“优先发展公共交通示范城市”创建申报(提供资料)

第一篇：“优先发展公共交通示范城市”创建申报(提供资料)

宣城市“优先发展公共交通示范城市”

创建工作方案

第一部分 宣城市“示范城市”申请报告

一、宣城市申请创建“示范城市”理由

（一）宣城市建设“示范城市”意义 1.对全省层面的意义 2.对城市自身的意义 ……

（二）创建“示范城市”的优势 1.政策方面。

1.1 现阶段市政府对70周岁以上老年人乘座公交车实行全额补贴（普通公交车补贴0.90元/人次，空调车补贴1.80元/人次）；

1.2 小学和初高中学生实行优惠票价（普通公交车0.50元，空调公交车1.00元）的基础上，政府按普通公交车0.40元/人次，空调车0.80元/人次给予补贴；

1.3 对现役军人、残疾军人、盲人、二级肢体以上残疾人、离休老干部实行年8万元打包补贴；

1.4 购置或更新公交车，按车价给予50%补贴； 1.5 城建区港湾式公交站台由市政建设，交付公交公司使用和维护，收益归公司。

2.规划方面

2.1 建设公交办公和职工宿舍楼，政府给予划拨19.8

（一）城市经济社会发展概况

（二）城市发展现状与规划

（三）城市公共交通发展历程。宣城市公共交通有限公司成立于2006年8月，是经宣城市人民政府授权唯一特许经营（特许经营权为25年）的股份制公交民营企业，注册资金2000万元。自组建宣城市公交公司以来，就定位于发展大公交的思想，实行公司化经营，立足市场、合理布局、有序推进。公交线路以市区繁华地段为中心向四周拓展，东西横跨市经济商贸园至市经济开发区；南北纵贯夏渡大型万人居住小区（鳄鱼湖景区）至宣州区经济开发区，且兼顾城郊与旅游区，初步形成“六纵九横”线路运营格局。

（四）城市公共交通发展概况

1.运营、服务和发展能力。

1.1 运营能力：至2015年9月，已开通公交线路18条（含三条夜班线），拥有公交车辆247台，能基本满足城建区域市民出行需求。

1.2 服务能力：能做到文明服务、礼貌待客，在公交车上设置老弱病残军人等专座；为方便市民办理公交IC卡充值，公司在城区内增设五处办卡充值代办点；

1.3 发展能力：公交行业发展空间前景广阔，随着城市框架的拓展扩大，大部分企业职工上下班和部分市民选择公交出行。

2.存在问题

2.1 公交停保场、油气电站等供地滞后和面积不足；

出具调查报告）

（二）公交运营保障

1.万人公共交通车辆保有量。如按城区常住居民26万人口计算，约万人拥有公交车12标台（现有公交车247台，其中：10米内13台+10米至13米234台×1.3=304标台，总计317标台）。

2.绿色公共交通车辆比率。现绿色公共交通车辆数占拥有车辆总数的61%（宇通牌油电混合50台+金龙牌LNG空调车100台÷247台）。

（三）公交运营服务

1.公共交通站点500米覆盖率。

2.早晚高峰时段公共汽电车平均运营时速。早晚高峰时段公交车平均运营时速20公里/时以上。

3.公共交通乘客满意度。公司注重驾驶员岗前、岗中服务培训，增强服务意识，提高服务质量，乘客对公交服务满意度能达到80%以上。

（四）公交基础设施

1.公交专用道设置比率。公共交通专用道长度占公共汽电车线路网总长度的比率达到 %以上。

2.公共汽电车物理港湾站台设置率。新建和改扩建城市主干道，公共汽电车物理港湾式站台设置率达到100%。

3.城市公共交通规划实施

（五）公交运营安全

2.1 以总经理负责制，负责公司全面工作； 2.2 常务和副总经理各自负责和分管相关部门，并对其负责；

2.3 公司安全、营运等二级机构设置、人员配备齐全，发挥部门职能作用；

2.4 公司各部门建立规章制度齐全，有章可循、职责分明；

2.5 实行周六安全、营运例会制度，月联合检查、季度安全培训等制度，确保运营安全和规范运营。

3.公共交通驾驶员“人车比”。现阶段公交驾驶员人车比是1：1.26（现有驾驶员240名，公交车247台，备用和维保车辆57台，实际在线运营车辆190台。按240人÷190台=1.26）。

