卢春房副部长在铁路建设质量暨标准化管理现场会上的讲话

第一篇：卢春房副部长在铁路建设质量暨标准化管理现场会上的讲话

纵深推进标准化管理

全力打造精品工程和不朽工程

——在铁路建设质量暨标准化管理现场会上的讲话

(2010年9月29日)

卢春房

同志们：

这次会议的主要任务是，贯彻落实全路工作会议和全路建设工作会议精神，传达学习中央领导对铁路工程质量的重要指示，总结分析一年多来质量工作和标准化管理的成绩和问题，研究部署下一阶段的重点工作，动员各单位认真落实“高标准、讲科学、不懈怠”要求，抓住机遇、乘势而上，深入推进铁路建设标准化管理，努力建设精品工程、安全工程，又好又快地完成今年铁路建设任务。

在现场观摩学习和大会经验交流的基础上，我讲四点意见：

一、认真学习领会中央领导对铁路工程质量的指示精神，切实增强建设精品工程和不朽工程的历史责任感

中央领导对我国铁路事业发展高度重视、十分关怀。几年来，胡锦涛总书记、温家宝总理等中央领导同志作出一系列重要指示，为大规模高标准铁路建设指明了前进方向。

刘志军部长前不久在沪杭高铁现场办公时指出，在党中央、国务院的英明领导和高度重视下，中国铁路以科学发展观为指导，坚持走原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新道路，立足中国国情和路情，充分发挥后发优势，广泛学习借鉴世界高铁先进成果，博采众长，为我所用，仅用短短几年时间，实现了中国高铁的历史性跨越，取得了举世瞩目的成就。各参建单位要认真贯彻落实中央领导的重要指示精神，轻看成绩重看问题，以建设世界一流高速铁路为目标，以引领世界高速铁路发展潮流为己任，以对党、对国家、对人民生命财产高度负责为宗旨，坚持高铁质量高于一切、高铁安全高于一切，建好管好用好每一条高速铁路，使其成为经得起历史检验、社会检验、人民群众检验的精品工程和不朽工程。

刘部长强调．高铁建设最根本、最关键、最核心的是确保质量和安全。质量是安全的保证，安全是质量的标志。基础工程质量最重要的是做到“六个强化”。一要强化路基沉降控制，严格执行填料级配、含水量限制、分层碾压、预压加载等关键要素、施工工艺的技术规范和标准；二要强化线路精调细整，认真把曲线、道岔、路桥过渡段等关键部位调试到位，确保线路的高平顺性、高稳定性、高可靠性；三要强化轨道结构质量，严格实行标准化制造、标准化安装、标准化施工；四要强化排水设施功能，以阻、疏、排、护为要旨，采取综合措施，最大限度降低水害对线路的影响；五要强化接触网质量，确保一流的产品、一流的工艺、一

流的运用状态；六要强化绿色屏障建设，绿化沿线环境，保护铁路设施和人民群众生命财产安全。

刘部长同时指出，确保高铁质量和安全，还要注重从设计源头抓起，坚持以人为本，站前广场的设计应当把最大空间和宽敞通道留给广大旅客，不应人为设置障碍和不便。

刘部长希望，建设、设计、施工、监理等所有参建单位都要切实增强高铁质量意识，对高铁技术标准、施工标准一定要落实再落实，不断提升工程建造质量和管理水平，绝不能留下任何瑕疵。要勇于接受社会的监督、媒体的监督和人民群众的监督，变压力为动力，高标准、高质量、高效率地推进我国高速铁路建设。必须始终坚持质量高于一切、安全高于一切，严格执行高铁技术规范和质量标准，严格执行高铁工程质量监控和验收把关，严格落实高铁质量安全责任制和终身负责制。要对各参建单位质量信誉档案实行信息化管理，强化工程质量终身负责制，确保高铁质量绝对可靠，确保高铁安全万无一失。

温总理的重要指示及刘部长的具体要求，体现了党中央、国务院和部党组对铁路建设工作的高度重视和亲切关怀，为我们加快推进大规模铁路建设和全面抓好质量工作指明了方向，提供了强大动力。各单位要认真传达学习，深刻领会精神，切实增强抓好铁路建设工程质量的紧迫感和责任感，把思想和行动高度统一到中央领导指示精神和部党组的部署要求上来。

二、积极探索，大胆实践，质量控制和标准化管理取得可喜成绩

去年标准化管理暨质量现场会以来，各单位认真贯彻落实铁路建设新理念，牢固树立“百年大计，质量第一” 的思想和“两不一建”的质量观念，按照“镜头不换，纵深发展”的要求，全面加强项目现场指挥部、项目经理部和架子队建设，积极运用“四化”支撑手段，大力开展标准化作业，狠抓工程质量过程控制，纵深推进标准化管理取得了新的成效。

1.工程实体质量总体稳定。围绕建设精品工程和百年不朽工程，各单位以标准化管理为抓手，配齐配强专职安质人员，层层签订质量安全责任书，落实质量安全责任；持续开展工程质量“三项治理”、大反思大检查、突出问题专项整治等活动，集中排查整治质量问题及隐患；认真落实技术标准、管理标准和作业标准，优化设计措施，强化技术管理，有效提升了设计、施工水平；深入开展原材料、隐蔽工程的专项杜检测和监督柱查检查，认真落实关键环节和重要工点的卡控措施，如京沪公司 “首件认可制”、上海局“首查负责制”等，从源头上保证了工程实体质量。一年多来，铁路工程质量稳中有升，目前已开通的线路基本经受住了运营的检验，经受了洪水、泥石流、大风暴雨等自然灾害的考验，特别是京津、武广等高速铁路，没有发生大的病害和断道现象，确保了高速铁路的安全运营。

2.“四化”水平逐步提升。各单位积极应用机械化、工厂化、专业化、信息化等手段，着力提高生产效率和工程质量。特别是近两年，铁路建设机械化、工厂化水平显著提升，目前全路路基、桥梁、隧道、轨道、四电、混凝土施工的大中型设备保有量达8万余台(套)，还有大量施工小型机具设备，基本满足了工程建设的需求；无砟轨道板、大型预制梁、混凝土拌和站、钢筋加上制作等普遍实现了工厂化生产，桥梁栏杆、沟槽盖板、防撞墙、防护栅栏、钢构件等，也在积极推进工厂化生产，质量控制水平不断提升。同时，专业化、信息化迈出坚实步伐，京沪、贵广、成绵乐、兰渝公司和中铁五局等单位，领导重视，勇于探索和实践，有效发挥了确保项目质量安全的支撑作用。

3.架子队建设深入发展。根据铁道部关于积极推进架子队管理模式的要求，各单位采取多种措施清退包工队、组建架子队，夺回现场施工管理的主动权，在强化质量安全控制、有序推进项目建设、维护农民工合法权益、铲除滋生腐败土壤等方面收到了良好成效。组建架子队方面，中铁五局结合企业实际，大胆创新实践，一把手亲自抓、亲自管，强力推进架子队建设，一年内组建了389支架子队、1943个作业工班，保证了现场施工管理有效、监控有力、运转高效，赢得了广大干部职工的称赞和农民工的拥护，企业信用等级和市场竞争力明显提升。工程总公司主要领导对架子队的组建和管理问题亲自调研，制订了《铁路工程项目实行架子队管理模式的指导意见》和《铁路工程项目实行架子队管理模式操作指南》，并在总公司范围内强力推行。清理包工队方面，向莆、兰渝公司决心大、措施强，他们积极会同监理单位，指导施工单位，通过与包工队办理清算协议及工程决算、实名统计发放劳务工工资、合理配置资源、加大检查考核力度等措施，妥善解决了清理包工队与组建架子队过程中的矛盾和问题。一年多来，通过架子队建设，劳务用上管理更加规范，违法分包和转包现象得到进一步遏制，文明施工、队伍建设上了一个台阶，为落实规范标准、保证工程质量奠定了基础。

4．现场管理较为规范有序。从日常调研和检查情况看，各单位认真落实铁路建设项目现场管理规范、现场安全文明标志等规定，大力开展标准化工地建设，坚决消除施工现场脏、乱、差现象，很多项目工地让人赏心悦目，现场布局、材料堆放、大临设施、职工驻地、人员着装、工作流程、清洁卫生等方面，都在朝着合理、有序、规范、整洁的方向发展。比如，“五牌一图”基本到位；施工弃土弃砟场地平整及时、绿化到位，泥浆乱排乱放现象有所减少；现场试验室布局合理，使用功能恰当，检验检测设施基本齐全。这些好的变化，在各个项目均有不同程度的体现，特别是京沪、哈大、成绵乐、宁杭等项目作业现场，以及太原南站、西安北站、成都东站等工地，体现了各自的特色，给人留下了深刻印象。

5．科技创新成果不断涌现。大规模铁路建设以来，通过大力开展科技攻关和技术创新，我们在站前、站后各专业施工方面，取得了大量成果并成功应用于工程实践，极大提升了铁路建设技

术水平。特别是近两年来，在路基、桥梁、无砟轨道施工工艺控制、工装设备等方面，先后取得了一些新的技术成果。比如，路基方面，自主研发CFG桩钻机脱泥器、桩头旋切截桩机等实用工具，提高了工效和施工质量。桥梁方面，科学确定桥梁设计荷载，梁体竖向、横向、扭转刚度和梁端转角标准，合理控制桥梁墩台纵向线刚度和基础工后差异沉降值，保证工后沉降达标；很多单位对大吨位桥梁的制、运、架设备和作业流程实施技术改造、攻关创新，提高了工作效率。无砟轨道方面，自主研发双块式、板式无砟轨道成套工装设备，如乳化沥青砂浆搅拌车、双向运板车、铺板龙门吊、打磨机、粗铺机、精调装置、轨检小车等，优化完善砂浆封边、轨道精调等施工工艺，明确了相应技术条件，向以设备保工艺、以工艺保质量的目标大步迈进。这些技术成果的不断涌现，对提升铁路工程质量水平发挥了强大作用。

