青藏铁路工作报告（推荐五篇）

第一篇：青藏铁路工作报告

青藏铁路工作报告 组长：张文浩组员：曲丽娜

第二组

2012190136 2012170130

王振爽2012180109 曾祥富2012180138 周学亮2012180136 梁

玥2012180105 袁

圣2012180110

工程管理121班

“世界屋脊”不再遥远

青藏铁路试运行2006年7月1日全面启动。西藏自治区地处祖国西南边陲的青藏高原，面积122万平方公里，平均海拔4000米以上，有“世界屋脊”、“地球第三极”之称。

青藏铁路之“最”

世界上海拔最高的铁路——青藏铁路，由于面临脆弱的生态、高寒缺氧、多年冻土和狂风扰乱工作等几个世界性难题，在建设过程中创造出了许许多多国内外“第一”。

世界海拔最高

冻土、高海拔段里程最长青藏铁路起自青海省西宁市，终抵西藏自治区首府拉萨市，全长1956公里，穿越海拔4000米以上地段960公里。其最高点位在海拔5072米的唐古拉山口

青藏铁路线路图

青藏铁路二期工程格尔木至拉萨段，全长1118公里，是我国实施西部大开发的一个标志性工程。格拉段北起青海省西部柴达木盆地内的新兴工业城市格尔木，途经纳赤台、昆仑山、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山，再经西藏北部高原上的安多、那曲、当雄、羊八井，一路向南到达拉萨。它穿越550多公里的多年冻土地段，全线平均海拔在4500米以上，最高路轨横跨海拔高程达5072米的唐古拉山垭口。这条钢铁大动脉总投资262.13亿元，计划2006年铺通，2006年7月1日全线建成通车。

巍巍群峰，绵绵雪域，茫茫戈壁„„古老而神秘的青藏高原千百年来沉寂落寞。这里虽然地大物博、美丽富饶，但过去由于受经济、社会、自然等条件限制，交通闭塞，物流不畅，高原人只能长期固守自给自足的庄园经济。直至1949年，整个西藏仅有1公里多便道可以行驶汽车，水上交通工具只是溜索桥、牛皮船和独木舟。

风火山隧道

世界最高的高原冻土隧道——风火山隧道位于海拔5010米的风火山上，全长1338米，轨面海拔标高4905米，全部位于永久性高原冻土层内，是目前世界上海拔最高、横跨冻土区最长的高原永久冻土隧道，有“世界第一高隧”之称。

来到风火山隧道，首先被隧道口前那巨幅对联所吸引：“乘白云抚蓝天搏击雪域缚苍龙，踏清风邀明月洞穿世界最高隧”。风火山地区气候环境极为恶劣，年平均气温零下7℃，最低气温达零下40℃左右，严寒、缺氧。

来自陕西咸阳的中铁二十局300多名建设者，参加了打通风火山隧道的攻坚战。为解决高原缺氧问题，他们建起了目前世界上海拔最高的制氧站，在隧道施工中，对洞内进行弥漫式供氧，使洞内氧含量提高，从根本上解决了高原施工缺氧的难题。同时，中铁二十局还给每个职工宿舍都配备了吸氧装备，并提供抗缺氧药物，保证每个职工都能吸上足够的氧气。由于采取了科学的措施，在青藏铁路建设全线，虽然这里施工条件最恶劣，职工高原病发病率却是全线最低。

2001年10月18日，风火山隧道打响第一炮，产生的弃碴令人触目惊心。这些弃碴含土量约为15%至20%，隧道地质结构主要为含土冰层，饱冰冻土、原始冰川、裂隙冰、砂岩、泥岩及泥沙互层。风火山隧道被列为青藏铁路全线重点工程之首，誉为“天字第一号工程”。昆仑山隧道

昆仑山隧道

全长1686米,海拔4648米的世界最长的高原冻土隧道——昆仑山隧道洞口六月飞雪，一天四季，高寒缺氧，氧气含量只有内地平原地区的一半，最低气温达到零下30℃以下。奋战在这里的青藏铁路建设者们，冒着青藏高原严酷的自然环境，修筑这条世界上最长的高原冻土隧道。在冻土区进行隧道施工比在平原地区施工难度大得多。每到夏季，隧道内部温度上升，有时达7℃左右，在这样的温度下冻土容易融化，洞内时有冰渣掉下来，给施工带来很大困难。为了防止和减小冻土病害对隧道稳固性能的影响，在昆仑山隧道施工中采取了比平原地区多一倍的工序。在平原地区隧道施工只需在锚喷支护后，外加一层混凝土即可，但在冻土地区隧道施工，还需要设两道防水层和一道保温板，起到防水保温作用，最后再衬砌一道混凝土。这就相当于给隧道穿上了防水保暖衣，有效地解决了冻土隧道施工难题。

为了保障施工人员的身心健康，中铁五局四公司规定四小时轮班作业制度，每天向隧道内的工人提供足量氧气，并定期检查隧道内的空气质量。在昆仑山隧道口，一条黄色的通风管道犹如一条缎带横贯隧道，这条缎带将隧道外的新鲜空气源源不断输入隧道内，确保了隧道施工的氧气含量。他们还将急救中心设在隧道口，并在工地建立了一座高压氧仓，员工宿舍也配备了氧气瓶。同时，每季度对职工体检一次，如发现身体不适者，立即送到格尔木治疗。

世界海拔最高的火车站

世界海拔最高的火车站——唐古拉车站唐古拉车站位于海拔5068米的唐古拉山垭口多年冻土区，占地面积约7.7万平方米，设计为三股道。唐古拉车站主要适应列车会让的需要。车站由中铁十八局下属的第六项目部承建。根据这个车站所处的地理位置及地质特点，工程设计中采用了片石通风路基。这种设计可以使冻土温度保持相对稳定，以减少对冻土的扰动，达到有效保护冻土的目的。

亚洲最大的高原铁路

南山口铺架基地

铺架基地从青藏铁路格拉段的起点格尔木市向南行进约30余公里，就来到了中国铁路建设史上规模最大、档次最高的高原铺架基地—地处海拔3050米的青藏铁路南山口铺架基地。

