器；

３）再将Ⅳ级钢带上波纹管穿入前上横梁吊孔后再转动与连接器上满； ４）外侧单根装上连接器、垫片、螺帽扩撑YG60千斤顶和顶帽；内侧单根装上垫圈、螺帽、扁担梁及垫圈和螺帽后再将两个30T千斤顶放于两侧。

５）4个吊杆同时张拉，受力均匀，将底板调到位后，并防滑。

上紧顶座螺帽，•

天水路黄河特大桥施工技术、宽幅挂篮的研制与应用.静载试验——报告

（四）2001.10

一、主桥工程概况

天水路黄河大桥主桥下部构造采用“Ⅱ“型双薄壁墩，大直径钻孔灌注桩群桩基础主桥为57.5米+3×105米+57.5米=430米预应力混凝土连续刚构，主桥按一幅桥整体式断面设计，主桥箱梁为三向预应力结构，纵向预应力采用19Φj12.7钢绞线，锚具采用VSLEC-19型锚具，钢束采用两端同时张拉，张拉吨位为261.6T，横向预应力采用5Φj12.7钢绞线，固定端锚具采用WSLS5-5型锚具，张拉端采用WSLS5-5型锚具，钢束采用一端单根张拉，张拉吨位为13.8T，竖向预应力筋采用精扎螺纹粗钢筋，锚具采用YGM-32型锚具，钢筋采用一端张拉，单根钢筋张拉吨位为54T，主桥结构采用单箱双室断面，支点梁高5.8米，跨中梁高2.4米，横桥向箱梁底板宽15米，底板保持水平，顶板宽24米。顶板按横坡及超高设置，顺桥向箱梁顶面按3%纵坡设置，底面按2.5次抛物线变化。主桥悬臂施工梁段长度为3米和4米两种，合龙段长度为2米

二、各墩挂篮分布情况：

本桥挂篮采用两种形式挂篮，三角挂篮、菱形挂篮。三角挂篮应用在10号墩、12号墩，菱形挂篮应用在9号墩、11号墩。静载试验的墩号为10号墩、11号墩。

三、试验目的：

通过加载试验，实测挂篮变形值，验证设计参数和承载能力，以指导施工，并为悬浇施工高程控制提供可靠依据。

四、加载注意事项和布置：

1、加载试验中各项工作应分工明确，由专人统一指挥，视镜人员及记录人员应分别专人负责。

2、应安排专人查看后锚点及前支点、吊带、吊杆及连接处在每加载完毕后15分钟后的变化情况，做好情况记录。

3、加载试验前应组织人员先检查挂篮各连接处，如后锚点、吊点等位置是否妥当完好。

4、加载指挥应有专人负责，起吊前应先试吊，确定无误后再吊起并慢慢地放置在指定的底模平台上。

5、由于加载所用杆件较长，在起吊及放置过程中，严禁碰撞底模平台的吊杆。

6、本次挂篮加载试验主要对主要杆件：三角架、菱形架、后锚力、前上横梁、前上桁架、挂篮的弹性变形、非弹性变形等进行观测。

7、挂篮后锚点必须锚固可靠，固定用的精轧螺纹钢筋必须有足够的拉力。

8、挂篮加载立面布置。

五、加载方法：

1号段混凝土重量：69.92M3×2.5T/ M3=174.8T其中：包括底板、腹板、顶板.底板重量：75.375T 三个腹板重量：3×17.4T=52.2 T 顶板重量47.225 T（两翼缘板重量2×11.813T=23.626 T）

翼缘板砼重量分配到前上横梁2个吊点处，内吊点3T，外吊点2.906 T，（吊点共计4个）在挂篮安装完毕进行加载。

加载重量为：在挂篮安装完毕进行加载，内模重量12T加1号段砼重量174.8T，共计186.8T，其中翼缘板荷载为点荷载，内侧每点3T，外侧每点2.906T，挂篮底板上加载重量为165.17T。

+75.375T +23.599T +12T +52.2T +11.813T（底板）（内顶板）(内模)（腹板）（翼缘板前端）加载：0 75.375T 98.974T 110.974T 163.174T 174.987T-11.813-52.2-12-23.599-75.375（翼缘板前端）（腹板）(内模)（内顶板）（底板）卸载：174.987 163.174T 110.974T 98.974T 75.375T 0