另外，通过深入推进标准化管理，规章制度、技术和作业标准的建立完善，人员培训、技术管理、现场作业等各项工作，都不同程度地取得了新的进步。

在总结成绩的同时，我们必须实事求是地面对问题。当前存在的问题主要表现在三个方面：

1．施工过程中的质量问题依然很多。部分参建单位和人员心存侥幸心理，施工中粗制滥造、野蛮作业，甚至偷工减料、弄虚作假，隧道、路基防护、现浇梁、无砟轨道、原材料等方面的问

题，屡查屡改、屡改屡犯，有的变成了“惯性问题”，甚至触及施工和运营安全的“红线”。重点有：隧道方面。一是仰拱及二衬施工步距超标问题突出。如贵广铁路相当一部分隧道步距超标．有16座隧道因严重超标被处罚；兰渝铁路南段被抽查的44座隧道，有13座安全距离严重超标。二是超前支护和初期支护偷工减料现象严重。如柳南客专、南黎铁路、南广铁路个别V圾围岩隧道工点，超前支护不按设计要求施作或不施工，以初喷混凝土代替初期支护。三是擅自改变施工方法较为普遍。如湘桂扩能永柳段、柳南客专、南黎铁路、南广铁路部分V级围岩隧道，擅自改变设计开挖方法，取消临时支撑结构，存在严重质量隐患和安全风险。四是超前地质预报措施设计不当，围岩变形量测工作没有引起重视。五是部分防水板、止水带和盲管施工质量低劣，出现渗漏问题；隧道初期支护采用“干喷”，造成初期支护混凝土强度不足等。路基方面。一是密实度不合格。如个别客专项目路基填筑碾压不执行规范，填料粒径严重超标；部分雨水较少地区，填料含水量不足，碾压不密实。二是防护结构不达标。监督总站对部分项目路基防护工程实施破检结果显示，边坡防护骨架尺寸不合格问题普遍，有的尚未验交就已经失效，如中交集团一公局太中银铁路DK85+386—512段的路堑高边坡，施工质量差、护坡厚度不足、片石尺寸不合格，导致边坡大面积开裂。三是一些深路堑施工不执行“逐级开挖、先支后挖”的设计要求，颠倒施工顺序，一次开挖到位，安全隐患突出。四是地基处理控制不严格，几何

尺寸和强度有偏差。五是排水系统施作不到位，无法满足使用功能。桥涵方面。一是桥涵基础未经变更设计，自行将钻孔桩改为挖孔桩。二是桥梁承台与墩身接合部处理不当，形成“烂根”。三是现浇梁钢筋布置和连接不规范，悬浇梁段张拉不执行设计要求。四是涵洞施工图现场核对不认真，标高控制不到位，影响涵洞使用功能。无砟轨道方面。一是混凝土施工控制不严，底座板和凸台高程控制、平面位置和结构尺寸方面有偏差，给后续施工留下隐患。二是轨道板生产时试验检测和温控监测措施不落实，存储方式不正确，造成轨道板变形、翘曲或开裂。三是轨道板与CA砂浆“离缝”问题比较突出。站房方面。一是地下结构、屋面渗漏现象较为普遍，影响了使用功能。二是管线综合排布不细致，抹灰层空鼓开裂，导致吊顶装饰效果不佳。三是钢结构现场焊接时焊缝除锈打磨不及时，成品保护措施不力等。四电方面。一是与站前工程的接口处理不当，工程扰动后复原质量达不到设计要求。二是设备配件不按规定分批次进行进场检验。三是预埋件位置精度差，造成后续安装困难。四是光电缆防护措施不利，高低压电缆同井同槽放置，高压电缆接头制作不规范，过轨和上下桥处防护不当造成缆线受损。五是接触网施工方法不当，造成弓网关系不良，影响受电性能。原材料与混凝土等方面。一是原材料进场检验不严格。监督总站上半年现场检测结果显示，砂石料和外加剂质量较去年同期没有明显好转；防水板、砂浆灌注袋等质量合格率普遍偏低。

二是混凝土配合比管理不到位。有的单位配合比未经审批就擅自组织施工，部分原材料更换后不调整配合比；有的拌和站没有自动计量控制设备，材料用量偏差大，拌和时间失控。内业资料方面。内业资料弄虚作假，与现场施工和验收情况严重脱节，不能真实反映工程实体质量状况。

2．安全事故频繁发生。1至8月，铁路建设发生生产安全事故(含火灾)13起、死亡63人，同比增加2起、40人。其中一般事故7起、死亡11人，同比减少1起、4人；较大事故2起、死亡11人，同比减少1起、增加3人；重大事故4起、死亡41人，而去年同期没有发生重大安全事故。今年生产安全事故呈现三个特点：一是重大恶性事故多发，死亡人数大幅上升。安全事故起数、死亡人数同比分别上涨18．2%和173.9%，呈现快速上升态势，与连续几年安全事故持续下降的走势背道而弛。3月19日～8月13日，不到半年时间就发生4起重大事故、死亡41人 其中呼和局管内接连发生隧道塌方、火灾、工程车溜逸等3起重大事故，在铁路建设史上实属罕见。二是隧道事故伤亡剧增，桥梁事故明显反弹。从事故数量看，13起安全事故中隧道、桥梁分别发生事故4起、7起，隧道事故同比持平，桥梁事故同比上升57．1%；从死亡人数看，隧道、桥梁事故分别死亡28人、14人，同比上升180%、133%。由此可见．隧道施工事故损失极为惨重，桥梁事故尤其是因设备引起的事故居高不下。三是事故发生地域分散，涉及的单位众多。13起安全事故，分别发生在9个省市自

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第二篇：铁道部副部长卢春房在铁路建设质量暨标准化管理现场会上的讲话要点

纵深推进标准化管理 全力打造精品工程和不朽工程

——在铁路建设质量暨标准化管理现场会上的讲话（摘要）

（2010年9月29日）

卢春房

一、积极探索，大胆实践，质量控制和标准化管理取得可喜成绩

（一）主要成绩

1.工程实体质量总体稳定。围绕建设精品工程和百年不朽工程，各单位以标准化管理为抓手，铁路工程质量稳中有升，目前已开通的线路基本经受住了运营的检验，经受了洪水、泥石流、大风暴雨等自然灾害的考验，特别是京津、武广等高速铁路，没有发生大的病害和断道现象，确保了高速铁路的安全运营。

2.“四化”水平逐步提升。各单位积极应用机械化、工厂化、专业化、信息化等手段，着力提高生产效率和工程质量。特别是近两年，铁路建设机械化、工厂化水平显著提升。同时，专业化、信息化迈出了坚实步伐，京沪、贵广、成绵乐、兰渝公司和中铁五局等单位，领导重视，勇于探索和实践，有效发挥了确保项目质量安全的支撑作用。

3.架子队建设深入发展。组建架子队方面，中铁五局结合企 业实际，大胆创新实践，一把手亲自抓、亲自管，强力推进架子队建设，一年内组建了389支架子队、1943个作业工班，保证了现场施工管理有效、监控有力、运转高效，赢得了广大干部职工的称赞和农民工的拥护，企业信用等级和市场竞争力明显提升。一年多来，通过架子队建设，劳务用工管理更加规范，违法分包和转包现象得到了进一步遏制，文明施工、队伍建设上了一个台阶，为落实规范标准、保证工程质量奠定了基础。

4.现场管理较为规范有序。各单位认真落实铁路建设项目现场管理规范、现场文明施工标志等规定，大力开展标准化工地建设，坚决消除施工现场脏、乱、差现场，很多项目工地让人赏心悦目，现场布局、材料堆放、大临设施、职工驻地、人员着装、工作流程、清洁卫生等方面，都在朝着合理、有序、规范、整洁的方向发展。

5.科技创新成果不断涌现。大规模铁路建设以来，通过大力开展科技攻关和技术创新，我们在站前、站后各专业施工方面，取得了大量成果并成功应用于工程实践，极大提升了铁路建设技术水平。特别是近两年来，在路基、桥梁、无砟轨道施工工艺控制、工装设备等方面，先后取得了一些新的技术成果。

另外，通过深入推进标准化管理，规章制度、技术和作业标准的建立完善，人员培训、技术管理、现场作业等各项工作，都不同程度地取得了新的进步。

（二）主要问题 1.施工过程中的质量问题依然很多。部分参建单位和人员心存侥幸心理，施工中粗制滥造、野蛮作业，甚至偷工减料、弄虚作假，隧道、路基防护、现浇梁、无砟轨道、原材料等方面的问题，屡查屡改、屡改屡犯，有的变成了“惯性问题”，甚至触及施工和运营安全的“红线”。重点有：隧道方面。一是仰拱及二衬施工步距超标问题突出。一部分隧道步距因严重超标被处罚。二是超前支护和初期支护偷工减料现象严重。个别ⅴ级围岩隧道工点，超前支护不按设计要求施作或不施工，以初喷混凝土代替初期支护。三是擅自改变施工方法较为普遍。部分ⅴ级围岩隧道，擅自改变设计开挖方法，取消临时支撑结构，存在严重质量隐患和安全风险。四是超前地质预报措施设计不当，围岩变形量测工作没有引起重视。五是部分防水板、止水带和盲管施工质量低劣，出现渗漏问题；隧道初期支护采用“干喷”，造成初期支护混凝土强度不足等。路基方面。一是密实度不合格。如个别客专项目路基填筑碾压不执行规范，填料粒径严重超标；部分雨水较少地区，填料含水量不足，碾压不密实。二是防护结构不达标。监督总站对部分项目路基防护工程实施破检结果显示，边坡防护骨架尺寸不合格问题普遍，有的尚未验交就已经失效。三是一些深路堑施工不执行“逐级开挖、先支后挖”的设计要求，颠倒施工顺序，一次开挖到位，安全隐患突出。四是地基处理控制不严格，几何尺寸和强度有偏差。五是排水系统施作不到位，无法满足使用功能。桥涵方面。一是桥涵基础未经变更设计，自行将钻孔桩 改为挖孔桩。二是桥梁承台与墩身接合部处理不当，形成“烂根”。三是现浇梁钢筋布臵和连接不规范，悬浇梁段张拉不执行设计要求。四是涵洞施工图现场核对不认真，标高控制不到位，影响涵洞使用功能。无砟轨道方面。一是混凝土施工控制不严，底座板和凸台高程控制、平面位臵和结构尺寸方面有偏差，给后续施工留下隐患。二是轨道板生产时试验检测和温控监测措施不落实，存储方式不正确，造成轨道板变形、翘曲或开裂。三是轨道板与CA砂浆“离缝”问题比较突出。站房方面。一是地下结构、屋面渗漏现象较为普遍，影响了使用功能。二是管线综合排布不细致，抹灰层空鼓开裂，导致吊顶装饰效果不佳。三是钢结构现场焊接时焊缝除锈打磨不及时，成品保护措施不力等。四电方面。一是与站前工程的接口处理不当，工程扰动后复原质量达不到设计要求。二是设备配件不按规定分批次进行进场检验。三是预埋件位臵精度差，造成后续安装困难。四是光电缆防护措施不利，高低压电缆同井同槽放臵，高压电缆接头制作不规范，过轨和上下桥处防护不当造成缆线受损。五是接触网施工方法不当，造成弓网关系不良，影响受电性能。原材料与混凝土等方面。一是原材料进场检验不严格。监督总站上半年现场检测结果显示，砂石料和外加剂质量较去年同期没有明显好转；防水板、砂浆灌注袋等质量合格率普遍偏低。二是混凝土配合比管理不到位。有的单位配合比未经审批就擅自组织施工，部分原材料更换后不调整配合比；有的拌合站没有自动计算控制设备，材料用量偏差大，拌和 时间失控。内业资料方面。内业资料弄虚作假，与现场施工和验收情况严重脱节，不能真实反映工程实体质量状况。

