关于船舶取消签证后如何安全监管的探讨[精选]

第一篇：关于船舶取消签证后如何安全监管的探讨[精选]

关于船舶取消签证后如何安全监管的探讨 【摘要】 船舶进出港签证由来已久，其作为海事部门的一项基础管理手段。随着中央简政放权和转变政府职能的不断深化，交通运输部拟取消船舶进出港签证工作。为保证取消船舶签证后水上交通安全的持续稳定，研究取消船舶签证后的影响及应对措施，针对所存在的问题提出新的监管思路并提出建议。

【关键词】 船舶；取消；签证；监管；措施

船舶签证是保障船舶安全、预防事故发生的重要监督措施，也是获取船舶进出港、货物装卸等船舶信息进行统计、分析的重要手段和征收船舶规费的唯一途径。海事管理机构根据船舶或者其经营人的申请，经依法审查，对符合船舶签证条件的，准予其航行的行政许可行为。

一、船舶进出港签证的历史背景

作为海事部门的一项基础管理手段，船舶进出港管理有着悠久的历史。据史料记载船舶进出港管理，始于宋代。凡经营海外贸易的商船，出海前经船司审发给“公凭”，持“公凭”在指定的港口发船。出港前要经查验，验明没有夹带违禁品给予放行；返航必须回原发港内由巡检监视（史称“编栏”），防止货物未经抽解（即征收关税）而自行交易。北宋政和三年（1113年）开始对进出海港的船舶进行签证收税。

新中国成立后，国家先后在1952年、1979年、1991年、1993年和2007年颁布了与船舶进出港管理直接相关的规章。这些规章为：1952年3月颁布的《本国轮船进出口暂行管理办法》；1979年3月颁布的《船舶进出港口签证管理办法》；1991年3月颁布的《船舶进出内河港口签证管理规则》；1993年5月17日颁布的《船舶签证管理规则(1993)》以及2007年5月31日最新颁布的《船舶签证管理规则(2007)》。同时，1984年颁布的《中华人民共和国海上交通安全法》的第十二条和2002年颁布的《中华人民共和国内河交通安全管理条例》的第十八条也对船舶进出港签证做出了具体要求。（《中华人民共和国海上交通安全法》第十二条规定： 国际航行船舶进出中华人民共和国港口，必须接受主管机关的检查。本国籍船舶进出港口，必须办理进出港签证。《中华人民共和国内河交通安全管理条例》第十八条规定：船舶进出内河港口，应当向海事管理机构办理船舶进出港签证手续。

二、当前制度下的船舶进出港签证的利弊

1、船舶签证在加强船舶安全监督管理，规范船舶航行，保障船舶和人命财产安全，促进航运经济发展等方面起到了积极的作用。

船舶进出港签证有利于准确的掌握船舶、船员的动态和状态；有利于预测港区和航段内船舶交通密度、船舶等级、类别；有利于了解航行船舶及船员的状况、航行和停泊秩序；有利于进行水上交通流量统计；作为海事管理机构和船舶及船员直接接触窗口，船舶签证可向广大船舶、船员进行安全生产和安全法规宣传，提供安全信息咨询服务，收集船舶和船员对海事管理工作的意见和建议。

2、船舶签证是历史遗留的产物，与当前经济发展的不相适宜。

2.1签证难以做到船舶安全监管完全到位 根据《中华人民共和国船舶签证管理规则》的规定，申请办理出港签证的船舶应处于适航或者适拖状态，但实际却并不理想。船舶签证按执法人员是否到达现场对船方提供的签证材料进行核实可分为现场签证和非现场签证。

在非现场签证条件下，签证人员只对船舶提供的各类证书、文书及其它相关材料进行表面审查，看是否符合《船舶签证管理规则》的要求。在这种情形下，为船方提供虚假材料骗取签证提供了便利。例如，船舶如果配员不足，则船方可在签证时借取非本船船员的证书从表面上满足配员要求以取得船舶签证。齐齐哈尔海事局辖区存在点多、线长、面广的特殊性，尤其是富拉尔基海事处管辖嫰江干线303公里，涉及齐齐哈尔市7区8县，人员编制4人，随着航运事业的发展，船舶数量增多，海事人员加班加点的签证也只能做到在有限的时间内对需要查验的各种船舶证书、检验证书、船旗国监督检查记录簿及船员证书进行表面的核查，对于船员证书有些情况还需要进行人证核对。繁重、单调、重复的工作使现场执法人员难免出现失误，从而给安全管理埋下了隐患。

2.2签证行政成本过于高昂

现有签证制度虽明确了应符合高效和便民的原则，但在部分站点签证的船舶由于签证频次高，而海事管理机构签证方式和审核手段单一，手续繁琐，造成船舶签证工作量大。据不完全统计，基层海事处有近1/2的人员和1/2的工作量用于办理船舶签证，牵涉的人力物力巨大，行政成本过高。

在目前实际情况下，由于船舶签证时间的不确定性，大多数签证站点实行24小时值班制。结合齐齐哈尔海事局实际情况，辖区各海事处编制均为4名执法人员，就一般情况而言，基层海事处至少有一名同志是全职签证，夜间还需实行轮流值班制度。近50%的职工工作的主要内容是船舶签证，由此可以看出船舶签证的行政成本十分高昂。随着航运经济的发展，船舶签证量还将越来越大，行政成本也将不断增大。