六、观测仪器

挂篮变形观测采用水准仪进行观测。

七、挂篮变形值理论计算： 挂篮加载吨位按165吨计算 吊杆计算：

底模平台吊带按前下横梁6根直径32mm精轧螺纹钢计算。10根精轧螺纹钢计算。10根精轧螺纹钢按平均受力计算。直径32mm精轧螺纹钢长度L=25米

N=165+19.7=184.7T L=NL/EA=184.7×104×25×1000/2.1×1011×3.14×0.0162×10=27mm

八、挂篮静载试验结果

根据试验资料分析，11号墩南端菱形挂篮主梁非弹性变形平均为1mm,弹性变形平均为10.5mm；底板非弹性变形平均为4 mm，弹性变形平均为12.7 mm（已扣除吊杆弹性变形值18 mm）。10号墩南、北端三角形挂篮主梁非弹性变形平均为2.1mm,弹性变形平均为17.1mm（已扣除吊杆弹性变形值16mm）；底板非弹性变形平均为1.8mm，弹性变形平均为12.5mm。

11号墩南端底板非弹性变形比主梁多3 mm，弹性变形比主梁多2.2 mm，符合理论分析和计算规律。10号墩南、北端出现底板变形比主梁变形小的现象可能是由于受测量精度、压载偏差的影响，应予以修正，根据三角挂篮结构简单、刚度较小的实际情况，可定为底板非弹性变形为3 mm，弹性变形为20 mm。为加快施工进度，9号墩、12号墩及11号墩北端挂篮施工中不再做挂篮预压而直接采用10号墩两端、11号墩南挂篮静载试验结果作为相应施工时预拱度中挂篮施工变形值。

10号墩两端挂篮在2号段施工预拱度中挂篮变形值按20 mm计算；12号墩两端挂篮在2号段施工预拱度中挂篮变形值按23 mm（包括非弹性变形3 mm）计算；9号墩两端挂篮2号段施工预拱度中挂篮变形值按18 mm（包括非弹性变形34mm）计算；11号墩北端挂篮在2号段施工预拱度中挂篮变形值按18 mm计算；南端挂篮2号段预拱度中挂篮变形值按14 mm计算；其余各段挂篮施工变形值应根据2号段挂篮弹性变形和各段施工荷载、自重与2号段施工荷载及自重的比例进行计算确定，并在施工中应根据实际情况再作调整。

天水路黄河特大桥施工技术、宽幅挂篮的研制与应用.缓和曲线段施工——报告

（五）2001.10

天水路黄河大桥全长750米，线形由直线、圆曲线、缓和曲线构成，搭配合理，形式优美，其中主桥南岸边跨57.42米，包含有41.241米的缓和曲线，因为是距地20余米的高空挂篮施工，不同于结构形态不可改变的地面放样，这给施工带来了一定的困难。为了克服施工困难，现就放样的抉择议论如下。

一、方案比选

缓和曲线有许多种放样方法，其中偏角法，极坐标法、切线支距法较为常用。现将各种方法优化比评如下。

（１）偏角法，由偏角法理论可知，偏角法放样过程中误差容易传导，达不到利于控制精度。为了降低放样误差，对支镜点的定位有很高的要求，因为我们是对梁体进行施工，凡是在梁体上施工过的人都知道，梁上的点会因施工及天气等原因过一段时间就会一有定的漂移，这种漂移虽然符合放样终状态要求,但对偏角法施工放样及为不利，为了克服这些不利条件,每次放样前都必须对支镜点重新精确定位，一般情况下，拉钢尺误差2mm左右，经纬仪对点误差1mm左右，支镜点会因定位过程复杂，不仅精度越来越低、误差积累越来越大，而且因过程过于繁琐而易于出错，所以为了保证工程质量最好不要采用。

（２）全站仪的极坐标法放线精度比较高，误差不累积，不传导，放样效果较好，其缺点三全站仪本身受天气、时间的制约比较大，且全桥只有一台全站仪，会因各种原因出现全站仪“分身无术”的情况，一旦出现这种情况，工地就只有等待，虽然有效放样时间未变，但增加了放样等待时间，这就大大增加了放样成本，所以也不易使用。

（３）切线支距法是一种比较成熟的放线方法，误差不累积，使用放线工具简单，过程清晰，放线过程易于控制，可操作性强，现以此法对本桥放样过程进行简述。

二、总述

（１）由切线支距法基本原理可建立如下坐标系：（图一）

桥轴线Xy放样点l(4)l′lY0.167(图一)0.167(图二)以本桥为例,分析X方向的误差,如图所示：（图二）可知L`—L=0.003m 误差纵向为3mm 由计算可知: Y`=0.239 沿垂直与底板轴线的A点定出A`点,调整挂篮头部使其与桥轴线重合,如图所示：（图四）