2.安全事故频繁发生。1至8月，铁路建设发生生产安全事故（含火灾）13起、死亡63人，同比增加2起、40人。其中一般事故7起、死亡11人，同比减少1起、4人；较大事故2起、死亡11人，同比减少1起、增加3人；重大事故4起、死亡41人，而去年同期没有发生重大安全事故。今年生产安全事故呈现三个特点：一是重大恶性事故多发，死亡人数大幅上升。安全事故起数、死亡人数同比分别上涨18.2%和173.9%，呈现快速上升态势，与连续几年安全事故持续下降的走势背道而驰。3月19日～8月13日，不到半年时间就发生4起重大事故、死亡41人，其中呼和局管内接连发生隧道塌方、火灾、工程车辆溜逸等3起重大事故，在铁路建设史上实属罕见。二是隧道事故伤亡剧增，桥梁事故明显反弹。从事故数量看，13起安全事故中隧道、桥梁分别发生事故4起、7起，隧道事故同比持平，桥梁事故同比上升57.1%；从死亡人数看，隧道、桥梁事故分别死亡28人、14人，同比上升180%、133%。由此可见，隧道施工事故损失极为惨重，桥梁事故尤其是因设备引起的事故居高不下。三是事故发生地域分散，涉及的单位众多。13起安全事故，分别发生在9各省市自治区，其中广东省境内3起、内蒙古自治区境内3起；事故涉及6个铁路局、5个铁路公司和12个施工单位、13个监理单位，其中中铁建筑总公司6个工程局发生6起、死亡35人，中 铁工程总公司5个工程局发生6起，死亡27人，中交集团公司1个工程局发生1起、死亡1人。

3.标准化管理尚未真正落实到现场、落实到基层。三年来，虽然我们统一了推进标准化管理的认识，也做了不少工作、取得了一些成效，但在标准化管理的落实上、纵深发展上还有不少问题亟待解决，集中表现为“两多、两少”。一是重视基础工作的多，突出核心内容的少。很多单位把主要精力放在简便好做，容易出成果、见成效的工作上，如制定规章制度、落实机构人员配臵、统一现场标识标语等；对于清退包工队伍、组建架子队，强化现场管理，杜绝偷工减料、弄虚作假，深化技术管理，推进安全质量保证体系有效运行等难题，有的重视不够，有的存在畏难情绪，有的拿不出行之有效的办法和措施，有的抓一阵、松一阵，没有把确保质量安全作为标准化管理的核心内容去抓，导致质量安全管理与标准化管理出现“两张皮”现象。二是停留在管理层的多，落实到作业层的少。大多数单位的管理层，如建设单位及其项目管理机构，施工、设计、监理企业的现场管理机构，在推进标准化管理方面，基本都有本单位的规划、措施，也制定了相应的工程流程和工作标准，但对于如何落实到作业过程、落实到各个工作岗位，部分单位措施不强、推进不力，没有把标准化管理的落脚点放在现场作业一线，这也是现场不按施组施工、招录人员未经培训上岗、施工管理混乱、作业标准不落实、质量安全问题比比皆是的重要原因。

（三）主要体会

一是必须把铁路建设新理念和质量安全观念摆在第一位，只要做到“零容忍”，就能实现“零缺陷、零事故”。实践证明，凡是思想上高度重视、工作中坚持“零容忍”的单位，就能实现质量“零缺陷、零事故”，就能交出精品工程，就能为企业和单位创出良好信誉；凡是存有侥幸心理，没有把质量安全观念牢记在心、落实到具体工种中的，必然酿出严重后果，今年以来检查出的各种质量问题，充分说明了这一点。

二是必须把标准化管理作为项目和企业内涵发展之路，只要一把手亲自抓，就能事半功倍。实践证明，把标准化管理作为落实“六位一体”的坚强抓手，作为质量安全管理的核心内容，作为企业内涵式发展的科学方法，一把手亲自组织落实，就能充分调动广大建设者的积极性、主动性、创造性，形成推进标准化管理的强大合力，有效提企业的竞争力和经济实力，收到事半功倍的效果。

三是必须把管干结合作为质量上水平的有效手段，只要严格认真，就能抓出成效。事实证明，建设单位的管和干，参建单位的干和管，必须紧密联系、共同推进。只要严格去管、认真去干，就一定能推动铁路工程质量上水平。

四是必须把树立诚信与落实责任有机结合起来，只要诚信守则，就能长远发展。事实证明，凡是重诚信、讲责任的单位，各项工作落实就好，工程质量和施工安全就有保障，信用评价结果 也不错；凡是不守诚信、不讲责任的单位，质量安全就难以保证，企业信用也会受影响。当前，企业特别需要“重诚信、讲责任”，需要一诺千金，说到做到，不放空炮。唯有如此，企业发展才有基础，长期坚持下去，必然会释放出强大的能量，推动企业上水平、上台阶。

二、把握要素，抓住关键，全面提高铁路工程质量水平质量是工程的生命，是建设管理的核心。搞好工程质量涉及到方方面面的工作，各种论述很多。我个人认为其中有四个要素是最基本，也是最关键的。一是质量保证体系的建立和运行；二是技术工作；三是人员素质；四是基础管理工作。希望大家在这四方面多下功夫。

对于现场质量控制主要抓什么，这次会议下发了监督总站编制的路基、桥涵、隧道等8个方面质量控制关键环节和控制要点手册，请各单位认真学习掌握、对照检查，切实抓好落实。这里，我强调以下五个方面：

1.抓设计措施。

2.抓原材料控制。原材料或购入设备的质量，直接影响工程质量、影响运营安全。但无论是现场检测，还是举报投诉，反映原材料、半成品或成品质量的问题都不少，必须引起高度重视。这里重点讲几个：①砂、石料。材料、级配、含泥含碱量控制是关键，高速铁路混凝土工程的砂、石料必须水洗后方可使用。②混凝土添加剂。目前使用的添加剂种类很多，有减水剂、缓凝剂、速溶剂、密实剂等，现场检测不合格、不达标的比例较高。有关部门要严格认证、许可，坚决取消质量不达标厂家的资格；有关单位要强化招投标管理，确保中标产品的质量。对不履行承诺的厂家，坚决清出铁路市场。③防水、止水材料。这两种材料目前不合格率最高。施工单位、监理单位要负起责任，重点把住采购关和进场检测关，杜绝不合格产品入场。④接触网线夹。常用的有吊弦线夹、定位线夹、电连接线夹、终端锚固线夹等，重点是把住材料进货关和技术关。⑤低压配电柜。要认真审查生产厂家的资质和供货商的信用，集中统一招标采购，并做好驻场监造、出厂试验、现场检验、现场试验等工作。⑥高压电缆。要重点解决材质、规格、型号与供货合同不符，质量低劣、以次充好的问题。

3.抓工装设备、设施。采用先进适用的工装设备、设施，是提高工作效率、保证质量安全的基本前提，是推进机械化、专业化施工的重要保证。各施工单位应舍得投入、加大投入。比如：无砟轨道精测、精调设施，要重点配备全站仪、数字水准仪、轨检小车、测量棱镜、精调框、工控计算机和通信设施等，同时加强对这些高精密仪器设备的校验，做好使用前的培训和日常维护工作。道岔吊具和组装平台，道岔吊具要有专项设计，由专业生产厂家加工制造，并指定专人负责验收、使用、保管和维修；道岔组装平台设计，要结合道岔铺设计划，确保布局合理、基础平整、支撑牢靠、防雨防锈设施齐全，具备组装及调试功能。钢筋 对焊机，要重视常规钢筋对焊机夹具等辅助设施，有效解决焊接合格率低、轴线偏移较大的问题，尤其对箱梁、墩台身和隧道二衬主筋的连接，应采用闪光对焊，淘汰手工电弧焊。隧道防水板铺设台车，要积极研制或引进先进的自动铺设台车，减少人工辅助简易台梁，提高大幅防水板铺挂施工质量，减轻施工人员劳动强度。接触网放线车，应采用DFH型恒张力接触网放线车；并与安装车组成电气化作业车组，满足接触网放线、安装和调整作业的要求。混凝土拌和、运输、灌注设备，要采用自动计量拌合站、混凝土输送车、输送泵等先进设备，充分利用信息化手段，实现混凝土从生产源头到施工过程的质量控制。此外，桩头切割设施要强制采用水平锯切割，逐步淘汰手持风镐、大功率液压锤等设备，确保桩身不受损害；桥梁栏杆、箱梁防撞墙、沟槽及盖板等实现工厂化预制，保证内实外美；接触网立柱基础要采用小型液压钻机，一次性快速成孔，减少对路基的扰动；各种型式的无砟轨道施工设备，要逐步实现成套化、定型化。