2.3签证责任风险较大

“谁许可，谁监督”是行政许可的原则。《船舶签证管理规则》旨在通过签证，对船舶实施严密式的管理，实现监控船舶动态和把住船舶适航关两大功能。船舶签证虽然能够有效地掌握和控制船舶进出港动态，确保船舶、船员持有合格证书，但是却无法替代船舶履行安全责任。在船舶发生险情或事故后，往往倒追到签证许可，从而追责。但从国外海事管理机构借鉴经验来看，主管机关往往在航行安全上起到的是监管和服务的作用，而船长往往占据主体责任。按要求，签证人员应在确保船舶适航的条件下才能为其办理船舶签证。但在现实条件下，一方面船舶时常是即将开航，没有足够时间让签证人员对船舶和船员适航和适任状况进行全面检查；另一方面，也没有手段和能力做到这一点。我们知道，适航是相对的，没有绝对的适航。有些系统性的风险，在当前条件下是避免不了的，船舶签证只是保障船舶安全的外部因素，不能让海事执法人员为系统性风险去承担本不该承担的责任。

三、建立全新的船舶安全监管模式

1、硬件方面

1.1在信息化建设方面，做到现场检查与远端控制并重 随着VTS、AIS、VHF、CCTV以及手机等现代信息技术的发展，海事机构可以通过信息技术来实现主动掌握船舶动态信息。事实上，我国沿海港口、经济发达地区的内河水域均已具备了海事机构主动采集船舶动态信息的能力，只不过偏僻的内河水域，信息化建设还不健全，依赖于通过船舶签证搜集船舶动态信息。为建立航道安全监管工作长效机制，建设统一的航道安全信息管理系统，加快航道管理的数字化、信息化、现代化建设，实现水上搜寻救助指挥应急，取消船舶签证后应加快信息化建设，提高电子信息监控覆盖率，从而确保辖区水上交通安全。

1.2研究构建船舶动态信息自动报告系统，建立全国统一的船舶动态信息数据平台，并实现手机、电脑等多渠道报告船舶信息，并在船舶航海日志内作相应的记载。

船舶签证有利于海事机构搜集信息，但是从社会总成本角度考虑，通过船舶签证提供船舶动态信息的制度让航运界付出了大量的机会成本，不符合经济和社会发展的需要，用技术替代船舶签证手续，释放因签证而占用的海事监管资源，降低航运企业的机会成本。随着各项现代信息技术的发展，可以通过手机、电脑等多渠道实现船舶信息报告制度，从而掌握辖区船舶信息动态。研究开发全国动态系统联网操作，以由点到线、由线到面的形式将全国船舶信息动态形成网状式监控。船舶动态信息自动报告系统的建立一方面掌控了船舶适航状态，另一方面节约了行政成本，充分发挥了执法资源的效率，提高了行政效率。

2、软件方面

2.1加强现场检查，建立现场检查选船机制，保证海事监管到位

船舶现场检查的现状只是对到港船舶实行现场检查,是海事主管机关有效监管能力的重要体现,是保障船舶航行安全和水域污染防治的重要组成部分。我国现阶段的船舶现场检查选船标准不统一,选船随意性较大,海事管理机构应当结合辖区实际情况，按照全面覆盖、重点突出、公开便利的原则，依据选船标准及风险分类分级评价、公司和船舶信用状况，制定现场检查选船机制，合理选择船舶实施船旗国监督检查和船舶安全监督。

2.2加强“四类重点船舶”安全监管，建立健全对重点船舶的分类管理体制。

结合辖区安全监管规律和实际，构建“四类重点船舶”安全监管长效机制，建立健全安全监管制度，制定安全监管指南、操作手册、检查清单，规范“四类重点船舶”安全监管行为。积极落实分类分级监管措施，结合辖区实际和船舶特点，科学确定检查重点，严格船舶安全检查和现场检查。加强区域联动和现场巡查，定期组织开展专项检查或整治，加大对非法违法、违规违章行为查处力度，切实加强四类重点船舶现场监管。

加强对客船载客、载货、车辆系固和绑扎情况的检查，防止船舶超载、车客混装、装载不平衡。加大对客船船员实际操作和应急反应能力的检查力度。严格危险品查堵，防止违规夹带危险品。加强对汽渡船危险品车辆隔离的检查。严格落实客船恶劣气象条件下限禁航要求，避免冒险开航。

2.3加大巡航力度，完善巡航救助一体化建设。

加强辖区内港区、干支流交汇区和渡口的日常巡航力度，维护了重点水域内船舶航行、停泊和作业秩序，确保了水上交通安全，对发现的问题，督促业主及时整改，尽最大努力降低辖区水上安全隐患。

加强对重点时段和重点水域的巡航检查力度。一是加强了对辖区内事故多发区域的巡航力度，及时将桥区、禁航区、水上水下施工区、浅滩河段等重点水域列入重点监管和巡查范围，严厉打击船舶超员超载和冒险航行等违章违法行为，及时有效地清除事故隐患和不安全因素；二是加大对端午、中秋、国庆等节假日的巡航力度，确保重点时段重点水域不发生水上安全交通事故。

积极推进直属海事系统与地方海事系统以及相邻海事处之间的联合巡航机制。加强信息通报和沟通，发挥区域联动的优势和作用，定期开展联合巡航检查，使海事执法有效覆盖水域盲点，强化应急搜救抢先的区域联动机制。

2.4加强法制建设，完善海事管理相应的法律法规的调整，做到法律法规合理合法。

有法可依是依法行政的前提，取消船舶签证后，各项制度的建立必须有法律条款作为支撑依据。然而各项法规实际的操作性也有待提升。比如国内船舶满足相应技术条件的认定，我国鉴定国内航行船舶满足相应技术条件的认定原则是经过船检部门通过的适航检验，并持有《船舶适航证书》。但是，《船舶适航证书》只是船舶检验后签发证书的名称，只表明检验时船舶设备满足航行条件，与实际营运时船舶是否适航无必然联系从海事监管的层面看，船舶签证主要是核对船舶和船员是否持有合适的证书，难于对船或拖带组合的实际适航或适拖情况甚或整个航程的适航舶性或适拖性进行审核，也不可能审核。退一步考虑，即使对每条船舶办理签证前都进行现场检查或实行现场签证，也未必能保证船舶或拖带组合适航。所以，对船舶适航性把关的规定已超出了船舶签证人员的知识和能力范围，以至出现船舶签证对于船舶或拖带组合的适航性或适拖性审核不能有效落实。因此海事管理相应的法律法规有待进一步调整，进而符合实际监管需要。