AA′△xyy′l1A挂蓝底板形心线L2挂蓝底板形心线桥轴线悬灌段施工缝悬灌段施工缝L2(图三)桥轴线L2(图四)定位纵向距离Ｌ，并沿其垂直方向量出ΔＹ即可． ΔＹ＝Ｌ２／6ＲＬ０

（二）具体实施

一、总述，实际放样过程中,因挂篮底板的形心是可变的,所以放样过程中和地面的放样是不同的,且在X方向挂篮移动一段距离后,挂篮的轴部已经偏离了桥轴线,也就说我们的控制线和点已不是挂篮的实际工作线和点,这样放样且必有一个系统误差,而此误差决定过程和方法也无法再和普通地面相同。这个误差也同时是检验此法的可用性的必要条件。现以最不利情况为例进行一次误差放样全过程分析。分析如下：（图五）（本桥R=300M Ｌ０＝102.84）

（１）先将底板的轴线用黑线标出，用钢卷尺按里程大约定出A点，然后调试挂篮，让A点基本与轴线重合，然后用钢尺精确定出A点，并使A点和桥轴线完全重合。（２）

△xyy′l1AL2挂蓝底板形心线悬灌段施工缝桥轴线L2(图五)L=35.321 L`=35.324 L`=arctg0.239/35.324 Y = cosA×Y` =0.23899 ≈0.239 也就是说垂直于桥轴线或垂直于底板轴线量取y`对误差的贡献近以可无，而垂直于本桥轴线量取y`是无法操作的，垂直于底板轴线则轻而易举。ΔX=1.45*10-3 既此种方法造成的x方向的误差绝对部会为2mm加上Δ点里程误差，误差绝对不会超过5mm，且为轴线差。

由以上分析可知，此种方法完全可保证施工精度。

天水路黄河特大桥施工技术、宽幅挂篮的研制与应用.加宽段施工——报告

（六）2001.10 主桥为57.5＋3×105＋57.5m＝430m•三向预应力连续刚构，主桥按一幅桥整体式断面设计,采用单箱双室断面,支点梁高5.8m，跨中梁高2.4m，腹板厚40cm，顶板厚28cm，底板宽15m，翼缘板宽4.5m，桥面宽24m，主桥1号─12号截面位于缓和曲线上，由于考虑超高设置，故翼缘板坡度是变化的，忠和岸c—c匝道起点位于主桥悬灌段上，因此从115号─124号截面，桥面宽由24m变至25.224m，顺桥向箱梁顶面为直线（按3％纵坡设置），底面按2.5次抛物线变化。主桥悬臂施工梁段长度为3m和4m两种.12号墩北端悬浇段从7号段至14号段，箱梁底板右侧逐渐加宽，腹板随着向右平移，加宽数值为7号段0.5厘米、8号段0.9厘米、9号段2.9厘米、10号段7.4厘米、11号段15.4厘米、12号段28厘米、13号段46.2厘米、14号段71.6厘米。这种变化在我们的施工经验中还未遇到过。没有可参考的施工事例。它带来的难度有以下几点：

1、悬浇箱梁梁段的竖向预应力筋，从7号段开始应按曲线布置。

2、挂篮右侧的上、下连接系，底模的重新组拼一次。

3、挂篮的滑道及主梁应与桥轴线形成一定的夹角，这样设置才能使挂篮滑移到位。

4、挂篮滑移中的安全问题显得非常重要。在实际施工中我们改进挂篮的设计：

1、挂蓝移动须张拉完成后方可进行

2、待砼强度达到85％以后，在须加宽梁段上按预先计算的夹角和尺寸铺放滑道，其下平放垫梁以进行找平，滑道上安放滑块。

3、将右侧上横梁按两点支撑于箱梁翼缘板上。三角架两侧用10吨滑车拉紧，防止三脚架倾斜。

4、挂篮的侧模、底模、内模后端解除约束，离开梁体10厘米左右，用吊杆及滑车重新将侧模、底模、内模锚固于梁体的后端。

6、注意在安装时，所有栓接的螺栓及不同钢号不得混用。

7、在地面将底模系统拼装好，调试合格后，分别在后上横梁，前上横梁挂滑车组，用卷扬机提升后下、前下横梁，将底模系统提升到位，安装后吊杆及前吊杆。注意，底模必须与底纵焊结牢固，并且底模拉筋须焊接牢固。