青藏铁路南山口铺架基地规模之大、技术含量之高，在中国铁路建设史上都居首位。在青藏铁路开工建设之初，这里还是黄沙漫舞、人迹罕至、一片凄凉。自2001年6月29日青藏铁路开工建设的号角吹响以来，中铁一局500多名职工在这片不毛之地上抗缺氧、顶风沙、风餐露宿，打响了人与自然的搏击战和铁路施工技术、管理水平的攻坚战，克服重重难关，扬起了青藏铁路起步的“龙头”大旗。

从青藏铁路开始铺轨开始的一段时间内，中铁一局以平均日铺轨3000米、日架桥3.5孔的速度，不间断地将钢铁大道向拉萨方向推进。他们创造了最高日铺轨6575米、日架桥6.5孔的记录，这一速度与平原地区铺架速度基本相当，并确保了安全与质量。

环保投入最多

青藏铁路建设面临着脆弱的生态、高寒缺氧的环境和多年冻土的地质构造等三大世界铁路建设难题。为了保护高原湛蓝的天空、清澈的湖水、珍稀的野生动物，青藏铁路仅环保投入就达20多亿元，占工程总投资的8%，是目前我国政府环保投入最多的铁路建设项目，并在全国工程建设中首次引进环保监理，首次与地方环保部门签订环境保护责任书；首次为野生动物开辟迁徙通道，位于可可西里国家级自然保护区的清水河特大桥，就是青藏铁路专门为藏羚羊等野生动物迁徙而建设的。

民工待遇最高的铁路项目之一

为了战胜高寒缺氧的恶劣环境，保障铁路建设者的生命健康。铁道部、卫生部在我国工程建设史上第一次联合下文，对医疗卫生保障专门作出详细规定，并投入近2亿元，在全线建立医疗卫生保障点。如今，青藏铁路沿线的所有重点施工段，基本配有高压氧仓等先进设备，有效地解决了建设者缺氧困难。青藏铁路也是民工待遇最高的铁路工程项目之一，铁路部门投巨资对民工管理实行三统一：“统一生活、统一居住、统一饮食”；第一次规定民工日最低工资，对民工实行免费医疗保障。

世界最大冻土研究基地

为了攻克冻土难题，自青藏铁路开工建设以来，铁道部高度重视青藏铁路冻土攻关难题，先后安排了上亿元科研经费用于冻土研究，并组织多家科研院校的专家，对青藏铁路五大冻土工程实验段展开科研攻关，获得了大量科研数据和科研成果。青藏铁路冻土攻关借鉴了青藏公路、青藏输油管道、兰西拉光缆等大型工程的冻土施工经验，并探讨和借鉴了俄罗斯、加拿大和北欧等国的冻土研究成果。目前，我国科学家采取了以桥代路、片石通风路基、通风管路基、碎石和片石护坡、热棒、保温板、综合防排水体系等措施，冻土攻关取得重大进展，青藏铁路的冻土研究基地已成为中国乃至世界上最大的冻土研究基地。

青藏铁路在关注建设者的生命健康方面也创造出了许多新纪录。铁道部、卫生部在中国工程建设史上第一次联合下文，对医疗卫生保障专门做出详细而具体的规定。青藏铁路在国内工程建设中首次投入近2亿元巨资，在全线建立三级医疗卫生保障点。

除此之外，青藏铁路建设的过程还创造了不少其他的纪录，比如，用4辆巨型平板卡车把国家调拨给西藏的第一批4台内燃机车整体运上高原的这一创举创造的西藏公路运输史上的多项纪录，海拔4700米的安多铺架基地是世界上海拔最高的铺架基地。青藏铁路标志

拉萨河特大桥

青藏铁路标志——拉萨河特大桥。

在青藏铁路众多标志性工程建设中，拉萨河特大桥设计最为巧妙，特别是桥上的三跨连续钢拱，仿佛三条洁白的哈达飘飞在拉萨河上，迎接人们的到来。

青藏铁路拉萨河特大桥位于拉萨市西南郊区，与市中心距离10公里左右，是青藏铁路进入拉萨市的最后一座特大桥，它横跨拉萨河上空，与布达拉宫遥相呼应。负责承建拉萨河特大桥的中铁大桥局介绍，拉萨河特大桥是全线唯一非标准设计的特大型桥梁，全长928．85米，是青藏铁路的重点标志性工程。“为了青藏铁路早日建成通车，为了早日造福青藏两省区人民，我们特地将拉萨河特大桥上的连续钢拱设计为哈达形状，以表达我们建设者的美好心愿！”中铁大桥局青藏铁路工程指挥部指挥长朱巨堂近日接受新华社记者采访时说。拉萨河特大桥的主桥桥墩设计为牦牛腿式样，引桥桥墩设计为雪莲花式样，主跨108米，采用双层叠拱结构，特别是桥上的三跨连续钢拱，仿佛三条洁白的哈达。据介绍，这座大桥结构新颖，科技含量高，工艺复杂，加上高原气候的特殊性，为施工单位造成了一定困难。但是，中铁大桥局全体参建员工发扬“挑战极限，勇创一流”的青藏铁路精神，最终将一座精美的大桥展现在拉萨河上。如今，拉萨河特大桥已成为拉萨市一个重要的人文景观，许多当地的中小学生和进藏旅游人士都会参观这座美丽的大桥。拉萨河特大桥于2003年5月9日开工建设，2005年5月13日竣工。

高原生态未受明显影响

在生态环保方面，青藏铁路建设全程监控：在全国工程建设中首次引进环保监理；首次与地方环保部门签订环境保护责任书；在铁路建设史上首次提出“创质量环保双优”的目标；首次大面积移植草皮；第一次为野生动物开辟迁徙通道„„

对环保工作的高度重视，使青藏铁路建设用于工程环保方面的投资预计达20多亿元，占工程总投资的8%。青藏铁路建设总指挥部总指挥长卢春房说，环保投资和所占比例如此之大，在国内建设史上尚属首次。

当青藏铁路修到家门口时，那曲县古露镇党委书记阿旺有些担心：这里是藏北羌塘草原上水草最丰美的地区，修建铁路会不会破坏草原？可铁路建设者在古露湿地建火车站时，投资110多万元，成功移植并建设了8万多平方米人造湿地。阿旺放心了：“虽然修铁路占用了一些草场，但是这里的绿色却没有减少。”