2.5优化“诚信船舶”、“诚信船长“评选制度，积极推进建立企业的诚信机制。

企业诚信机制的建设是指在与企业相关的相互联系、相互制约的机构、部门之间建立的一种越俗机制。“诚信船舶”、“诚信船长”的评选，有利于推动中国航运安全文化的建设，从而鼓励航运公司及其船员自觉做好公司和船舶的安全管理工作，促进航运公司、船员遵纪守法的自觉行为。取消船舶签证，弱化了行政许可，需进一步增强船舶和船员安全管理主体责任意识，实现“要我安全”到“我要安全的转变”切实担当起安全生产第一责任人的角色。

2.6转变海事管理安全监管模式，明确海事管理责任，完善海事管理机构设置。

多年来形成的“重沿海轻内河”的安全投入态势，对内河水上交通安全监管的发展造成了一定影响，安全监管水平不能适应地方经济社会的发展主要表现在：内河水运市场放的过宽，准入门槛低，造成无序竞争，航运企业主体责任难以落实；地方政府及相关职能部门对内河水上交通安全重视程度不够，安全投入较少；安全监管手段和装备落后，监管能力不足；水上搜救应急能力不强，应急体系建设亟待加强。取消船舶进出港签证更需尽快转变海全监管模式，完善海事管理机构设置。2.7建立船籍港管理信息、船员档案信息、船舶动态信息的联动机制，做到直属海事系统与地方海事系统之间的互通。

一方面是建立联动协作机制、信息通报制度、违法船舶协查/重点跟踪制度以及处理反馈制度。对发现违反事实的船舶，海事部门除对该船舶依法处罚外，还应建立信息联络员将相关情况通报相关海事管理机构，另一方面是主动协调地方政府交通主管、安监、公安等相关职能部门参与联合整治行动。

3、规费收缴方面

船舶港务费，是船舶进出港口和在港停泊期间，因使用港口的水域、航道和停泊地点，由海事部门征收的费用。一般由海事机构受理船舶办理进出港签证时按照国家有关标准征收。船舶签证制度在船公司和船员眼中，很大程度上已经成了收取港务费的一种保障措施。船舶签证的安全管理职能在很大程度上被淡化或忽视了，这使船方潜意识中对于签证有了一种抵触情绪，造成了船舶逃费现象的不断出现。同时，空船进出港是不收取港务费的，这无形中又使港务费有了利润分成的影子，不利于海事管理人员以安全监督管理的形象出现，不利于管理权威的树立。取消船舶签证将规费收缴带来比较大的困难，对于优化规费稽查和缴纳方式十分重要。建议将船舶港务费，改收船舶港务税。根据船舶具体吨位，固定数额，在年初时一次性征缴。

四、建议内河封闭水域暂时保留对客船、客滚船、游船、油船以及危险品运输船的定期签证。

中国内河水域丰富，流域面积在100平方公里以上的河流有5万多条，总里程43万公里，大小湖泊900多个，我国内河航道目前一共有12.28万公里，主要航道主要集中在三江两河，就是长江、珠江、黑龙江、京杭运河和长江三角洲、珠江三角洲两个地区的航道。内河水运是最古老的运输方式之一，是综合运输体系和水资源综合利用的重要组成部分。与其他运输方式相比，内河水运具有运量大、占地少、成本低、能耗小、污染少等优势。但是内河水域内绝大部分地区存在封闭水上交通很不发达，船舶航行性能、船员的综合安全素质和法规规定相差甚远。

在封闭水域内人民思想观念相对落后，船员安全意识低，船舶适航性能差，船舶超员现象普遍，管理滞后，信息技术应用水平较低。由于经济条件差，船舶经济效益下，无法对船舶更多的投入。船主只要求船舶能载客、货，能航行就行的原则，船体的建造没有规范的图纸，没有国家认可的厂家，用材用料因陋就简，救生消防设备配备不到位，主机设备配置档次低等，船不从建造就不能适应规范标准的要求，出厂之时就“先天不足”；船员文化程度普遍较低，长期在单一水域内航行，见少识窄，对安全的危害性缺少感性认识，舍不得进行安全投入，船主（员）总是抱着能开就开的侥幸心里，出了事故自认倒霉。同时，乘客对船舶条件要求也不能过高，只要能满足于方便出行就行。基本上常年只同一个海事机构打交道。是否检验、是否培训，有证无证船主（员）都不在意。封闭水域往往是发生水上交通险情事故最多的地方。建议在封闭水域在基础技术状况较差，装卸设备和工艺陈旧落后的情况下，对客船、客滚船、游船、油船以及危险品运输船进行船舶定期签证，暂时利用定期签证的方式进行监管过渡，以便能及时掌握船舶动态。

五、结语

船舶取消签证是当今社会简政放权，市场经济发展的必然趋势。新事物产生之初，总是不完善的、弱小的，但它在与暂时强大的旧事物斗争中，最终会取得胜利。新生事物不可战胜，这是由事物发展的本质和新生事物的本性决定的。船舶取消签证得到了人民群众的拥护和支持，它代表这海事监管的发展方向，然而我们也要清楚的认识到发展的道路是曲折的，前途是光明的，要坚信海事的未来将是一条光明大道。

参考文献：

1、李国明;;谈船舶签证的电脑化管理[A];2004年度海事管理学术交流会优秀论文集[C];2004年

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4、张鸿钧.船舶签证制度应予完善[J].中国水运.2007(07)

5、周锦钧.关于完善船舶签证管理的探讨[J].珠江水运.1996(01)

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7、张志锋.船舶签证制度的形成和变革建议.[J].中国水运2006（11）