8、至此，挂蓝安装完毕，调试合格后，方可绑扎钢筋，立模，浇筑砼。

五、挂蓝移动：

２、先将承重的各吊杆松开，以使倒链承受各杆件重量，用千斤顶将后上横梁顶起，用卷扬机（或倒链）将滑道拖移到位，松开千斤顶。

３、脱侧模，并且用不得少于2根Ⅳ级钢将滑道锚位。

４、松开主梁的后锚杆，用慢速卷扬机或倒链将主梁拖移到位，同时，随着主梁的前进将带动底模系统，侧模系统及内模系统一起前进，注意在主梁前进的同时，为了安全不少于2•根后锚杆将主梁锚住。但不得锚得太紧，随着主梁的前进，锚杆也将交替前进。

５、全部系统到位后，穿入吊杆，并用千斤顶将后锚杆装好，不得少于5根，并用测力板手将Ⅳ级钢张拉15T。

６、调试，测量中线及标高，合格后，用千斤顶将底板后吊杆张拉15Ｔ，使底板与砼面密合，侧模系统后吊杆也同千斤顶张拉15Ｔ，使腹板与侧模及翼线板与模板密合，不得留有缝隙，同时将前下横梁、滑梁各吊杆都上紧，并且各吊杆受力均匀。

７、在安装过程中如发现予留孔对挂蓝不适时，应查明原因，进行处理，不得强行扭杆穿入孔洞。

８、底板后吊杆预留孔洞Φ110，位置偏差不得大于5mm。９、立模、绑扎钢筋、安装管道。１０、复测，检查合格后方可进行砼浇筑。

１１、等强张拉以后，重复以上步骤，进行下一段的施工。

天水路黄河特大桥施工技术、宽幅挂篮的研制与应用.主桥施工监控实施方案——报告

（七）2001.10

大跨度连续刚构桥属高次超静定结构，所采用的施工方法和安装程序与成桥后的主梁线形和结构恒载内力有着密切的联系。在施工阶段随着桥梁结构和荷载状态的不断变化，结构内力和变形随之不断发生变化。因此需对桥梁的每一施工阶段进行详尽的分析和实测验证，并采用一定的方法对结构变形、应力加以控制，以确保设计的施工过程得以准确实现。

1、天水路黄河桥简介

过境高速公路连接线天水路黄河大桥主桥是兰州市区修建的第一座大跨度刚构桥。该桥结构新颖、造型美观、科技含量高。它的兴建对甘肃省的交通运输事业的发展必将起到积极的推动作用，进而促进兰州市及甘肃省经济的腾飞。该桥全长743.20米，其中主桥长采用57.50m+3×105.00m+57.50m五跨连续刚构桥。

天水路黄河大桥主桥：主桥箱梁为三向预应力结构，采用单箱双室断面，支点梁高5.8米，跨中梁高2.4米，横桥向箱梁底板宽15米，底板保持水平，顶板宽24米。顶板按横坡及超高设置，顺桥向箱梁顶面按3%纵坡设置，底面按2.5次抛物线变化。采用50号混凝土，其轴心抗压设计强度Ra=28.5Ma, 轴心抗拉设计强度Rl=2.45Ma,弹性模量Eh=35000Ma.纵向预应力采用19×Φj12.7钢绞线，锚具采用VSLEC-19型锚具.钢束采用两端同时张拉，张拉吨位为261.6T.钢束张拉控制方式为张拉力与钢束引伸量双控。横向预应力采用5×Φj12.7钢绞线，固定端锚具采用WSLS5-5型锚具，张拉端采用WSLS5-5型锚具.钢束采用一端单根张拉，张拉吨位为13.8T，钢束张拉控制方式为张拉力与钢束引伸量双控。竖向预应力筋采用精轧螺纹粗钢筋，锚具采用YGM-32型锚具，钢筋采用一端张拉，单根钢筋张拉吨位为54T。主桥主梁纵、横向预应力钢束，其标准强度为Ryb=1860Mpa,公称直径为Фj=12.70mm,截面面积为98.71mm2，弹性模量E=1.9×105Mpa,钢束张拉锚下控制应力为1395 Mpa。竖向预应力钢筋采用直径32 mm精轧螺纹粗钢筋，其标准强度为Ryb=750Mpa，张拉控制应力采用0.75Ryb，张拉控制力Ny=530.8KN.锚具采用YGM-32型锚具.钢筋张拉采用一端张拉，单根钢筋张拉吨位59.4吨，张拉时以张拉力控制。主桥悬臂施工梁段长度为3米和4米两种，位于缓和曲线段的主梁梁段长度为路线中心线处的长度，施工缝沿曲线径向设置，中、边跨合拢段长度为2米。