第二部分 宣城市创建“示范城市”的具体措施

一、总体思路和总体目标

（一）总体思路

（二）总体目标

（三）具体目标 ……

二、宣城市创建“示范城市”的保障措施

（一）组织保障 1.建立组织机构

附录：

1.重点任务分解表（按年度完成工作和目标任务表）

2、创建“示范城市”相关单位工作任务分解表

第二篇：优先发展城市公共交通

文章标题：优先发展城市公共交通

城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施。优先发展城市公共交通，建设与城市规模、人口和经济发展相适应的公共交通系统，减少城市中心地区车辆总数，是提高城市交通资源利用效率、缓解交通拥堵的重要措施，也是提高城市空气质量和加快建设环境友好型社会的务实之举。

提高优先发

展公共交通的认识

城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施。我国土地资源稀缺，城市人口密集，群众收入水平总体不高，优先发展公共交通符合我国城市发展和交通发展的实际。改革开放以来，我国城市公共交通有了较快发展。但一些大中城市的公共交通发展水平还有待进一步提高，公共汽车数量不足、线路少、车辆老化等问题亟待解决。特别是随着经济社会发展和城镇化进程加快，一些城市交通拥堵、出行不便问题有所突出，影响了城市发展和人民群众生活水平的提高。在一些城市，交通问题已成为影响城市发展、影响经济社会发展和人民身体健康的重要问题。加快发展公共交通，对于缓解交通拥堵，推进城市健康发展，必要而且紧迫。

城市公共交通是一项社会公益性事业，是适用于更广泛人群的出行方式，是普通居民所依赖的一个重要交通方式。从这个意义上讲，优先发展城市公共交通，充分发挥公共交通价格低廉、快捷方便的优势，引导更多的人乘用公共交通，有助于为人们提供安全可靠、方便周到、经济舒适的交通服务，能更好地满足人们日益增长的物质文化生活需要。而且由于公共交通运量大、运价低廉，能较好地减少能源资源消耗、减少尾气排放，有利于建设资源节约型和环境友好型社会。

从国际经验来看，优先发展城市公共交通是当前世界上很多国家的一贯做法。早在上世纪60至70年代，法国、美国等国家的一些大城市就纷纷调整交通战略，大力发展公共交通，以缓解大中特别是大城市交通拥挤的矛盾以及城市大气污染严重的问题。

优先发展城市公共交通，各地区和有关部门应进一步提高认识，确立公共交通在城市交通中的优先地位，明确指导思想和目标任务，采取有力措施，加快发展步伐。要通过科学规划和建设，提高线网密度和站点覆盖率，优化运营结构，形成干支协调、结构合理、高效快捷并与城市规模、人口和经济发展相适应的公共交通系统。要进一步放开搞活公共交通行业，完善支持政策，提高运营质量和效率，为群众提供安全可靠、方便周到、经济舒适的公共交通服务。

推进城市公共交通优先发展

首先要充分发挥规划调控作用。交通规划是城市总体规划的重要组成部分。有关部门应在对交通现状、需求和发展前景进行充分调查研究的基础上，以公共交通为核心，通过编制实施城市综合交通体系规划、公共交通专项规划和轨道交通建设规划，科学配置和利用交通资源，建立以公共交通为导向的城市发展和土地配置模式。城市交通规划应与城市总体布局和人口产业分布相协调，确定发展战略目标、任务、有关技术和经济政策；综合考虑各种交通方式、换乘枢纽配置以及与对外交通的衔接，重点确定公共交通结构、线网分布、场站布局、用地规模、建设计划等。相关部门应大力支持公共交通规划编制工作，积极将规划编制所需经费纳入预算，确保编制任务的完成；采取有力措施，切实防止和纠正违反规划、侵占公共交通基础设施及其建设用地的行为，保证优先发展公共交通的需要。