第二篇：浅谈取消船舶签证后的现场巡航

浅谈取消船舶签证后的现场巡航

李俊方

摘要：当前，长江航运发展正面临新常态！现场巡航作为海事部门现场监管的一个重要手段，在维护水上现场通航秩序和通航环境方面的作用举足轻重。随着国家行政审批制度改革的不断深化，取消船舶进出港签证，推进海事监管模式转型升级已势在必行。这使得现场巡航面临着严峻考验。在难以为“船舶适航性把关”的情况下，困难和矛盾变得多而复杂，已引起我们思考。本文根据现场工作实际，就如何开展取消船舶签证后的现场巡航进行初步探讨，提出相应监管措施和建议，以便更好更快的适应海事现场监管新常态。

关键词：取消签证；开展；现场巡航

引言

随着国家行政审批制度改革的不断深化，取消船舶进出港签证，便利船舶进出港口，改革海事监管模式已成为海事系统深化改革的重要内容。现场巡航作为通航管理的一种重要手段，代表着海事部门实际的管理水平和能力，是执法人员判断船舶是否适航以及船员是否适任最直接也是最行之有效的方法，是打击船舶违法行为，维护水域通航环境的重要倚仗。

然而，现有的现场巡航将面临着现场执法力量的捉襟见肘、执法水平的层次不齐、海巡艇信息化的配置匮乏等问题，使得难以为“船舶适航性把关”。如何适时的转变执法理念，调整现场巡航的方法，有效开展取消船舶签证后现场巡航，对于海事监管工作转型升级起到关键作用。为此，本文结合现场巡航工作实际，就现场巡航开展状况、存在突出问题等方面进行分析，并提出相应的行之有效的措施和建议，以推进海事监管模式转型升级。现场巡航概述

现场巡航指由海巡执法大队当班海事执法人员利用海巡艇开展的水上现场执法工作，分为计划巡航、指令巡航、夜间（错时）巡航，遵循有效巡航、高峰巡航、有声巡航和节能巡航的原则，旨在维护水上通航环境和通航秩序，保障船舶、设施和人命、财产安全，防止船舶污染水域。

现场巡航的主要内容有：利用VHF无线电话、宣传单等方式，宣传有关水上交通安全管理的法律、法规和规章，发布安全预警、水文气象和航行通（警）告以及有关水上安全知识等信息；对VHF无线电话保持连续有效监听，对违反水上无线电通信管理秩序的行为加以制止和纠正，维护船舶正常通信秩序；巡视检查水域通航环境、船舶航行秩序、锚泊秩序、靠泊秩序、水上水下活动，核查非在航船舶船舶证书、船员证书、货物装载、载客数量和船舶安全、消防及通信设施、船舶和设施是否有违法排放污染物情形等；海事执法人员发现违法行为，应及时制止和纠正，并进行调查取证，按照有关工作规定进行处理；根据需要组织实施重点时段、重点船舶、重点水域现场（驻守）维护，必要时实施水上交通管制。有效的现场巡航是指根据辖区实际情况，科学制定、落实巡航计划或特殊时段安全监管措施，在巡航中认真履行职责，及时发现、整改问题和隐患，保证巡航工作的针对性和有效性。现场巡航开展现状

目前，我国海事现场巡航工作的法律依据主要是2014年12月20日交通部海事局颁布的《中华人民共和国水上巡航管理工作规定》以及各局根据该规定制定的巡航工作规范。巡航工作的完成大多是对法律法规的遵守，研究较少。我国的现场巡航大部分的海事局仍以海

“力不从心”，难以施展“拳脚”。3.4 现场巡航制度会变得很不完善

原有的巡航制度与取消船舶签证后的现场巡航工作很难对应，加之现有现场巡航力度不够，监管的重点、难点不同，必然导致制度落后。3.5 船员不适应新的巡航模式，现场不予配合

对于国内内河航运市场，绝大多数船员都是初中学历以下的农民，很多小型内河船舶是典型的家庭船，他们很少接受正规的培训教育，在海事执法人员加大现场巡航时，在规范秩序、登轮检查等工作时力度加大，一些思想僵化的船员，对新的现场监管方式方法会存在抵触心理，不配合执法。如何对船上这类特殊人员进行管理是海事执法要面临的问题。取消船舶签证后的现场巡航的建议

现场巡航是抓好现场监管的基础，为做好船舶进出港签证取消后的海事监管工作，改进海事服务，提高监管效率，现场巡航应以便利运输、强化监管为宗旨，以加强现场监督管理为保障，推进海事监管模式转型升级，实现海事监管到位、服务智能。那么，如何适时的转变执法理念，调整现场巡航的方法，有效开展取消船舶签证后现场巡航，对于海事监管工作转型升级起到关键作用。

4.1 完善巡航制度，加强现场宣传

交通部海事局应根据新的监管模式，重新修改巡航规定，各海事局（处）在具体执行巡航任务时，应根据各管辖水域的特点，有针对性的、科学的制定巡航工作计划，解决现场巡航工作“做什么”的问题，同时，不同管辖水域，巡航模式也应该有差别，各海事局（处）都应根据各自水域特点，建立有效现场巡航机制，形成自己的最有利工作开展的巡航执法模式，解决现场巡航执法“怎么做”的问题。

为防止法律意识淡薄的船员对新形势下的现场监管存在抵触心理，不配合执法，应加强新的监管模式下相关制度的宣传力度，积极引导，做好宣传，提高海事影响力、威慑力，以保障现场巡航有效性、高效性。

4.2 明确现场巡航工作流程，制定新的现场检查选船标准

现场巡航前，应掌握辖区水文气象情况，包括危险天气、风浪、潮汐、能见度等；掌握辖区泊位情况，包括种类、位置、靠泊能力、水深条件等；了解船舶作业计划和进出港动态等；了解重点跟踪船舶名单或船舶协查通报；掌握船舶申请作业的有关审批情况；携带齐有关执法文书、记录表格、必要的检查和取证工具等。明确重点检查对象，实施检查原则上至少包括船舶靠泊秩序、行政许可、备案核查要求、船舶报港、签证及规费交纳情况、船舶在港作业情况、危险货物船舶作业规程执行情况。