青藏高原是巨川大河的发源地，也是世界山地生物物种的重要起源中心，生态环境原始、独特而脆弱。国家环保总局、国土资源部、铁道部在铁路开工前，组成联合专家组对沿线生态环保工作深入调研，制定了具体的环保措施，并专项预算10多亿元用于生态环保工程。

青藏铁路建设总指挥部党委副书记才凡说，为解决“生态脆弱”这一难题，铁路在设计时就注意尽量减少对生态的影响。在自然保护区内，铁路线路遵循“能绕避就绕避”的原则进行规划。施工场地、便道、砂石料场都经过反复踏勘，尽量避免破坏植被。对植被难以生长的地段，施工时采用逐段移植；对自然条件稍好的地段，则进行人工培植草皮。参建单位与青藏两省区环保部门都签订了环保责任书，主动接受监督检查，全线还实行了环保监理制度。

青藏铁路经过可可西里和羌塘两个国家级自然保护区。为保护野生动物，铁路沿线修建了25处野生动物迁徙通道。青藏铁路建设总指挥部的电子监测证实，大批藏羚羊通过铁路沿线的野生动物通道自由迁徙。环保总局等部门的调查表明，青藏铁路开工建设以来，沿线冻土、植被、湿地环境、自然景观、江河水质等，得到了有效保护，青藏高原生态环境未受明显影响。

世界冻土工程的博物馆

冻土在冻结状态下体积膨胀，到夏季则冻土融化体积缩小。在这两种现象的反复作用下，道路或房屋的基底就会出现破裂或者塌陷。青藏高原纬度低、海拔高、日照强烈、地质构造运动频繁，其多年冻土的复杂性和独特性举世无双。

意义和作用

青藏铁路全线贯通，必将对改变青藏高原贫困落后面貌，增进各民族团结进步和共同繁荣，促进青海与西藏经济社会又快又好发展产生广泛而深远的影响。有利于促进西藏工业、旅游业等产业的发展，优化西藏的产业结构，实现我国地区经济的平衡、协调发展；有利于西藏矿产资源的开发，发挥资源优势；有利于降低进出西藏货物的运输成本，提高经济效益；有利于西藏的对外开放，加强与其他地区及国外的经济交流与合作；有利于西藏市场机制的发育和人们市场意识的增强，促进经济的发展；有利于西藏人民生活水平的提高和全国人民的共同富裕。有利于促进我国各民族的共同繁荣，进一步巩固平等团结互助的新型民族关系；有利于我国边疆的稳定和国防的加强；有利于少数民族人民当家作主地位的体现和国家政权的巩固。所以修建铁路首要的目的就是要为西藏的经济社会发展提供一个强大的运力支持，同时这一条铁路建设也可以使我们进一步增加内地和西藏紧密的联系和交流，增强民族团结，保卫国土安全。

发挥青藏铁路的作用，打造成国内一流的物流中心。加紧研究青藏铁路通车运营后给西藏经济社会生活各方面带来的深刻影响，用全新的思路谋划发展，最大限度地挖掘青藏铁路的巨大发展潜力，最大限度地发挥青藏铁路的强大辐射作用，使青藏铁路更好地为促进西藏经济社会发展、造福西藏各族群众，努力将那曲物流中心打造成国内一流的物流中心。西藏有丰富的旅游、矿产、水利等资源，青藏铁路的建成和通车，便利了游客进藏和西藏的资源开发，对于扩大旅游创汇、资源开发利用有重大的意义。

青藏铁路的冻土问题

青藏铁路穿过冻土区有550公里，实际上真正的冻土地段不到400公里；而在这400公里中，属于较不稳定、不稳定多年冻土地区不会超过190公里，其中极不稳定高温冻土地段在100公里之内。

历史上对冻土开展过哪些研究

青藏铁路冻土研究涉及的内容之深、投入的人力物力之多、经历的时间之长在世界上都是罕见的 早在60年代，铁一院便与中科院原冰川冻土研究所、铁道部科学研究院西北研究所一道，在青藏高原以风火山地区为代表，开展了高原冻土的研究。这一研究已坚持开展了近40年，取得了丰硕的成果。现在可以肯定讲，青藏铁路沿线冻土的基本分布特征已基本搞清，在冻土地区修建铁路在技术上已没有大的问题，是科学的、完全可行的。另外，1974年8月，根据中央指示和当时加快勘测设计工作的要求，曾成立了由中国科学院、铁道部、一机部、铁道兵、青海省、西藏自治区等有关领导同志组成的青藏铁路科研工作领导小组，下设盐湖冻土、高原机电设备、通信信号、施工等四个协作组；组织了全国9个部门与19个省、市、自治区的68家工厂、部队、研究所、设计院和大、专院校，共1700多名科技人员，开展了青藏铁路科研工作，进行了大量的研究与实践，并取得了卓有成效的成果，部分成果于1980年底通过了审查鉴定。

多年冻土区土建工程设计的主要原则

青藏铁路的成败决定于路基，而路基最大的问题就是多年冻土。根据不同的工程地质条件，土建工程应根据不同情况，采取相应的不同设计原则： 在年平均地温较低的稳定型多年冻土区应采取保持地基冻结状态的设计原则；在年平均地温较高、含冰量较少、基沉降量可以得到有效控制的地段，采用施工及运营期允许融化的原则；在极不稳定的冻土地段，可采用铺设保温层、通风路基、清除富冰冻土、热桩、以桥代路等综合技术措施；在不融沉或弱融沉的少冰冻土、多冰冻土地区可采取不考虑建筑物热力影响的常规设计方法；在各类冻土地区都必须加强对冻土的环境保护，对取弃土场、路基填筑方式等制定严格的技术要求。

多年冻土的解决办法与技术

目前有多种解决的办法与技术，一是适当提高路基填土高度，用天然土保温，这种方法价廉，可普遍采用。二是在路基埋设工业保温层（PU、EPS等），埋设5~10厘米保温板，在工程实践中均取得极佳工程效果。三是埋设通风管，就是在路堤中埋设直径30厘米左右的金属或混凝土横向通风管，可以有效降低路基温度。四是采用抛石路基，即用碎块石填筑路基，利用填石路基的通风透气性，隔阻热空气下移，同时吸入冷量，起到保护冻土的作用。五是在少数极不稳定冻土地段修建低架旱桥，工程效果有保证，但造价高。青藏高原温度对冻土的影响非常大，一般情况地面温度比气温高3℃~4℃，没有太阳的直接照射，设置保温层地基或者通风地基可降低原地面温度2℃~3℃。而修筑这样的保温地基和通风地基，每公里增加造价为60~200多万元