4.抓工艺工法。先进的工艺工法，是工程质量的重要保证。各单位在施工作业时，应根据工程实际采用成熟的工法，要进行工艺设计，明确每一道工序的作业标准和质量要求，确保流程设计合理、施工方法简明易操作；要严格按工艺工法作业，不能擅自改变工法或工艺设计。如路基填筑要按“三阶段、四区段、八流程”的施工工艺操作；无砟轨道Ⅱ型板铺设应推行京沪公司总结的“三阶段、五区段、八流程”工法；隧道软弱围岩开挖，有 条件时应采用“三台阶七步流水”作业法，对岩溶区高压、富水充填溶腔，要积极借鉴宜万线的释能降压技术和工法，等等。在此还要强调一点，推行各种工艺工法，必须坚持试验先行，实行首件认可，在具体操作和实施过程中决不能走样。

5.抓保障措施。在抓好质量源头、过程控制的同时，还要注重质量管理等基础工作。一是强化质量管理。要围绕质量保证体系的建立及运行，健全组织机构，完善体系程序文件，落实具体管控措施，体现事事有流程、有标准、有责任人的要求，确保体系有效运行、过程严格受控，实现闭环管理；要围绕落实质量终身负责制和各项管理标准，完善激励约束和考核评价机制，深入推进“三项治理”、大检查大反思等活动，积极运用“四化”支撑手段，全力消除质量通病和隐患，提高质量监管的针对性和有效性。二是加强技术工作。要认真落实技术标准、作业标准，加强试验和检测工作，规范工艺试验流程，完善各项检测手段，保证试验数据翔实、准确，为优化设计参数及设计方案、完善作业指导书等提供有力依据；加强测量，尤其是精测工作；加强设计措施和施工技术方案的研究复核，避免出现计算或标注等低级错误；完善工艺设计流程，积极创新工艺工法，确保各项技术措施经济合理。三是提高人员素质。要抓好人员选配、岗位培训和日常教育。在人员选配上，既要保证数量，又要保证质量，现场技术、管理人员必须具备相应的工作经历和经验，专职质量安全人员必须具有从业资格和发现、解决问题的能力；在培训教育方面，要有计划地抓好各类专业技术培训，加强廉政建设和职业道德教育，提高从业人员的责任意识和质量自控水平。在此，特别要求施工企业从承揽任务选择、项目管理技术人员调配、精兵强将上铁路项目等方面统筹安排，保证每个项目都有充足的高素质的管理、技术和作业人员。四是强化思想教育。加强对全体参建人员的宣传教育，清醒认识质量关系国家形象、关系人民生命安全、关系铁路发展大局、关系企业生死存亡，树立“质量第一”和“两不一建”的观念，居安思危、防微杜渐，恪守承诺、讲求信誉，决不要在质量上弄虚作假、玩忽职守，把大家的思想认识统一到确保质量、建精品工程不朽工程的要求上来。

三、强化组织，突出重点，纵深推进铁路建设标准化管理 1.切实发挥建设单位的龙头作用。

2.突出标准化管理的四个重点。一是文明施工。现在多数项目现场布局和文明施工均有较大改观，但少数项目或工点依然存在管理混乱、标识不清、乱堆乱弃的问题。各单位要严格落实现场布局和文明施工的规范和标准，认真抓好现场布局规划、设计、监督和检查，现场检查应有标准、有考核、有整改。要消除现场打架斗殴、破坏林木植被、乱堆乱放、脏差乱等不文明现象。二是标准化作业。施工单位的作业队、架子队、工班，是实施标准化作业的主体，也是推进标准化管理的基础和保证。要将管理标准、技术标准、作业标准细化分解到作业指导书、作业卡片，确保三大标准落实到现场、落实到岗位；要进一步提升施工工艺水平、强化工班组织、合理配臵机具，大力推进专业化架子队和专业工班建设，明确标准化作业工序、工具、工艺、工法等要求。三是标准化设计。四是工作流程。包括管理流程和作业流程，这里侧重讲参建单位的管理流程。过去出现的一些违法违纪违章的事情，除少量是因个人私利故意而为外，大部分可能是不清楚办事流程（程序）和标准，糊里糊涂犯错误。所以，各级管理者应学习流程（部里发的）、编流程（本级日常工作涉及的）、执行流程，并且明确每个流程的工作标准和质量要求，明确责任单位和责任人，加强检查和考核，从而提高依法建设的水平。

3.加大学习交流先进经验的力度。推进标准化管理以来，各单位大胆探索、勇于创新，在实践中形成了很多好的做法。这些好的做法具有较强的可操作性，易于学习推广。比如，中铁五局以创新“架子队”管理模式为切入点，完善工作机制，盘活企业内外部资源，探索形成了“一个架构、三个标准、双重组织、双重主体、五个特点”的架子队管理新模式，强化了质量安全源头保证，有效降低了企业管理成本，提高了经济效益；中铁十七局以推进标准化项目部建设为立足点，科学配臵资源，强化过程监控，优化责任体系，培育特色文化，有效提升了企业扁平化管理和质量安全自控能力。这些成果，来源于现场，来源于实践，值得各单位认真借鉴、取长补短，共同提升建设管理水平。

4.推进各种管理方法的有机融合。各参建单位要以建设单位的标准化管理办法为主导，以企业先进管理办法为补充，动态完 善现有的规章制度和管理办法，确保两者在内容上融会贯通，在执行中同步合拍，形成合力，提高管理的有效性。要注重企业文化的建设，尤其是以铁路施工为主的企业，要努力在企业内部营造浓厚的标准化文化氛围，让标准成为习惯、习惯符合标准、结果达到标准深入人心，成为企业文化的精髓，全力打造中国建筑企业的世界品牌。

5.始终把质量安全摆在核心位臵。质量与安全密切相关，是安全的重要保证，没有质量也就没有安全，质量不合格安全就有隐患，抓质量也是抓安全，而且质量不仅涉及目前的安全，还涉及长期的安全。因此，各单位在推行标准化管理过程中，要始终把确保质量摆在最核心、最本质、最重要的位臵来抓，确保一切工作服从于质量、服务于质量，真正把“高标准、讲科学、不懈怠”的要求落实到质量和安全管理工作中，全力建设精品工程和安全工程。这就需要我们着力处理好两个关系：一是质量安全与工期的关系。质量安全是工期的重要保障，我们坚决反对牺牲质量安全保工期，工期是一时的，而质量安全是永恒的。实践证明，没有质量安全保证的工期是经不起考验的，是必要为世人唾弃。二是质量安全与效益的关系。一些单位为获取效益，不惜偷工减料、以次充好，甚至倒卖物资设备。这种杀鸡取卵的做法，图的是一时快活，结果不言而喻。质量是企业的生命，确保质量安全是全体建设者的神圣使命！

质量管理工作没有捷径可走，贵在认真二字，重在落实责任。只要我们坚定不移地把标准化管理持久深入地开展下去，就一定能打造精品工程、安全工程。希望各单位、各级领导认真贯彻中央领导和部党组对质量工作的重要指示要求，认清形势，坚定信心，严格管理，扎实工作，安全优质高效地推进大规模铁路建设，为和谐铁路建设和经济社会发展做出新的更大的贡献。

第三篇：卢春房副部长在铁路建设工程质量专题会议上的讲话

卢春房副部长在铁路建设工程质量专题会议上的讲话

树立质量意识 强化风险控制 持续纵深推进铁路建设标准化管理

（2012年8月2日）

同志们：

这次铁路建设工程质量专题会议是经部党组同意召开的一次重要会议。会议的主要任务是，落实全路建设工作会议部署，认真贯彻盛部长在京石武、哈大客专现场办公会议上的讲话要求，剖析铁路建设存在的质量问题和隐患，动员各单位全面树立风险管理意识，持续深入推进标准化管理，有效控制工程质量，确保铁路运输安全，科学有序推进铁路建设。

上午，几个部门的发言，讲实例、讲危害，有分析、有要求，我都赞同；下午，上海局作了质量风险管理讲座，介绍了以“一图四表”为主要内容的质量风险防控具体做法，这是他们以标准化管理方式强化工程质量控制的新探索，希望各单位借鉴。在此基础上，我讲两个问题。

一、思想认识不到位是质量问题频发的症结所在 思想是行动的指南。正确的思想认识能指引我们按照依法合规的要求去行动、去严格管理、去搞好铁路项目建设，保证各项工作落到实处，取得预期的效果，实现铁路工程质量、安全、投资、工期、环保和稳定的管理目标；如果思想认识不到位、不正确，那么我们的行动轨迹就会出现偏差，依法建设、严格管理、落实责任就会大打折扣，具体工作中就会出现这样那样的问题，即使再认真、再努力，也会事倍功半，难以实现铁路建设目标。从刚才监督总站、运输局、鉴定中心通报的铁路工程质量问题及平时检查调研的情况可以看出，目前铁路工程质量存在的很多问题都是惯性问题，都是我们多次讲、反复讲需要认真对待和高度重视的问题，而且也为解决这些问题制定了一系列措施办法和规范要求，应该是完全能够避免和解决的问题。那么，为什么这些问题就是得不到有效根除，就能够在我们眼皮底下不断发生、反复发生，进而成了“惯性问题”，成了大家都能忍受、熟视无睹的问题呢？剖析其原因，是多方面的，有人员素质的原因，有标准化管理不落实的原因，也有不尽职不尽责的原因，等等，可以找出很多条，但我认为，所有原因归结到一条，就是我们建设管理人员、参建人员尤其是第一管理者的思想认识出现了偏差，这是最根本的原因，是质量安全惯性问题屡查屡犯、屡整屡犯的症结所在。透过现象看本质。存在那么多问题，说明当前铁路建设系统参建单位、参建人员，对科学有序推进铁路建设的思想认识还没有完全统一，对确保工程质量的重要意义还没有深刻领会，对依法建设、标准化管理的要求还没有融会贯通并使之成为铁路项目建设、管理的指导原则，具体而言，体现在以下三个方面：