主桥下部构造采用“Ⅱ”型双薄壁墩，大直径钻孔灌注桩群桩基础，主桥主墩墩身采用40号混凝土，过度墩盖梁、墩身采用30号混凝土。主墩承台、基桩采用25号混凝土。端支点采用KPZ系列抗震盆式橡胶支座，梁端采用J75系列桥梁伸缩缝。桥面铺装采用8厘米沥青混凝土铺装。

设计基本烈度8度，设计荷载为汽超——20，挂车——120。

2、刚构桥施工控制系统

对于悬臂施工的大跨度桥梁结构，所采用的施工方法和安装程序与成桥后的主梁线型和结构恒载内力有着密切的联系。在施工阶段随着桥梁结构和荷载状态的不端变化，结构内力和变形随之不断变化，且变化幅度值较大。因此需要对大跨度桥梁的每一施工阶段进行详尽分析和实测验证，并采用一定的方法对结构变形、应力加以控制，指导施工实践，以确保设计的施工过程或适当调整后的施工过程得以准确实现。

在大跨度桥梁的施工设计时，尽管可以采用各种结构分析方法计算出每一施工状态的预应力张拉值和主梁挠度值，但是按这种设计值进行施工时，其实际结构的每一状态未必能达到设计值，既所谓不一致的困难问题。引起这种不一致的主要因素： 1）在设计时诸如材料的弹性模梁、截面特性、构件自重、临时施工荷载、徐变收缩参数等设计参数的选择不可能与实际结构所对应的完全一致。

2）3）预应力实际效果、挂篮荷载及变形的影响。

环境的影响。包括季节平均温差和日照温差，空气湿度的影响，特别是季节温差对混凝土徐变和收缩早期发展的影响在设计时往往无法估计。

第五篇：桥梁工程冬季混凝土施工技术探究论文

摘要：

桥梁工程施工始终备受社会关注，它的质量不仅和安全息息相关，还与经济发展联系密切。但冬季施工的难度较大，尤其是混凝土施工，所以有效控制桥梁工程冬季混凝土施工技术意义重大。接下来主要对桥梁工程冬季混凝土施工技术的要点及注意事项进行探究，以便实现对施工技术的有效控制，保证工程质量。

关键词：

桥梁工程;冬季施工;混凝土;施工技术

桥梁在经济发展中发挥着重要的积极作用，而随着桥梁工程建设越来越多、越来越快速，施工质量与群众的生命安全、财产安全有直接关联，所以如何在桥梁工程冬季施工中采取一系列措施控制混凝土施工技术，使桥梁工程冬季混凝土施工质量达到既定标准，这是一项值得深入探究并加强实践的重要课题。桥梁工程冬季混凝土施工技术要点

1.1冬季拌制混凝土

在桥梁工程冬季混凝土的拌制中要把握几个技术要点：

第一，在加热混凝土的原材料时要优先选择加热水这一方法，如果加热水无法满足要求再加热骨料。

第二，骨料务必要保持清洁，不得含有冻块、冰雪和易被冻裂的物质。如果使用掺人了钠离子、钾离子的外加剂，就不能选择活性骨料;骨料与水可按照施工现场实际情况合理选择加热的方法，只是不能在钢板上灼炒骨料，并在暖棚内存储水泥，避免直接加热。

第三，在掺有外加剂的混凝土拌制中，如果外加剂是粉剂，就可直接依据要求的掺量在水泥表面撒外加剂;如果外加剂是液体，在使用时就要先将其配制成一定浓度的溶液，之后按照使用要求配制施工溶液，且各种溶液要分别存放在标志明显的容器里，避免混淆。另外，每班所用外加剂溶液必须一次配制而成。

第四，对混凝土的水灰比要进行严格的控制，通过骨料进入的水分、外加剂溶液里的水分等都要从混凝土拌合水当中扣除，且掺有外加剂的混凝土的拌制时间应为常温搅拌的1.5倍;尽可能保证冬季混凝土拌合物出机温度高于lOoC、入模温度高于5℃。

1.2运输及浇筑混凝土

一方面，在运输混凝土时应考虑适当保持运输机具的温度，或依托运输车的废弃对混凝土加热;尽可能缩短冬季运输混凝土的时间、距离，并减少装卸次数，且运输过程中混凝土的温度损失要控制在5~6lC以内;在混凝土运输环节的温度、保温覆盖材料等均要与热工计算数值相符，一旦不符合要求，就要加热原材料的方式提高温度，调整运输。