多年冻土地区的具体工程措施

（1合理控制路基高度，是保护冻土最有效、最经济的方法。（2）铺设保温层，1993年在昆仑山等地推广使用，效果良好。（3）通风路基，能起到通风保温和保护冻土的作用。（4）以桥代路，保证工程的可靠性。（5）桥涵工程采用桩基础，满足防冻的要求。（6）建立完善的排水设施，防止地下冰融化导致的路基下沉。全球气候变暖会影响冻土的深度（冻土上限），进而影响到路基的稳定性吗？ 全球气候变暖是一个世界性的问题，也是一种自然规律。据气象资料显示，自中国唐代以来，地球的平均气温基本上是按照“冷、热、冷”这样一个客观规律演化的，上一个“冷”的周期结束于刚刚过去的上世纪80年代，现在刚刚步入又一个“热”的周期，这一周期大概持续到2500年左右。在这500年中，气温的升高是一个逐渐而缓慢的过程，每年升高的温度仅仅在0.02～0.03℃之间，这种细微的温度变化对冻土、尤其是永久性冻土的影响是很小的；并且，这种全球性的气候变暖主要体现在冬季气温的变化上，而这种影响对于冬季气温常年在－30℃左右的青藏高原来说，更是微乎其微的；再一方面，设计中早已预先考虑了温度变化可能带来的影响，而且这种设计中的“留有余地”，要远远大于全球气候变暖可能产生的结果。可以说，全球气候变暖对青藏铁路的冻土基本上不会产生不利的影响。

青藏铁路施工缺氧技术问题解决

青藏铁从青藏铁路总指挥部得到消息：在青藏铁路建设全线的高原生命禁区，施工队伍缺氧的技术问题已经解决。因此，在世界海拔最高的风火山隧道的施工过程中，中国铁路建设的工程技术人员创造了无一人死亡、无一等级事故、高原发病率最低的世界记录。

这种叫做“隧道掌子面弥散供氧和氧吧车供氧”的新方法由北京科技大学与中铁二十局的工程技术人员共同研制成功。它采用分子塞吸附原理，利用高原低气压直接解吸的变压吸附制氧工艺，从当地的空气中分离氧气。从而使隧道内低于10—11千帕的氧分压提高到13—14千帕，相当于拉萨市内的氧分压，而医学上将11千帕定为人类生存对氧气需求的极限。

使用这种方法产生的氧气，其氧气浓度达到92％以上，完全符合医用需氧的标准，施工人员摆脱了自负重的氧气钢瓶，使工程进度比以前快了三倍。此项技术的带头人、北京科技大学热能系的刘应书教授也因此入选教育部科学技术委员会组织评选的“2002年度中国高校十大科技进展”。

青藏铁路总指挥部的领导指出，这项技术填补了世界高海拔制氧技术的空白，它的应用确保了青藏铁路线通车后旅客的安全，也使以后高原建设中施工人员的人身安全得到了全面保障。

吧车供氧的新方法由北京科技大学与中铁二十局的工程技术人员共同研制成功。它采用分子塞吸附原理，利用高原低气压直接解吸的变压吸附制氧工艺，从当地的空气中分离氧气。从而使隧道内低于10—11千帕的氧分压提高到13—14千帕，相当于拉萨市内的氧分压，而医学上将11千帕定为人类生存对氧气需求的极限。使用这种方法产生的氧气，其氧气浓度达到92％以上，完全符合医用需氧的标准，施工人员摆脱了自负重的氧气钢瓶，使工程进度比以前快了三倍。此项技术的带头人、北京科技大学热能系的刘应书教授也因此入选教育部科学技术委员会组织评选的“2002年度中国高校十大科技进展”。青藏铁路总指挥部的领导指出，这项技术填补了世界高海拔制氧技术的空白，它的应用确保了青藏铁路线通车后旅客的安全，也使以后高原建设中施工人员的人身安全得到了全面保障。

制作人：曾祥富

第二篇：青藏铁路公司

青藏铁路公司

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积极适应经济发展新常态 加快推进铁路向现代物流转型发展 [复制链接]

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发表于 2015-4-30 17:12 | 只看该作者 |只看大图

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x 本帖最后由 青藏管理员 于 2015-4-30 18:04 编辑

2015年4月18日至19日，铁路现代物流建设现场会在沈阳召开。这次会议是在全路深入学习贯彻总公司工作会议精神，主动适应经济发展新常态，积极推进铁路创新发展，努力提升铁路发展质量和效益的新形势下召开的一次重要会议。总公司党组书记、总经理盛光祖作了重要讲话。沈阳铁路局党政主要领导介绍了该局深化货运改革，加快向现代物流转型发展的经验做法。与会人员现场进行了参观学习和讨论。

会议总结了近年来铁路货运改革取得的成效，学习借鉴了沈阳局货运改革的经验，部署了铁路现代物流建设的重点任务，吹响了积极适应经济发展新常态，继续深化货运改革，加快推进铁路现代物流发展的行动号角。全路党政工团各级组织和广大干部职工一定要认真学习贯彻这次会议精神，尤其是盛光祖总经理的重要讲话精神，切实把思想和行动统一到总公司党组的战略部署上来，解放思想，大胆实践，扎实做好各项工作，努力完成加快推进铁路向现代物流转型发展的各项目标任务。

一、全路干部职工积极探索，攻坚克难，铁路货运改革取得重要进展

推进铁路货运改革，是深化铁路改革的重要内容，是铁路运输走向市场的必然选择。2012年春运之后，总公司党组提出借鉴客运改革的成功经验，思考和稳步推进铁路货运改革；同年5月，在沈阳召开全路多元化经营工作会议，对全路经营和货运改革作出部署，提出通过实施铁路货运改革，全方位拓展包括零散货物和大宗货物在内的货运市场，并组织部分铁路局进行试点。2013年实施铁路管理体制改革后，总公司党组把货运改革作为深化铁路改革的一项重要任务，进行顶层设计，研究实施方案，于6月15日在全路全面实施货运改革。2014年9月，以发展零散货物快运为重点，进一步深化货运改革，推出一系列新举措。三年来，全路上下按照总公司党组的部署，积极探索，攻坚克难，扎实推进货运改革，取得了重要进展。