第一，没有树立质量第一的意识，“工程质量是铁路建设的生命”未能体现。大家都知道，工程质量不仅影响国家形象、关乎人民生命财产安全，也影响铁路发展大局、关乎铁路建设成败，更是一个企业生死存亡的基石。过去讲过，德国产品的质量赢得了全世界的赞誉，中国的三鹿奶粉因质量问题导致一个几十年的企业瞬间破产灭亡，荣誉与耻辱、成功与失败，都源于质量的好坏。这样的例子举不胜举。对于这些简单的道理、基本的知识，我相信在座的各位领导、各位同志是清楚的、明白的。但为什么在大家眼皮底下会发生那么多的工程质量问题呢，而且一些问题非常严重，险些造成车毁人亡的惨剧。究其根源，在于大家对质量就是生命的认识还不到位，侥幸本单位、本企业或自己还没有因工程质量问题翻船，因此没有把质量意识牢牢扎根在灵魂深处，在建设实践中，存在一面高唱确保质量、一面发生质量问题的现象，没有一丝不苟地落实各项规章制度和标准规范，严重存在“说起来重要、干起来次要”的倾向。这方面表现比较突出的有：

一是重效益、轻质量，不能正确处理质量与效益的关系。追求效益是企业经营管理的根本目标，也是企业生存发展的基本准则。但是，如何获取效益、用什么方式取得更好的效益是关键。就施工企业而言，是通过科学组织、规范管理、技术创新等手段来提升企业发展实力、确保所干项目高质量达标，以此获得效益和信誉，在激烈的市场竞争中立于不败之地呢，还是通过违法分包转包提取管理费、偷工减料施工、以次充好使用原材料等手段来获取一时的效益呢？从理论上讲，大家肯定会义无反顾地选择前者，但现实是使用后一种方式的企业依然不少。俗话说“君子爱财，取之有道”，一个企业也是如此，要获得稳定、长远的效益，必须遵循经营之道，必须把保证工程质量摆在企业经营发展最核心、最重要、最根本的位置，正确处理效益与质量的关系，决不能图一时之快、获一时之利，忽视了企业的生存之本、发展之源。大家要清醒地认识到，工程质量的优劣，决定参建企业的命运，也是企业获取效益的源泉，决不要做舍本求末、断源取水的事。

二是重进度、轻质量，不能正确处理质量与进度的关系。工程项目建设周期需要与当时社会经济技术发展水平、资源供给能力等条件相匹配，是按照一定程序科学决策的结果。应该说，铁路工程项目工期总体上符合客观规律的要求，在经济、技术、资源等条件得到保证的情况下，按批复工期组织项目建设，质量是完全能够保证的。但是一些参建单位，不能按照资源配置条件科学合理组织项目建设，没有把质量、安全、环保、稳定与工期、投资摆在同等重要的位置，在施工组织设计的编制、审查、优化过程中，考虑工期更多，考虑质量较少；在投入人员、设备时，也是先讲工期的需要，再兼顾其他，兼顾不过来就算了。有的同志认为，工期是硬任务，看得见、摸得着，质量是软指标，好一点、差一点也看不出来，因此存在抓硬任务态度积极、工作主动，抓软任务干劲不足的倾向。我们历来强调，铁路项目工期要服从质量，每一道工序、每一个环节都必须达标后才能进入下一道工序、下一个环节，而一些单位有令不行、有禁不止，为了要进度、要工期，置工程质量于不顾，路基沉降时间不足就进入下一道工序、混凝土浇筑条件不具备就强行施工，等等。

三是讲情面、轻处理，不能硬起手腕重拳处罚工程质量责任单位和责任人。工程建设过程中发生一些质量问题并不可怕，只要及时纠正、认真处理，不再发生类似问题，是允许的、能够接受的。但是，目前已开通项目和在建项目中发生的工程质量问题，有的危及运营安全，有的成了“质量通病”，没有得到及时整改，更没有举一反

三、吸取教训。为什么能对工程质量问题容忍到这种地步？我看，心慈手软是一个重要原因。对发生质量问题的单位和个人，讲道理多、讲情面多，动真格少、重处罚少。记得我在监督总站成立时讲过几句话，其中两句是“赤胆忠心，铁面无私”。这既是对质量安全监督机构的要求，也是对相关部门和各参建单位管理机构的要求。只要发现质量问题，该返工整改的要及时返工整改，该定事故处罚的就要坚决定事故进行处罚。这一条，没有做好，导致一些参建单位、参建人员看惯了、干惯了，致使同样的质量问题重复发生。从现在起，要坚决改变这种状况，各建设单位、监督机构、管理部门要切实履行职责，一旦发现工程质量问题，就要按规定和程序及时处理。上午，集中宣布了对前一个时期质量问题的处理决定，今后发现一起就要处理一起、通报一起，决不姑息迁就，真正体现“零容忍”的态度。

第二，“不留遗憾、不当罪人、建不朽工程”的质量要求没有贯彻落实。其表现行为主要有：

一是设计不合理、不认真。设计是工程的灵魂，是质量的源头。要建设精品工程、安全工程，不留下任何遗憾，设计是前提和基础。北京站、北京南站、武汉天兴洲长江大桥、南京大胜关长江大桥、青藏铁路、京沪高铁等工程充分证明，铁路建设设计整体水平是较高的，一些工程的设计在国内外享有盛誉，这些都离不开设计单位和设计人员的认真负责、精心设计。但目前，铁路工程设计中还存在工程措施针对性、科学性不强，设计系统性、整体性不强，差错漏碰多等问题，留下了一些遗憾。比如，2009年石太客专质量事故暴露出了路基排水设计不合理的问题；今年以来客站雨棚脱落情况频发、哈大客专路基大范围冻胀，能说设计没有问题吗？还有，一些项目变更设计多、变更随意性大，个别项目仅一个隧道的变更设计就达几十个，这样的设计谈得上合理吗？各设计单位、设计人员应该深刻反思，在铁路工程勘察设计工作中，我们是否做到了遵循客观规律，是否具有科学求实、认真负责的精神，是否经得起历史的检验、运营的检验。

二是施工粗制滥造。我们经常强调，工程质量是干出来的，施工单位对工程质量承担主体责任，设计再好，如果不按图施工、施工作业不达标，工程质量也难以保证。不留遗憾、不当罪人，对施工企业来讲是有前车之鉴的，比如重庆綦江彩虹桥、湖南凤凰县堤溪大桥垮塌事故，就是不按程序、标准办事，粗制滥造导致的。目前，一些施工企业在铁路工程建设中粗制滥造的问题突出，比如原材料把关不严，不严格按施工图施工，随意改变施工工艺或简化施工程序，无证上岗、野蛮施工、偷工减料、弄虚作假，等等，有的导致了质量事故，比如去年发生的宇松铁路质量事故和贵广铁路东科山隧道质量事故；有的造成了运输安全隐患，比如一些已开通项目暴露出的隧道二衬背后空洞、拱顶掉块、渗漏水、混凝土强度不达标，路基沉降超标，接触网配件断裂，雨棚脱落等质量问题，教训极其深刻。这些严重质量问题应当引起施工企业的高度警惕，施工粗制滥造的问题再不从根本上解决，后果不堪设想，“不当罪人”可能就会落空。

三是监理不认真履行职责。监理是质量管理的重要一环，尤其是重点工序、隐蔽工程施工，监理的责任重大。但目前，现场一些监理严重失职、渎职，有的监理人员对质量问题和违规违章行为睁一只眼闭一只眼，甚至熟视无睹，旁站监理形同虚设，现场施工质量严重失控。不可否认，监理企业存在一些这样那样的客观困难，但决不能以此为借口而不认真履行职责。发生工程质量事故，监理单位也跑不掉。监理企业只有严格自律，认真履行监理合同，积极协助建设单位抓好质量安全管理，才能在铁路建设市场立足，才能不留遗憾、不当罪人，也才能做大做强。

四是管理上麻木不仁。铁道部一直强调，建设单位要在建不朽工程方面发挥核心作用。目前看，有的单位落实较好，有些单位还存在较大差距。对于设计不合理、不认真，施工粗制滥造，监理不履行职责的问题，需要建设单位积极主动、加强检查、督促整改。但是，与高铁刚开始建设时相比，部分建设管理人员的责任意识和进取精神减弱了，学习技术业务不积极，现场检查走马观花，敏感性不强、标准降低、要求不严，发现不了问题，或者发现了质量安全问题，视而不见，不以为然，任其发展，麻木不仁。比如，有的项目静态验收报告显示，路基、桥梁、隧道、轨道、四电等方面在静态验收时发现和整改的问题不少，最多的加起来有几大本，这些问题肯定不是静态验收时才发生的，但为什么到了验收阶段才发现和整改呢？在项目施工日常检查中，建设单位看到了没有？监理是凭什么签字的？从这一点就能够反映出，项目建设过程中的质量管理责任体系没有落实，领导负责、逐级负责、岗位负责流于形式。这种工作态度、管理行为与“不留遗憾、不当罪人、建不朽工程”的要求有巨大的差距！

五是规章制度和建设标准不完善。应当讲，铁路建设规章制度、技术标准体系建设一直抓得比较好，但也必须看到，规章制度和建设标准还没有做到全覆盖，仍然有漏洞，还需要进一步完善。比如客站雨棚脱落问题，反映出设计、施工、监理等方面管理标准、技术标准、作业标准都有待建立完善。近期网络上关注的哈芬槽道问题，也反映出产品准入管理和检验标准等需要进一步明确、加强。

六是领导干部的责任没落实。各参建单位发生的问题，归纳起来还是盛部长讲的三句话“问题发生在现场，原因在管理，根子在干部”。各级干部，特别是第一管理者的思想认识和工作态度对一个单位的工作成效影响巨大。现在有一些领导干部事业心、责任心不强，对待工作没有激情，抓质量的精力投入不够，得过且过，缺乏雷厉风行、务实进取的工作作风，导致本单位管理薄弱，在质量安全管理上失之于严、失之于宽，质量安全问题屡屡发生，造成工作被动。