第二要完善公共交通基础设施。应合理规划设置场站和配套设施，按照城市公共交通规划要求，将公共交通场站和配套设施纳入城市旧城改造和新城建设计划；将公共交通场站作为新建居住小区、开发区、大型公共活动场所等工程项目配套建设的一项内容，实行同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。在城市主要交通干道上，应建设港湾式停靠站，配套完善站台、候车亭等设施。加强城市交通换乘枢纽建设，符合条件的地区要建立换乘枢纽中心，引入各种交通方式，实现公共汽(电)车、大容量快速公共汽车、轨道交通之间的方便快捷换乘，以及城市交通与铁路、公路、民航等对外交通之间的有效衔接。与此同时，要积极利用高新技术，改造传统的公共交通系统，以信息化为基础，促进乘客、车辆、场站设施以及交通环境等要素之间的良性互动，推动智能公共交通系统建设。

第三要保障公共交通的道路优先使用权。应通过科学论证，合理设置公共交通优先车道、专用车道(路)、路口专用线(道)、专用街道、单向优先专用线(道)等，让公共交通车辆顺利通行，提高公共交通车辆运营速度和道路资源利用率。公共交通优先车道应配套设置清晰、直观的标志标线等标识系统，使公共交通流与其他交通流明确区分，确保公共交通车辆的优先或专用路权。加强优先车道(路)和优先通行信号系统管理，着力保证公共交通车辆对优先车道的使用权和优先通行信号系统的正常运转，提高公共交通车辆的运行速度和准点率。

第

第三篇：关于优先发展城市公共交通情况汇报

XX市交通运输局

关于优先发展城市公共交通情况汇报

自治区交通运输厅：

今年上半年，我局根据•国务院办公厅转发建设部等部门关于优先发展城市公共交通意见的通知‣（国办发„2005‟46号）、•关于优先发展广西城市公共交通的意见‣（桂政发[2010]79号）等文件精神及市人民政府关于优先发展城市公共交通的工作部署，坚持以•城市道路交通规划设计规范‣（GB50220-95）、•XX市城市综合交通规划‣（2008-2020）为指导，遵循“以人为本、施惠于民”的发展理念，以提高公共交通服务水平、满足公众出行需求为出发点和落脚点，认真贯彻落实优先发展城市公共交通各项政策和措施。现将本市半年来优先发展城市公共交通工作推进情况汇报如下：

一、工作推进情况

（一）建立健全多层次的城市公共交通服务网情况

为适应XX中心城区城市建设及经济社会发展需要，我局根据市人民政府的工作部署，依据•XX市城市综合交通规划‣（2008-2020）有关城市公共交通规划原则和指标，按规定程序，在公开征求公众意见的基础上，对中心城区原有公交线路网进行了优化调整，开辟若干条新线路，并于2011年1月22日，将优化调整方案通过右江日报等新闻媒体进行公告。

中心城区地面公交线网可分为四个层次：快速线路、骨干线路、集散线路和城乡线路。

快速线路：主要为跨区穿梭线，连接老城区、新城区与各组团之间。高峰发车间隔为3-5分钟，站距控制在700-1000米左右，线路行驶的道路均为城市干道或设有公交专用道的道路，保证线路有较高的

1行驶速度，平均运行车速在25-30公里/小时。综合考虑城市布局、道路功能布局及远期客流分布，规划5条快速线路。

骨干线路：连接主要客流集散点，承担客流主流向，加强城市邻近组团之间的联系。车辆宜选用空调车和大型公交车，高峰发车间隔为5-8分钟左右，平均站距控制在400-600米左右，中心城区可加密到400米左右，主要沿干道行驶以保证其车速，平均运行车速在20-25公里/小时。综合考虑城市布局、轨道网络布局、地面公交快速线路、主要干道布局结构及远期客流分布，规划16条骨干线路。

集散线路：接驳快速、骨干线路，主要承担组团内部的居民中短距离出行，宜设置在主要居住区附近，或靠近大型客流集散点，如大型商场、公园、综合办公楼、公共活动中心等。平均运行车速在15-18公里/小时，高峰时段的发车间隔为6-8分钟左右，平均站距控制在400米左右，中心区可加密到300米。在快速线路和骨干线路基础上，规划5条集散线路。