1．货运办理手续大大简化。按照方便办理、敞开受理的要求，依托“前店”业务平台，利用12306网站、营业网点、电话服务、主动上门服务等多种方式，全面畅通货运受理渠道，直接受理客户运输需求，取消了长期以来实行的计划申报、请求车、承认车等多个复杂环节，取消了货运计划、立户管理、订车订舱，大幅度精简了货运办理手续，大大方便了客户，促进铁路运力资源公开公平地服务于社会。

2．构建了以实货制为核心的运输组织模式。最显著的就是取消计划，以市场决定装车计划，以实货为依据安排装车，满足货物随到随运的装车要求，实现了由依靠计划组织运输向根据市场需求组织运输的重大转变。适应“实货制”运输需求，运输部门加强调度指挥，及时组织空车调配和装车挂运，努力缩短等待装车时间和货物运到时限，使“前店”“后厂”有序衔接，运输效率明显提高。

3．货运收费更加规范和透明。对货运收费进行集中清理和规范，统一实行了新调整的货运杂费收费项目和收费标准，并主动向社会承诺，接受社会和公众监督。全面推行“一口价”，清理价外收费，努力实现一口报价、一张货票、一次性收取，解决了长期以来铁路货运收费名目多、收费主体多、价格不透明等问题。这一改革是铁路规范管理的自我革命，既维护了货主利益，也为铁路运用价格杠杆适应市场提供了条件和可能。

4．拓展了白货运输市场。适应货运市场需求的变化，大力开发白货运输市场，果断恢复停办十年的零散货物运输，构建覆盖全国的散货办理网络，大量开行白货快运列车和直达列车，创新运输组织和作业方式，压缩运到时限，打造了一批铁路快捷运输品牌，开辟了铁路货运新的增长点。

在推进货运改革过程中，各铁路局都进行了积极探索。其中，沈阳局走在了全路的前列，在推动货运向现代物流转型发展方面迈出了重要步伐，创造了成功经验，特别是在“四全”方面，认真贯彻执行总公司党组的要求，取得了重要进展。

1．全品类开发。针对区域经济特点，坚持零散白货和大宗货物一起抓，加大营销力度，最大限度争揽货源。通过构建快运营销网络、开行东北货运快车、推行小型箱集装化、提高理赔效率等措施，全力拓展零散白货市场；利用批量白货实重计费、批量议价政策，深入企业做工作，找回大量流失的货源。加强与港口和社会物流企业合作，加大公铁、海铁联运力度，开行集装箱快运班列，吸引了大量新增货源。不断巩固大宗货源，加强与管内大客户和重点企业合作，大力开发大宗货物“一口价”运输项目，帮助企业降低物流成本，在争取货源回归上取得明显成效。

2．全流程服务。通过与社会汽车运输企业联营和自购部分汽车等方式，大力加强接取送达能力建设，对接取送达业务实行统一调度和管理，建立了完整的门到门全程物流链条。特别是在局管内，真正形成了能够满足“门到门”运输需求、有序高效运转的全程物流服务体系。发挥铁路在社会物流体系中的骨干作用、牵头作用和带动作用，以铁路的全程物流服务，促进铁路与公路、水运的有机衔接，推动区域社会物流科学发展，实现社会效益和企业效益的最大化。

3．全方位经营。主动把自己定位为物流承包商，在做好“门到门”运输服务的基础上，深入开展物流经营工作。积极参与企业物流招投标，为企业量身定制全程综合物流方案，采取“一口价”方式，与一大批企业签订了物流总包合同或联营总包合同，形成长期合作关系，从源头上锁定了一批运量。针对管内煤炭、粮食、矿粉资源丰富的特点，投资建设一批专用铁路、港口和物流基地，连接市场上下游，采取买运销一条龙服务的经营方式，介入企业供应链，开展仓储、配送、加工、贸易等物流增值业务和配套服务，开辟了崭新而广阔的市场。

4．全过程管理。对发展现代物流进行了统筹谋划，立足于全过程加强经营和管理，加大物流基础设施投入，对运输能力、调度指挥、设施设备、人力资源、价格收费、物流服务、成本支出、信息化建设等相关要素，进行一体化的谋划和管理，形成了一整套推动物流发展的措施和办法，较好地解决了制约货运改革的装卸质量、运到时限、运费结算、投诉理赔等难点问题。建立了货运营销考核和激励机制，将营销业绩与单位和个人收入挂钩，加大考核力度，传递经营压力，调动了全局拓展货运市场的积极性。

通过深化货运改革，沈阳局从2014年9月中旬到年底，共吸引增量货源483.6万吨，增加运输收入3.73亿元；今年一季度，白货发送量完成927万吨，同比增长4.9%；其中3月份，货物发送量完成3166万吨，同比增长6.2%，货运收入同比增长16.5%，货运量在全路运量下滑的情况下实现增长，货运收入增长幅度为各局最高。

从货运角度看，沈阳局所处区域经济环境和自身基础条件，在全路18个铁路局中属于最困难的局之一，但沈阳局货运改革有声有色，货运量实现逆势增长，其深层次的原因，就在于有一个强有力的领导班子和一支特别能战斗的职工队伍。具体体现在：一是认识到位。面对区域经济增速放缓、铁路货运量持续下滑的严峻考验，没有等待观望，而是响亮地提出“货改救沈局”，真正站在企业长远发展和服务经济社会发展的高度，充分认识货运改革的重要性，坚决执行总公司党组关于货运改革的各项部署，对货运改革进行系统谋划和整体布局，以高度的责任感、使命感和壮士断腕的勇气强力推进，打开了货运改革的新局面。二是真抓实干。坚持咬定青山不放松，一步一个脚印、持之以恒地推进货运改革。围绕实施敞开受理、一口价收费、门到门运输等，花大力气、下真功夫，加大硬件投入，完善管理机制，做了大量实实在在的工作，靠抓铁有痕、踏石留印的工作作风，取得了货运改革的显著成效。三是勇于创新。面对货运改革中大量的新情况、新课题，坚持以解决问题推动改革，解放思想，大胆创新，拔钉子、攻堡垒，积小胜为大胜，打赢了货运改革的“辽沈战役”。坚持从实际出发，敢于摸着石头过河，精心谋划货运改革，创造性地抓落实，实现了货运改革的不断突破，闯出了一条成功之路。四是领导有力。沈阳局领导班子对货运改革工作高度重视，路局党政主要领导切实担负起第一责任，对货运改革中遇到的问题，坚持事不过夜，亲自研究决策、推动实施、督办落实；领导班子每个成员都承担相应责任，分工协作、密切配合，形成了推进货运改革的整体合力。在路局领导班子的组织推动下，全局各单位、各部门切实转变思想观念、落实工作职责、强化考核机制，使“货改救沈局”真正成为广大干部职工自觉行动，在全局上下形成了目标一致、协调联动、逐级落实的生动局面，以超强的执行力确保了货运改革收到实际成效。