各参建单位和全体建设者要牢记，抓好铁路工程质量安全，不仅是对自己、对家人、对单位负责，也是对社会、对国家、对历史负责，如果因工程质量发生铁路运输安全事故，尤其是高铁和客车安全事故，谁都负不起责任！我们必须认真落实盛部长关于安全工作“三点共识”和“三个重中之重”的重要指示，把“不留遗憾、不当罪人、建不朽工程”的质量要求认真贯彻到勘察设计、施工、监理、管理的每一项具体工作中，努力争当功臣，坚决避免沦为历史的罪人。

第三，建设为运输服务的观念没有树牢。满足铁路运输需求，是铁路建设的基本任务，为铁路运输安全提供可靠的产品是检验铁路工程质量的根本标准。金杯、银杯，不如运营部门的口碑。但目前，一些同志还没有牢固树立“今天的工程质量就是明天的运输安全”的思想，为运输安全服务的意识还不强。其表现行为主要有：

一是为完成任务而建设，不考虑运营安全。一些单位和同志对铁路建设的根本目的认识不清，没有以交付质量合格的工程为己任，存在为建设而建设、凑合对付的思想，只顾自己完成任务交差，不认真对待工程质量和技术问题，没有急运输之所急、想运输之所想。确保运营安全，工程质量合格、达标是最重要的前提和基础。基础不牢、地动山摇。那种为完成任务而建设，不把工程质量控制摆在建设的首要位置，不严格按标准施工，不重视和认真处理质量问题的行为，都是不正确的，也是不负责任的。大家在铁路项目建设过程中，要时刻想到，我们建设的不是一般的工程，是要承载千百万个生命的运输通道，是要高速运行、多部门协调运转的铁路大动脉，路基、桥梁、隧道、轨道、四电等工程的任何一个质量瑕疵，都有可能导致车毁人亡的惨剧。不认真负责抓工程质量，凑合对付了事，是严重的失职、渎职行为。

二是“保驾护航”制度落实的不好。去年以来，铁道部建立了高铁“保驾护航”制度，要求新开通高铁初期运营期间，建设项目设计、施工、设备安装单位和设备供应商在建设单位组织下，配合运营单位做好设备维修和应急处理工作，及时处理可能出现的问题，共同保证初期运营工作顺利进行，今年又将这些要求纳入了《高速铁路竣工验收办法》。目前看，这项制度落实得不理想。有的建设单位以工程竣工了、组织参建人员难度大为由，不认真履行组织协调责任，有的设计、施工单位以工作繁忙、人手紧张等为借口，不积极、不认真参加设备维修和应急处理工作。究其原因，是一些同志还存在项目建成开通后就与自己没有关系的错误认识，认为“保驾护航”是在帮助运营部门干事，不是自己的本职工作。这是一种狭隘的认识，应坚决纠正。

三是没有及时解决运营部门反映的问题。当前，一些单位对运营部门反映的问题重视不够，解决不及时，互相推诿，造成运输安全隐患。比如，有的项目初验遗留工程进展缓慢，运营部门多次反映也没有解决，甚至影响到正式验收。还有，客站雨棚屋面、吊顶铝扣板等构件被风吹落的现象2010年就发生了，运营部门也通报了不少次，但参建单位没有引起高度重视，没有及时认真地解决这些问题，导致今年以来，雨棚脱落险情连续发生。大家必须认识到，铁路建设实行工程质量终身责任制，要求铁路参建单位不仅要对项目建设阶段的工程质量负责，也要对项目开通后设计寿命期内的工程质量负责。希望大家进一步强化服务意识，以“发现问题及时处理”的工作作风，正确对待、及时解决运营部门反映的问题。此外，参建单位在项目交付运营后，还应定期组织开展质量回访，听听本单位设计、施工的铁路工程是否受欢迎，还存在什么问题，以便在今后的工作中改进、提高。

总之，希望各级领导干部在工作之余，能够抽出一些时间进行自我反思，查找自己是否存在上述思想认识问题，有则改之、无则加勉，始终保持重看问题、轻看成绩的清醒头脑，始终保持如履薄冰、如坐针毡、如临深渊的忧患意识，牢固树立“百年大计，质量第一”的思想认识，为强化质量管理、确保工程质量奠定坚实的思想基础。

二、标准化管理是防控风险的治本之策 在前不久的一次铁道部党组会议上，盛部长指出，铁路安全风险具有全系统性、全过程性和易变性的特点，推行风险管理，必须明确管理风险的主要内容、加强风险过程控制、严格考核、加强文化建设，管理风险的主要内容有四个方面：一是职责是否到位，二是制度是否到位，三是作业程序和作业标准是否到位，四是人员素质是否到位。对照盛部长所讲的风险管理要求，经过初步思考，我们认为，铁路建设标准化管理具有先进性、系统性、统一性和文化性，管理制度标准化、人员配备标准化、现场管理标准化和过程控制标准化这个体系框架符合盛部长关于风险管理的要求，铁路建设标准化管理，是实现风险管理的重要载体，是强化工程质量风险防控的治本之策。

铁路建设系统标准化管理实施5年来，“标准成为习惯、习惯符合标准、结果达到标准”已深入人心，得到广泛认同，取得了实实在在的效果。而且，在铁路以外的行业或地方省市，标准化管理的基本方法也得到了应用。今年以来，通过全面加强质量、安全、稳定、廉政风险防控的实践，我们更加深刻地体会到，标准化管理落到了实处，风险防控也就落到了实处。

持续纵深推进标准化管理，有效防控风险，建设精品工程、安全工程，全面实现质量、安全、工期、投资、环保、稳定等6大建设管理目标，关键取决于我们的思想认识，取决于我们的工作力度，取决于各级领导的信心和决心。我曾经说过，只要我当副部长分管铁路建设，就一定坚决推行标准化管理，这个话还算数。而且，各单位也能感受到，自推行标准化管理以来，我们的管理思路和方向没有变，管理体系框架没有变，管理核心和管理要求没有变，所有变化的内容都是在原有基础上的深化、发展。因此，这里我要强调，过去印发的关于标准化管理的文件、讲话、经验材料等，还要结合本单位、本项目实际，认真贯彻落实。在此基础上，我对进一步推进标准化管理，提高风险控制能力，确保工程质量安全，再讲一些意见。

1．进一步完善“三大标准”。目前，铁路建设管理标准、技术标准、作业标准“三大标准”已基本建立体系、配套齐全，但还有不足之处，管理标准、技术标准的动态管理要加强，作业标准要进一步完善配套。管理标准方面，我们在严格执行国家法律法规的基础上，还需修订完善相关规定。目前要尽早制定发布《铁路工程质量监督管理规定》《铁路工程安全监督管理规定》等规章，加快出台《铁路建设项目变更设计管理办法》、施工总承包招标补充文本，进一步完善相关规章制度。各建设单位在管理制度完善方面也有大量工作可做，目前要学习借鉴建设司标准化管理手册，根据铁道部规章制度，结合自身情况，加快制定本单位标准化管理手册，明确岗位职责、工作流程、工作标准，做到事事有流程、事事有标准、事事有责任人。各参建单位自身的管理制度也应及时修订完善。

技术标准方面，要抓紧制定城际铁路、重载铁路设计规范等标准，加强抗震、可靠度、新技术应用及铁路大型客站建设工程健康安全监测等基础理论研究，加强铁路工程相关费用标准和工程定额的测定、修订，加快制定相关的产品标准。

作业标准方面，要重点围绕落实标准化作业，将流程、标准、责任有效落实到施工现场和作业层。制定作业标准，施工单位是主力。建设单位要指导施工企业，结合工作流程，对现有的作业标准进行一次全面系统梳理，对于实践证明成熟适用的创新成果，要及时纳入标准，力求简明易懂，便于操作；对于实际使用效果不佳的作业标准，应尽快进行修改完善；对于没有制订作业标准的环节，比如雨棚施工作业标准等，要尽快组织力量编制，避免死角和盲区。对于现场文明施工，也要有相应的标准。

2．落实人员配置标准化。好的标准终究要靠人来落实，标准再好，因为人的原因没有落实到位，发生风险的可能性也很大。强化风险防控，人员配置标准化非常关键。

一是提高人员素质。建设单位要按照项目管理机构的规定，合理设置岗位，建立完善相应的岗位标准，并按标准配齐配强管理人员，尤其是质量安全管理、专业技术管理人员，杜绝不符合岗位任职资格、不具备相应工作能力的人员滥竽充数。各参建单位要加强人员培训，尤其对新调入人员和转岗人员，要制定并落实培训计划，既重视专业知识、管理技能、作业技能的培训，也要加强职业道德和劳动纪律方面的教育，全面提高在岗人员的综合素质。施工单位要强化一线作业人员尤其是工班长的培训，重点是作业标准和安全常识，培训不合格不得上岗，落实标准化作业，防止盲目施工、野蛮施工的行为。建设单位现场检查时，要加强对一线作业人员应知应会的抽查，发现不合格作业人员要立刻停止其作业，并督促施工单位及时更换为合格人员。这里要强调的是，各级干部综合素质的提高是全体人员素质提高的关键因素，正所谓“火车跑得快，全靠车头带”。

二是落实机构设置。各建设单位要督促参建单位结合项目实际和合同约定，按照精干高效的原则和机构设置、人员配备标准，组建现场管理机构，配备符合素质要求的管理和技术人员，督促指导设计、施工、监理单位创建标准化设计现场配合组、标准化施工项目部、标准化监理项目部。

三是加强架子队管理。去年以来，我们集中开展了清理转包和违法分包活动，取得了阶段性成果。现在看，这项工作还需要坚持下去，最关键的是要把架子队建设好、管理好。建设单位要加强架子队建设的总体规划和督促检查。几大施工总公司要对本单位实行架子队管理模式工作进行总结，找准存在的问题，修改完善相关管理办法，加强对所属工程局推进架子队管理的指导。施工企业建立架子队要把握好基本条件，即必须管住人，必须由正式员工带劳务工，发挥骨干作用；必须管住钱，保证劳务人员的合法权益；必须管住物资设备，不能搞包工、包料，防止弄虚作假、以次充好、偷工减料。