城乡线路：主要是连接主要乡镇，填补公交服务盲区。主城区内部平均站距在400-500米，平均运行车速在15-18公里/小时；外围区平均站距在1000-1500米，平均运行车速在25-30公里/小时。高峰时段的发车间隔在8-10分钟左右。规划城乡线路4条。

（二）加快公共交通场站和换乘枢纽建设情况

在公共交通场站和换乘枢纽建设方面，我局按市政府领导的指示，完成了中心城区公共汽车新型候车亭设计、建设及站点（含首末站、换乘枢纽站）设置方案，并已上报市政府，待审批后实施；同时按•XX市城市综合交通规划‣（2008-2020）划定、市政府已核准的公共汽车场站位置（大华厂路口附近）及用地规模（84.67亩），指导、督促公交企业按规定程序向有关部门申办•土地使用证‣及报建等手续。

（三）加快推进城乡客运协调发展情况

根据工作计划，我局组织人员从今年3至4月份开展全市客货运输及公共交通行业调研工作，调研内容包括各县优先发展城市公共交通各项政策措施落实情况、存在问题、改进意见或建议以及短途客运公交化改造、城乡客运协调发展可行性探讨等。上半年，根据公交线路优化调整方案，中心城区2月份已完成XX至永乐乡华润小镇（原西北乐村）线路公交化改造工作即将公交线路延伸至华润小镇，延伸公交线路至四塘镇、塘兴村正在筹备当中。凌云县已开通至加尤镇公交线路，田林等县正在筹备开通县城至周边乡（镇）村（屯）公交线路。

通过对各县运输市场的调研，在城乡客运协调发展问题上，我局的意见是：

1、起、讫站点和途经站点完全相同的线路不能同时审批公共汽车客运、短途客运（中巴）、农村客运（微型客车）等多种运输方式。

2、公交优先原则即能开通公交线路的，就不审批其它客运线路。

3、尊重历史原则，在短途客运公交化改造过程中，从稳定大局出发，采取分流安置、自然淘汰（合同期满）、融资等方式化解矛盾。

4、大型公路客运站及客运码头等应按规定安排公共汽车停靠站（首末站）和出租汽车停车位，实现各种交通方式的“无缝”衔接。

5、各县城市客运应优先发展公共汽车，限期淘汰微型面包车和三轮摩托车，适当发展出租汽车。

6、原则上农村客运车辆（微客）在乡（镇）至村（屯）范围营运，乡（镇）或村（屯）直达县城班线不能使用微型客车作为运输车辆。

7、在经营模式上，公交线路和客运班线应逐步实行公司化经营，新开通的线路或班线应实行“公车公营”。

（四）加快城市公共交通基础设施建设情况

我局根据•XX市出租汽车客运管理办法（试行）‣有关规定，在征求出租汽车企业及驾驶员代表意见的基础上，制定了•XX城区出租汽车泊位设置方案‣，经市政府审定后，于2月份配合交警部门完成了城区主、次干道及火车站、汽车总站出租汽车上下客泊位、候客泊位的设置工作。

根据交通运输部关于认真贯彻†道路运输车辆卫星定位系统平台技术要求‡和<道路运输车辆卫星定位系统车载终端技术要求>两项标准的通知精神,我局正在筹建全市道路运输车辆卫星定位系统总平台,拟在下半年正式投入使用。

因征地困难，计划上半年完工的中心城区出租汽车加汽站（油改汽工程）得延缓施工。

二、存在问题和困难

（一）各县公共汽车、短途客运班线车基本上为挂靠经营，优化调整公交线路及公短途客运交化改造工作难度大，城乡客运协调发展推进缓慢。

（二）部分县城市客运构成中，三轮摩托车客运仍占主导地位，公共交通规划滞后。

（三）各县财政投入有限，城市公共交通基础设施建设滞后。

三、下半年工作打算

（一）督促指导各县完成本县城区公共交通线路优化调整工作及“十二五”公共交通发展计划。

（二）督促指导各县开展城市公共交通基础设施建设。

（三）草拟本市优先发展城市公共交通实施意见。

第四篇：建设部关于优先发展城市公共交通的意见

建设部关于优先发展城市公共交通的意见

一、充分认识优先发展城市公共交通的重大意义

城市公共交通是由公共汽车、电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等交通方式组成的公共客运交通系统，是重要的城市基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。改革开放以来，我国城市公共交通有了较快发展，但随着经济的发展和城市的扩大，一些城市交通拥堵、出行不便等问题日益突出，严重影响了人民群众的正常生活和城市的发展。优先发展城市公共交通，不仅是缓解城市交通拥堵的有效措施，也是改善城市人居环境，促进城市可持续发展的必然要求。