近三年来，铁路货运改革一直有三个比较纠结的问题：一是传统的铁路货运是否需要改革，既有运输组织方式和重点抓大宗货物的货运管理模式是否需要改变；二是改革铁路传统货运的基本思路是什么，是重点发展大宗物资运输，还是发展大宗加零散、黑货和白货构成的铁路现代物流；三是发展铁路现代物流之路能不能走得通，在思想观念、行为习惯、管理模式等方面具备不具备发展现代物流的条件。对这三个问题，沈阳局用自己的探索实践给出了答案：一是铁路货运必须进行改革；二是铁路货运改革必须坚持现代物流的发展方向；三是发展铁路现代物流面临很多困难，有些条件还不具备，但只要敢于攻坚克难，就一定能够取得成功。

二、深刻认识发展铁路现代物流的重要意义，切实提升深化铁路改革的责任感和紧迫感

经过认真的学习和深入的调研思考，总公司党组认为，适应我国经济发展进入新常态，基于铁路作为国家重要基础设施、国民经济大动脉和大众化交通工具这一基本定位，着眼铁路长远发展，必须坚定不移地深化客货运输改革，推动铁路运输组织实现创新发展。客运方面，要以“三个出行”为目标，进一步深化客运组织改革，完善各项措施和办法，持续提升服务水平。货运方面，要以发展现代物流为目标，大力拓展物流全过程服务，全方位开展物流经营管理，实现铁路货运的转型发展，努力把铁路运输企业建设成现代物流企业。全路干部职工要深刻认识推动铁路货运实现向现代物流转型发展的重要现实意义，切实增强责任感和紧迫感。

1．发展铁路现代物流是降低全社会物流成本、更好地发挥铁路在综合交通运输体系中骨干作用的客观要求。长期以来，铁路作为交通运输的骨干，肩负着关系国计民生重要物资的运输任务，为促进经济社会发展作出了重要贡献。在经济发展新常态下，铁路要发挥好国民经济大动脉作用和在综合交通运输体系中的骨干作用，就不能局限于运输大宗物资，而应着眼于加快物资流动和降低社会物流成本，具体来讲，就是使铁路在运输市场中所占的份额不断加大，与其它交通运输方式的配合更加紧密，分工更为合理。但实际情况是，2014年全社会货物运输量在增长，而铁路运量在下降，这与铁路在综合交通运输体系中所处的骨干地位很不相称，由于铁路的运量下降，致使铁路运输优势没有很好地发挥出来，增加了社会物流成本。铁路具有低成本、长距离、全天候、节能环保的优势，在综合交通运输体系中理应承担更多的运量，包括大宗货物和零散货物，这符合经济社会发展的需要。发展铁路现代物流，就是要实现铁路与公路等运输方式的有效衔接，科学安排各种不同运距、不同时限要求的货物，使各种交通运输方式在运输距离、运输载重上实现合理匹配，以最快的速度和最合理的成本来组织运输，从而，降低全社会物流成本，为经济社会发展提供可靠运输保障。

2．发展铁路现代物流是深化铁路改革、实现铁路运输创新发展的必由之路。随着我国经济结构的调整，社会运输需求结构发生重大变化，突出表现为大宗货物运输需求大幅减少，白货运输需求快速增长，并且这种趋势还在变化发展中。这对铁路改革尤其是货运改革提出了迫切要求。我们发展铁路现代物流，就是对铁路货运的经营理念、业务流程、管理机制进行重塑和再造，使整个营销体系更加突出客户导向，运输组织更加便捷高效，物流的网络布局更加合理，信息技术和财政金融各项手段保障功能更加完备，同时对物流基础设施进行大规模布局和建设，推动各方面管理与现代物流发展相适应。可以说，对铁路而言，这是一场革命，必将推动铁路运输走出一条崭新的发展道路，开辟出铁路物流发展的广阔前景。

3．发展铁路现代物流是拓展市场、做大做强铁路运输企业、探索中国铁路在新形势下发展道路的重要举措。在全面深化改革的新形势下，实施铁路运输企业向现代物流企业转型发展，是对铁路在经济社会发展中担当角色的深入探索。近年来，在铁路建设特别是高速铁路建设领域，我国铁路取得了成功经验，在世界铁路处于领先地位。现在我们推进铁路现代物流建设，就是要在铁路货运经营领域，探索形成一个竞争力很强、充分展示铁路运输优势、被世界公认的运营管理模式，走出一条可与世界各国相互交流的铁路经营和发展道路。同时，随着铁路运能大幅增加，铁路运输瓶颈将逐步消除，在能力较为宽松的条件下，只有通过发展铁路现代物流，才能有效提升运力资源使用效益和企业经营效益，促进铁路持续健康发展。这条路必须走。

三、坚定改革的信心和决心，努力完成铁路现代物流建设的目标任务

发展铁路现代物流的内涵：以满足客户需求为目标，以信息化为支撑，通过发展全品类物流、提供全流程服务、开展全方位经营、实行全过程管理，实现运输、仓储、加工、信息服务等业务融合发展，强化铁路安全便捷、低成本、全天候、绿色环保的优势，走出一条具有中国特色的铁路现代物流发展道路。