制定新的现场选船检查标准，明确开展船舶现场监督的条件、内容、范围、方式、频次和执法标准，根据船舶种类、技术状况等综合信息确定科学合理的选船要素，建立统一规范的船舶现场监督检查机制。

4.3 优化配置现场执法力量，完善查处分离制度

掌握海事内设机构设置和签证岗位人员情况，以海事系统“三定”后续改革后评估工作为契机，调整完善海事处内设机构设置和人员配置，强化船舶现场监督管理执法力量，根据现场管理的需求和岗位职责的要求，实施人员转岗。将查处分离落到实处，有效地避免了现场执法人员因担心后续工作繁杂而导致分心的不利心理影响，提高查处效率，大大提高队伍的专业化、规范化。

第三篇：中华人民共和国船舶签证管理规则

中华人民共和国交通部令

2007年 第 7 号

《中华人民共和国船舶签证管理规则》已于2007年5月9日经第6次部务会议通过，现予公布，自2007年10月1日起施行。

部 长 李盛霖 二〇〇七年五月三十一日

中华人民共和国船舶签证管理规则

第一章 总 则

第一条 为规范船舶签证行为，保障水上交通安全，依据《中华人民共和国海上交通安全法》和《中华人民共和国内河交通安全管理条例》，制定本规则。

第二条 国内航行船舶在中华人民共和国管辖水域内办理船舶签证，适用本规则。

本规则不适用于军事船舶、渔船、体育运动船舶。但是前述船舶从事营业性运输时，应当按照本规则办理船舶签证。

本规则所称船舶签证，是指海事管理机构根据船舶或者其经营人的申请，经依法审查，对符合船舶签证条件的，准予其航行的行政许可行为。

第三条 中华人民共和国海事局主管全国的船舶签证管理工作。各级海事管理机构具体负责本辖区内的船舶签证管理工作。

第四条 船舶签证管理工作应当符合高效、便民的原则。

第二章 船舶签证

第一节 一般规定

第五条 除本规则另有规定外，船舶有下列情形之一的，应当向海事管理机构申请航次船舶签证：

（一）由港内驶出港外；

（二）由港外驶入港内；

（三）因作业需要在港内航行驶出港内泊位；

（四）因作业需要在港内航行驶入港内泊位；

（五）驶出船舶修造(厂)点、港外作业点、海上作业平台；

（六）驶入船舶修造(厂)点、港外作业点、海上作业平台。

本条第一款第（一）、（三）、（五）项船舶签证统称出港签证，申请人应当在船舶开航前24小时内办理。本条第一款第（二）、（四）、（六）项船舶签证统称进港签证，申请人应当在船舶抵达后24小时内办理。船舶抵达前24小时内已经向拟抵达地海事管理机构报告船舶情况的，进港签证可以与出港签证合并办理。

第六条 船舶签证应当由船舶或者其经营人申请办理。被拖船可由被拖船或者其经营人申请，也可由拖船或者其经营人代为申请。

申请人可以委托代理人办理船舶签证。

第七条 申请办理出港签证的船舶，应当处于适航或者适拖状态。

船舶或者其经营人申请办理航次船舶签证，应当向海事管理机构提交以下材料：

（一）船舶签证簿；

（二）船舶电子信息卡（适用的船舶）；

（三）船舶国籍证书；

（四）船舶检验证书；

（五）船舶最低安全配员证书；

（六）船员适任证书；

（七）防止油污证书（适用的船舶）；

（八）船舶安全管理证书和公司安全管理体系符合证明副本（适用的船舶）；

（九）船舶安全检查记录簿；

（十）船舶港务费缴纳或者免于缴纳证明；

（十一）经批准的船舶载运危险货物申报单（适用的船舶）；

（十二）船长开航前声明和车辆安全装载记录（适用的船舶）；

（十三）护航申请书（适用的船舶）；

（十四）船舶营运证。

第二款第（三）项至第（八）项所列证书信息已经由海事管理机构在船舶签证簿内记载或者存储在船舶电子信息卡的，可以免于提交。

第二款第（十四）项所指船舶营运证仅要求从事国内运输的老旧运输船舶在办理船舶签证时提供。船舶营运证的发证机关应当向海事管理机构提供船舶营运证的相关信息。

第八条 船舶或者其经营人向海事管理机构提交申请材料应当如实反映情况，并对申报内容的真实性负责。

船舶或者其经营人可以通过传真、电子邮件、电子数据交换（EDI）等方式办理船舶签证，可以采用电报、电传、传真、手机信息、电子邮件、电子数据交换（EDI）等方式报告船舶进港情况，并在船舶航海（行）日志内作相应的记载。

报告的内容应当包括船舶名称、种类、尺度、总吨、吃水、客货载运情况、拟靠泊地点。

第九条 海事管理机构负责审查船舶签证的申请材料是否齐全、是否符合申报要求，是否有明显涂改或者伪造现象、是否在有效期内等形式要件。海事管理机构对船舶签证申请材料内容的真实性有怀疑或者接到相关举报的，应当派执法人员进行现场核查。

第十条 海事管理机构收到船舶签证申请后，应当按照《交通行政许可实施程序规定》的有关规定办理。

海事管理机构对航次船舶签证应当当场办理。签证人员应当在船舶签证簿内签注是否准予签证的意见、海事行政执法证编号、日期、加盖船舶签证专用章。不予签证的，还应当在船舶签证簿内签注不予签证的理由。