公共交通优先即“人民大众优先”。各地城市人民政府要充分认识优先发展城市公共交通的重大意义，把大力发展公共交通，为城市居民提供安全、方便、舒适、快捷、经济的出行方式，作为实践“三个代表”重要思想，坚持立党为公，执政为民的一项重要工作，摆到重要位置切实抓紧抓好。要在全社会广泛宣传实施“公交优先”的重要意义，营造有利于城市公共交通持续、稳定、健康发展的社会氛围。

二、优先发展城市公共交通的主要任务和目标

按照因地制宜、统筹规划、分步实施、协调发展的要求，坚持政府主导、有序竞争、政策扶持、优先发展的原则，加大投入力度，采取有效措施，争取用五年左右的时间，基本确立公共交通在城市交通中的主体地位。公共汽电车平均运营速度达到20公里/小时以上，准点率达到90％以上。站点覆盖率按300米半径计算，建成区大于50％，中心城区大于70％。特大城市基本形成以大运量快速交通为骨干，常规公共汽电车为主体，出租汽车等其他公共交通方式为补充的城市公共交通体系，建成区任意两点间公共交通可达时间不超过50分钟，城市公共交通在城市交通总出行中的比重达到30％以上。大中城市基本形成以公共汽电车为主体，出租汽车为补充的城市公共交通系统，建成区任意两点间公共交通可达时间不超过30分钟，城市公共交通在城市交通总出行中的比重在20％以上。

三、强化城市规划的指导作用

要认真编制《城市综合交通规划》，确定城市交通发展目标和战略，划定公共交通基础设施用地的范围，保证城市公共交通设施发展的用地需求。要认真编制《城市公共交通专项规划》，明确不同的公共交通方式的功能分工、线网及设施配置、场站规模及布局等。拟建轨道交通的城市要认真编制《城市轨道交通建设规划》，明确远期目标和近期建设任务以及相应的资金筹措方案；明确轨道交通的线路站点选址、沿线用地规划控制以及与其他交通方式的衔接。

大城市和特大城市的《城市综合交通规划》和《城市公共交通专项规划》，应由省级以上建设行政主管部门组织专项技术论证和审查后纳入《城市总体规划》，并按《城市总体规划》的规定程序报批。《城市轨道交通建设规划》应由省级建设行政主管部门初审后，报送建设部和国家发展改革委审查，报国务院审批。

2004年底以前，各城市人民政府要对规划的编制和执行情况进行一次全面检查。对未按规定编制规划的，要限期完成编制工作；对已编制规划，但不符合城市发展需求的，要在规定时间内进行修改完善，并依法报批。省级建设行政主管部门要定期对规划的实施以及违反规划行为的处理情况等进行监督检查。

四、完善城市公共交通场站设施

公共交通场站是城市公共交通的基础性设施，要按照“统一规划，统一管理，政府主导，市场运作”的方式，加大政府投资建设的力度，加强公共交通场站的建设。机场、火车站、客运码头、居住小区、开发区、大型公共活动场所等重大建设项目，应将公共交通场站建设作为项目的配套设施，同步设计、同步建设、同步竣工。已投入使用的公交场、站等设施，不得随意改变用途。要注重各种交通工具换乘枢纽的建设，以缩短不同交通方式之间的换乘距离和时间，方便乘客换乘。

