关于青藏铁路的施工报告（五篇模版）

第一篇：关于青藏铁路的施工报告

关于国家重点工程青藏铁路安多--雁石坪段通信工程情况的报告

一、青藏铁路的突出特点

1、高海拔的考验。

对人，关键是低氧环境的影响。空气中的含氧量仅相当于内地的50%-60%，正常人走路都会喘。缺氧会出现头疼、头晕、失眠、健忘、食欲不振、反应迟钝等症状，致使体力、脑力和劳动能力大副下降，体重普遍下降10-20斤，工作效率只有内地的50%-60%。严重者会发生慢性或急性高原病。当然，其它气候因素也给人们的生活和工作带来很多困难，诸如呼啸不已的大风、惊心动魄的滚地雷、强烈的紫外线，“一日有四季”的日温差，骤然而来的暴雨雪、冰雹、洪水，异常的寒冷、干燥。还有，75℃左右的沸点，没有高压锅就只能吃夹生饭。

对装备而言，高原的机械能效将下降30％－45％，汽车经常因为缺氧而打不着。高海拔带来的低氧（含氧量比海平面减少35％至48％）、低温（年平均气温－5℃左右）、低气压（平均气压为海平面的55％至72％）和强烈的太阳辐射，代表的是一种不同寻常的、严酷的工作环境。在这种环境中，一些外界因素对设备的效率、寿命和完好率都产生了不小的影响。例如，在高原上使用的普通内燃机，海拔每升高1000米，功率转矩将减少8-13％，油耗将增加6-9％，故障率随之上升。我标段的施工海拔是4703--5072米，机械设备面临更大的考验。据了解，二段现有的仪器仪表和光缆熔接机的设计海拔都在3000米以下，很难保证高海拔的正常运转。

青藏公路交通事故频繁，事故伤亡率远远高于工程事故伤亡。据站前局人员讲，事故原因多为爆胎、机械故障和司机驾车疲劳所致，交通安全应引起高度重视。根据局指反馈的信息：在青藏公路上跑的车辆大多为功率较大的沙漠王、依维柯、东风康明斯和烧柴油的客车、货车,整条青藏公路沿线只有柴油和90#汽油，局指上去的切诺机因不能适应，已撤回。司机刚上去不能开车，要雇佣当地司机经过7-10天的适应，才能换我们的司机。

措施：配备年轻体质好的人员和大功率、带蜗轮增压的机械。

2、环境保护的考验。

青藏高原素有我国“江河源”和亚洲“生态源”之称，由于高寒缺氧，生态环境 十分脆弱，一旦破坏，很难恢复。铁路建设面临着诸如高寒植被保护，珍稀濒危野生动物资源保护，高原湖泊、湿地生态系统保护，高原多年冻土环境和自然景观保护，以及水土流失和污染防治等环境课题，其中水土保持工作尤为重要。青藏总指对铁路沿线的环境保护要求非常严格，首次引进了环保监理，提出了“预防为主、保护优先、开发与保护并重”的工作方针，实行环保一票否决制。推行水土保持工作记录制度，实行水土保持方案审查制度，将措施纳入施工组织设计中，严格审查工程施工组织中的水保措施方案，否则不准开工。在开挖电缆沟时，若经过地方有植被覆盖，需先将植被切割-分块-移开-养护，待施工完毕后再将植被恢复，安多设有一个草皮回植实验点。在施工过程中严禁捕杀和食用任何野生动物，遇到藏羚羊迁移时，需停工避开，待通过后方可进行施工。作好污染防治，施工中的垃圾和生活垃圾、废水要集中专门收集，统一运送到城市垃圾站处理。公路和便道两边都有明显的红线，越过红线，罚款至少10万元。据三局介绍，三局、十二局等许多单位都被罚过款。我区段全段为多年冻土地段，翻越唐古拉山越岭地段137公里,穿越2个生态保护区（全线5个），1个国家级重点保护的湿地，环保任务十分艰巨。

措施：在施组中制定环保与水保方案，落实到人，严格奖惩。

3、高原反应和高原病的考验。

据专家介绍：随着海拔的升高施工人员都会出现不同的症状：1500米，出现视力减弱；2000米，出现思维能力减弱；3300米，简单的算术会变的非常困难；4600米，写字和考虑问题会受到影响；5000米，100%的人回患上咽喉炎和气管炎。所有进藏人员会普遍出现肝脏、肺叶、心脏变大，心轴偏移，心肌缺血，脑细胞死亡等现象。而我标段的施工海拔是4703--5072米。高原病的发病率随着海拔的升高而升高，主要有：（1）急性高原肺气肿；（2）急性高原昏迷；（3）急性高原脑水肿；（4）高原红细胞增多症；（5）高原血压异常；（6）混合型高原病。其中急性高原肺气肿、急性高原昏迷、急性高原脑水肿的特点是发病急，病情进展迅速，抢救不及时是会危机生命。如果发现早，诊断及时，绝大部分可以治愈。有民颜称：“到了昆仑山，两眼泪不干；到了五道梁，难见爹和娘；到了风火山，气息已奄奄；到了唐古拉，伸手把天抓。”为了防范高原病，铁道部对施工人员（包括民工）的选拔、食宿标准、劳动强度、劳动保护医疗卫生保健都做了明确要求。例如，规定工作时间不准超过6小时/天,海拔4000-4500米高度重体力劳 动不超过4小时/天；要求民工和职工的比例是1：1，对民工的管理要做到“三统一”，即：统一劳动保护和卫生防疫，统一居住条件，统一饮食标准；要求施工单位必须组建医疗机构，伤病员在1小时内得到有效救治，医务人员的配备不少于施工人员（包括民工）的2%，每个施工点必须配备医务人员。

措施：配备医疗车及必要的医疗设施、药品和充足的氧气，配备4名医务人员，保证每个工点有1名医生，坚持查夜唤醒制度。

4、流行病的考验。

我区段流行性疾病最严重的是鼠疫，其次是甲肝和流行性感冒。鼠疫的特点表现为：发病急，病程短，传染性强，死亡率高。我区段的安多、唐古拉都是鼠疫的疫源地和流行高发区。传播途径主要有：当地的旱獭、老鼠、跳蚤。因此，驻地的灭鼠、消毒工作和施工过程中防鼠和旱獭工作必须引起高度重视。在建造房屋和帐篷时必须做好防鼠处理，在距离房子周围100米的地方挖防鼠沟或设立围栏。据站前局介绍，有民工因感染上鼠疫而死亡的情况。

措施：制定流行病和鼠疫防治办法，作好灭鼠、消毒和防旱獭工作。

5、职工精神和毅力的考验。

我区段属无人区段，是全线海拔最高、平均海拔最高的区段，沿线古朴荒凉，没有树木，没有商店，没有电视，没有电，不通电话，手机毫无用武之地，甚至见不到人。远离内地繁华都市的人们，精神上、心理上承受着难以忍受的孤寂。“吃饭”对于内地的人们来说，可能算不上一个什么问题。但在青藏线，这却并不是个简单的问题。一是由于高原缺氧，导致人们食欲不振，吃不下饭，身体机能下降。二是生活用品的购买、运输、储藏也非常困难，食品、蔬菜和肉制品要到那曲市（距离安多130公里，距离雁石坪310公里）购买，价格较贵。因此，让工人们吃得饱、吃得好，就成了青藏铁路上常抓不懈的一件大事。为此，青藏指提出了“生活设施高标准”，“生存先于施工”的要求。“一不怕苦，二不怕死”的口号也变成 “以人为本，保障健康”的人文关怀。针对异常艰苦的生活和工作环境，沿线施工单位几乎都在格尔木建起了后勤基地。在这里，所有的蔬菜和鸡鸭鱼肉清理干净后，用冷藏运输车运到工地。普遍开展了工地生活、工地卫生、工地文化的“三工建设”活动，以丰富职工的精神文化生活，“让工人们不再寂寞”。措施：配备冷藏运输车；配备电视机、DVD；因地制宜，建立了职工活动室，开展象棋、扑克等群众性活动。

6、高原施工管理的考验。

据三局讲，青藏总指对全线的管理和监控非常严，制定了很多规章制度和实施细则。监督检查的非常频繁、非常细，加上青海、西藏两省的检查，每个月的检查都会超过20次，而且稍有不慎，就会被扣分、罚款，罚款的额度很大，轻则几万，重则就是十万十万的罚。检查的项目繁多，例如卫生保障、高原病预防、鼠疫预防的领导、组织、操作方案、紧急预案；环保的组织保障、植被的保护、冻土的保护、垃圾的收集处理、野生动物的迁徙、保护；食堂的硬件设施、消毒设施和物品、食品卫生、饮用水管理、卫生许可证、操作流程；厨师的上岗培训、健康证；职工民工的比例、岗前教育、考试、体检、食宿条件、劳动保护；民工的 “三统一”等。

青藏线上无小事，事事都要讲政治。青藏铁路是世界上海拔最高，高海拔路段最长的铁路，党中央国务院非常重视，加之又是少数民族聚居区，中外记者非常关注。据三局讲，有时出点小事，自己还不知道，就被记者暴光，就会被直接捅到孙永福、曾培炎那里。据在我区段站前施工的十八局介绍，由于此区段是全线海拔最高的一段，是全线的重点，攻关的难点，媒体的焦点，是记者的重要素材点。应引起足够重视。

措施：认真学习青藏指的有关文件，制定实施细则，严格落实。

以上是根据青藏线的资料、前期的施工调查和铁三局在保定的现场情况介绍整理的。可以看出，充分的医疗人员、设施和顺畅的交通、通讯是参战职工的 “生命线”。恳请领导在人员、机械设备的配备上，在施工管理、后勤、卫生的保障上，妥善解决好高海拔带来的问题。我们也知道公司的资金很紧张，我们也不想多花一分钱，但是面对随时都会出现的高原病，随时都会出现生命危险的职工，必要的投资是为了挽回更大的损失。请领导放心，不管条件多么恶劣，不管出现多少艰苦困苦，我们都有决心和信心打胜这次硬仗！为公司的荣誉而战！为公司的发展而战！努力增强政治意识、大局意识，大力弘扬“奋战高原、吃苦奉献”的精神，科学施工管理，严格成本控制，以大无畏的英雄气概、求真务实的态度、扎实细致的工作，确保人员上得去、站得住、干得好，做到快捷、有序、安全、优质、高效，为公司的发展做出我们最大的贡献！

二、青藏铁路雁-安段通信工程的情况简介 1 工程概况 1.1 青藏铁路格拉段工程概况

青藏铁路格拉段(格拉段-拉萨)全长1142km，位于多年冻土区线路长约550km;海拔高程大于4000m以上地段长956km,最高为唐古拉山垭口5072m,最低为格尔木市2832m.格拉段位于青藏高原腹地,跨越青海、西藏两省区，高原缺氧，气候恶劣，自然环境十分脆弱。沿线的不良地质主要有高原连续多年冻土、高地震烈度及活动断层、石膏融区、热融滑坍、融冰泥流、冰锥、泥石流、湿地、危岩落区等。1.2 我标段工程概况

我标段为T5合同段雁石坪（含）--安多（含）范围内通信及相关工程，共188.162正线公里，合同价款为7071.9631万元，其中建安和其他费为3921.2375万元。雁石坪至唐古拉段位于青海省格尔木市境内，唐古拉至安多段位于西藏自治区境内，跨越海拔5072米的全线最高点唐古拉山口，标段最低点是安多车站，海拔4703米，是全线平均海拔最高的一段。全段处于多年冻土区段，为无人区。有雁石坪、布强格、唐古拉、雪查玛、安多五个车站及布玛德、唐古拉北、唐古拉南、托居四个预留站。1.3 沿线概况

我标段有大桥六座，中小型桥梁比较多，主要是穿越公路、河流、沟壑；山川较为险峻，无植被；高原山峦蜿蜒起伏，有植被可放牧。土质大部分是风化石夹土，地表有植被，水源丰富，有河流、小溪、雪水潭，但不能饮用。大部分地段可以进行机械化施工，个别地形复杂地段只能进行人工开挖。1.4 站前工程进展情况

我标段站前施工工程局有十六局（46KM）、十七局（38KM）、十八局（38+46KM）和中国安能（29KM）等单位，路基已形成，桥墩已做好，桥梁未架设，基本满足通信线路施工条件。据十六局介绍，北线2004年9份才能铺轨到我标段北起点雁石坪，南线铺轨工程已于2004年开工，从安多向南北两个方向铺轨。1.5 交通通信状况

青藏公路为双向两车道沥青路面，路面平坦，但不宽敞。我单位施工区段属无人区地带，只有雁石坪到望唐四十公里与公路同行，望唐到安多160公里铁路与公路分开，最长直线距离为30公里。站前局在铁路旁修有便道，便道两旁有明显红线限界，不能逾越，否则将受到重罚。一般在青藏公路上跑的车辆为大功率的越野吉普、依维柯、东风康明斯和烧柴油的客车、货车,整条青藏公路沿线只有柴油和90#汽油。据局指介绍，租车的费用非常大，租赁费都在1000元/天以上，猎豹越野车的租价为1500元/天以上。

我单位施工区段，北起点雁石坪为一小镇，南起点安多为一小县城，中间属无人区。中国电信和铁通都可利用。在安多有联通和移动信号，在雁石坪只有联通的信号，区间则没有任何信号，只能使用对讲机、电台通话，因处于高原多山地区，对讲机通话距离受限。

1.6 气象条件、人文环境和劳力资源状况

气象条件：青藏沿线的气候变化比较异常，昼夜温差比较大，号称日有四季，春冬季多风沙，夏秋季多雨水，并伴有雷暴冰雹天气。在我单位施工的区段，气候条件更加恶劣。高原的紫外线比较强烈，日照强度大，常年伴有大风。根据站前局介绍，强烈的大风可将他们所设立的广告牌（4*Ф50的钢管）吹成90度的直角弯。为此，我单位在施工时应加强防范，采取防冰雹、大风以及雷暴的防护措施。建议配备统一的抗紫外线防寒服、遮光镜、防寒帽，防寒皮手套、防冻鞋、防晒霜。

施工时间：最佳的施工月份为六、七、八、九月。

劳力资源：当地几乎没有。据站前局讲，尽量不要用藏族民工和内地来的民工，最好用青海本地的民工。按照青藏总指的要求，对民工的管理要做到“三统一”，即：统一劳动保护和卫生防疫，统一居住条件，统一饮食标准。

职工收入：据了解，站前局的职工月收入高的有一万出头，低的为五、六千元，平均月收入为八千元以上。

青藏线上无小事，事事都要讲政治。要尊重藏胞的风俗习惯，对于藏胞的朝拜不要围观；要尽量与当地的藏族同胞少来往。1.7 环境、动植物保护情况和水、电、燃料、资源状况

据了解，本区段没有猛兽（如狼、熊、蛇、豹等）出现。当地水资源比较丰富，但大多不能饮用，可做工业用水。我们区段在雁石坪和安多都有经卫生防疫部门检验过的水可以购买作为生活饮用水，需与当地有关部门联系。

我们区段没有电力资源可以使用，需要自己发电。在格尔木可以租到功率大的发电机。公路沿线只有雁石坪和安多附近才有加油站。生活燃料一般为液化气，在那曲或格尔木购买。生活用煤十分昂贵，在格尔木是四百多一吨，到我区段达到八百多一吨。站前局的基地宿舍一般都用电热毯或柴油炉取暖，发电机只提供照明和办公用电。