另一方面，在浇筑混凝土时可能需要补充一定的热能，从而满足混凝土浇筑之前的保温以及桥梁工程防冻、浇筑后初期控制热应力等要求。

第一，在浇筑混凝土之前应把模板、钢筋等处的污垢、冰雪清除掉，适宜选择木质模板，如果条件允许，还可用热空气喷一喷钢筋、模板面;保证仓前混凝土入模的即时性，不得延误;经振捣之后，混凝土成型，立即覆盖，保证满足混凝土养护的温度要求。

第二，冬季不允许在强冻胀性的桥梁地基土进行混凝土浇筑，而在弱冻胀性桥梁地基土上进行混凝土的浇筑时要避免地基土被冻。一般可通过保温、掺外加剂或预热等技术措施防冻。如果是在非冻胀性桥梁地基土上进行混凝土浇筑，那么混凝土被冻之前务必要达到预期临界抗冻强度。

第三，针对现浇混凝土的加热养护以及模板的支撑、混凝土浇筑程序、施工缝等位置，要充分考虑对较大温度应力的防控，保证加热养护质量。如果加热的温度大于40℃，因温度过高，必然会在结构内部形成温度应力，为将其消除，就要准确计算，在经过桥梁工程设计单位同意之后适当设置结构跨温度施工缝。

第四，对于大体积混凝土的分层浇筑，已经浇筑的混凝土层在没有被上一层覆盖之前，它的温度不得小于2℃，且加热养护混凝土层的温度也不能小于2℃。

1.3用蒸汽养护混凝土

桥梁工程冬季混凝土施工的蒸汽养护技术使用的设备主要是锅炉，因而要先把锅炉房建好，准备相应的锅炉、管道。但不同区域的冻土层厚度是不一样的，对于管道的埋设要注意根据冻土层实际厚度进行，保持与冻土层平行或埋在冻土层下面，保证加热效果更好。如果桥梁工程施工现场的气候达到冬季混凝土施工条件，就需用彩色布条包裹浇筑的整个混凝土模型，隔绝外界温度，满足保温要求。另外，在包裹混凝土的彩色布条的外界要设置好无压锅炉，使其管道和桥面连通，以便输送热源。在布置桥面热气管道时面临严格要求，即主管道每隔约20m要布置好出气孔，预防负压的形成，避免发生工程事故。

2控制桥梁工程冬季混凝土施工技术的注意事项

桥梁工程冬季混凝土施工质量则是由施工技术与混凝土质量共同决定的，所以要严格控制冬季混凝土施工技术。

第一，使用水泥时务必要严格遵守相关规范与要求，不能加热、只能保温，且每天搅拌水泥时的水温要按照当天气温来定，不能留置到第二天继续使用，从而避免水泥失效。

第二，严格依据科学的方法明确混凝土的施工顺序与配比，避免发生假凝问题;搅拌水泥混凝土时则要保证其无杂性、均匀性，增强水泥的粘度。

第三，制定冬季混凝土施工工艺、施工技术时要严格按照桥梁工程施丁实际情况以及经验进行，去除不合理、不科学的施T工艺和步骤，只保留有效的技术与工艺。即在制定支模、槽坑以及架子等施工工艺时，要综合考虑整个桥梁工程施工需要以及施工进度计划，如此才能提高桥梁工程冬季混凝土施工的效率与质量。

第四，审核桥梁工程冬季混凝土施工技术时要以多次实地考察为基础，重点检查混凝土配比、种类等是否满足桥梁工程质量要求，施工技术的排列顺序是否最优，尽可能调整不合理、不科学的地方，以确保桥梁工程施工质量为前提，提高桥梁工程施工企业的经济效益。

3结语

当下，桥梁工程建设普遍面临工期紧、任务重的问题，控制并发展其冬季混凝土施工技术显得尤为关键，一旦发生施工质量问题将造成非常严重的后果。在实践中，施工单位务必要掌握桥梁工程冬季混凝土施工技术要点，并明确控制施工技术的注意事项，从而有效控制桥梁工程冬季混凝土施工质量，提高施工水平。

参考文献

[1]王维.桥梁工程中混凝土通病及其处理措施研究[J]，江西建材，2016(19):163-164.[2]梁超，浅析道桥工程混凝土施工的冬季浇筑技术[J].黑龙江科技信息，2016(06):204.