五、建设公共交通专用道路系统

“公交专用道”是实现公共交通优先的主要载体。要把公共交通专用道路系统建设作为近期建设的重点，通过设置和划定公共交通专用道路、优先单向、逆向专用线路等，保证公共交通车辆对道路的专用或优先使用权。公共交通专用车道要配套设置完善的标志、标线等标识系统，做到清晰、直观。要加强宣传教育，保证公共交通专用道不受侵犯，真正专用。要建立公共交通专用车道的监控系统，对占用专用道、干扰公共交通正常运行的社会车辆要严肃处理。

要通过科学合理设置公共汽车优先通行信号系统，减少公共交通车辆在道路交叉口的停留时间。在城市主要交通干道，要建设港湾式停车站，配套建设站台设施，并合理规划设置出租汽车停靠站。

大运量快速公共汽车运营系统（BRT）是利用大容量的专用公共交通车辆，在专用的道路空间运营并由专用信号控制的新型公共交通方式，具有交通运量大、快捷、安全等特点，工程造价和运营成本相对低廉。具备条件的城市应结合城市道路网络改造，积极发展快速公交系统。

六、制定优先发展城市公共交通的相关经济政策

城市公共交通是社会公益性事业，其发展要纳入公共财政体系，统筹安排，重点扶持。对城市发展具有全局性影响的轨道交通、综合换乘枢纽、公共交通停车场站以及政府确定的公共交通建设项目、车辆更新等，政府应给予必要的资金保证。

要建立规范的公共财政补贴制度。城市公共交通票价的确定，既要考虑企业经营成本，也要考虑居民的承受能力，充分利用价格优势，吸引客流，最大限度的提高城市公共交通工具的利用率，促进城市公共交通的优先发展。各种城市公共交通方式之间也要建立合理的比价关系，提高系统的运行效率。各城市建设行政主管部门应配合财政、价格部门建立规范的企业成本费用评价制度和政策性亏损评估制度，对企业的成本和费用进行评价，核定企业的合理成本。因价格限制因素造成的政策性亏损，政府应给予补贴。

要建立公共财政补偿机制。对城市公共交通企业承担社会福利（包括老年人、残疾人、学生、伤残军人等实行免费或优惠乘车）和完成政府指令性任务增加的支出，应予经济补偿。

要制定有利于城市公共交通优先发展的经济政策。各城市在实践中已经形成的优惠政策应继续实行，并逐渐予以规范与完善。

第五篇：建设部关于优先发展城市公共交通的意见

建设部关于优先发展城市公共交通的意见

建城[2004]38号

各省、自治区建设厅，直辖市建委，北京市、重庆市交通委员会，上海市城市交通管理局：

为了贯彻落实党的十六大精神和《中共中央关于完善社会主义市场经济体制若干问题的决定》，促进城市交通与城市经济社会的协调发展，现就优先发展城市公共交通提出如下意见：

一、充分认识优先发展城市公共交通的重大意义

城市公共交通是由公共汽车、电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等交通方式组成的公共客运交通系统，是重要的城市基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。改革开放以来，我国城市公共交通有了较快发展，但随着经济的发展和城市的扩大，一些城市交通拥堵、出行不便等问题日益突出，严重影响了人民群众的正常生活和城市的发展。优先发展城市公共交通，不仅是缓解城市交通拥堵的有效措施，也是改善城市人居环境，促进城市可持续发展的必然要求。

公共交通优先即“人民大众优先”。各地城市人民政府要充分认识优先发展城市公共交通的重大意义，把大力发展公共交通，为城市居民提供安全、方便、舒适、快捷、经济的出行方式，作为实践“三个代表”重要思想，坚持立党为公，执政为民的一项重要工作，摆到重要位置切实抓紧抓好。要在全社会广泛宣传实施“公交优先”的重要意义，营造有利于城市公共交通持续、稳定、健康发展的社会氛围。

二、优先发展城市公共交通的主要任务和目标

按照因地制宜、统筹规划、分步实施、协调发展的要求，坚持政府主导、有序竞争、政策扶持、优先发展的原则，加大投入力度，采取有效措施，争取用五年左右的时间，基本确立公共交通在城市交通中的主体地位。公共汽电车平均运营速度达到20公里/小时以上，准点率达到90％以上。站点覆盖率按300米半径计算，建成区大于50％，中心城区大于70％。特大城市基本形成以大运量快速交通为骨干，常规公共汽电车为主体，出租汽车等其他公共交通方式为补充的城市公共交通体系，建成区任意两点间公共交通可达时间不超过50分钟，城市公共交通在城市交通总出行中的比重达到30％以上。大中城市基本形成以公共汽电车为主体，出租汽车为补充的城市公共交通系统，建成区任意两点间公共交通可达时间不超过30分钟，城市公共交通在城市交通总出行中的比重在20％以上。