我区段其他资源也比较稀少。水泥在不冻泉、那曲或格尔木可以购买，水泥制品可以在低海拔地区预制成品。在离雁石坪十多公里的地方有个沙场；站前局一般都有石料采集场，可到他们那购买石料；全线都没有砖可购买，必须到格尔木购买，成本较大，据了解，到现场的成本大约在1.05元/块；钢材必须在格尔木购买。

1.8 当地房屋和医疗设施可利用状况

在我单位区段，没有可以租用的房屋。据了解，站前局几乎都是自建房，建房的费用比较大，砖房费用为1400元/平方米左右，简易保温房费用为900元/平方米左右，民工一般住可移动保温帐篷。

在我区段内，安多（十八局）和雁石坪（十九局）设有三级医疗救护站，安多（十一局）、唐古拉兵站（十七局）和雁石坪（十六局）设立二级医疗救护站，建有高压氧仓。据了解，铁道部的专设医疗设施费用已给各站前局使用完，站后施工已没有这部分费用，要求利用站前局的设施，费用可向青藏铁路指挥部申请。建一个4-6人的高压氧仓的费用需要30万以上。按铁道部的要求，我们必须设立一级医疗机构（卫生所），配备4名的医生，配备救护车和必要的医疗器械。1.9 生活保障和卫生防疫

青藏铁路位于高海拔地区，当地的生活保障和卫生防疫资源非常稀少。站前局都在格尔木或拉萨建立了后方生活物资供应基地和食品、蔬菜加工站，配备了冷藏车辆。基地根据工程施工项目部提供的清单，定期定量的运送生活物资。据了解，一台冷藏车（10吨）的费用为50万左右，依维柯改装的冷藏车，小型的也要30来万。

我区段是全线海拔最高的一段，属无人区，物资和生活用品均许外购。在安多县城可以购买到少量蔬菜；食品、蔬菜和肉制品要到那曲市（距离安多130公里，距离雁石坪310公里）购买，价格较贵。建议食堂配备一定容量的高压锅、液化气灶、消毒柜、大容量冰柜、蓄水池，保证食品储备和食品的安全、卫生。我区段流行性疾病最严重的是鼠疫，其次是甲肝和流行***冒。安多、唐古拉地区是鼠疫流行高发区。因此，我们在建造房屋和帐篷时都要做好防鼠处理，在距 离房子周围100米的地方挖防鼠沟或设立围栏。据站前局介绍，有民工因感染上鼠疫而死亡的情况。

我区段是高原病的高发区，肺水肿、脑水肿在高海拔地区死亡率极高。如发现有此病例，应进行紧急处理、救治后送到低海拔医院（有高压氧仓）进行抢救。严禁向高海拔地区医院运送。

当地的太阳能资源十分丰富，各工地可购置太阳能热水器以供职工洗浴，但必须保证洗浴时的室内温度，严防感冒。1.10 高原反应及防治

一般人刚上高原时都反映为头疼、胸闷、气短、血压升高、心率加快、失眠、高原干燥造成的流鼻血、冻伤、四肢无力等症状。对于这些症状，需要准备的日常药品有：红景天、氨扑苯、丹参片、冻伤膏、防晒霜、降压药品等等。职工宿舍和施工车辆必须配备氧气瓶，氧气瓶的费用为：10升氧气瓶1100元/个左右，4升氧气瓶价格500元/个左右，建议宿舍使用40升氧气瓶，车上使用40升氧气瓶，施工人员2人配备一个氧气瓶。氧气的灌装需到格尔木或那曲进行。宿舍中晚上要有医生巡视查房，以防意外。工作时要轻缓慢动，不能有剧烈运动，如果有身体不适，一定要及时咨询医生，不能硬抗，同时应根据条件进行定期休养。

1.11 进入高原施工的准备

一是，进行高原施工培训，学习《青藏铁路卫生防病知识健康教育手册》《青藏铁路格拉段施工期环境保护手册》等书籍；二是，要进行严格的体检；三是要采取阶梯式升高的原则，在格尔木市习服（适应性训练）7-14天，体检合格方可上线施工。总体施工组织布置及规划 2.1 施工指导思想为：

以人为本抓管理，科学安排保工期，严格监控创优质，健全组织抓环保，落实制度保安全，科技创新出成果，精心组织保后勤。2.2 机构安排： 机构设置：

在安多设指挥部，初步定员10人；下设2个施工项目部，分四个施工点，分别 在安多、休玛、温泉兵站和雁石坪，初步定员60--80人。人员素质：

职工年龄要求在35岁以下，并考虑各种技能相结合，经郑州医院体格初检、格尔木铁路医院复检合格的男同志。民工选用以青海省民工为主，甘肃省民工为辅；年龄要求在20-35岁之间，经格尔木市医院体检合格的男性人员。2.3 后勤保障：

（1）、住宿：尽量以租房为主；区间以搭保暖帐篷为主，民工住保暖帐篷。（2）、做饭：以烧液化气和煤炭相结合。

（3）、食品：肉类、蔬菜在那曲市采购，用大冷冻柜储存，区间施工队伍饮用水由驻地供应，自备车运输。

（4）、取暖：以电热毯和柴油炉相结合。

（5）、照明：驻地以发电机电为主，区间照明以发电机发电为主。

（6）、防寒：根据需要统一配备抗紫外线防寒服、遮光镜、防寒帽、皮手套、保暖鞋、防晒霜等。

（7）、医疗：每个作业队安排一名医务人员，每个工班安排一名保健员，每个施工车辆均携带氧气瓶一个，以指挥车、救护车、客货车作为临时抢救用车，利用施工区段医疗救治站作为突发事件的紧急处理点。2.4 物资供应：

钢材、水泥、红砖和其他大量物资在格尔木市集中采购，沙、石料在雁石坪镇采购，自备车运输。3 施工方案： 3.1 指导思想

以解决施工工艺、方法与施工外部环境（高原缺氧、气候严寒）和冻土施工特性及生态环境保护间的矛盾为重点，集中配置人力、设备和其它资源，以人为本，注重环保，科技先导，样板示范，分段施工，按先建筑工程后安装工程、先室外工程后室内工程的施工顺序,一次成优。

（1）、施工区段划分：雁石坪-安多计190km，分两个施工段，每个施工段均为95公里。

（2）、施工计划：2004年4月上旬上第一批人员（指挥部人员约10人），做好施工调查、后勤和卫生保障工作；5月上旬上第二批人（施工人员约30人），5 月下旬上第三批人（施工人员约30人），6月1日开工，8月底完成线路敷缆施工和混凝土基础施工，9月底完成光电缆接续、部分设备安装、铁塔安装工作； 2005年6月1日-7月31日设备安装完毕，8月1日-9月30日通信联调、工程验收、交接。

（3）、施工机械：以机械挖沟为主，人力挖沟为辅。无线铁塔基础采用低温早强混凝土，基础施工尽量租用挖掘机开挖，租用混凝土搅拌车浇注。（4）、施工运输：以自备车运输为主，租车为辅。

（5）、环境保护：一是挖沟前移开植被，回填后移回植被；二是遇到藏羚羊迁移时暂时停工。

（6）、质量目标：全部工程达到国家、铁道部现行的工程质量验收标准以及青藏铁路验收的有关规定。工程一次验收合格率达到100%，优良率达到95%以上，并满足全线创优规划要求。

（7）安全目标：避免人身重伤事故、一般以上行车责任事故的发生。消灭行车险性以上事故和重要施工机具损坏事故。无工作时间外安全事故。杜绝死亡事故，消灭交通、火灾、机械、爆炸及工程质量事故，避免本项目建设遭受任何破坏活动，实现安全线。4 初上高原阶段的卫生保障

职工初上高原2周内，既是急性高原反应高发期，也是急性高原发病高峰，应以休息为主。认真做好这一阶段卫生保障工作，是减少高原环境对人体危害，为施工生产创造良好条件的关键阶段。卫生人员要变后勤为先行，在施工人员进驻高原前10-15天，携带必要的设备和药品，提前进入高原，做好施工队伍上场的各项卫生保障工作。健康教育以《高原卫生知识防病健康教育手册》为主要培训教材，做到人手一册。在医务人员指导下，及时使用药物预防高原反应。应做好感冒的预防工作。对准备进入疫区的人员，应提前注射相应的生物免疫制品，以提高机体的免疫力，增强抵抗力，预防传染病的发生。四是加强巡诊，及早发现病人。卫生人员要有对工作极端负责的精神，加强巡诊医疗，不但白天坚持巡诊，而且夜间卫生人员也要轮流值班，逐个巡视，以便及早发现早期急性高原病病人。五是积极采取措施，减轻病人痛苦。对有严重急性高原反应的人员要及时采取措施，如卧床休息、吸氧、服药等治疗措施，减轻急性高原反应症状，防止急性高原病的发生。六是及早组织后送。对急性高原反应严重或早期急性高原病 人，经各种治疗，疗效不显著，要及早后送到低海拔地区的安全和医疗条件较好的医院。

三、关于青藏铁路工程的一些报道

建设青藏铁路到底有多难【新华网西藏频道11月16日电】青藏铁路在修建过程中面临着生态脆弱、高寒缺氧和多年冻土三大难题。记者一行花费近一个月时间走访了青藏铁路沿线，现将途中所见所闻记录下来，从中体会修建这条高原钢铁巨龙到底有多难。

----“爸爸烧糊涂了” ７月的一天，内地正是炎热的夏季，唐古拉山却雨雪交加。中铁十七局一位职工抽空给内地的家人打电话。当他告诉孩子“这里漫天大雪”时，小孩撂下电话哭着喊：“妈妈，爸爸烧糊涂了！” 青藏高原气候恶劣。风大得怕人，昼夜温差非常大。据医疗部门测算，空气中的含氧量仅相当于内地的５０％－６０％。正常人走路都会喘，很多从内地来的人都不适应。

中铁十一局铺架项目部的林建斌称自己的书记头衔是捡来的。第一任书记到任一个月后因高原反应太重被送下山；第二任书记还没来得及下车就被送到拉萨治疗，这才轮到适应能力较强的林建斌。中铁十四局的施工人员每天必备的劳保用品是三大件：墨镜、唇膏、防晒霜。职工每天上工前必须“涂脂抹粉”。青藏铁路沿线很多地方一会雨，一会雪，一会又来一阵冰雹，工作只能见缝插针。中铁十八局的李冰说，春天唐古拉山的地全是冻的，推土机一次只能推１０公分。过几天冻土化几公分再干，一直要持续到６月份。搅拌混凝土对水温有要求，他们从河里拉冰在锅炉里化水。由于青藏高原气压低，做饭离不开高压锅，很难做得可口。中铁一局多数人来自陕西，爱吃面条，但吃一次面条非常难。高压锅煮面，时间长了成了面糊糊；时间短了又不熟。所以每吃一次面条就算是改善生活，而且每人限量供应。

吃不好怎么行？青藏铁路建设之初，铁道部副部长孙永福就在工地上动员全体参战的共产党员、共青团员“带头吃饭”。

----汽车也要吸氧

气候恶劣还可以逐渐适应，但是氧气缺乏就没那么好受了。在风火山隧道有这样一句顺口溜：“天大地大不如反应大，爹亲娘亲不如氧气亲”。建设者可以通过完善的医疗机构和设施补充一部分氧气。但没有生命的机械设备也表现出严重的高原反应，由于缺氧机械能效下降３０％－４５％。

中铁十八局党工委书记李继业给我们讲了一个故事。去年７月中旬的一天，局领导下工地检查工作时，碰到一辆卡车坏在路上。卡车司机称“哪都没毛病，就是打不着”。给领导开车的司机葛小兵灵机一动，拿 出车上的氧气罐对着卡车的空气滤清器喷氧，结果卡车一下就发动起来了。

中铁十八局建筑工程公司项目部负责青藏铁路最高点－－唐古拉山越岭地段施工。项目部负责人李冰说，他们公司的６台进口车，经常因为缺氧打不着。每天晚上司机都要冒着严寒起来几次打火，否则第二天根本无法起动。----人冻得跳起来

建设青藏铁路到底有多难，别的都不讲，就一个“冷”，就会让你感受到青藏铁路建设者是多么艰苦和伟大。

中铁一局负责铺架工作。由于铺架机比路基高出许多，风一吹那个冷怎么也想像不出来。铺架队队长李建国说，羽绒服在这里都透风，根本没有用。工人们上班外边穿的都是里边带羊毛的皮衣、皮裤，里边还要穿两层毛衣毛裤。头上戴的是棉帽和风镜，脚上穿的是军靴。就是这样，大风带着雪粒打在脸上像针扎一样疼。戴口罩水气结冰不透气，工人们施工时只好把鼻子和嘴露出来，结果鼻子和嘴周围全是结冻的白冰，就像“圣诞老人”的模样。

问到施工时到底有多冷。李建国说，我举一个例子你就知道了。工地上修机器五分钟就得换一次人。就这样，卸不了两个螺丝，人就冻得跳起来。新来的大学生没碰到过这种天气，在工地上冻得直掉泪，停下来又怕感冒，只能在避风区站一小会儿。

为了确保饮用水卫生，中铁五局打井取用地下水。水管铺好后才发现，防冻裂成了大问题。用棉被层层包住都不管用，还要用电热毯加热。水管还要经常放放水，才能保证水不冻住。

在青藏铁路沿线，很多单位都把肉制品存放在冰柜里。这么冷的天还需要这个吗？中铁一局的副指挥长陈敬说，这里的气温太低了，放在外边肉制品的组织都冻散。青藏铁路总指挥部党委副书记才凡说，一个施工单位的鸡蛋没有放在冰箱里，炊事员拿起一个鸡蛋往碗上一磕，鸡蛋没破，碗却碎成两半了。

人本光辉--青藏铁路人的工作记略 在青藏铁路沿线各工地，随处可见高大的彩门、标牌。和多年来全国各地任何大型工程现场一样，书写着气壮山河的豪言壮语。不一样的是，“革命加拼命，拼命干革命”这样的词语销声匿迹了；见得到“献青春”，但没见到“洒热血”。甚至在青藏铁路的报道材料上，可以看到“要奋斗，不要有牺牲”的提法。岁数大点的人一看就知道，这是直接套用狂热年代领袖的经典语录---“要奋斗就会有牺牲，死人的事情是经常发生的。”这一句式反其意而用之。实际上，建设者们以伟大的奉献精神正为青藏铁路付出多种多样的大量牺牲，比如健康、亲情、学业、利益等等，但员工的生命被全力保护，人不再作为牺牲品。