开展全品类物流，就是除法律法规明令禁止运输的货物外，对客户提出的所有运输需求，不区分货物品类、体积、重量、批次、运到时限、装载要求、运载工具，全部纳入铁路物流服务范围，敞开受理，直接办理。提供全流程服务，就是根据客户提出的物流需求，铁路为客户提供站到站、站到门、门到站、门到门运输，以及仓储、装卸、包装、加工等综合物流服务。开展全方位经营，就是全面全方位深入开展物流经营工作，对生产制造、商贸等企业的原材料、产成品全面推行物流总包及供应总包，满足企业外销外运的全部时限、服务需求和物资供应需求。深度介入企业内部供应链，开展企业内部生产物流总包，扩展企业内部生产物流市场。实行全过程管理，就是将运输组织管理拓展为对物流全过程各环节管理，对运输能力、调度指挥、设施设备、人力资源、价格收费、物流服务、成本支出、信息服务等各要素实行一体化管理。

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发展铁路现代物流的总体要求：认真贯彻落实党中央、国务院的决策部署，结合国家《物流业发展中长期规划》，主动适应经济发展新常态，以改革创新为动力，以发展现代物流为主攻方向，坚持一体化运作、集约化发展、专业化管理，推动铁路向现代物流转型发展，充分发挥铁路在综合交通运输体系的骨干作用。

发展铁路现代物流的总体目标：力争用3年左右时间，努力将铁路发展成为国内领先、世界一流、最具市场竞争力的现代物流企业，在全路基本形成布局合理、便捷高效、服务优质、安全有序，并与其它交通运输方式有效衔接的现代物流服务体系，为降低社会物流成本、促进经济社会持续健康发展提供可靠保障。

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发展铁路现代物流急需解决的问题：主要是方便受理、快捷运输、优质服务、合理收费四个方面的问题，这是推进改革的关键环节。在方便受理方面。尽管在受理方式和手段等方面有了明显进步，但方便程度还远远不够，仍然存在货主发货找人不方便、办理不方便的问题，有的找到人不是说不清就是办不了，这方面的问题必须尽快彻底解决。要以95306网站平台为依托，把网络受理作为货运受理的重要方式，加大网络受理力度，在货主要运货时能够迅速把货接过来。发展现代物流，第一道关就是要和社会物流接轨，实现完全意义上的方便受理和直接受理，让货主愿意找铁路运货。在快捷运输方面。在实现合理收费、价格具有竞争力之后，运到时限能否跟上，是铁路有效参与物流市场竞争必须解决好的问题。在这方面我们进行了大量探索，采取了许多新的措施，但是目前在运输组织、货运管理模式、信息支撑等方面还有很多不适应，这已经成为铁路参与物流市场竞争的“短板”。补强这些“短板”，必须对铁路运输组织方式进行深层次改革，提高运输速度、大幅缩短运到时限。要优化运输组织方案，对高铁列车、货物快运列车、货物直达列车等运输方式，要提出有竞争力的全程运到时限。对于货主有特殊时间要求的货物，可以组织开行货运专列。在优质服务方面。相对于社会物流企业，铁路在服务态度、服务内容、服务方式等方面还有不小差距。如果服务滞后的状况得不到改善，即便其它措施上去了，客户仍然会有不好的感受，会影响铁路的市场开发。全路要树立新的服务理念，在服务客户过程中，急客户之所急、想客户之所想、办客户之所需，在货物受理、信息查询、接取送达等关键环节上努力提高服务质量，以优质服务赢得客户认可，提高铁路的市场竞争力。在合理收费方面。要真正落实好“一口价”，坚决实行一口报价、一种票据、一次核收，坚决杜绝乱收费、多头收费等问题。同时要注意，实行“一口价”，目的是通过市场规律，把价格引向合理价位，而不是不顾现实条件和市场规则大幅度降价。要从现代物流的角度，通过制定个性化、科学的运输方案，使企业生产要素配置更加合理、库存量大幅度下降、与市场的距离大大拉近，为企业节约成本，拓展运价空间。

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发展铁路现代物流需要扎实推进的重点工作：主要包括以下六个方面：

1．加强物流基础设施建设。物流基础设施建设是发展铁路现代物流的“硬件”支撑。推进铁路现代物流建设，首先要把与物流相关的受理、仓储、装卸、配送等基础设施建起来。一是合理规划物流网络布局。总公司层面，按照国家战略和产业布局调整，合理规划全国性、区域性、地区性三级物流基础设施，构建便捷、高效的物流基础设施网络，推动多种运输方式顺畅衔接和高效中转，提高铁路物流服务能力。铁路局层面，结合区域发展规划，统筹安排受理点、作业站、中心站三个等级的物流基础设施建设，加强与其他交通运输方式的衔接，将铁路线路延伸至货源集散地，实现铁路物流体系对货源的有效覆盖。二是加快实施短平快项目。以加强区域路网衔接、点线能力匹配以及发挥各受理点、办理站、中心站的功能为重点，安排一批短平快项目，加大推进实施力度。三是抓好新线物流设施建设。用好国家支持铁路建设实施土地综合开发的政策，将物流发展与土地综合开发结合起来，根据经济发展情况来规划物流相关设施用地，在建设新线时同步建成货场等简易物流设施，为后续发展创造条件。积极争取地方政府的支持，协调划拨相关用地。

2．创新铁路运输组织。铁路运输是发展铁路现代物流的重要依托，必须改革运输组织和管理模式，按照市场需求组织铁路运输生产。一是优化运输组织方案。适应物流发展需要，在研究编制相对稳定的货运运行图的基础上，根据市场情况，建立列车运行图动态调整机制，优化货物列车开行方案。跨局运输在保持大宗稳定货源运输的情况下，创新运输组织，适应开行快速货运列车的要求。二是压缩运到时限。抓紧研究市场化运到时限策略，优化物流各环节作业流程，大力发展货物列车直达运输，压缩编组、装卸、路内取送等环节的作业时间，提高铁路物流整体运行效率。针对零散货物增多带来的新情况，研究制定个性化运输方案，提高管内货物列车、小运转摘挂等运行效率，压缩接取送达时间，适应货主对运到时限提出的要求。三是大力发展集装化运输。争取3至5年内铁路集装箱总规模达到100万只，运输总量达到1亿标准箱。把集装箱作为运输的重要工具，尽可能地用集装箱运输，争取入箱货物品类达到90%以上。对集装箱运输的货物，改变按箱收费的传统做法，一律实行按货物重量或体积的“一口价”计费。推进集装箱多式联运，实现集装箱运量大幅增长。