第十一条 船舶有下列情形之一的，应当重新申请出港签证：

（一）船长或者履行相应职责的船员发生变动；

（二）船舶结构、有关航行安全的重要设备发生重大变化；

（三）改变船舶航行区域、航线；

（四）出港签证办妥后48小时内未能出港。

第十二条 船舶由于抢险、救生等紧急事由，不能按照规定程序办理船舶签证的，应当在开航前向海事管理机构报告，并在任务完成后24小时内补办船舶签证。

第十三条 船舶因避风、候潮、补给等原因临时进港或者航经港区水域的，免于办理船舶签证。但有下列情形之一的除外：

（一）船长或者履行相应职责的船员发生变动；

（二）上下旅客；

（三）装卸货物。

第十四条 拖驳船队在中途要加解驳船时，加、解的船舶应当申请船舶签证，拖驳船队其他船舶不再办理船舶签证。

第二节 特别规定

第十五条 符合下列情形之一的船舶可以申请短期定期船舶签证取代航次船舶签证：

（一）在固定水域范围内航行的船舶；

（二）定线航行的船舶。

在固定水域范围内航行的船舶，应当向对该固定水域有管辖权的任一海事管理机构提出申请；定线航行的船舶应当向航线始发港和终点港所在地海事管理机构分别提出申请。

第十六条 符合下列情形的船舶可以向船籍港所在地的交通部直属的海事管理机构或者省级交通主管部门所属的海事管理机构申请定期船舶签证取代航次船舶签证：

（一）安全诚信船舶；

（二）安装并按规定使用船舶自动识别系统；

（三）在前一个签证期内按照规定递交进出港报告；

（四）已经与有关金融机构签订船舶港务费交纳协议。

第十七条 办理定期船舶签证，除需要提交本规则第七条规定的材料外，还应当提交证明其符合第十五条或者第十六条规定情形的证明材料。

第十八条 海事管理机构应当在受理申请之日起7个工作日内办结短期定期船舶签证，在20个工作日内办结定期船舶签证。准予定期船舶签证的，还应当在船舶签证簿内注明签证的有效期限、航行区域或者航线。

短期定期船舶签证的有效期限最长不超过3个月。定期船舶签证在全国范围内有效，有效期限为12个月。

客船、载运危险货物的船舶只能办理有效期限不超过1个月的短期定期船舶签证。

第十九条 船舶超出定期船舶签证的有效期限、核定航区或者航线航行的，或者签证核定的其他内容发生变化的，应当按照本章第一节的规定申请航次船舶签证。

第二十条 获得定期船舶签证的船舶，在从事本规则第五条规定的活动时，应当按照本规则第八条第二款、第三款规定的方式和内容，向海事管理机构报告船舶情况。

第三章 船舶签证簿

第二十一条 船舶签证簿是办理船舶签证的专用文书，是记载船舶办理签证情况的证明文件，必须随船妥善保管。除海事管理机构外，任何单位、人员不得扣留、收缴船舶签证簿，也不得在船舶签证簿上签注。

船舶签证簿的格式、内容和船舶签证印章的样式由中华人民共和国海事局统一规定。

第二十二条 船舶签证簿由船舶或者其经营人向海事管理机构书面申请核发、换发、补发。

船舶首次申领船舶签证簿以及船舶所有人、船舶经营人、船舶名称变更后申领新船舶签证簿的，应当向船籍港海事管理机构申请核发。

船舶签证簿遗失、灭失的，应当向船籍港海事管理机构申请补发。申请补发时，应当提交最近一次经海事管理机构签证的船舶签证申请单复印件。

船舶签证簿使用完毕或者污损不能使用的，可向船籍港或者签证地海事管理机构申请换发。申请换发时，应当交验前一本船舶签证簿。

第二十三条 符合本规则要求的，海事管理机构应当当场核发、换发、补发船舶签证簿。

海事管理机构核发、换发、补发船舶签证簿，应当将船舶概况填写在船舶签证簿内，并加盖海事管理机构的印章。非船籍港海事管理机构换发的，应当将换发情况书面通报船籍港海事管理机构。

第二十四条 船舶可以向船籍港或者签证地海事管理机构申请在船舶签证簿内记载船舶证书和船员证书的信息，并应当在申请时交验相应证书。

对符合要求的申请，海事管理机构应当在船舶签证簿内记载船舶证书和船员证书的信息，并签署记载人的海事执法证编号、日期并加盖海事管理机构的印章。

第二十五条 船舶签证簿应当连续使用，保持完整，不得缺页或者擅自涂改。使用完毕后，应当在船保存两年。

船舶报废、灭失或者船舶所有人、船舶经营人、船舶名称变更时，船舶应当将船舶签证簿交回船籍港海事管理机构注销。

第二十六条 船舶不得伪造、变造、租借、冒用、骗取船舶签证簿。

第四章 监督检查与法律责任

第二十七条 海事管理机构应当加强对船舶签证的监督检查。海事管理机构实施监督检查时，有关单位和个人应当予以协助和配合，不得拒绝、妨碍或者阻挠。

第二十八条 发现船舶未按照规定办理船舶签证的，海事管理机构应当责令船舶办理签证，并可以责令船舶到指定地点接受查处；拒不改正的，可以采取禁止进港、离港或者停止航行等措施。

第二十九条 发现船舶不再满足办理定期船舶签证条件的，应当要求船舶按照第二章第一节的规定办理航次船舶签证，并通知准予定期船舶签证的海事管理机构撤销有关船舶的定期船舶签证。

第三十条 发现船舶以不正当手段取得船舶签证，尚未出港的，海事管理机构应当撤销船舶签证，并在船舶签证簿内签注撤销的原因、日期，加盖印章；已经出港的，海事管理机构应当进行调查处理或者通知下一抵达地的海事管理机构进行调查处理。