“以人为本”的口号在大型工程中旗帜鲜明地响亮提出，标志着 时代发生了根本变化。----摒弃冒险蛮干

2002年10月，羊八井隧道开挖至640米处遇到罕见的破碎带，拱顶一阵巨响，碎石泥浆轰然垮塌，所幸无人伤亡。主管生产的一名项目部副经理高喊：“同志们！地下施工如斗猛虎，这吓不倒我们！”一番“战前动员”以后，副经理准备率人进洞展开一场“抢坍突击战”。“停下！”中铁2局年轻的项目部经理贺明断然喝住众人。“施工受阻，谁都心急。但冒险蛮干，会导致惨重的伤亡，我们没法向亲人交代。塌方是威胁员工生命的猛虎，我们要科学防治塌方，敲掉'老虎口'。”贺明戴上安全帽，和技术人员仔细查看地质构造，研究岩石走向，制定了“控制爆破、定人定时望、测量打眼、衬砌紧跟、找顶阶梯法”等措施，创造了可靠的安全施工环境。2002年9月，昆仑山隧道要赶在国庆53周年前贯通，为党的十六大献礼。中铁5局的先进生产标兵张鹏患上感冒，扁桃体发炎，在高原这种病很容易引起肺水肿，危及生命。工地上的随队医生让他下山治疗，队领导也下令让他撤离。由于张鹏参加的隧道衬砌正在通过一段拱顶坍塌的危险地段，为了避免更大的塌方，张鹏靠输液维持着，在昆仑山又干了一个星期。队长火了，恨不得踹他：“你再不下山，我就扣你工资！我派人'押送'你下山！”到张鹏下山进医院检查时，他的扁桃体已经化脓了。兰州铁路局工程公司在青藏铁路的指挥长鲜国发现有些来自贫困地区的民工出现严重高原反应，但为了挣钱，五六点钟到医院输液吸氧仍要出工，鲜国马上呵斥说：“你们连命都不要了？！” 在青藏铁路建设中，对生命高度珍视的管理理念已经深入人心，没有出现当年修建青藏公路、川藏公路时所付出的高昂的生命代价。宝成铁路一座隧道就伴有一片烈士墓的现象，如今已成为历史。

----医疗保障到位

高寒缺氧是青藏铁路必须解决的三大难题之一。缺氧引起的肺水肿、脑水肿夺命极快。2000年，28岁的助理工程师魏军昌在西藏安多参加勘测工作。一天夜里，他因感冒引发肺水肿死亡。他是青藏铁路2001年6月29日正式开工前，为青藏铁路献出生命的又一名建设者。

青藏铁路的决策者下决心根本改变高原施工的医疗保障条件。青藏铁路大规模上马后，全线建立三级医疗体制，即在格尔木、拉萨等地建立医疗中心，在各局建立工地医院，在各工地建立卫生所。所谓工地医院，是指相当于内地的中等医院。全线建立三级医疗机构137个，配备医务人员481名（高于施工人员总数1％），配备医疗设备2880台（套）。短时间内，20多所医院、10多个制氧站、近20个高压氧舱沿格尔木至拉萨一线排开，成为当地破天荒的重大事件。上山前，从指挥长到普 通民工全员体检，建立医疗档案。严格实行阶梯适应制度，有些局做到工地升高100米，职工检查身体一次。充足的氧气供应到了职工宿舍，每天每人强制吸氧两小时，关键地段的人员每天吸氧8小时。抗高原反应的药品分发到个人。规定海拔4000-4500米高度重体力劳动每天不超过4小时，铺轨、打隧道4小时一班。

参建各局对人的保障很舍得花钱。未经专项统计，就可随机列举一些工程局的投入：承担海拔4905米的世界第一高隧道---风火山隧道工程的中铁20局，与北京科技大学联合研制建成3座大型高原制氧站，在隧道两头实施弥漫式供氧，花费1000万元；建立一个拥有国内一流设备的医院和9个卫生保健站，投资1400万元；又用1000万元修建了集中供暖系统。仅中铁1局一个局就建了3所工地医院，配备了两台制氧机、900个40升的氧气瓶，又花费130万元购置了轨道救护车；中铁12局购置了两台救护车、1台高压氧舱。中铁16局青藏铁路指挥长程红彬收到工地医院送来的两瓶抗高原反应的药，说是药效好，但是价格贵，只能保证领导。程红彬一听就没好气：“这怎么行？工人在野外作业，最需要这药的是他们。这事不能抠门，不管多贵，你给我保证工人人人有份！”最后，就连医院送来的两瓶药，程红彬也都送给了工人。----严防高原病

为了参建职工的健康，近500名医护人员要承受更多的苦痛。参加雁石坪工地医院筹备工作的中铁4局护士长丁太环，零下40摄氏度的夜间住在无人区一所废弃的院子里。上山第二天，同来的医务人员都出现了高原反应，一半人头疼欲裂，动弹不得。反应稍轻的几名同事把几千斤的药品、设备一趟趟地搬进各个房间。在衣不解带的17天紧张筹备中，丁太环持续高原反应，不但累得嘴唇发紫，眼眶也变成了紫色。她累倒两次，幸亏有人在场。她在吃药、吸氧、喝葡萄糖后，又接着干活---“医院早一天开诊，职工身体就早一天得到保障。”不久，高原肺水肿、脑水肿患者不断被送到医院，仅2002年3月至8月，医院就接诊病人2300人次，住院治疗600多人次，一个个重病患者被他们从死亡线上拉了回来。

中铁1局的一个医院安排就诊1.2万人次，输液4000例，平均每天输液20-30例。刚上山的时候，早上六七点钟，民工们就抱着头在医院排起了队。医务人员上班一干就干到夜里十一二点，顾不上吃饭。医生倪勇自己高原反应输着液，用另一支胳膊给病人扎针，被戏称为“武松单臂擒方腊”。该院院长崔成兵低调地说：“我们不求有功，但求无过。预防为主，勤检查、早治疗。只有一个目标---保持高原病死亡的'零'纪录。”在青藏铁路，被视为生命保护神的医护人员因为他们 出色的工作普遍受到尊重和关照。2002年12月，不冻泉工地热风机出现临时故障，帐内的温度是零下20摄氏度。惟一的一床棉被，在经理、工人和技术员中间推来让去，最后棉被盖到了医生李建国身上。

在上山展开施工的最初日子里，人员处于适应阶段，重症病人下送抢救的情况很频繁。工地领导、医护人员动用一切条件保证顺利下送，及时救治。2002年7月9日晚，中铁甘铁科监理站副总监刘钢得知在可可西里工作的监理周寒锁心脏发病，他急忙赶到12局医院，当晚就和监理站医生、12局医院医生一起护送周寒锁到格尔木抢救。等到安顿好病人，已是早上6点多了。没想到，刘钢找了个地方躺下没两小时，他的手机又响了起来，在风火山工作的监理朱川广被怀疑得了肺水肿，已被送到格尔木。刘钢立即起身赶去办理各种手续，安排治疗。由于及时救治，两位患者几天后都恢复了健康。

开工以来，由于严格管理，青藏铁路全线4万多人尚未发生1例因高原病死亡的事例。青藏铁路总指挥长卢春房实实在在地说：“不光铁路上，所有进藏人员中，肝脏、肺叶、心脏变大，心轴偏移，心肌缺血，脑细胞死亡等现象相当普遍。高原慢性病也是世界性难题。我们还要进一步严格执行定期轮休制度，设法减缓高原慢性病的发生。”----生活高标准

青藏铁路工地上又一个与以往不同的观念改变，是“生活设施高标准”。“先治坡，后治窝”，“先生产，后生活”被“生存先于施工”彻底取代。

各工程局在生活方面的安排大同小异，各有各的高招。中铁12局投资3820万元建造高标准员工宿舍，采用燃油锅炉暖风机集中供热。工地水含碱高，就联系军事医学科学院共同研制净水器，花50万元在清水河建造了第一座高原净水厂。为避免工人在寒冷的夜里上厕所感冒引发肺水肿，指挥长余绍水和技术人员专门设计了移动厕所，夜间放置到宿舍门口，白天拉走冲洗。余绍水的心愿是把员工“一个也不少地带回来”。各工地把发电机、电冰箱、豆浆机、压面机、取暖炉统统拉上山，保证工人膳食营养。不少局考虑高原做饭熟不透，纷纷在格尔木建立后勤基地，采购肉蛋菜蔬，做熟后用冷藏车送上山，在山上一加热就能吃。中铁1局在南山口为解决职工的吃水问题，花费50万元打了一口井；怕山上风大天冷，依托新建的铁轨建造了用餐车和洗澡车。车厢外面包上苫布，看着不美观，可低温下辛苦劳作的工人有了方便温暖的就餐场所，能在高原洗上热水澡了。

仅物质上的投入还不是全部。各局负责干部参加巡诊、查铺形成习惯，直接了解工地、工棚情况。帐篷被暴风雪掀了，氧气瓶空了，随时解决。2001年11月14日，新疆青海交界处 发生8.1级地震。工地部分房屋轻微损坏。纳赤河工地的项目经理和当地兵站官兵采取防震措施，把人员调整到安全的住房，联合值班应付余震。但心理上还是多少有些委屈：“地震了，我们就像没娘的孩子，没人管了。”话音没落，中铁4局党工委书记余耀辉一脚迈进门里，一脚还在门外接口说：“谁说没人管了？”项目经理扑上来抱住余耀辉，冲职工们喊：“弟兄们，'咱娘'来了！”这一夜，余耀辉一个个工地挨牌儿查看了防震措施和干部值班情况。

在青藏铁路，人作为生产力的核心，备受重视。同时人不仅仅被看做生产力，精神文化需求也得到尽可能的满足。各工程局在工地置办了电视机、DVD机、闭路电视，安装了接收天线。1局哪怕4人的小站也安上了电视天线。棋牌比赛、文艺会演经常举行，打台球、投飞镖等活动很受欢迎。工人家里有事或逢年过节，派车拉到有条件的地方去打电话。为方便职工，中铁1局在工段安装了磁卡电话。中铁4局决定，每个工人每月可用指挥部的卫星电话免费通话3分钟。很多职工迎着雪花站在海拔4700多米的工地上，听到遥远的亲人的声音，不免激动落泪。----“民工也是职工！” 2002年8月，一名来自青海湟源的民工患感冒引发脑水肿，被送到安多急救中心时，瞳孔已经放大，血压量不出来。兰州铁路局青藏铁路指挥长鲜国赶到急救中心一问，还有脉搏。他喊了一声：“民工也是职工！”转身跑去找车，把病人往那曲医院送，自己也乘车跟到那曲参加抢救。医生说：“再晚一小时，人就没救了。” 青藏铁路施工人员中，各局民工比例占30％-50％不等。其中有按协议使用的青海、西藏两地民工。各局制定相应的民工管理制度，对民工和职工一样实行“同吃、同住、同劳动、同培训、同劳保、同管理”。民工和职工享受一样的医疗保障，吃一样的伙食，一样配发羽绒服、保暖鞋、保暖手套、防护眼镜、棉被棉褥等。中铁5局的一个项目部拨款35万元给民工配置新帐篷、单人床、冰箱、消毒柜，还包括个人用的毛巾、脸盆、水桶和工作服，并设有“民工事务管理”举报箱，工作上、生活上的任何问题都可以反映。干部每月定期接待受理民工事务。世代放牧的藏族民工刚上工地不会使用工具，运石料不用车推，用藏袍兜着走。技术人员就对他们进行短时强化培训，耐心地传授劳动技艺。根据《劳动法》、《合同法》，各局严格保证民工有活儿干，有钱挣。发工资的时候，财务、公安部门派人介入，与劳务方负责人一起发放。有的局直接把工资发放到民工手中。民工干得出色的，按贡献大小，和职工一样拿奖金。今年6月，75名河南林州民工家乡夏收，急需用钱雇人收麦和买种子化肥。在这 批民工进场不到1个月，且尚未验工的情况下，中铁3局的有关项目部提前支出4万元，由劳务方派人送到民工家里。

民工中的党员按规定核实登记，组成党支部，开展组织生活。来自甘肃甘谷县的党员民工马成民曾当过村长，他外出务工十多年，从来没有参加过组织生活，他感到“在青藏铁路，找回了党员的责任和光荣”！来自四川省巴中县的党员民工屈卫东当上了党风监督员。他说，原先在外打工，老板拿咱当人就不容易了。我得干出样儿来，给党组织争脸。经过培训，许多党员民工担任了质量、安全、环保各种检查员，他们在工程建设中形成了一支重要力量。文章来源: 中国青年报 作者: 叶研 海忆水 孙亚明 注重环保青藏铁路欲建成生态环保型铁路青藏铁路网（2003-12-11 10:28:55）据《人民网》报道（作者吴锋）“一定要十分爱护青海、西藏的生态环境，十分爱护青海、西藏的一草一木，精心保护我们祖国的每一寸绿地”，这是国务院领导同志对青藏铁路建设中的环境保护工作作出的重要批示。青藏铁路自开工建设以来，各施工单位认真贯彻落实这一指示精神，努力把青藏铁路建设成为生态环保型铁路。

严格落实施工期的各项环境保护措施

在施工中，施工单位对砂（石）料场、取土场、弃碴场的选择比较合理，基本上消除了对自然景观的影响；施工场地、生活营地做到了尽可能选用当地现有建筑（如道班房、兵站、民房等）；施工便道按设计宽度修建，标志明显，基本做到了避开环境敏感地带；对路基工程、施工便道等采取牵线隔离等措施，严格控制了施工活动影响范围，并对表层草皮（植被）和熟土进行了移植和堆放；拌合场、桥涵施工等产生的生产废水基本做到了沉淀处理后回用或排放；垃圾采取了分类收集和处理的方式，生活污水经过沉淀处理后回用于浇灌草地或洒水降尘；施工人员餐饮、取暖设备尽可能地采用清洁能源。

引入工程环境监理制度

青藏铁路建设在铁路建设史上首次引入环境监理机制，推行环保监理和检查制度，由青藏铁路总指挥部委托第三方对全线环境保护工作进行全过程监控。对环境保护措施强制推行，以加强设计和施工阶段的环境管理，控制施工阶段的环境污染和生态破坏。

充分利用取土场，减少临时占地

大部分标段都利用取土场作为弃碴场，有的标段在部分路段利用已有的青藏公路取土坑进行弃碴，并采取平整、移植草皮等相应措施恢复青藏公路两侧的取土坑和地貌，减少临时占地。部分标段结合实际对取土场进行了综合利用，把取土场用作预制厂、拌合场和生活营地。在错那湖段的施工中采取了“集中设营、分片管理”的办法，规范营地的设置和管理，极 大地减少了施工现场和营地占地对环境的影响。

加强植被移植保护，积极开展科学试验

施工中对取土场、施工场地、路基基底、桥墩桩位的植被和土壤都进行了移植保护。在古露车站施工中，施工单位对征地界内长约1公里、宽为50米的那扎草地进行了整体移植。在拉萨火车站施工中为保护征地界内的树木，施工单位积极筹建绿化区，对树木进行移植。为解决高原高寒环境下生态环境保护及植被恢复的技术问题，部分施工单位还结合工程实际，积极开展高原植被恢复试验，为铁路建设环境保护工作的开展提供科学依据和有效指导。

立足实际，优化施工组织方案

为保护环境，在施工过程中部分施工队结合实际，在没有施工预算的情况下，牺牲单位利益，对原有的施工组织方案进行优化。如在选择施工场地时，发现原设计的营地处有野生动物活动，为保护野生动物，施工设计多绕行3公里另选地点设置营地。在桥梁施工中遇到冻土热融滑塌时，采取2米高预制块挡墙浆砌围护，避免了泥浆对河流水质的污染。在错那湖段施工时，为防止施工弃碴进入湖中，施工单位在临湖一侧20公里长的路基坡脚设置了沙袋或片石临时防护设施。扩大环保资金筹集渠道，加大奖惩力度为扎扎实实地做好环境保护工作，各施工单位结合自身实际，采取从管理费中提取一定费用作为环保奖励基金的办法，从每季度工程计价款中提取0．05％作为环境保证金等方式，扩大环保资金筹集渠道，加大奖惩力度。