3．强化过程控制标准化。铁路建设涉及面广、环节多。推进标准化管理既要全过程、全覆盖，也要抓住重点。在过程控制方面，目前侧重抓好以下五点：

一是强化源头控制。要进一步推进标准化设计，加强设计管理工作，完善初步设计预审、施工图审核、设计供图、现场施工配合、变更设计等环节的工作程序，落实工作标准和岗位责任，提高设计质量，确保在设计阶段应该规避或消除的风险能够发现并解决。要把好原材料质量关，钢材、水泥、砂石、混凝土添加剂、机械设备等物资设备在采购、进场、试验等每个环节，都要有工作标准、有责任人、有工作程序，切实从源头上把不合格产品拦堵在铁路门外。

二是强化检查整改。各建设单位要认真履行管理职责，建立完善检查制度，督促参建单位及时整改存在的问题，做到有计划、有重点、有考核、有问责，落实闭环管理；对突破质量安全红线的，必须坚决停工整治，严肃处理并追偿经济损失。部有关部门也要根据各自职责，加强相关检查工作。计划司要加强投资计划落实、节能环保等方面情况的检查；建设司要加大市场运行、信用体系建设、落实规章制度和技术标准等工作的监督检查，并加强项目质量安全管理工作的检查指导；鉴定中心要加强对初步设计文件落实情况的检查；工管中心要加强对项目组织推进、技术管理、安全质量、维护稳定等方面的检查；质量安全监督总站要加强对区域监督站的指导和检查，进一步拓展现场监督检查、工程检测检验等工作的深度和广度。

三是强化试验检测控制。试验、计量工作是技术工作的重要内容。建设单位要组织监理等单位对此项工作进行检查，包括试验、测量设备的配备、标定，检测方案及检测结果的准确性。监理单位的并行检测工作也必须跟上。通过加强检验检测，使不合格、不达标的产品、材料和设备彻底清除。要规范第三方检测管理，保证检测资料真实、准确，严肃处理检测不严、弄虚作假等问题，落实第三方检测的风险防控责任。

四是强化工艺控制。严格按设计的施工工法，抓好工艺设计并严格实施，同时要结合复杂地质条件隧道及高铁轨道、站房、四电等工程风险，探索创新与技术发展水平相适应的施工工艺，推广应用先进适用的施工工法，确保质量安全受控。要进一步推行首件认可制，拓展首件工程评估范围，探索开展路基、站房、四电工程首件评估的方式方法，起到试验先行、样板引路的示范作用。

五是强化验收工作。要全面落实工序确认制度，明确每一道工序基本程序和作业标准，上一道工序经确认合格后才能进入下一道工序，实现可追溯、可追究，认真抓好分项、分部、单位工程的过程验收，以每一道工序的工作质量来确保工程质量。要把住开通前初步验收这一关，部机关、铁路局、各参建单位分头查找问题，按时整改到位，工程质量隐患整改不到位的不能验收、不能开通运营。

4．依靠四个支撑手段。机械化、工厂化、专业化、信息化四个支撑手段在防控质量安全风险上的作用非常明显，尽管取得了一些进展，但离我们期望的水平还有不小的差距，应进一步加大推进力度。

机械化方面，设计上要优先采用先进的施工工艺和设备机具，特别是隧道施工应积极采用TBM掘进机、盾构机等大型机械化设备，钻爆法施工优先采用机械作业。各单位要认真落实铁路路基、桥梁、隧道、轨道、四电、混凝土拌和站等机械化配置指导意见，切实提高铁路工程机械化施工水平。

工厂化方面，编制施工组织设计时要贯彻“施工生产能工厂化的则工厂化，社会工厂能利用则利用”的原则，并统筹考虑、综合利用、合理布局，提高效益，保证质量。

专业化方面，建设单位要加强专业化管理，把专业化的要求落实到施工组织设计、工程和物资设备招标、合同管理、技术管理、日常检查考核等关键环节，为施工企业开展专业化施工创造有利条件。施工单位要结合项目实际和架子队组建，大力推进施工工艺和质量精度要求严格的高速道岔、无砟轨道、大吨位桥梁架设、路基填筑、四电、站房等工程的专业化施工。

信息化方面，各单位要以立足先进、讲究实用、力求简便、全面覆盖为前提，加强项目信息系统建设，积极拓展视频会议系统、现场监控系统的应用，同时注意把信息化与机械化、工厂化、专业化有机结合起来，综合运用现代先进技术。

依靠四个支撑手段，必须从设计源头上做起，设计单位要按照铁道部规定和规范进行设计，按照定额标准打足费用；建设单位招标时将四个支撑手段要求纳入招标文件，并依据合同对实施情况加强检查，把四个支撑手段真正落实到项目建设中，为强化质量安全控制提供可靠保障。

5．加强科技攻关。先进性是标准化管理的一大特点。推进标准化管理，必须发挥科技第一生产力的作用，以科技创新为重要支撑，提升建设水平。

一是加强技术创新组织。部机关有关部门要加强组织协调，充分发挥轨道交通国家实验室、各专业高新技术实验室，既有国家重点实验室、科研机构和企业研发中心实验基地的作用，为基础理论研究创造良好条件。建设单位要结合项目具体情况，制定有针对性的技术创新规划，围绕工程建设目标，明确重点、难点课题和研究试验承担主体，切实提高项目技术创新的有效性；要切实加强对项目技术创新工作的统筹协调，围绕确保工程质量和创优目标，组织参建单位大力推进项目技术创新工作，对重点工程、控制工程施工工艺、工法等集中进行攻关。

二是抓住科技创新重点。基础技术方面，要重点解决工程结构设计使用年限、抗震设计理论、防雷及综合接地系统设计理论等重大技术问题；防灾安全顶层设计方案和高速铁路防灾安全监控系统技术等问题。建造技术方面，要重点加强软土地基处理、路基沉降控制、冻害控制、长大复杂隧道和水底隧道建设、大跨度桥梁建设关键工法工艺的创新。勘察设计方面，要大力开展现代勘测设计技术应用研究，实现铁路勘测设计一体化、数字化、智能化。此外，要着眼于建设资源节约型、环境友好型铁路，加强铁路节能环保技术的研究、推广和运用，充分体现铁路绿色环保的比较优势。

6．加强文化建设。铁路建设文化是铁路文化的重要组成部分，标准化管理是铁路建设文化的核心内容，我们必须努力营造人人参与其中、共创共享利益、标准成为习惯、习惯符合标准、结果达到标准的铁路建设文化。

一是加大宣传。各单位要加大对标准化管理的宣传力度，通过新闻媒体、培训教育等多种途径，让每一名建设者熟悉并掌握铁路建设标准化管理的具体内涵和工作要求，逐步认知、接受标准化管理。要结合企业形象设计，融入铁路建设标准化管理体系相关内容，成为企业员工行为准则。要重视对新员工标准化管理相关理念和知识的培训，使其自觉融入标准化管理文化氛围，成为铁路建设文化的接受者和传播者。

二是广泛传播。标准化管理从一个项目传播到另一个项目，建设单位必须发挥好主导作用，既要认真落实标准化管理要求，又要尊重参建单位的文化和行为差异，并将其先进之处融入标准化管理的流程再造和制度建设，不断丰富标准化管理内涵和外延，激发参建企业大力传播铁路建设文化的积极性、主动性。

三是开展活动。选树和培育一批标准化管理的先进典型，及时进行总结、宣传和推广，发挥先进典型的辐射、示范和引导作用，强化参建企业、参建人员推进标准化管理的荣誉感和归属感，使标准化管理文化最终成为指导员工的习惯标准和行为准则。

同志们，推进铁路建设标准化管理非一朝一夕之功，不可能一蹴而就，必须循序渐进、持之以恒。我们坚信，只要各参建单位和广大建设者坚持不懈地推进标准化管理，坚定不移地朝着“事事有流程、事事有标准、事事有责任人”的方向迈进，就一定能早日形成“标准成为习惯、习惯符合标准、结果达到标准”的文化氛围，一定能规避和减少管理风险、实现建设目标，一定能建成精品工程、安全工程，确保铁路运输安全。谢谢大家

第四篇：学习贯彻卢春房副部长讲话

积极组织学习贯彻卢春房副部长讲话精神

2012年8月9日，指挥部组织全体参建员工传达学习了铁道部副部长卢春房在铁路建设工程质量专题会议上的讲话《树立质量意识 强化风险控制 持续从神推进铁路建设标准化管理》。并将“讲话”材料复印下发到各部门及工班，各自组织本部门认真学习和思考和讨论，充分领会“讲话”精神。

一、提高思想认识，切实把思想和行动统一到部、集团的部署要求上来。严格管理，保证各项工作落到实处，取得预期的效果，实现铁路工程质量、安全、投资、工期、环保和稳定的管理目标。深刻领会确保工程质量的重要意义，使依法建设、标准化管理的要求成为铁路项目建设、管理的指导原则。牢固树立质量第一的意识，充分体现“工程质量是铁路建设的生命”；贯彻落实“不留遗憾、不当罪人、建不朽工程”的质量要求。牢固树立“百年大计，质量第一”的思想认识，为强化质量管理、确保工程质量奠定坚实的思想基础。

二、严格执行标准化管理，推进安全风险管理。标准化管理是防控风险的治本之策。管理风险的主要内容是：职责到位、制度到位、作业程序和作业标准到位、人员素质到位。铁路建设标准化管理，是实现风险管理的重要载体，是强化工程质量风险防控的治本之策。持续纵深推进标准化管理，有效防控风险，建设精品工程，安全工程，全面实现质量、安全、工期、投资、环保、稳定等六大建设管理目标。

三、牢固树立“安全第一、预防为主、综合治理”的安全意识，严格按公司《铁路建设工程安全风险实施细则》的有关规定，制定高风险点安全控制措施，主要领导分工包保，加强高风险点安全控制力度，确保工程施工安全。

四、加强组织领导，严格措施落实，持续推进标准化管理，有效防控风险。我部目前的主要任务是未开通段珠海北至珠海站长钢轨铺设及运输，重点是长钢轨运输、长钢轨铺设及珠海站道碴吊装上桥。