三、强化城市规划的指导作用

要认真编制《城市综合交通规划》，确定城市交通发展目标和战略，划定公共交通基础设施用地的范围，保证城市公共交通设施发展的用地需求。要认真编制《城市公共交通专项规划》，明确不同的公共交通方式的功能分工、线网及设施配置、场站规模及布局等。拟建轨道交通的城市要认真编制《城市轨道交通建设规划》，明确远期目标和近期建设任务以及相应的资金筹措方案；明确轨道交通的线路站点选址、沿线用地规划控制以及与其他交通方式的衔接。

大城市和特大城市的《城市综合交通规划》和《城市公共交通专项规划》，应由省级以上建设行政主管部门组织专项技术论证和审查后纳入《城市总体规划》，并按《城市总体规划》的规定程序报批。《城市轨道交通建设规划》应由省级建设行政主管部门初审后，报送建设部和国家发展改革委审查，报国务院审批。

2004年底以前，各城市人民政府要对规划的编制和执行情况进行一次全面检查。对未按规定编制规划的，要限期完成编制工作；对已编制规划，但不符合城市发展需求的，要在规定时间内进行修改完善，并依法报批。省级建设行政主管部门要定期对规划的实施以及违反规划行为的处理情况等进行监督检查。

四、完善城市公共交通场站设施

公共交通场站是城市公共交通的基础性设施，要按照“统一规划，统一管理，政府主导，市场运作”的方式，加大政府投资建设的力度，加强公共交通场站的建设。机场、火车站、客运码头、居住小区、开发区、大型公共活动场所等重大建设项目，应将公共交通场站建设作为项目的配套设施，同步设计、同步建设、同步竣工。已投入使用的公交场、站等设施，不得随意改变用途。要注重各种交通工具换乘枢纽的建设，以缩短不同交通方式之间的换乘距离和时间，方便乘客换乘。

五、建设公共交通专用道路系统

“公交专用道”是实现公共交通优先的主要载体。要把公共交通专用道路系统建设作为近期建设的重点，通过设置和划定公共交通专用道路、优先单向、逆向专用线路等，保证公共交通车辆对道路的专用或优先使用权。公共交通专用车道要配套设置完善的标志、标线等标识系统，做到清晰、直观。要加强宣传教育，保证公共交通专用道不受侵犯，真正专用。要建立公共交通专用车道的监控系统，对占用专用道、干扰公共交通正常运行的社会车辆要严肃处理。

要通过科学合理设置公共汽车优先通行信号系统，减少公共交通车辆在道路交叉口的停留时间。在城市主要交通干道，要建设港湾式停车站，配套建设站台设施，并合理规划设置出租汽车停靠站。

大运量快速公共汽车运营系统（BRT）是利用大容量的专用公共交通车辆，在专用的道路空间运营并由专用信号控制的新型公共交通方式，具有交通运量大、快捷、安全等特点，工程造价和运营成本相对低廉。具备条件的城市应结合城市道路网络改造，积极发展快速公交系统。

六、制定优先发展城市公共交通的相关经济政策

城市公共交通是社会公益性事业，其发展要纳入公共财政体系，统筹安排，重点扶持。对城市发展具有全局性影响的轨道交通、综合换乘枢纽、公共交通停车场站以及政府确定的公共交通建设项目、车辆更新等，政府应给予必要的资金保证。

要建立规范的公共财政补贴制度。城市公共交通票价的确定，既要考虑企业经营成本，也要考虑居民的承受能力，充分利用价格优势，吸引客流，最大限度的提高城市公共交通工具的利用率，促进城市公共交通的优先发展。各种城市公共交通方式之间也要建立合理的比价关系，提高系统的运行效率。各城市建设行政主管部门应配合财政、价格部门建立规范的企业成本费用评价制度和政策性亏损评估制度，对企业的成本和费用进行评价，核定企业的合理成本。因价格限制因素造成的政策性亏损，政府应给予补贴。