注：中铁十八局集团施工的青藏铁路9标和18标段，共81.65KM（46.6+33.06），全部在我标段唐古拉和安多之间，通过下列报道可以对青藏线的施工管理有个大概的认识.中铁十八局集团建设青藏铁路系列报道之一 青藏铁路网（2003-09-10 10:36:37）举世瞩目的青藏铁路二期格拉段建设的大幕已经拉开近三年了，随着通天河、沱沱河、昆仑山、风火山等一项项重难点桥隧工程的告破，这犹如一条巨莽的铁龙正向着高原深处艰难的攀援，不久即将抵达拉萨。 2003年是青藏铁路建设的关键之年，因为青藏铁路要翻越全路海拔最高的5072米的唐古拉山脉，这一重任落在了素有“铁军”之称的中铁十八局集团等建设单位的肩上，这支英雄的队伍又将创造中国铁路建设史上新的篇章！请看来自中铁十八局集团青 藏铁路建设工地的报道--6月29日，正是青藏铁路开工建设两周年的日子，海拔5072米的青藏铁路最高点--唐古拉山南侧无人区越岭地段多年冻土段全面展开施工，这标志着青藏铁路建设已进入全面攻坚阶段。 唐古拉山越岭段由中铁十八局集团等单位担负施工，由于青藏铁路是世界海拔最高、线路最长的铁路，这一段无疑也是全世界铁路的最高点。青藏铁路唐古拉山段是全线最艰苦的地段，建设者将在青藏铁路多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱三大难题上展开攻坚战。正在修建的青藏铁路由青海省西宁市至西藏自治区拉萨市，全长1956公里，2001年6月29日开工。中铁十八局集团承建青藏铁路格拉段第九、第十八标段，预计总投资达10亿元，线路总长80公里，地处唐古拉山越岭地段和羌塘自然保护区，平均海拔近5000米，18标段是全线海拔最高的标段，5072米的最高点、5068米的最高段、5170米的最高采石场等，都在唐古拉山上，这是青藏铁路最难跨越的地段。其施工特点：一是自然条件极其恶劣，高寒缺氧，仅为内地47％；二是该段为多年冻土区，沼泽湿地密布、河流纵横，地质条件极其复杂；三是青藏总指工期调整大大提前，三个多月要完成三年的施工任务，矛盾高度集中；四是重点控制工程多，管内有世界海拔最高唐古拉车站等4项控制工程；五是两个标段均处于无人区，远离青藏公路，后勤保障、医疗保障的难度非常大。 由于种种原因，中铁十八局集团承担青藏铁路第九标段和第十八标段，直到8月5日图纸才全部到位，而青藏总指要求，中铁十八局集团的18标段要完成80％的任务量，9标段要完成线下全部工程，2004年3月铺轨从安多车站向格尔木、拉萨同时铺轨。从图纸到齐，到有效施工时间，三个半月要完成三年的任务，因此青藏线有“全线看建总，建总看十八局”之说。 7月4日，集团公司在青藏线现场召开决战决胜动员会，集团公司董事长赵广发来到海拔5068米的青藏铁路最高车站视察，进行决战决胜的总动员。赵董事长在讲话中指出：2003年是青藏线的决战年，中铁十八局集团又是全线的重点，攻关的难点，是媒体的焦点。我们的任务非常重，全年投资要完成近10个亿，三年的工期要三个月完成，这在中铁十八局集团历史上是没有的，在铁路建设史上也绝无仅有，我们面临严峻的考验。伟大的事业要有伟大的精神，要取得决战决胜的胜利，就要有一种精神。缺氧气不能缺志气，海拔高追求更高，这就是迎难而上的精神、吃苦奉献的精神、顽强拼搏的精神、敢为人先的精神。要认清形势，明确任务，紧急动员，决战决胜青藏线；要统筹分析，科学安排，加大调控力度；要以人为本，先生存后生产，确保生命安全；要依靠科技，攻克冻土、高寒缺氧、生态脆弱三大世界级难题，严格按青藏总指的各项操作规范施工，绝不能出现质量、安全事故；建线就是建家，建队伍就是建企业，要加强思想政治工作，抓好建家建线，促进队伍全面建设。总之，我们一定要决战决胜，实现全线争一保三的目标。 面对承建的越岭地段九标和十八标全线攻坚的重难点工程，以及工期紧、任务重，技术压力大，医疗保障难度大，后勤保障困难的严峻形势，中铁十八局集团青藏指挥部，在指挥长韩利民的带领下，以“建造世界一流高原铁路”“挑战生命极限，创建精品工程，打造世界亮点”为指导思想，坚持以铁道部部长刘志军提出的“四个伟大、四个站在、三大目标”的新的更高的要求为动力，按照铁道部党组提出的“拼搏奉献、依靠科技、保障健康、爱护环境、争创一流”的要求，大力弘扬新时期火车头精神和开路先锋精神，努力培育以“吃苦奉献，立功高原、遵循科学、争创一流”为内涵的青藏铁路精神，鼓足干劲，全力以赴，强化管理，精心组织，加大各方面的投入，新购各类先进设备1.48亿元，使总投资达6.4亿元，调集上场各类机械设备1000多台套，各类上场施工人员达6000余人。从7月至10月展开100天施工大战，倒排工期，日保旬、旬保月，实行24小时满负荷工作，确保青藏铁路全年施工目标的实现，打赢青藏铁路全面攻坚战。《工人日报》报道 中铁十八局集团建设青藏铁路系列报道之二 举世瞩目的青藏铁路是世界铁路建设史上具有标志性的高原铁路，同时也是一条科技含量较高的铁路。多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱是世界高原铁路建设的“三大科技难题”，青藏铁路建设者在破解这三大难题方面做了许多工作，为青藏铁路建设的顺利推进做出了积极贡献。中铁十八局集团担负施工的青藏铁路9标和18标段，都是青藏线上地质最复杂的地段，多年冻土区、沼泽湿地、斜坡湿地等等，被誉为“青藏铁路复杂地质大全”，惟有高举起科技攻关的大旗才能打赢青藏铁路的攻坚战。 中铁十八局集团果断抓住施工前期准备的先机，投资50余万元，建成了世界上最高的试验室，配置了大型压力试验机、低温冰箱等大型试验设备，被铁道部青藏总指指定为青藏铁路三大中心试验室之一。购置了VOLVO挖掘机、装载机等1000多台套大型施工机械，并投资二十万元引进GPS全球定位系统和全站仪测量系统用于全线控制测量，极大地提高了高原测量的精度，为攻克施工中技术难题提供了可靠保证。 冻土是威胁青藏铁路安全的难题。中铁十八局集团担负施工的18标基本处于低温基本稳定区，9标是多年冻土区，施工中他们考虑如果采用通 常的冲击钻钻孔桩进行桥墩基础施工，挥发出的热量会导致周围冻土基础发生变化，降低桥墩承载力。为此，职工们采用干法成孔施工新工艺，采用旋挖钻施工，直接从钻孔中干拔土，既不污染环境，又减少了对冻土层的扰动。 青藏铁路是一条科技线，科技含量比较高，施工技术是在探索中进行的，在施工实践中必须坚持科技创新。三公司担负施工的施工地段，均是多年冻土沼泽湿地，通风路基施工采用土工格栅，他们严格要求，整平下垫层，且无坚硬凸出物，铺设时拉紧使其无褶皱和损坏。压实机械与土工格栅间不少于30cm厚的填土。有的地段采用热棒安装，安装时他们防止碰撞、摩擦棒身，之后及时按设计进行钻孔或基坑回填，并回填饱满密实；二公司在头二九以桥代路特大桥承台施工时，由于承台均为高出地面的承台，且最大方量达166方，常规要采用内拉杆进行加固，但这样将影响到混凝土表面的光洁度，为使混凝土整体光洁美观，不留任何“瑕疵”，技术攻关组采用混凝土上面、下面设拉杆，进行加固，最终撤掉拉杆的办法，从而对混凝土进行了加固又取得了混凝土良好外观的的效果；直径1.2米、长30米的钢筋笼吊装是个难题，集团指挥部总工陈鹏与二公司工程技术人员一起组织现场施工人员，用2台吊车并行的办法，同时吊装一个钢筋笼，解决了一台调装容易变形的问题。 建筑公司项目部地处唐古拉山山谷腹地，担负海拔5072米最高标段越岭地段的施工，是终年冻土最多、地质最复杂、缺氧最严重、气候最恶劣的地段。而高原冻土路基施工中的技术难点，就是如何保护多年冻土，保证路基的稳定性。在片石通风路基施工时，每层虚铺38公分进行碾压，压实厚度控制在每层30公分，同时安装土工格栅、复合土工模和保温板、热棒、换填等措施，为克服含水量高，他们提前在取土场备土晾晒的办法，以确保填土含水量符合设计规范要求。目前路基实验段已经完成，全部达标合格。 全长1846米、56个墩台的日阿纳藏布特大桥地质复杂，有季发性洪水、流沙，一公司项目部采用旋挖钻机钻孔，施工的大桥钻空时出现塌孔，施工人员采用泥浆护壁法钻孔，控制清孔后的泥浆比重同时保证泥浆的粘度、含砂量等满足规范要求。当发现沉渣厚度超标时，进行二次清孔处理，直到满足设计要求为止。 青藏铁路建设的成败就在多年冻土区。在冻土区桥梁施工中，为减少对多年冻土的扰动，保护高原冻土环境，在施工中多数采用旋挖钻机进行施工，较硬岩石层采用冲击钻机施工。五公司项目部担负施工的唐古拉山以桥代路特大桥，全长737.98米，线路穿越唐古拉山越岭地段，属多年冻土区，施工过程中出现地下 泉眼涌水、暗河、流沙等，给钻孔桩施工造成了很大困难，对此，五公司采用旋挖钻机进行施工，技术人员成立了“耐久性混凝土”和“桩基施工”两个QC小组，进行攻关，根据原冻土的特点，采取控制水温，降低砂石料的含泥量，调整外加剂的掺加量河延长混凝土搅拌时间等措施，控制各项技术指标，另外根据不同地质采取长护筒跟进、泥浆护壁等措施，克服了塌孔、地下涌水等难题，使大桥施工顺利完成。

《工人日报》报道 作者：姜书范 伍振 刘保良

中铁十八局集团建设青藏铁路系列报道之三 青藏铁路建设的环境是极其恶劣的，也是前无古人的。面对大自然的挑战，铁道部提出了“生存重于施工”的方针，要求本着“以人为本，医疗保障先行”的思想，只有这样才能保证参建职工的健康，保持战斗力，打赢青藏铁路建设的攻坚战。 中铁十八局集团承建的青藏铁路9标和18标地处唐古拉山，全线海拔平均5000 米左右，气候恶劣，缺氧严重，最低氧气含量仅为海平面的47％，大大降低了参建人员对疾病的抵抗能力、肌体恢复能力、劳动能力和生存能力，随时都有可能诱发脑水肿、肺水肿等严重疾病。 针对工程的异常艰巨性，以及青藏高原高寒缺氧自然环境极其恶劣的实际，中铁十八局把维护职工身心健康、确保职工生活和生命安全放在第一位，营区建设统一规划，两个标段内各种临建用房16000㎡，投入3000多万元，在雪域高原严酷的自然环境中建成了职工之家，为推动青藏铁路施工决战决胜，提供了强大的动力支持。 特别是二公司项目部在头二九特大桥工地建起的107座的帐篷城，能够容纳近千人的吃住和生活，自己命名“拉萨路”、“那曲路”、“日哈则路”等“新潮”道路，还在帐篷中心地区开辟出一个“商务中心”，“洗衣房”、“理发店”、“洗浴中心”等基础设施一应俱全。修建锅炉房统一供暖，在全线独具特色；职工防寒羽绒服和床上用品统一配发；职工食堂、洗澡间、理发室、小卖部、电话亭等生活服务设施的配备和管理统一规定，最大限度地方便职工生活。 中铁十八局集团青藏指挥部从天津、河北等地抽调了医术精湛的医护人员组建了功能齐全的工地医院，在各工点建立了卫生所，在施工队建立了卫生室，已配备卫生车8辆、医护人员60余名，各种医疗设备和药品1000多万元，形成了完善的三级医疗保障体系，并承担了青藏铁路总指三级医疗救治站的任务。除负责本局医疗保障外，还负责中铁一局、十一局、大桥局、水电武警部队等8个单位及沿线后送急重病员救治。根据高原病诊治的需要，先后投入500万元，购置了大型高压氧舱、制氧机、救护车和全自动生化仪、血球记数仪、尿液分析 仪以及彩超、x光机等一批国内外先进的诊疗救护设备。他们建起了“高原氧吧”，每个职工宿舍都配备氧气瓶，保证每个员工下班后都能吸上氧气。在施工现场推行医生工地跟班制，做到哪里有施工人员，哪里就有医护人员，从而实现了高原疾病的超前发现、诊治和救护。上场三年来，他们先后为职工查体上万人次，接诊18000人次，收治住院病人588人次，其中脑水肿、肺水肿93人次，成功抢救兄弟单位和驻地群众危重病人213人次，成为青藏线上名副其实的立体医疗保障防线，有效地保障了施工一线职工的身心健康。 保证职工生活，是提高战斗力的重要保证。作为世界铁路的最高点，青藏全线的最高海拔段，建家难度也是全线最大的。初上高原，中铁十八局集团所有的职工都经历过剧烈的高原反应，浑身无力，呼吸急促，头痛欲裂，夜不能寐！在5000米的高海拔地区，走路、吃饭、说话都喘气，更谈不上干活了。在极其艰难的情况下，各项目部党工委一方面积极做好职工的思想工作，使大家保持乐观的精神，一方面组织大家带领部分职工展开先期建家、建线工作。用生活线、卫生线、文化线促进生产线。 各项目部建成了锅炉房，为职工统一安装了供暖设施。室外朔风呼啸，室内春意融融；各项目部都配备了四机一响(电视机、VCD机、卡拉0K机、扩音机和组合音响)，购买了地面卫星接收装置，可以同时收看中央1、2、4等多套节目，丰富了职工的业余生活；各公司工会购置了500套床上用品，从数千里外给员工们送来了温暖。项目部为各个房间、帐篷配备了桌椅，使职工业余有一方读书、学习的乐土。项目部都购买了四棋一牌(象棋、军旗、跳棋、围棋和扑克牌)，建立了台球室。图书室的图书杂志储藏量人均达到10册以上。项目部读书学习蔚然成风，杜绝了赌博酗酒行为；日常伙食标准统一，不论职工民工，每人每天伙食标准均在15～18元之间。还专门设立生日饭制度，将职工生日列表，制成精美的牌匾，悬挂在食堂内，逢生日给职工奉上一份较精美的饭菜。强有力的医保和三线建设，大大保证了职工的身体健康，调动了广大参建职工的劳动积极性，使施工生产保持了旺盛的攻坚士气，促进了青藏铁路工程建设的顺利完成。

《工人日报》报道

第二篇：青藏铁路精神

时代精神和民族精神——青藏铁路精神

“清晨我站在青青的牧场，看到山鹰披着那霞光，像一片祥云飞过蓝天，为臧家儿女带来吉祥。黄昏我站在高高的山岗，盼望铁路修到我家乡，一条条巨龙翻山越岭，为雪域高原送来安康。那是一条神奇的天路耶喂，把人间的温暖送到边疆。从此山不在高，路不在漫长，各族儿女欢聚一堂。”