1、严格按批准的施工组织方案组织施工，加强组织领导，成立以指挥长为组长的安全风险管理领导小组，主要领导分工包保。

2、严格执行《铁路建设工程安全风险实施细则》的有关规定，制定高风险点安全控制措施，加强高风险点安全控制力度，确保工程施工安全。

3、严格执行《广珠城际轨道工程线使用安全管理办法》，确保工程线运输及施工安全。

4、珠海站道碴吊装上桥严格执行起重机械安全操作规程，按照《工程建设领域预防施工起重机械、脚手架等坍塌事故专项整治工作方案》的要求落实各项实施措施，安排专人指挥，专人管理，严格定期检修及日常保养制度，确保起重设备始终处于良好状态，保证吊装施工安全。

5、加强对铺轨、焊轨等机械设备的日常使用管理，指定专人使用、专人保养和专人管理，保证机械设备运转正常。

6、加强自身项目管理人员思想认识的提高，推进标准化管理，落实人员配置标准化，强化过程控制标准化。加强试验检测和监控量测，强化工序验收确认制度。提高参建人员的思想认识，提升技术水平，端正工作态度，以人的素质保证工程质量。加强现场管理和过程控制，丰富管理手段，通过加强行政干预、责任追究制度等办法，杜绝质量事故。

第五篇：376-卢春房副部长铁路建设工作电视电话会议讲话(12月1日)

铁路建设工作电视电话会议讲话

（2010年12月1日）

卢春房

同志们：

刚才，部分单位就投资和安全问题作了发言，国栋同志通报了有关情况，部署了12月的投资任务。在这个基础上，我想就全面完成今年建设任务、为明年建设工作有序推进奠定好的基础，讲两点意见。

一、坚定信心，全面完成今年建设任务

今年计划完成基建投资7000亿元，前11个月已完成6052亿元，12月份需要完成剩余投资近千亿元，任务较重。但是，我们要看到，今年是完成投资计划条件最好的一年。一是投资计划任务下达早、数量足，目前已下达大中型项目投资计划6998亿元，加上小型项目共计7002亿多元，这项工作比前几年抓得早；二是今年新项目开工多、开得早，大多数形成了施工能力；三是在建项目多、投资规模大，前11个月完成投资基本按计划推进，目前有300多个大中型在建项目，已完成招标的剩余投资规模近2万亿元，具有完成今年投资计划的坚实保障；四是投资梳理工作开展早，大多数项目的概算清理和变更设计进展较快；五是建设管理和施工能力稳步提升，广大建设者坚持高标准、讲科学、不懈怠，深入推进标准化管理和架子队建设，资源配置合理充足，战斗能力显著增强，具有全面完成投资任务的物资基础和精神支柱。各单位一定要抓住有利时机，坚定必胜信心，狠抓责任落实，集中精力，攻坚克难，确保高质量全面完成今年建设任务。

1.坚决完成12月投资任务。“行百里者半九十”。各单位要切实增强紧迫感和责任感，坚定信心和决心，进一步强化施工组织管理，加大内外协调力度，合理安排施工生产，实事求是组织验工计价，确保完成实物工作量与完成投资相匹配，坚决完成12月份投资任务。投资任务较多的上海局、成都局、广铁集团、北京局及京沪高速、贵广、兰渝、成绵乐、山西中南部通道等项目，要勇挑重担，全面完成并力争超额完成今年投资任务，其他各单位也要再努一把力，尤其是完成任务比例不足年计划80%的单位，更要加倍努力，确保自身任务的完成，为全路完成7000亿元作出贡献。2.加快完成投资梳理工作。各建设单位要在部计划司、鉴定中心的指导帮助下，加快推进销号项目概算清理、材料差价调整、征地拆迁费用核对、I类变更设计审批等工作，切实把各项具体工作做细、做实、做好，保证提报的资料全面、准确、及时，加快推进投资梳理工作。

3.全力以赴抓好开通项目。海南东环、长吉、广珠城际铁路及太中银、包西、宜万、喀什和田等计划今年开通的项目，要全面落实各方责任，强化收尾工程组织，认真抓好问题整改，严格履行验收程序，保证工程质量安全，提前做好运营准备，坚决实现年内开通目标，为今年末铁路营业里程达到9万公里、全面实现铁路“十一五”建设目标作出积极贡献。

4.督促地方资金到位。截至今年11月底，地方配套铁路建设资金已到位896.4亿元，还有714亿元没有到位，初步预计12月份可到位382亿元，年末还有332亿元不能到位，扣除超计划资金到位的项目，年末将有390亿元的资金缺口。这给部分项目有序推进带来较大困难，尤其是严重影响了征地拆迁进度，增加了施工单位的资金压力。对此，各建设单位一定要高度重视，积极主动做好地方有关部门的工作，督促有关省市自治区力争在这个月到位今年的配套资 2 金；同时，部有关部门也要给予大力支持，协助建设单位做好地方政府的工作，共同推进地方资金得到较好落实。

5.确保工程质量和施工安全。各建设单位要严格按照铁道部有关冬季施工的规定，优化施工组织设计方案，加强过程控制和细节管理，督促施工单位认真落实质量控制要求，对于施工措施不到位、达不到条件的一律不得施工，严禁盲目蛮干、违章施工，给工程质量带来隐患。施工单位要加强人员设备投入，保证充足的施工材料，均衡有序地组织冬季施工生产，努力减小气候变化对施工生产造成的影响。各单位要不断强化冬季施工安全措施，认真做好防冻、防灾、防火、防爆等工作，确保施工人员和机械设备安全；要紧紧抓住既有线、高风险隧道、特殊结构桥梁，以及高空深水作业、特种机械设备管理、火工品管理等关键环节，抓好隐患排查和问题整改，全面落实质量安全责任，努力实现“十一五”最后一个月的安全稳定。

这里再次强调，完成今年投资任务，必须实事求是，完成投资一定要与实物工作量相匹配，决不能搞虚假验工计价，该履行的程序、手续一定要履行，严禁为完成任务而搞数字游戏，要经得起检查和审计，一旦查出有虚报浮夸的，坚决严肃处理。

二、统筹兼顾，超前谋划好明年建设工作

在完成今年任务的同时，各单位要提前筹划安排好明年的工程建设，总结经验教训，分析形势任务，明确重点工作，提出具体措施，搞好工作衔接。

1.认真总结“十一五”建设工作的经验教训。铁路建设“十一五”期间取得了丰硕成果，各单位和广大建设者为此 做了大量卓有成效的工作，付出了超常的努力，积累了很多宝贵的经验。大家一定要认真总结工作中的成败得失，哪些是有效的措施和做法，哪些方面还存在欠缺不足，一条一条理出来，为今后的工作提供借鉴。

2.深入分析明年本单位、本项目建设工作面临的形势。明年是“十二五”起步之年，也是大规模铁路建设保持高位运行的一年，部里已确定明年的基建投资与今年基本持平。面对这一光荣任务，各单位要认真分析完成任务的有利条件和不利因素，做好充分的思想准备，结合实际认真抓好各项措施的落实，打好有准备之仗。

3.理清工作思路，区别不同项目抓好工作重点。铁路建设工作千头万绪，不同项目、不同阶段的重点工作也不同。我在前年12月的电视电话会议上分三种情况讲了一些意见，这里根据新形势要求，作一些重点强调：

第一种情况，对于新成立和项目未开工的管理机构，主要抓好前期三项重点工作：一是主动介入勘察设计工作，对线路方案、工程措施进行把关，积极参与项目预可研、可研、初步设计的审查、检查与报批等工作；二是全力做好与地方有关协议的签订，包括征地拆迁、三电迁改、公铁立交、压矿、通航、文物保护等协议；三是尽快建立健全组织机构，做好人员培训，建立完善各项规章制度，认真组织编制好项目指导性施工组织设计。

第二种情况，对于工程项目刚刚进入实施阶段的单位，重点也是抓好三件事：一是征地拆迁；二是设计供图；三是充分做好开工准备，严格开工条件评估。要学习云桂铁路云南公司抓好开工条件标准化管理的做法，不能在项目刚开工，没地、没图的情况下就大量上队伍、上设备，也不能在技术方案、保障体系、资源配置等不到位的情况下就盲目开工，要坚决督促施工企业履行投标承诺、达到开工条件，做到“磨刀不误砍柴功”。第三种情况，对于已经进入正常施工的项目，主要抓两件大事：一是加强工程组织；二是推进标准化管理。要以施工组织设计为依据，以标准化管理为抓手，以质量安全为核心，全面落实“六位一体”要求。这里再次强调，一把手要亲自主持施组的编制、优化和实施工作；一把手要亲自研究部署标准化管理的重点工作。同时，在整个建设过程中，要始终把管理、体制、科技创新作为一项重点工作，向创新要动力、要效益。

4.抓好投资计划分解落实工作。各单位要坚持均衡生产的原则，尤其是今年月度投资任务完成不好的单位，要深刻总结经验教训，将投资计划分劈到月、旬甚至天，从年初就抓紧，确保全路上半年完成投资计划的40%以上。

5.抓好重点项目开通投产工作。明年计划开通的项目比较多，计划投产里程超过8000公里，其中高速铁路就有4000多公里，是大规模铁路建设以来投产任务最多的一年。前一段时间，工管中心组织对明年计划开通的京沪、哈大、京石、石武高铁等项目进行了认真梳理，提出了在征地拆迁、变更设计、外部电源、联调联试等方面急需解决的问题，相关单位和部机关有关部门要认真对待，坚持以建设世界一流高速铁路为目标，以引领世界高速铁路发展潮流为己任，以对党对国家对人民生命财产高度负责为宗旨，明确目标和责任，加快协调解决问题，确保按期建成开通。

6.切实推进项目国家验收工作。在上个月的电视电话会议上，专门部署了这项工作。希望各单位认真抓好落实，在大力推进今年计划国验项目有关工作的同时，提前安排好明年的国验项目，一个一个打好歼灭战，不要让问题越积越多，发展成为铁路建设的“重症”，成为新的矛盾焦点。希望大家再接再厉，决战12月份，打好“十一五”铁路建设收官之战，确保全年建设任务圆满完成，为明年及“十二五”铁路建设工作奠定坚实基础、创造良好条件。