要建立公共财政补偿机制。对城市公共交通企业承担社会福利（包括老年人、残疾人、学生、伤残军人等实行免费或优惠乘车）和完成政府指令性任务增加的支出，应予经济补偿。

要制定有利于城市公共交通优先发展的经济政策。各城市在实践中已经形成的优惠政策应继续实行，并逐渐予以规范与完善。

七、积极稳妥推进城市公共交通行业改革

要按照建设部《关于加快市政公用事业市场化进程的意见》（建城[2002]272号）要求，进一步打破垄断，开放城市公共交通市场，实行城市公共交通特许经营制度，逐步形成国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争的格局。

要深化国有城市公共交通企业改革。在产权明晰的基础上，引导社会资金和国外资本参与企业改革和重组，优化企业的资本结构，实行投资主体多元化。要按照建立现代企业制度的要求，完善企业法人治理结构。深化企业内部人事、用工和收入分配三项制度改革，分流安置富余人员，分离企业办社会职能，创造企业改革发展的良好环境，使企业真正成为自主经营、自我发展、自我约束、自我完善的市场主体。进一步提高企业服务能力和水平，增强其在行业内的影响力和带动力。

八、全面提高行业科技水平和服务质量

各地要增加科研资金投入，加强城市公共交通的科学基础和应用研究，推动以智能交通为重点的城市公共交通行业科技进步。要利用高新技术对传统城市公共交通系统进行改造，以现代通讯、信息技术为依托，促进出行者、交通工具、交通设施以及交通环境各要素间的良性互动，形成信息化、智能化、社会化的新型城市公共交通系统。

城市公共交通企业要加大科技投入，尽快形成公共交通出行查询系统、线路运行显示系统、营运调度系统、站点和停车场站管理系统，并通过各种信息传播媒体，使出行者能够及时准确地了解城市公共交通出行的有关信息。

要加强文明行业建设，强化职业技能和道德教育培训，提高城市公共交通的运行效率和服务水平。城市公共交通企业要加强营运安全管理，落实安全生产责任制，为乘客提供安全、便捷、舒适的乘车条件。要进一步加强地铁安全监管和保卫工作，加快地铁安全事故应急处置能力建设。

九、建立健全城市公共交通法规标准体系

要从实际出发，借鉴国内外的成功经验，加快立法进度，建立完善的法规政策体系，为优先发展城市公共交通提供法制保障。要进一步完善城市公共交通技术标准体系。在场站建设、车辆配备、设施装备、服务质量等方面，严格按照标准实施建设，提供服务。

各级建设行政主管部门，要依据有关法律、法规，加强对城市公共客运交通市场的宏观调控和统一监管，依法查处各种非法营运活动，维护公共交通市场秩序，保障合法经营者的合法权益。要规范城市公共交通企业经营行为，监督检查企业服务质量，保障乘客的切身利益。要严厉查处侵占、破坏城市公共交通设施，危害城市公共交通运营安全的行为，保障城市公共交通的安全。

十、切实加强对公共交通优先发展的组织领导

优先发展城市公共交通是一项复杂的社会系统工程，需要社会各方面的理解和支持。按照“完善政府的经济调节、市场监管、社会管理、公共服务的职能”的要求，各地城市人民政府要切实加强对优先发展城市公共交通工作的组织领导，结合各地实际，制订切实可行的政策措施，促进城市公共交通的健康发展。

各级建设行政主管部门要在当地政府领导下，认真履行职责，把优先发展城市公共交通的各项政策措施落到实处。要把优先发展城市公共交通，作为实施城市畅通工程、创建绿色交通示范城市、改善人居环境的主要内容，突出抓好。要建立优先发展城市公共交通的激励和评价机制，对于优先发展城市公共交通取得明显成绩的城市给予表彰，并定期对各地优先发展城市公共交通工作进行评估、检查和监督。

中华人民共和国建设部

二○○四年三月六日