每次听着韩红独特的嗓音唱着这首天路，我的内心都会一怔，我都会饱含泪水，因为那使我想起了那些在青藏高原上工作的人们，那些为青藏铁路的建成而夜以继日的工作的人。他们在寒冷的日子里仍然努力工作，他们为了早日完成铁路建设而放弃与家人团圆，他们认真严谨的工作态度感动了韩红，也感动了大部分的中国人（包括我）。然我一直牢记着“挑战极限，勇创一流”的青藏铁路精神，这一伟大的时代精神和民族精神。

青藏铁路开工建设以来，1800多个日日夜夜，5度炎夏寒冬，十多万建设大军在“生命禁区”，冒严寒，顶风雪，战缺氧，斗冻土，以惊人的毅力和勇气，挑战极限，战胜各种难以想象的困难，攻克了“高寒缺氧、多年冻土、生态脆弱”三大难题，谱写了人类铁路建设史上的光辉篇章。青藏铁路建设者以敢于超越前人的大智大勇，拼搏奋斗，开拓创新，攀登不止，在雪域高原上筑起了中国铁路建设新的丰碑，也铸就了挑战极限、勇创一流的青藏铁路精神。

青藏铁路精神，是广大青藏铁路建设者贯彻“三个代表”重要思想的生动体现，是落实科学发展观的伟大实践，是中华民族精神的传承发扬。“横空出世，莽昆仑，阅尽人间春色”。世界屋脊上广大铁路建设者用青春、热血和汗水，谱写出具有鲜明时代特色的青藏铁路精神，它是当代中国的历史性创造，是中华民族的光荣和骄傲。

挑战极限、勇创一流的青藏铁路精神，饱含着爱国主义的豪情壮志。“上了青藏线，就是做奉献”。从走入高原的第一天起，青藏铁路的建设者们就是在这样的口号激励下，以国家需要为最高需要，以人民利益为最高利益，始终牢记党和人民的重托，长期奋战在条件异常艰苦的雪域高原，以惊人的毅力和勇气战胜了各种难以想象的困难，展现了为国家发展、为民族复兴而奋斗的爱国主义信念和豪情，创造了人类铁路建设史上的非凡业绩。

挑战极限、勇创一流的青藏铁路精神，饱含着顽强拼搏的英雄气概。青藏铁路施工所面临的困难和挑战，是世界铁路史上前所未有的。施工难度之大，设备可靠性和安全性要求之高史无前例。历经千难成此境，人间万事出艰辛。青藏铁路大军不畏艰险永远向前，决不向恶劣的环境屈服让步。正是这种顽强奋斗、自强不息的英雄气概，鼓舞着他们战胜一个又一个困难，越过一个又一个障碍，取得一个又一个胜利。

挑战极限、勇创一流的青藏铁路精神，饱含着自主创新的科学精神。在国内外没有成熟经验可直接应用的情况下，广大科技工作者和建设者，自力更生，自主创新，在青藏铁路冻土工程技术和施工工艺、高原生态环境保护、建设运营管理及旅客卫生保障等方面交出了一份满意的答卷。事实证明，中华民族是富有创造精神的民族，只要坚持不懈地提高自主创新能力，我们就能不断攀登世界科技高峰。

挑战极限、勇创一流的青藏铁路精神，饱含着团结协作的优秀品质。青藏两地干部群众、设计施工各部门、各单位同心协力，密切合作，争挑重担，共担责任，形成了一切为铁路、全力保成功、齐心干事业的生动局面。这充分表明，社会主义制度具有巨大的组织能力和动员能力，集中力量办大事是社会主义制度的政治优势，团结协作，服从大局，同心协力，是我们成就伟大事业的力量所在。

每一个时代，都有自己的精神象征。十多万青藏铁路建设者在世界屋脊上，筑就了中华民族伟大精神的新高度。建成青藏铁路这一壮举将永远载入共和国史册，青藏铁路精神将永远光耀神州大地。这种精神，是以爱国主义为核心的民族精神的传承和升华，是以改革创新为核心的时代精神的延伸和拓展，是激励我们56个民族、13亿中国人民奋勇前进的强大动力。

伟大的实践，孕育青藏铁路精神。伟大的实践产生伟大的精神，伟大的精神推动伟大的实践。青藏铁路建设的伟大实践锻造出“艰苦不怕吃苦，风暴强意志更强，缺氧不缺精神，海拔高追求更高”的钢铁团队；孕育出“挑战极限，勇创一流”的青藏铁路精神。

历史给了当代中国人一个机遇。我们创造了挑战极限、勇创一流的青藏铁路精神。在全党全国各族人民中大力学习和弘扬这种精神，我们必将谱写出历史发展的新篇章。

作为当代大学生的我们，应该应该牢记这一伟大的时代精神和民族精神，并运用在学习生活中。特别是我们医学院校的学生们更应该好好的时间这一伟大的精神。我们应该努力学习知识，加强自身学习，为建设祖国未来的医学卫生事业打下坚实的基础。

虽然现在还有许多人类不能克服的疾病，但是只要以“挑战人类生命极限，勇创一流医疗水平”为宗旨实践挑战极限、勇创一流的青藏铁路精神，在不远的将来，我们一定能创造医学之七级。

“黄昏我站在高高地山岗，盼望铁路修到我家乡。一条条巨龙翻山越岭，那是一条神奇的天路耶喂，带我们走近人间天堂。青棵酒酥油茶，会更加香甜。幸福的歌声传遍四方，幸福的歌声传遍四方。青棵酒酥油茶，会更加香甜。幸福的歌声传遍四方，幸福的歌声传遍四方！”

第三篇：青藏铁路资料

青藏铁路是目前世界上海拔最高、线路最长的高原铁路。青藏高原地理位置独特，自然条件、地质条件极其复杂，修建铁路面临诸多全新的技术难题，因而制定施工组织方案亦是新的课题。我集团公司承建的第5标段北起昆仑山北麓的西大滩，南至不冻泉，全长47.91 km.在该段施工组织方案制定时，面临两大技术难题：一是线路经过地段均为高海拔地带，海拔高程大于4500 m的地段有近40 km，最高为昆仑山垭口4776 m.低含氧、低气温、低气压及大风速、强辐射、强雷暴的恶劣自然条件使工程施工面临着前所未有的困难，尤其是严寒缺氧所造成的人机工作效率下降。二是线路全部位于多年冻土区地段，且穿越冻土区边缘的高温冻土地带及融区。该地区多年冻土的退化和融蚀、季节融化层的冻结和融化、不良冻土物理地质现象等均对铁路工程建筑物产生非常大的危害，使得多年冻土区工程建设不仅在设计原则上有别于一般地区，而且对施工方法、施工工艺、施工机具配置及检测手段等也提出了新的要求。在施工中除采取有效技术措施控制和消除这些危害外，制定科学可行的施工方案，亦是工程建设成败的关键。本文着重阐述五标段的施工组织方案的制定。1 工程概况 本标段线路穿越西大滩断陷盆地、乱石沟峡谷区、昆仑山垭口、昆仑山垭口盆地及不冻泉河谷地带，地质、地貌、工程地质条件复杂独特，工程量大。西大滩断陷盆地：地形平坦，地势开阔，植被不发育，其间小冲沟较发育，第四系地层较厚，多以冲、洪积圆砾土及卵石土为主，为岛状、片状多年冻土区，多年冻土上限2.8 m-3.5 m，厚度5 m-20 m，冻土平均地温高于-0.5℃,以少冰、多冰冻土为主。昆仑山区：属中支低丘区，地质构造复杂，地形起伏大，植被稀少，海拔4500 m-4800 m，以古冰川、现代冰川作用及寒冻风化地貌形态为主，石海、石冰川、冻胀丘、冰椎、融冻泥流、滑坍等不良冻土现象发育，多年冻土上限1.5 m-2.8 m，厚度60 m-120 m，年平均地温-0.5 C°-2.6 C°，属于稳定和基本稳定多年冻土区，高寒冰凉冻土所占比重较大，约48%，且含冰量分布不均匀，冻土工程地质条件较差。该标段主要工程量大：路基土方在531.40万断面方以上(内多年冻土50.43万断面方)；道碴为13.26万m3；各种桥梁32座10764延长米，其中大桥、特大桥为18座，1万延米以上；隧道一座1686延米；涵洞83座，近2000横延米。本标段工程集中，工程量大，工期紧，于2001年7月1日开工，所有主体工程2002年12月20日达到铺轨条件。

青藏高原素有“世界屋脊”、“地球第三极”之称，是我国的“江河源”。在青藏高原这种原始、独特、脆弱、敏感的地理生态环境中修建的青藏铁路是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路，翻越唐古拉山的铁路最高点海拔5072米，经过海拔4000米以上地段960公里，连续多年冻土区550公里以上。

第四篇：青藏铁路公司

青藏铁路公司

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x 本帖最后由 青藏管理员 于 2015-4-30 18:04 编辑

2015年4月18日至19日，铁路现代物流建设现场会在沈阳召开。这次会议是在全路深入学习贯彻总公司工作会议精神，主动适应经济发展新常态，积极推进铁路创新发展，努力提升铁路发展质量和效益的新形势下召开的一次重要会议。总公司党组书记、总经理盛光祖作了重要讲话。沈阳铁路局党政主要领导介绍了该局深化货运改革，加快向现代物流转型发展的经验做法。与会人员现场进行了参观学习和讨论。

会议总结了近年来铁路货运改革取得的成效，学习借鉴了沈阳局货运改革的经验，部署了铁路现代物流建设的重点任务，吹响了积极适应经济发展新常态，继续深化货运改革，加快推进铁路现代物流发展的行动号角。全路党政工团各级组织和广大干部职工一定要认真学习贯彻这次会议精神，尤其是盛光祖总经理的重要讲话精神，切实把思想和行动统一到总公司党组的战略部署上来，解放思想，大胆实践，扎实做好各项工作，努力完成加快推进铁路向现代物流转型发展的各项目标任务。

一、全路干部职工积极探索，攻坚克难，铁路货运改革取得重要进展

推进铁路货运改革，是深化铁路改革的重要内容，是铁路运输走向市场的必然选择。2012年春运之后，总公司党组提出借鉴客运改革的成功经验，思考和稳步推进铁路货运改革；同年5月，在沈阳召开全路多元化经营工作会议，对全路经营和货运改革作出部署，提出通过实施铁路货运改革，全方位拓展包括零散货物和大宗货物在内的货运市场，并组织部分铁路局进行试点。2013年实施铁路管理体制改革后，总公司党组把货运改革作为深化铁路改革的一项重要任务，进行顶层设计，研究实施方案，于6月15日在全路全面实施货运改革。2014年9月，以发展零散货物快运为重点，进一步深化货运改革，推出一系列新举措。三年来，全路上下按照总公司党组的部署，积极探索，攻坚克难，扎实推进货运改革，取得了重要进展。

1．货运办理手续大大简化。按照方便办理、敞开受理的要求，依托“前店”业务平台，利用12306网站、营业网点、电话服务、主动上门服务等多种方式，全面畅通货运受理渠道，直接受理客户运输需求，取消了长期以来实行的计划申报、请求车、承认车等多个复杂环节，取消了货运计划、立户管理、订车订舱，大幅度精简了货运办理手续，大大方便了客户，促进铁路运力资源公开公平地服务于社会。

2．构建了以实货制为核心的运输组织模式。最显著的就是取消计划，以市场决定装车计划，以实货为依据安排装车，满足货物随到随运的装车要求，实现了由依靠计划组织运输向根据市场需求组织运输的重大转变。适应“实货制”运输需求，运输部门加强调度指挥，及时组织空车调配和装车挂运，努力缩短等待装车时间和货物运到时限，使“前店”“后厂”有序衔接，运输效率明显提高。

3．货运收费更加规范和透明。对货运收费进行集中清理和规范，统一实行了新调整的货运杂费收费项目和收费标准，并主动向社会承诺，接受社会和公众监督。全面推行“一口价”，清理价外收费，努力实现一口报价、一张货票、一次性收取，解决了长期以来铁路货运收费名目多、收费主体多、价格不透明等问题。这一改革是铁路规范管理的自我革命，既维护了货主利益，也为铁路运用价格杠杆适应市场提供了条件和可能。

4．拓展了白货运输市场。适应货运市场需求的变化，大力开发白货运输市场，果断恢复停办十年的零散货物运输，构建覆盖全国的散货办理网络，大量开行白货快运列车和直达列车，创新运输组织和作业方式，压缩运到时限，打造了一批铁路快捷运输品牌，开辟了铁路货运新的增长点。

在推进货运改革过程中，各铁路局都进行了积极探索。其中，沈阳局走在了全路的前列，在推动货运向现代物流转型发展方面迈出了重要步伐，创造了成功经验，特别是在“四全”方面，认真贯彻执行总公司党组的要求，取得了重要进展。

1．全品类开发。针对区域经济特点，坚持零散白货和大宗货物一起抓，加大营销力度，最大限度争揽货源。通过构建快运营销网络、开行东北货运快车、推行小型箱集装化、提高理赔效率等措施，全力拓展零散白货市场；利用批量白货实重计费、批量议价政策，深入企业做工作，找回大量流失的货源。加强与港口和社会物流企业合作，加大公铁、海铁联运力度，开行集装箱快运班列，吸引了大量新增货源。不断巩固大宗货源，加强与管内大客户和重点企业合作，大力开发大宗货物“一口价”运输项目，帮助企业降低物流成本，在争取货源回归上取得明显成效。

2．全流程服务。通过与社会汽车运输企业联营和自购部分汽车等方式，大力加强接取送达能力建设，对接取送达业务实行统一调度和管理，建立了完整的门到门全程物流链条。特别是在局管内，真正形成了能够满足“门到门”运输需求、有序高效运转的全程物流服务体系。发挥铁路在社会物流体系中的骨干作用、牵头作用和带动作用，以铁路的全程物流服务，促进铁路与公路、水运的有机衔接，推动区域社会物流科学发展，实现社会效益和企业效益的最大化。

3．全方位经营。主动把自己定位为物流承包商，在做好“门到门”运输服务的基础上，深入开展物流经营工作。积极参与企业物流招投标，为企业量身定制全程综合物流方案，采取“一口价”方式，与一大批企业签订了物流总包合同或联营总包合同，形成长期合作关系，从源头上锁定了一批运量。针对管内煤炭、粮食、矿粉资源丰富的特点，投资建设一批专用铁路、港口和物流基地，连接市场上下游，采取买运销一条龙服务的经营方式，介入企业供应链，开展仓储、配送、加工、贸易等物流增值业务和配套服务，开辟了崭新而广阔的市场。

4．全过程管理。对发展现代物流进行了统筹谋划，立足于全过程加强经营和管理，加大物流基础设施投入，对运输能力、调度指挥、设施设备、人力资源、价格收费、物流服务、成本支出、信息化建设等相关要素，进行一体化的谋划和管理，形成了一整套推动物流发展的措施和办法，较好地解决了制约货运改革的装卸质量、运到时限、运费结算、投诉理赔等难点问题。建立了货运营销考核和激励机制，将营销业绩与单位和个人收入挂钩，加大考核力度，传递经营压力，调动了全局拓展货运市场的积极性。

通过深化货运改革，沈阳局从2014年9月中旬到年底，共吸引增量货源483.6万吨，增加运输收入3.73亿元；今年一季度，白货发送量完成927万吨，同比增长4.9%；其中3月份，货物发送量完成3166万吨，同比增长6.2%，货运收入同比增长16.5%，货运量在全路运量下滑的情况下实现增长，货运收入增长幅度为各局最高。