第三十一条 海事管理机构在监督检查过程中对下列事项应当在船舶签证簿中予以记载，并通报船籍港海事管理机构：

（一）船舶受到海事行政处罚的；

（二）船舶发生水上交通事故和船舶污染事故的；

（三）船舶被禁止离港的。

船籍港海事管理机构对收到的上述信息应当予以记录，并协助调查处理。

第三十二条 船舶违反船舶签证管理规定应当给予行政处罚的，按照交通部颁布的海事行政处罚规定执行。

第三十三条 海事管理机构的工作人员有滥用职权、徇私舞弊、玩忽职守等行为的，由其所在单位或者上级机关依法给予行政处分；构成犯罪的，由司法机关依法追究刑事责任。

第五章 附 则

第三十四条 本规则所称安全诚信船舶，是指符合下列条件，被中华人民共和国海事局评定为安全诚信的船舶：

（一）12个月内最近一次船舶安全检查或者港口国监督检查记录良好，无严重缺陷；

（二）取得船舶安全管理证书（SMC）2年以上，且在最近3年内未被实施跟踪审核或者附加审核；

（三）最近3年未发生安全、污染责任事故；

（四）最近3年未受到海事行政处罚；

（五）船龄为12年及以下的船舶，最近3年内船舶安全检查或者港口国监督检查中未发生滞留；船龄为12年以上的船舶，最近5年内船舶安全检查或者港口国监督检查中未发生滞留。

第三十五条 海事管理机构应当逐步建立、完善有关办理船舶签证所需的船舶、船员管理等基础数据平台，方便船舶或者其经营人办理签证和进出港报告。

第三十六条 交通部对高速客船、滚装船等特殊船舶的签证有特别规定的，适用特别规定。

第三十七条 本规则自2007年10月1日起施行。1993年5月17日交通部发布的《中华人民共和国船舶签证管理规则》（交通部令1993年第3号）同时废止。

第四篇：绵阳市渔业船舶安全监管工作情况汇报

绵阳市渔业船舶安全监管工作情况汇报

我市经渔政船检部门检验和登记发证的渔业船舶一共是1051艏，其中机动渔船317艏，总功率1861千瓦，非机动渔船734艏。

近年来，我市渔业船舶安全工作在上级各级主管部门的正确领导下，坚持“安全第一，预防为主、综合治理”的方针，深入扎实开展渔业船舶安全执法、渔业船舶安全治理和渔业船舶安全教育“三项行动”，层层落实安全责任制，切实加强渔业船舶安全监管工作，努力构建渔业船舶安全长效机制，有效遏制渔船安全生产事故的发生，圆满地完成了渔业船舶安全监管任务。下面简要地将渔业船舶安全监管工作汇报如下：

一、高度重视，认真落实安全生产责任。

渔业船舶安全监管工作，是政府的公共管理职能的一项重要内容。这项工作事关人民群众生命财产安全和社会和谐稳定大局，安全生产“责任重于泰山”，因此我站高度重视渔业安全生产工作，充分认识我市当前渔业安全生产形势，不断增强政治意识、责任意识、大局意识和忧患意识，理清思路，突出重点，切实加强了对全市渔业安全生产的监管。成立了渔业安全生产领导小组，明确了责任，落实任务，出台了具体的安全工作意见，制定和印发了《绵阳市渔业船舶 1

水上安全突发事件应急预案》，确保了安全生产组织保障、责任分解和工作措施三个到位。

二、大力开展渔业法律法规和渔业船舶安全知识宣传教育活动。

一是开展安全生产宣传月活动。每年五、六月，积极参加和配合市安监局，开展安全生产月宣传活动，发放渔业法律法规和渔业船舶安全知识等各种宣传资料；二是各县水务局水产渔政站也积极争取工作经费，利用“科技下乡”“送农资下乡”，举办水产技术培训班等活动，把渔业法律法规和渔船安全常识送到农户和渔民手中，引导渔民树立渔业安全生产意识，做到安全生产警钟长鸣。

三、积极推行渔业船舶“救生衣行动”，开展创建渔业平安县活动。

在各渔船县广泛推行渔船“救生衣行动”计划，严格要求渔船必须配备救生衣，水生作业必须穿戴救生衣，根据省安监局、水利厅创建渔业平安县文件要求，同市安监局联合发文，加强渔船安监工作，鼓励有条件的县积极创建渔业平安县。

四、加强渔业船舶安全执法检查，认真排除渔业船舶安全隐患。

结合安全生产月活动和汛期水利安全检查，市渔政站每年都要到渔船重点县和有关大、中型水库进行渔业船舶安全

执法检查。重点对渔船救生、消防等安全设备及使用情况、船员安全技能操作情况、安全生产责任制落实和应急处置措施落实情况等各个方面进行全面深入排查，对查出的安全隐患，采取现场纠正、限期整改、跟踪结果等措施，有效排除安全隐患。对末按规定及时消除隐患的，事后还要督促整改措施落实到位。同时加强渔船用品和设备检查，要求船主使用通过省级船检机构检测认可的渔船用品和设备。

五、加强渔业船舶档案管理和执法队伍建设，打下渔船安监工作良好基础。积极组织各县渔政执法人员参加船检和安全业务培训，到目前，每个县（平武、北川除外）都有1-2名渔政执法人员取得了验船师的资格，各渔船县都专门建立了渔船档案。下一步将积极争取建立渔船电子档案管理系统，为进一步做好渔船安全监管工作打下更好地基础。

通过开展渔业船舶安全监管，使广大渔农民的安全生产意识得到进一步加强，多数能自觉遵守国家渔业船舶和水上交通安全法律法规，增强了责任意识和危机意识，规范了生产行为，有效窥避了渔船安全事故的风险，维护了我市良好的渔业生产秩序。这几年，我市渔业安全生产做到了无重特大事故发生，也无一起人员死亡事故的发生。