从货运角度看，沈阳局所处区域经济环境和自身基础条件，在全路18个铁路局中属于最困难的局之一，但沈阳局货运改革有声有色，货运量实现逆势增长，其深层次的原因，就在于有一个强有力的领导班子和一支特别能战斗的职工队伍。具体体现在：一是认识到位。面对区域经济增速放缓、铁路货运量持续下滑的严峻考验，没有等待观望，而是响亮地提出“货改救沈局”，真正站在企业长远发展和服务经济社会发展的高度，充分认识货运改革的重要性，坚决执行总公司党组关于货运改革的各项部署，对货运改革进行系统谋划和整体布局，以高度的责任感、使命感和壮士断腕的勇气强力推进，打开了货运改革的新局面。二是真抓实干。坚持咬定青山不放松，一步一个脚印、持之以恒地推进货运改革。围绕实施敞开受理、一口价收费、门到门运输等，花大力气、下真功夫，加大硬件投入，完善管理机制，做了大量实实在在的工作，靠抓铁有痕、踏石留印的工作作风，取得了货运改革的显著成效。三是勇于创新。面对货运改革中大量的新情况、新课题，坚持以解决问题推动改革，解放思想，大胆创新，拔钉子、攻堡垒，积小胜为大胜，打赢了货运改革的“辽沈战役”。坚持从实际出发，敢于摸着石头过河，精心谋划货运改革，创造性地抓落实，实现了货运改革的不断突破，闯出了一条成功之路。四是领导有力。沈阳局领导班子对货运改革工作高度重视，路局党政主要领导切实担负起第一责任，对货运改革中遇到的问题，坚持事不过夜，亲自研究决策、推动实施、督办落实；领导班子每个成员都承担相应责任，分工协作、密切配合，形成了推进货运改革的整体合力。在路局领导班子的组织推动下，全局各单位、各部门切实转变思想观念、落实工作职责、强化考核机制，使“货改救沈局”真正成为广大干部职工自觉行动，在全局上下形成了目标一致、协调联动、逐级落实的生动局面，以超强的执行力确保了货运改革收到实际成效。

近三年来，铁路货运改革一直有三个比较纠结的问题：一是传统的铁路货运是否需要改革，既有运输组织方式和重点抓大宗货物的货运管理模式是否需要改变；二是改革铁路传统货运的基本思路是什么，是重点发展大宗物资运输，还是发展大宗加零散、黑货和白货构成的铁路现代物流；三是发展铁路现代物流之路能不能走得通，在思想观念、行为习惯、管理模式等方面具备不具备发展现代物流的条件。对这三个问题，沈阳局用自己的探索实践给出了答案：一是铁路货运必须进行改革；二是铁路货运改革必须坚持现代物流的发展方向；三是发展铁路现代物流面临很多困难，有些条件还不具备，但只要敢于攻坚克难，就一定能够取得成功。

二、深刻认识发展铁路现代物流的重要意义，切实提升深化铁路改革的责任感和紧迫感

经过认真的学习和深入的调研思考，总公司党组认为，适应我国经济发展进入新常态，基于铁路作为国家重要基础设施、国民经济大动脉和大众化交通工具这一基本定位，着眼铁路长远发展，必须坚定不移地深化客货运输改革，推动铁路运输组织实现创新发展。客运方面，要以“三个出行”为目标，进一步深化客运组织改革，完善各项措施和办法，持续提升服务水平。货运方面，要以发展现代物流为目标，大力拓展物流全过程服务，全方位开展物流经营管理，实现铁路货运的转型发展，努力把铁路运输企业建设成现代物流企业。全路干部职工要深刻认识推动铁路货运实现向现代物流转型发展的重要现实意义，切实增强责任感和紧迫感。

1．发展铁路现代物流是降低全社会物流成本、更好地发挥铁路在综合交通运输体系中骨干作用的客观要求。长期以来，铁路作为交通运输的骨干，肩负着关系国计民生重要物资的运输任务，为促进经济社会发展作出了重要贡献。在经济发展新常态下，铁路要发挥好国民经济大动脉作用和在综合交通运输体系中的骨干作用，就不能局限于运输大宗物资，而应着眼于加快物资流动和降低社会物流成本，具体来讲，就是使铁路在运输市场中所占的份额不断加大，与其它交通运输方式的配合更加紧密，分工更为合理。但实际情况是，2014年全社会货物运输量在增长，而铁路运量在下降，这与铁路在综合交通运输体系中所处的骨干地位很不相称，由于铁路的运量下降，致使铁路运输优势没有很好地发挥出来，增加了社会物流成本。铁路具有低成本、长距离、全天候、节能环保的优势，在综合交通运输体系中理应承担更多的运量，包括大宗货物和零散货物，这符合经济社会发展的需要。发展铁路现代物流，就是要实现铁路与公路等运输方式的有效衔接，科学安排各种不同运距、不同时限要求的货物，使各种交通运输方式在运输距离、运输载重上实现合理匹配，以最快的速度和最合理的成本来组织运输，从而，降低全社会物流成本，为经济社会发展提供可靠运输保障。

2．发展铁路现代物流是深化铁路改革、实现铁路运输创新发展的必由之路。随着我国经济结构的调整，社会运输需求结构发生重大变化，突出表现为大宗货物运输需求大幅减少，白货运输需求快速增长，并且这种趋势还在变化发展中。这对铁路改革尤其是货运改革提出了迫切要求。我们发展铁路现代物流，就是对铁路货运的经营理念、业务流程、管理机制进行重塑和再造，使整个营销体系更加突出客户导向，运输组织更加便捷高效，物流的网络布局更加合理，信息技术和财政金融各项手段保障功能更加完备，同时对物流基础设施进行大规模布局和建设，推动各方面管理与现代物流发展相适应。可以说，对铁路而言，这是一场革命，必将推动铁路运输走出一条崭新的发展道路，开辟出铁路物流发展的广阔前景。

3．发展铁路现代物流是拓展市场、做大做强铁路运输企业、探索中国铁路在新形势下发展道路的重要举措。在全面深化改革的新形势下，实施铁路运输企业向现代物流企业转型发展，是对铁路在经济社会发展中担当角色的深入探索。近年来，在铁路建设特别是高速铁路建设领域，我国铁路取得了成功经验，在世界铁路处于领先地位。现在我们推进铁路现代物流建设，就是要在铁路货运经营领域，探索形成一个竞争力很强、充分展示铁路运输优势、被世界公认的运营管理模式，走出一条可与世界各国相互交流的铁路经营和发展道路。同时，随着铁路运能大幅增加，铁路运输瓶颈将逐步消除，在能力较为宽松的条件下，只有通过发展铁路现代物流，才能有效提升运力资源使用效益和企业经营效益，促进铁路持续健康发展。这条路必须走。

三、坚定改革的信心和决心，努力完成铁路现代物流建设的目标任务

发展铁路现代物流的内涵：以满足客户需求为目标，以信息化为支撑，通过发展全品类物流、提供全流程服务、开展全方位经营、实行全过程管理，实现运输、仓储、加工、信息服务等业务融合发展，强化铁路安全便捷、低成本、全天候、绿色环保的优势，走出一条具有中国特色的铁路现代物流发展道路。

开展全品类物流，就是除法律法规明令禁止运输的货物外，对客户提出的所有运输需求，不区分货物品类、体积、重量、批次、运到时限、装载要求、运载工具，全部纳入铁路物流服务范围，敞开受理，直接办理。提供全流程服务，就是根据客户提出的物流需求，铁路为客户提供站到站、站到门、门到站、门到门运输，以及仓储、装卸、包装、加工等综合物流服务。开展全方位经营，就是全面全方位深入开展物流经营工作，对生产制造、商贸等企业的原材料、产成品全面推行物流总包及供应总包，满足企业外销外运的全部时限、服务需求和物资供应需求。深度介入企业内部供应链，开展企业内部生产物流总包，扩展企业内部生产物流市场。实行全过程管理，就是将运输组织管理拓展为对物流全过程各环节管理，对运输能力、调度指挥、设施设备、人力资源、价格收费、物流服务、成本支出、信息服务等各要素实行一体化管理。

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2015-4-30 17:00 上传

发展铁路现代物流的总体要求：认真贯彻落实党中央、国务院的决策部署，结合国家《物流业发展中长期规划》，主动适应经济发展新常态，以改革创新为动力，以发展现代物流为主攻方向，坚持一体化运作、集约化发展、专业化管理，推动铁路向现代物流转型发展，充分发挥铁路在综合交通运输体系的骨干作用。

发展铁路现代物流的总体目标：力争用3年左右时间，努力将铁路发展成为国内领先、世界一流、最具市场竞争力的现代物流企业，在全路基本形成布局合理、便捷高效、服务优质、安全有序，并与其它交通运输方式有效衔接的现代物流服务体系，为降低社会物流成本、促进经济社会持续健康发展提供可靠保障。

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发展铁路现代物流急需解决的问题：主要是方便受理、快捷运输、优质服务、合理收费四个方面的问题，这是推进改革的关键环节。在方便受理方面。尽管在受理方式和手段等方面有了明显进步，但方便程度还远远不够，仍然存在货主发货找人不方便、办理不方便的问题，有的找到人不是说不清就是办不了，这方面的问题必须尽快彻底解决。要以95306网站平台为依托，把网络受理作为货运受理的重要方式，加大网络受理力度，在货主要运货时能够迅速把货接过来。发展现代物流，第一道关就是要和社会物流接轨，实现完全意义上的方便受理和直接受理，让货主愿意找铁路运货。在快捷运输方面。在实现合理收费、价格具有竞争力之后，运到时限能否跟上，是铁路有效参与物流市场竞争必须解决好的问题。在这方面我们进行了大量探索，采取了许多新的措施，但是目前在运输组织、货运管理模式、信息支撑等方面还有很多不适应，这已经成为铁路参与物流市场竞争的“短板”。补强这些“短板”，必须对铁路运输组织方式进行深层次改革，提高运输速度、大幅缩短运到时限。要优化运输组织方案，对高铁列车、货物快运列车、货物直达列车等运输方式，要提出有竞争力的全程运到时限。对于货主有特殊时间要求的货物，可以组织开行货运专列。在优质服务方面。相对于社会物流企业，铁路在服务态度、服务内容、服务方式等方面还有不小差距。如果服务滞后的状况得不到改善，即便其它措施上去了，客户仍然会有不好的感受，会影响铁路的市场开发。全路要树立新的服务理念，在服务客户过程中，急客户之所急、想客户之所想、办客户之所需，在货物受理、信息查询、接取送达等关键环节上努力提高服务质量，以优质服务赢得客户认可，提高铁路的市场竞争力。在合理收费方面。要真正落实好“一口价”，坚决实行一口报价、一种票据、一次核收，坚决杜绝乱收费、多头收费等问题。同时要注意，实行“一口价”，目的是通过市场规律，把价格引向合理价位，而不是不顾现实条件和市场规则大幅度降价。要从现代物流的角度，通过制定个性化、科学的运输方案，使企业生产要素配置更加合理、库存量大幅度下降、与市场的距离大大拉近，为企业节约成本，拓展运价空间。

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发展铁路现代物流需要扎实推进的重点工作：主要包括以下六个方面：

1．加强物流基础设施建设。物流基础设施建设是发展铁路现代物流的“硬件”支撑。推进铁路现代物流建设，首先要把与物流相关的受理、仓储、装卸、配送等基础设施建起来。一是合理规划物流网络布局。总公司层面，按照国家战略和产业布局调整，合理规划全国性、区域性、地区性三级物流基础设施，构建便捷、高效的物流基础设施网络，推动多种运输方式顺畅衔接和高效中转，提高铁路物流服务能力。铁路局层面，结合区域发展规划，统筹安排受理点、作业站、中心站三个等级的物流基础设施建设，加强与其他交通运输方式的衔接，将铁路线路延伸至货源集散地，实现铁路物流体系对货源的有效覆盖。二是加快实施短平快项目。以加强区域路网衔接、点线能力匹配以及发挥各受理点、办理站、中心站的功能为重点，安排一批短平快项目，加大推进实施力度。三是抓好新线物流设施建设。用好国家支持铁路建设实施土地综合开发的政策，将物流发展与土地综合开发结合起来，根据经济发展情况来规划物流相关设施用地，在建设新线时同步建成货场等简易物流设施，为后续发展创造条件。积极争取地方政府的支持，协调划拨相关用地。

2．创新铁路运输组织。铁路运输是发展铁路现代物流的重要依托，必须改革运输组织和管理模式，按照市场需求组织铁路运输生产。一是优化运输组织方案。适应物流发展需要，在研究编制相对稳定的货运运行图的基础上，根据市场情况，建立列车运行图动态调整机制，优化货物列车开行方案。跨局运输在保持大宗稳定货源运输的情况下，创新运输组织，适应开行快速货运列车的要求。二是压缩运到时限。抓紧研究市场化运到时限策略，优化物流各环节作业流程，大力发展货物列车直达运输，压缩编组、装卸、路内取送等环节的作业时间，提高铁路物流整体运行效率。针对零散货物增多带来的新情况，研究制定个性化运输方案，提高管内货物列车、小运转摘挂等运行效率，压缩接取送达时间，适应货主对运到时限提出的要求。三是大力发展集装化运输。争取3至5年内铁路集装箱总规模达到100万只，运输总量达到1亿标准箱。把集装箱作为运输的重要工具，尽可能地用集装箱运输，争取入箱货物品类达到90%以上。对集装箱运输的货物，改变按箱收费的传统做法，一律实行按货物重量或体积的“一口价”计费。推进集装箱多式联运，实现集装箱运量大幅增长。

3．全面开展接取送达服务。开展接取送达，是下一步深化铁路物流建设的一个关键。要针对目前门到站、站到门两端运输服务存在的突出问题，采取有效措施，打通铁路货运服务“最后一公里”，全面提升铁路接取送达服务水平。一是加强对接取送达的集中管理。按照全程物流服务的要求，构建总公司、铁路局、货运站段三级调度指挥体系，对全路接取送达业务进行统一组织指挥。铁路局必须对接取送达工作统一要求、统一纪律。二是提高接取送达能力。真正实现敞开受理，关键要做好两件事，一要做到首问负责，并且负责到底；二要有人去接取货物，这就要求铁路必须具备相应的接取送达能力。要以经济适用、集约高效为原则，通过发挥中铁快运公司的作用，招标使用社会运输资源，组织自己的汽车运输队等方式，加快构建接取送达服务网络，保证全程物流服务尽快开展起来。三是提高货物装卸水平。严格遵循国家的有关法律法规和总公司的规章制度，加强装卸队伍建设，做到规范用工、节约用工。加强装卸组织管理，健全专业管理体系和相关规章制度，完善各环节的作业标准和作业流程，提高装卸作业专业化水平。强化装卸设施建设，增配集装化用具，完善装卸机械化作业条件，提高装卸效率和服务质量。

4．加强物流信息化建设。信息化是发展现代物流的重要支撑，必须加快铁路物流信息化建设，搭建信息化平台，构建物流信息网络，提高铁路物流信息化和智能化水平。一是加强95306网站建设。这是铁路系统落实“互联网+”行动计划，实现互联网、云计算、大数据、物联网与铁路物流结合的战略举措。要把95306网站建设成为像12306网站那样具有标志性的、社会影响很大的服务平台，成为货主联系铁路、积极参与铁路物流的工作平台，成为铁路重要的物流来源，发挥对货源的集聚效应。要围绕发挥95306网站的作用，进一步完善网站功能，丰富服务内容，给广大货主、人民群众好的上网体验。二是整合铁路信息系统资源。加快铁路物流信息平台建设，推进运输调度管理系统、货运信息系统等相关信息系统互联互通，实现物流信息有效共享，适应运输装载、跟踪追溯、库存监控等实际需求，促进业务流程再造，使铁路物流运行更加顺畅，整体效率进一步提升。三是强化客户服务信息支撑。根据客户的实际需求，完善客户服务平台，拓展服务内容，提供货物追踪查询、理赔服务、投诉受理等服务功能，大力改善客户体验。建立客户资源管理系统，运用大数据技术管理客户信息，为拓展定制化服务、争取客户提供技术支撑。

5．完善相关配套政策措施。适应发展铁路现代物流需要，加强相关配套政策的研究制定，完善相关制度办法，消除政策障碍，构建完备的政策制度保障体系。通过加强和改进财务管理、劳动用工、考核评价等，充分调动各单位和广大职工推进铁路现代物流建设的积极性。

6．加强教育培训工作。把提高队伍素质作为发展铁路现代物流的一项重要任务，采取多种方式，组织开展全员培训，教育引导各级领导干部、机关各部门、各站段管理人员，彻底实现观念的改变和思路的转变。根据作业岗位特点和新的作业要求，编制作业指导书，将现场作业的规章制度条文化、具体化，让从事物流的一线作业职工知道在岗位上应该怎么做、做哪些事、做到什么标准。

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四、解放思想，真抓实干，迅速形成推进铁路现代物流建设的生动局面

大力推进铁路向现代物流转型发展，是一项艰巨的任务，也是开创性的工作，必须切实加强组织领导，确保各项工作落到实处。

1．要进一步解放思想，坚定必胜信心和决心。思想决定行动，观念决定出路，打破延续几十年的铁路传统货运模式，推进铁路现代物流发展，是铁路运输生产方式和组织管理模式的一次重大变革。全路必须首先抓住解放思想、转变观念这一总开关，围绕解放思想、统一认识、坚定信心，组织开展系列教育讨论活动，深入查找思想观念上存在的差距和不适应的问题，着力实现“四破四立”：即破除单纯依靠大宗货源的传统思维，树立既要稳定大宗货源、又要重视高附加值货源的全品类物流发展理念；破除局限于站到站运输的传统思维，树立开展门到门运输的全流程物流服务理念；破除认为铁路企业仅负责运输业务的传统思维，树立作为物流承包商开展全方位物流经营的理念；破除将运输组织和物流服务割裂的传统思维，树立将运输组织管理拓展到物流各环节的全过程物流管理理念，以思想的大解放来推动铁路物流的大发展。铁路有优秀的干部职工队伍，人力资源非常丰富，在明确了向铁路现代物流发展的方向之后，提出解决问题的方案并不难，关键是要有推进的信心和决心。只要各单位真正学习和理解了沈阳局的经验，认识到位，态度坚决，信心坚定，痛下决心，就一定能够顺利推进铁路现代物流建设。

2．要坚持真抓实干，狠抓工作落实。沈阳局的经验充分说明，说一千道一万，归结到底要靠实干，这是最朴素的道理，也是最过硬的道理。推动铁路向现代物流转型发展，必须坚持实字当头、干字为先，脚踏实地地干，坚持不懈地干，在实干中提高认识，在实干中解决问题，在实干中实现目标。发展铁路现代物流，是铁路的一次深刻变革，涉及到很多具体问题和困难。推动这项工作，要坚持以解决问题实现发展，以完善机制推进改革。各铁路局主要领导作为第一责任人，要对推进铁路现代物流发展负总责，亲自组织研究改革方案，亲自组织推动工作落实，亲自解决改革中遇到的重大问题；班子成员要各负其责，牵头抓好职责范围内的工作。要围绕推进铁路现代物流发展，细化方案、分解任务、明确进度，把各个环节落实下去、衔接起来，一个问题一个问题跟进解决，一个节点一个节点扎实推进，确保各项措施落地生根。总公司机关要带头转变转念，提高认识，认真研究沈阳局经验对总公司机关的管理工作提出的要求，思考如何为铁路局推进现代物流建设提供更好的服务。

特别要强调的是，总公司机关、各单位都要从讲规矩、守纪律的高度来认识和推进铁路现代物流建设这项工作，对确定下来的改革部署，必须听令而行，不折不扣地抓好落实。要建立检查、考核、审计等相关制度，加大指导、督促、推进的力度。要层层传递压力，落实责任，对抓铁路现代物流建设工作不力、改革措施落不了地的干部，要严肃进行问责，促使各级干部主动抓管理、抓落实。

3．要加大宣传力度，营造浓厚氛围。要把推进铁路现代物流发展作为今年宣传工作的重点，做好宣传策划，加大宣传力度。对内，结合开展“适应新常态、创效作贡献”主题宣讲活动，组织全员围绕发展铁路现代物流开展大讨论，引导干部职工充分认清推进铁路现代物流发展的重要性和紧迫性，增强创新发展意识、市场竞争意识、效益效率意识，把思想和行动统一到总公司党组的决策部署上来，形成全路上下齐心协力改革攻坚的强劲态势；要教育引导干部职工改变坐商行为，主动服务、热情服务、上门服务，使客户的服务体验真正得到改善。对外，要综合运用报纸、电视台等传统媒体和互联网新兴媒体，大力宣传铁路发展现代物流对于降低社会物流成本、服务经济社会发展的重要作用，增强社会对铁路发展现代物流的理解和支持；集中展开营销宣传攻势，广泛宣传铁路在物流服务上推出的新举措、新变化，使广大货主清楚铁路货运办理的变化、了解铁路服务的内容和优势，把潜在的客户大量吸引到铁路上来。要加大95306网站品牌的宣传力度，尽快在社会上叫响这一品牌，形成“买票上12306，运货上95306”的广泛社会认识，为推进改革营造良好的舆论氛围。

4．要发挥各级组织作用，形成强大合力。推动铁路向现代物流转型发展，是一项极具复杂性、挑战性的系统工程，需要凝聚方方面面的共识，形成推进改革的强大力量。各单位党委要加强对铁路物流建设的思想教育、组织发动工作，形成和行政协调一致的推进力量。各级党组织要充分发挥政治优势，广泛开展“闯市场、创效益、比贡献”党内主题实践活动，充分发挥党员示范窗口、优质服务岗、先锋营销团队等在开拓运输市场、发展现代物流中的作用。工会组织、共青团组织也要结合铁路现代物流建设，广泛开展劳动竞赛、建言献策等工作，大力培育现代物流建设方面的先进典型，使广大职工特别是青年职工能够适应铁路转型发展，成为走向市场的新一代铁路人。发展铁路现代物流，是在新常态下铁路加快走向市场的战略之举。全路广大干部职工要按照总公司党组的部署，认真贯彻落实铁路现代物流建设现场会精神，解放思想，坚定信心，以改革创新的精神和过硬的作风，扎实做好各项工作，加快推动铁路向现代物流转型发展，充分发挥铁路在综合交通运输体系中的骨干作用，为促进经济社会持续健康发展作出新的更大贡献！

中国铁路总公司办公厅

第五篇：青藏铁路生活

走近高原生命守护神”

2004-11-24 14:31:18 柯满堂 阅读751次

世界上海拔最高的铁路青藏铁路开工三年多了，在数以万计的建设者们的拼搏努力下，这条“天路”已跨过昆仑山，穿过可可西里，越过沱沱河，逼近唐古拉山，正在向拉萨快速挺进。参建人员之所以能在高寒、缺氧、风大、紫外线强的“生命禁区”创造如此人间奇迹，与强有力的医疗卫生保障工作密不可分。在青藏铁路建设中，那些被誉为雪域高原“生命守护神”的白衣战士，在防治高原病以及传染病，保护参建人员身体健康方面默默无闻、不辞劳苦地做了大量的工作，这支红十字方队构成了一道独特靓丽的风景线，他们也是建设青藏铁路最可爱的人。

8月下旬，我又一次走进青藏高原，来到青藏铁路建设工地，沿线走访了一些工地医院和卫生所，接触到许多医护人员，耳闻目睹，使我的心灵受到了极大的震撼。

在格尔木，我见到了中铁一局青藏指挥部主管医保工作的副指挥长赵雪良。这个生在乌鞘岭工地的铁路子弟兵，随父辈南征北战跑了许多工地，他坦言都没有青藏线这样艰苦。他说，集团公司和指挥部领导十分重视医疗卫生保障工作，坚持“以人为本”的管理思想，一开始就强调医保工作必须先到位，绝不能因高原病死一个人。他不无自豪地说，在整个青藏线中铁一局是最早建立健全医疗卫生保障体系的，先后建立了3个二级医院，8个一级工地卫生所，2个制氧站，投入1300多万元购置医疗、制氧设备和救护车，选派了53名政治素质好业务能力强的医护人员。三年多以来，医护人员完成体检29003人次，接诊13865人次，成功抢救急性高原病151人次，其中脑水肿患者91例，肺水肿患者60例，保证了参建人员的身体健康。赵副指挥长拉上凌晨1点多刚从山上下来的医保部长彭全生，陪着我和疾病预防控制中心主任王凛来到海拔3080米的南山口医院。

南山口——医院的窗口

南山口，是青藏线二期工程的起点，也是所有参建人员及材料设备的集散地，还是各级领导、新闻媒体来青藏铁路视察、采访的第一站。南山口医院组建于2001年8月，是初上高原人员习服和接受高原病基本知识培训的基地。走进医院首先映入我眼帘的是“医生誓词”：“我庄严宣誓为服务于人类而献身，我对施我以教的师友衷心感佩，我在行医中一定要保持端庄与良心，我一定把病人的健康和生命放在一切的首位„„”穿着白大褂的袁振才院长向我们介绍到，上了青藏线，全院医护人员克服了自身身体不适等困难，工作不分白天黑夜，12点以前基本没睡过觉。他们既要当医生 又要当老师，对一批又一批的参建人员，要进行初到高原的体检，指导服用“红景天”抗缺氧药，还要备课讲授防治高原病基本知识。他们先后举办了28期培训班，培训1974人次，培训率100%。

袁院长说，医务人员还利用接待门诊，外出巡诊等机会，灵活多样个别讲解，拉家常、聊天，使参建人员更多的了解高原病知识，消除对高原病的恐惧心理，学会用科学的态度对待高原禁忌症。

南山口医院是参建人员进入青藏高原的第一道防线，体检工作量大，三年完成体检7200多人次，建档率100%。护士长秦建荣说，每年的工前工中工后三次体检，每次约20天，每天100多人，医院就这10个人，忙得团团转，但从没误过事。对体检数据的处理，医院采取了非常慎重的态度，有些关键项目如血压、血色素、血球压积等一般都要认真经过复检，特别是对体检〃不合格〃的认定更是慎之又慎，既要有利于保证施工生产，又要尽可能避免职业病的发生，每一份体检表袁院长都亲自审查把关。高原病的防治对医护人员来说是一个全新的领域，包括体检标准也没有现成的。袁院长组织医护人员不断实践，收集数据，并征求了一些高原病专家的意见，制定出较为切合实际的职业健康暂行控制标准。为了便于体检数据的保存和动态管理，他们建立了员工体检数据库，极大的提高了工作效率。南山口医院的医护人员忠实地履行着他们的誓言，除了完成习服培训和各类体检，他们还要经常到工点巡诊，组织卫生防疫，接送山上送来的病人，特别是在去年防治“非典”中他们更是不辱使命，受到了总指的表彰。

新运公司铺架项目经理部书记邹宗统很有感慨地说，由于医护人员的敬业尽职，员工在工地干活心里踏实，起到了稳定队伍的作用。厚道朴实的袁院长再三表示，干工作就要问心无愧，少留遗憾，如果我们尽了心尽了力还有不尽人意的地方，也希望能理解我们。

沱沱河——急救中心

离开南山口向西行进150多公里就是巍巍昆仑山，海拔突然增高到4767米，由此一路南下，是一望无际的可可西里无人区。新铺成的铁路在蓝蓝的天、白白的云、青青的草的映衬下，显现出“天路”卓然挺拔的风骨；黑色的牦牛，褐色的藏羚羊，自由自在，胜似闲庭信步，这是一幅多么优美和谐的风景画啊。再继续向前，是宽阔的沱沱河，新建成的铁路桥头竖立着一块高大白色的石碑，上书“长江源第一桥”。在夕阳的斜照下，沱沱河医院的刘长安院长和其他几位医护人员陪我们观赏这水天相连，云卷云舒的美妙景观。给我们拍照的局指办公室主任周兰新对我小声说，“这里离局指医院也就1公里多的路，他们平常很忙，今年还是第一次来这里呢！”我心中禁不住一阵感动。

在与他们相处的日子里，我被他们的敬业奉献精神深深地打动了。在这海拔4500米的高原腹地，施工高潮期间的参建人员大约在5000人左右。沱沱河医院2002年4月组建后，就成了这个地区的高原病急救中心。为了保证参建人员的身体健康，他们坚持到各个工地早晚巡诊，一遍又一遍地宣讲高原病防治知识，检查督促服用抗缺氧药物、吸氧情况，努力做到早发现、早预防、早治疗，防患于未然。两年多来，他们先后成功抢救了64例急性高原脑水肿和肺水肿患者。说到急救，平时不善言词的刘长安很是激动，有声有色地说，我们要求无论白天黑夜，无论刮风下雪，都必须做到接到电话5分钟内启动出车，30分钟内赶到现场。为此还专门组织了两次演练活动，做到了召之即来，来之能战，战之能胜。有一次，他们接到一个急性肺水肿患者，病情十分严重，一抬上车就挂上吊针、吸氧，在沱沱河医院作了必须的急救后，按常规要尽快后送到低海拔地区。担负后送的两名医生护士连夜出发，那时恰逢青藏公路全线修路，重症监护救护车根本没法跑快，从沱沱河到格尔木不到500公里的路程，一下子跑了10多个小时。又赶上下雪，天气寒冷，医护人员在封闭的车箱内，只能坐在后排，又不能象病人那样吸氧，真是饥寒交迫，头昏脑胀，特别是还要承受着对患者生命负责的巨大压力。那个时刻，我们的医护人员几乎都快精神崩溃了，硬是凭着一种救死扶伤的职业道德和顽强毅力，把患者平安后送到格尔木人民医院。这不能不令人油然而生敬意，这些高原“生命守护神”，面对垂危的生命，他们可谓责任重于泰山，如果真的泰山压顶，他们铁肩担道义，是绝不会被压弯腰的。

我问年轻帅气的外科医生王荣，在高原做了几例手术？他腼腆的回答：7例。在高海拔地区作外科手术，手术本身难度倒不大，难的是要防止突发的意想不到的事情，比如说这里没有血源，一旦需要输血怎么办？王荣曾成功地为当地一名12岁的藏族小姑娘才卓玛做了阑尾切除手术，为一名工人做了胃穿孔手术，事先都找好了符合献血条件的人，作了交叉配血的充分准备，以防万一。刘院长告诉我，在这里，我们的服务对象是所有人，特别是当地医疗卫生条件差，我们为藏民治病也是一种责任，这也有利于搞好民族关系。