存在的问题：

一是基层渔政船检监管机构不健全，人员少，队伍监管能力弱。目前各县机构上，渔政、水产、船检站实行的是“一

套人马、几块牌子”的管理体制，加之人员也少，少的1、2个人员，多的4、5个人员，既要负责抓渔业生产发展，水产技术推广，又要行使行政审批办证以及承担具体的行政执法工作，渔业安全上，除了抓渔业船舶安全，还要负责水产品的质量安全，因此，安全监管工作无专职人员；而且县级机构都没有参照公务员法管理，机构体质不顺，严重制约了行政执法和安全监管能力的进一步提高。

二、渔业船舶安全监管无工作经费。从市到县，渔业船舶检验、安全监管是无任何工作经费的。工作上的开支，都是用水产事业经费开支，财政上无独立预算。现在安全工作各级政府都很非常重视，应该利用机会，争取纳入当地财政预算项目。

三、部分船主、渔民安全意识差，存在麻痹大意思想，水上作业不穿戴救生衣，也还有个别水库存在“三无”渔船，脱离渔政部门的监管，存在安全隐患。

绵阳市渔政管理站

二Ｏ一二年五月十一日

第五篇：船舶远程电子签证管理办法(试行)

船舶远程电子签证管理办法（试行）

第一章 总 则

第一条 为保障水上交通安全，便利船舶进出港口，提升海事服务能力，提高监管效率，规范船舶远程电子签证行为，依据《中华人民共和国船舶签证管理规则》（以下简称“《签证规则》”）制定本办法。

第二条 本办法所称船舶远程电子签证（以下简称“电子签证”），是指船舶或其经营人通过互联网、手机短信、船载设备等方式，远程办理船舶进出港签证的行为。

第三条 实施电子签证应遵循诚信、高效、便民的原则。

第四条 电子签证与窗口签证并行实施，具有同等效力，船舶可自主选择签证办理方式。

第五条 船舶办理电子签证适用本办法。

第六条 中华人民共和国海事局主管全国的电子签证管理工作，各级海事管理机构具体负责本辖区的电子签证管理工作。

第七条 海事管理机构负责电子签证信息平台的建设、运行和维护，建立和完善电子签证相关信息管理制度。

第二章

申 请

第八条 船舶在申请电子签证前，应向船籍港海事管理机构申请注册，提供准确、有效信息，并同意电子签证服务条款。

海事管理机构为注册的船舶提供电子签证账号和身份认证方式。

第九条 符合《签证规则》第五条第一款规定办理航次签证的船舶，可以向海事管理机构提交电子签证申请。

电子签证的申请人为船舶或其经营人。申请人可以委托代理人办理电子签证。

第十条 申请人应当在船舶计划靠泊4小时前申请办理进港电子签证，但提前时间不应超过24小时。

申请人在获准上一港出港签证许可后，方能申请办理拟抵达港口的进港签证。航程时间不足4小时的，应在出港后立即申请拟抵达港口的进港电子签证。

第十一条 船舶抵港后，申请人应当在开航4小时前、24小时内，申请办理出港电子签证。

在港时间不足4小时的，应在办妥进港签证后立即申请出港电子签证。

第十二条 船舶办理电子签证时应提交船舶动态、货物装卸、在船人员情况等航次信息。

《签证规则》第七条第二款所述的相关资料以电子形式进行审查，可免于提交。

第十三条 申请人应如实提交船舶电子签证信息，对信息的真实性负责。

第十四条 申请电子签证的船舶应按有关规定始终保持其船舶自动识别系统（AIS）处于正常开启状态，正确显示本船信息。

第十五条 船舶申请电子签证不成功或海事管理机构不予受理时，应到签证站点办理窗口签证。

第三章

审 批

第十六条 海事管理机构根据《签证规则》要求，对申请电子签证的符合性进行形式审查，对于符合签证条件的船舶，准予签证，反馈电子签证审批结果，并提供验证方式；对于不符合签证条件的，不予签证，并注明理由。

第十七条

办理电子签证的船舶应将船舶动态、货物装卸等航次信息和电子签证的审批结果以及验证方式，记录在船舶签证簿中，保持记录连续准确。

第十八条

海事管理机构应保持连续完整的船舶签证数据，供船舶或其经营人、相关机构和人员等按权限进行查询、验证。

第十九条 依据《签证规则》所规定需要变更、补办或撤销电子签证的，申请人可通过电子方式或到相关签证站点办理变更、补办或撤销。

第四章 监督检查

第二十条 电子签证的申请人及其代理人应遵守服务条款和国家相关法律、法规的要求。

第二十一条 海事管理机构应对电子签证申报信息采取系统校验和人工校验的方式进行审查，并通过船舶自动识别系统（AIS）核实该船实际位置信息，必要时，应派员进行现场检查。

第二十二条 海事管理机构定期对所办理的电子签证数据进行抽查，检查电子签证数据的规范性、准确性，以及船舶航次动态信息的连续性和完整性。

第二十三条 海事管理机构应对违规行为进行查处，对存在以下严重违规行为的船舶或其经营人，应暂停或终止其远程电子签证服务：

（一）故意提交虚假的申请信息，以骗取签证；

（二）谎报、瞒报以逃避船舶签证；

（三）恶意提交申请、变更和撤销等信息，影响正常电子签证工作；

（四）故意关闭船载AIS设备，以逃避海事管理机构监督检查。

第二十四条 船舶或其经营人应谨慎选择申请代理人，并承担其电子签证代理行为的责任。

第五章 附 则

第二十五条 船舶或其经营人应妥善保管电子签证账号和身份认证方式，因账号泄露所造成的任何损失由船舶或经营人自行承担。

第二十六条 电子签证船舶及其经营人应遵守国家有关互联网、通信信息安全，以及保密、人身权益、版权等相关规定，不得利用电子签证进行任何违法、侵权等不正当活动。

第二十七条 本办法由中华人民共和国海事局负责解释。

第二十八条 本办法自发布之日起施行。