听说高原病是“欺小不欺老，欺男不欺女”，上高原后，医护人员中身体适应性最强的是女护士冯淑萍，她是吸氧最少的人。我想让她谈谈她的工作。小冯笑着说，要说还是说我们刘院长，他真的是最累最辛苦的。刘院长既当院长，又当医生，还兼管制氧。单说制氧，大多数是在晚上工作，一天要生产40多瓶氧，要挨个把空瓶拧开，装满气再拧紧。氧气瓶有300斤重，1米5高，搬动起来很费劲，拧起螺丝来很吃力，他和航民、王荣他们干得手腕疼、肩膀疼，但是从没叫过苦，从没误过用氧，送出的氧气有1万多瓶。谁都知道氧气在高原上是最不可缺少的，它就是这样出自医护人员的手中。

在沱沱河医院，还有一位令人特别敬重的防疫工作者，他叫乔宏斌，曾任集团公司防疫站站长。已年过50的他，干起工作来像个小伙子似的精力充沛。全线有55个食堂，他要逐一检查指导，办理卫生许可证76个，健康证140个，对容易出问题的土豆、豆角等蔬菜如何操作仔细讲解，防止食物中毒。西大滩、二道梁、雁石坪，是鼠疫的重灾区，有18种动物都带有鼠疫。对此，乔宏斌极其重视，一方面经常到各工点宣传防鼠疫知识，另一方面组织开展灭鼠。使管段内无一例食品中毒，无一例鼠疫发生。他还是沱沱河分指挥部的生活后勤总管，在医院还要负责作B超，有时还要开车当司机。我说，老乔，你真够忙的！他说，忙是忙，乐在其中呀！

通天河——流动的医院

在新铺成的青藏铁路通天河车站，停放着一列新运公司的宿营车。为了防寒，车体用绿色的帆布包裹着。我们上了一节印有红十字、标明“工地医院”的车厢。铺架队的赵书记和工地医院院长谢远志热情的接待了我们。出乎我意料的是，这节外表不起眼的车厢，里面配置的是齐全、先进的医疗设施，包括高压氧舱。据说这个工地医院的设施配置下来花了200多万元，足见他们对医保工作的高度重视。

赵书记说，这个工地医院跟着铺架机往前走，距离前方铺架机最多一个区间。医护人员24小时值班，经常在工地巡诊，医保工作做得很到位。我们能创造日铺轨6.97公里、日架32米梁11孔的全国纪录，与他们有力的医保工作是分不开的。

谢远志是个善于钻研业务，很有见解的医生。他对我们说，流动工地医院最主要的任务就是确保前方铺轨架梁，最重要的是要做到“快捷、高效”。在诊疗工作中，他们发现上呼吸道感染占诊治病例的50%左右，而大部分高原反应，高原肺水肿、高原脑水肿均由上呼吸道感染诱发。经过观测、试验、研究，他们探索出了几个优选方案，取得了行之有效的治疗效果，抢救急性高原病成功率达100%。

他们的医保工作在铺轨通过地处海拔4700米—4900米的昆仑、风火山两座堪称世界上海拔最高的隧道时，经受住了严峻的考验。在隧道里，由于高原缺氧，铺轨机发动机不能完全燃烧所产生的废气增加，加之隧道内通风不良更加剧了作业人员的缺氧。针对这种情况，他们采取了铺架机上放置多个氧气瓶，每个氧气瓶连接多个分头，使作业人员一边吸氧一边工作，同时增加医护人员在洞内加强巡诊，在洞外还有医护人员和救护车守候，应对突发事件，较好的解决了在高原隧道铺轨的缺氧难题。

小谢带领他们的医护人员坚持每天进行专业讲座２小时，学习专业知识，开展病案讨论，进行高原病防治研究，不断提高医护人员抢救危急重症的能力。在这样一个小小的工地医院，居然能写出好几篇高原病防治论文，其中《高原铺架施工与后勤医疗保障》被陕西省科技厅评为优秀科技论文。我们的医护人员不仅在现场做着艰苦的医保工作，而且还在努力攀登着医学科研的高峰。陪同我们的彭全生兴奋地告诉我，上青藏线的医护人员一共写了38篇有关高原病的科技论文，在各种专业杂志上发表的有数十篇，他和袁振才等人合作的一篇关于防治高原病的论文，今年还在西宁－拉萨参加了“第六届国际高原病交流大会”，这在我们企业医院的历史上还是破天荒的头一次。

安多——最高的医院

离开通天河工地医院，我们沿青藏公路继续向南前进。下午5点多，我们登上了海拔5231米的唐古拉山口，冒着丝丝寒意与呼呼大风，我亲身体验了一回登上“世界屋脊”的感受，蓝天之深邃，阳光之灿烂，白云之低垂，冰峰之亮晶，山川之多姿，草原之广袤，使人如入仙境，高原缺氧腿有些发软，恰是飘飘欲仙，身心兀自得到了一种纯净高尚的升华！

在高原，有一种说法：一日有四季，风雨雪霜雹，随时都可能降临。我们刚翻过唐古拉山口，天就变了，先是下雨，后又是雪，转眼间变成了一个银装素裹的世界，气温一下降到摄氏２度。开车的高翔说，经常会赶上这样的天气，我们早已习以为常了。下午7点多，我们的汽车开进了安多，新运公司铺架分部的安多医院就设在这里。

下车伊始，听说医院的同志一直在等候，我们就马不停蹄的来到医院的小院子。院长刘昱被紧急抽调到拉萨出差，代理院长惠均武和检验技师徐宁、放射技师杨宝成等带着我们参观了他们的医院。这个医院是2003年8月才建的，18间房子分布着门诊、急诊、放射、检验、药房、心电图、抢救室、病房、高压氧、制氧站等科室，12名医护人员。杨宝成得意地说，我们科的德国床头100mAX光机，在安多是最好的，当地的领导都在我这里拍片子，直夸清晰度高，他们还没见过呢！只有26岁的小惠说，开业一年，他们门诊量达6953人次，处理急诊病人329人次，到工地巡诊84次，后送危重病人14人次。

在安多这个海拔4800多米高的地区，仅中铁一局铺架分部和制梁场就有800多名施工人员，他们肩负的医保任务是非常艰巨的。医护人员显得更加精心精细，不敢有丝毫的懈怠。他们每月进行一次血常规、尿常规检查，对40岁以上的人群每月进行1次心电图检查。对个别身体状况不适应在高原继续工作的人员，与用人单位及时联系，立即送回去。他们专门制定了《夜间查铺制度》，每2—3天检查1次，逐宿舍逐个人的仔细检查，先后检查发现了病人38例，在第一时间做了快速有效的治疗。由于处置及时，到目前还没有发生一例高原病。

当天晚上，我们就住在安多分部的招待所，办公室主任彭剑鸣把我领进房间，热情的对我说，你刚来这，肯定有些不适宜，赶快吸点氧吧！说着从床头的端口就拉过来一根氧气管，给我插在鼻子里，我既感动又惊奇。

后来我问彭全生，他给我细说了端详。2003年7月初，他随从集团公司刘总经理、指挥部和指挥长等领导来安多，那时铺架基地和制梁场正在忙着建场，制氧设备也刚运到。刘总经理着急地说，这么多人等着吸氧，要赶快安装，把氧气送到每个人床头。和指挥长当即对彭全生下了命令：“你留下，什么时候氧气通了什么时候再下山！”彭全生立即在制梁场工地找了一张床住下，找了一小瓶氧气放在床头，舍不得吸，每天仅吸半个小时的氧气。就这样他与厂家一起安装调试制氧设备，起早摸黑，连着干了三天，总算把制氧设备安装调试到位。紧接着又忙着设计输氧管道走向，采购输氧管道等配套设施，指挥铺设管道，一直紧紧张张干到7月19日才全部完工，在铺架分部和制梁场所有的宿舍、办公室，甚至会议室共安装了200多个氧气终端接口，保证了施工人员方便、快捷、安全的吸氧。

有人说，在青藏线氧气就是战斗力，就是生产力，有了氧人才有精神，才能创造人间奇迹。斯言极是！回想我们这一路，乘车，车上能吸氧；住宿，床头能吸氧；开会，会场也能吸氧。否则，我们是不可能快速、高效完成任务的。

在铺架队卫生所，我见到了身材魁梧，皮肤晒得黑黝黝的高群所长。他们所仅有5名医护人员，主要保障由安多向唐古拉山铺架人员的医保工作。他说，前方已铺架到接近海拔5000米高的位置，工作难度越来越大，条件越来越艰苦，但我们大家充满自信，铺架机铺哪那里，我们的医保工作就做到那里，保证让铺架人员放心。这不仅是高群他们，也是全体医护人员共同的心声，庄严的承诺！

在离开安多分部时，我们与送行的同志握手话别。我抬头一望，辽阔的蓝天下，鲜艳的五星红旗与橙色的司旗在风中高高飘扬，驻地白色的墙壁上，一行特别醒目的红字闪闪发光：“艰苦不怕吃苦，缺氧不缺精神，风暴强意志更强，海拔高追求更高。”这正是这些高原“生命守护神”——医护人员崇高品格与奉献精神的真实写照，他们如同雪域高原怒放的雪莲花，给人留下了美好的印象，让人久久不能忘怀。

青藏铁路试运营防疫工作已先行

专家提示只要不去袭击旱獭人间鼠疫基本上就不会发生

自2001年6月青藏铁路格拉段开工以来，累计进入高原的青藏铁路建设者有近10万人，因为保障得力，创造了“高原病零死亡,鼠疫疫情零发生”的奇迹。而青藏铁路开通后，防疫工作更是有关部门高度重视的一项长期工作。

在青藏铁路试运营之前,本报记者专门采访了青海、西藏的卫生部门以及青藏铁路公司的相关负责人。青藏线防疫是重中之重

青海省卫生厅应急办的祝主任告诉记者，青藏铁路开通后，鼠疫、禽流感、“非典”以及性病等传染病是防控工作的重点。“特别是鼠疫，青藏铁路全线处于鼠疫自然疫地范围内，铁路通车以后，鼠疫是我们防控重点中的重点！”他说，“我们有一整套完善的方案。”同时，他提示广大游客：只要不去袭击旱獭，人间鼠疫基本上就不会发生。每趟列车都有应急小组

青藏铁路处于鼠疫自然疫地范围内，因此青海省和西藏自治区的卫生部门对列车上可能出现的鼠疫疫情，制定了周密的防控措施和应急预案。按照铁道部的有关规定，青藏线运行的每辆旅客列车必须配备一名经过鼠疫防治知识培训的卫生人员，并储备相应的急救物资和个人防护品。每趟列车由列车长、乘警、检车长等相关人员及随车卫生人员组成列车应急小组。

发现疑似病人及时隔离

列车应急小组如果发现旅客发病，体温在38摄氏度以上，病情在24小时内迅速恶化，有咳嗽、血性痰、肺部罗音、淋巴结肿大等症状,并且旅客在发病10天内到过疫区，或接触过疫区内的疫源动物、动物制品，则被定为疑似鼠疫病人。

据青藏铁路公司的负责人介绍，列车应急小组人员发现疑似鼠疫病人后，列车长应立刻报告前方车站，并按规定做好个人防护，封闭车厢，锁闭两侧车门，禁止人员上下以及车厢内人员流动，将病人隔离至乘务员室或其他相对独立的空间，禁止病人向隔离区外排放污物，以免造成其他的污染。

铁路沿途有多个救治站

当地政府或卫生部门在接到铁路部门的支援请求后，将迅速派出应急机动队赶赴现场，如确定为疑似鼠疫病人，当地政府应立刻按规定逐级上报，立即成立鼠疫疫情处置指挥部，决定实行隔离封锁等防控措施。

据格尔木疾病控制中心的马副主任介绍，不久前，他们举行的大规模演习中，要求是当地卫生部门就地搭帐篷成立临时救治站和化验室等，将病人进行就地治疗。

记者了解到，青海省、西藏自治区政府要在格尔木南山口、沱沱河、安多、那曲、当雄和马乡（堆龙德庆）等车站设立临时鼠疫等传染病病人救治站，接受列车移交的疑似病人并及时进行救治。

专家提示

不猎捕、剥食旱獭

人间鼠疫不会发生

据介绍，猎捕、剥食旱獭或被跳蚤叮咬均可感染鼠疫，主要症状有突发高热、恶寒、浅表淋巴结肿大伴剧痛、咯血等。因此，卫生专家提醒旅客，不要私自去疫区旅游、探险，不猎捕、剥食旱獭，不私自携带疫区产品和制品。

旱獭是一种胆怯的动物，不会主动与人接近，也不会自行接近旅客列车。旱獭体表寄生的跳蚤也不活跃，很少叮咬、吸食人类血液。只要人们懂得自我保护，不去袭击旱獭，人间鼠疫基本上就不会发生。文/记者杨章怀摄/吴海浪；

情系青藏铁路

□ 木水

2006-07-17 16:02 收藏:0 回复:2 点击:535

最近青藏铁路胜利通车，第一列火车在7月1日出发，百慕工程的同志们感到欢欣鼓舞，在青藏铁路建设中，百慕工程公司从今年5月份开始，为青藏铁路建设单位保质保量提供防腐涂料近贰百万元。这些涂料主要用在铁轨下梁防腐上。生产线的同志不顾天气炎热加班生产准时供货；质量部进行严格把关，确保产品质量；尤其值得一提的是技术组的彭登轩工程师到海拔4500米的昆仑山、沱沱河施工现场进行技术服务一个月，在艰苦的条件下进行施工技术指导。昆仑山这个工地坐落在山谷中，距格尔木100公里处，气候多变险恶，经常是雨雪加冰雹施工条件非常恶劣，施工时完全是要按当时的气候条件来选择施工方案和施工时间，因为云一上来，马上冰雹雨雪就下来，而涂料需要时间去固化，这样的话，平原上的常规施工方法接无法采用，再加上高原反应人的行动迟缓，施工的六名工人，只能当平原上的两个工人用，小彭住在中巴车里车上没有取暖设备，晚上气温零下好几度，他不能翻身，腿也伸不直，加之高原反应严重，缺氧、头疼、晚上睡不着觉，这样一住就是十几天。而在距离格尔木300公里处的沱沱河工地，条件更加艰苦，沱河水因为重金属含量严重超标是不能饮用，当地的人主要依靠送水维持日常饮用水，而沱沱河工地因为距离太远，水无法送到工地，他们只能饮用经简单过滤的沱河水，明知到存在重金属中毒的危险也只能如此，当地是鼠疫的原发地域，一不留神很容易感染鼠疫，在高原上如果得了感冒很容易转为肺水肿等致命疾病，小彭在指导施工期间，工地上就有一个工人因感冒转肺水肿而被送下去了。工地生活也非常艰苦，在工地上吃不到青菜和水果，基本上是方便面当家，小彭深有感触地说：“青藏铁路真是一个伟大的工程，他们架设桥梁、铺设钢轨都是重体力劳动，面临的困难要比我们多得多，但他们的责任感和积极认真的态度激励着我们去干好工作。”

小彭他们的努力也受到甲方的好评：一共四家涂料供应商，只有北京航材百慕新材料技术工程有限公司这一家的同志，在如此艰苦的环境下一直跟踪在施工现场，而且航空材料研究院的涂料外观性能、施工性能都很优秀，因此甲方决定增加航材院涂料的采购量。

大家都能为这条世界上最高的铁路出微薄之力而感到自豪。