3．全面开展接取送达服务。开展接取送达，是下一步深化铁路物流建设的一个关键。要针对目前门到站、站到门两端运输服务存在的突出问题，采取有效措施，打通铁路货运服务“最后一公里”，全面提升铁路接取送达服务水平。一是加强对接取送达的集中管理。按照全程物流服务的要求，构建总公司、铁路局、货运站段三级调度指挥体系，对全路接取送达业务进行统一组织指挥。铁路局必须对接取送达工作统一要求、统一纪律。二是提高接取送达能力。真正实现敞开受理，关键要做好两件事，一要做到首问负责，并且负责到底；二要有人去接取货物，这就要求铁路必须具备相应的接取送达能力。要以经济适用、集约高效为原则，通过发挥中铁快运公司的作用，招标使用社会运输资源，组织自己的汽车运输队等方式，加快构建接取送达服务网络，保证全程物流服务尽快开展起来。三是提高货物装卸水平。严格遵循国家的有关法律法规和总公司的规章制度，加强装卸队伍建设，做到规范用工、节约用工。加强装卸组织管理，健全专业管理体系和相关规章制度，完善各环节的作业标准和作业流程，提高装卸作业专业化水平。强化装卸设施建设，增配集装化用具，完善装卸机械化作业条件，提高装卸效率和服务质量。

4．加强物流信息化建设。信息化是发展现代物流的重要支撑，必须加快铁路物流信息化建设，搭建信息化平台，构建物流信息网络，提高铁路物流信息化和智能化水平。一是加强95306网站建设。这是铁路系统落实“互联网+”行动计划，实现互联网、云计算、大数据、物联网与铁路物流结合的战略举措。要把95306网站建设成为像12306网站那样具有标志性的、社会影响很大的服务平台，成为货主联系铁路、积极参与铁路物流的工作平台，成为铁路重要的物流来源，发挥对货源的集聚效应。要围绕发挥95306网站的作用，进一步完善网站功能，丰富服务内容，给广大货主、人民群众好的上网体验。二是整合铁路信息系统资源。加快铁路物流信息平台建设，推进运输调度管理系统、货运信息系统等相关信息系统互联互通，实现物流信息有效共享，适应运输装载、跟踪追溯、库存监控等实际需求，促进业务流程再造，使铁路物流运行更加顺畅，整体效率进一步提升。三是强化客户服务信息支撑。根据客户的实际需求，完善客户服务平台，拓展服务内容，提供货物追踪查询、理赔服务、投诉受理等服务功能，大力改善客户体验。建立客户资源管理系统，运用大数据技术管理客户信息，为拓展定制化服务、争取客户提供技术支撑。

5．完善相关配套政策措施。适应发展铁路现代物流需要，加强相关配套政策的研究制定，完善相关制度办法，消除政策障碍，构建完备的政策制度保障体系。通过加强和改进财务管理、劳动用工、考核评价等，充分调动各单位和广大职工推进铁路现代物流建设的积极性。

6．加强教育培训工作。把提高队伍素质作为发展铁路现代物流的一项重要任务，采取多种方式，组织开展全员培训，教育引导各级领导干部、机关各部门、各站段管理人员，彻底实现观念的改变和思路的转变。根据作业岗位特点和新的作业要求，编制作业指导书，将现场作业的规章制度条文化、具体化，让从事物流的一线作业职工知道在岗位上应该怎么做、做哪些事、做到什么标准。

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四、解放思想，真抓实干，迅速形成推进铁路现代物流建设的生动局面

大力推进铁路向现代物流转型发展，是一项艰巨的任务，也是开创性的工作，必须切实加强组织领导，确保各项工作落到实处。

1．要进一步解放思想，坚定必胜信心和决心。思想决定行动，观念决定出路，打破延续几十年的铁路传统货运模式，推进铁路现代物流发展，是铁路运输生产方式和组织管理模式的一次重大变革。全路必须首先抓住解放思想、转变观念这一总开关，围绕解放思想、统一认识、坚定信心，组织开展系列教育讨论活动，深入查找思想观念上存在的差距和不适应的问题，着力实现“四破四立”：即破除单纯依靠大宗货源的传统思维，树立既要稳定大宗货源、又要重视高附加值货源的全品类物流发展理念；破除局限于站到站运输的传统思维，树立开展门到门运输的全流程物流服务理念；破除认为铁路企业仅负责运输业务的传统思维，树立作为物流承包商开展全方位物流经营的理念；破除将运输组织和物流服务割裂的传统思维，树立将运输组织管理拓展到物流各环节的全过程物流管理理念，以思想的大解放来推动铁路物流的大发展。铁路有优秀的干部职工队伍，人力资源非常丰富，在明确了向铁路现代物流发展的方向之后，提出解决问题的方案并不难，关键是要有推进的信心和决心。只要各单位真正学习和理解了沈阳局的经验，认识到位，态度坚决，信心坚定，痛下决心，就一定能够顺利推进铁路现代物流建设。

2．要坚持真抓实干，狠抓工作落实。沈阳局的经验充分说明，说一千道一万，归结到底要靠实干，这是最朴素的道理，也是最过硬的道理。推动铁路向现代物流转型发展，必须坚持实字当头、干字为先，脚踏实地地干，坚持不懈地干，在实干中提高认识，在实干中解决问题，在实干中实现目标。发展铁路现代物流，是铁路的一次深刻变革，涉及到很多具体问题和困难。推动这项工作，要坚持以解决问题实现发展，以完善机制推进改革。各铁路局主要领导作为第一责任人，要对推进铁路现代物流发展负总责，亲自组织研究改革方案，亲自组织推动工作落实，亲自解决改革中遇到的重大问题；班子成员要各负其责，牵头抓好职责范围内的工作。要围绕推进铁路现代物流发展，细化方案、分解任务、明确进度，把各个环节落实下去、衔接起来，一个问题一个问题跟进解决，一个节点一个节点扎实推进，确保各项措施落地生根。总公司机关要带头转变转念，提高认识，认真研究沈阳局经验对总公司机关的管理工作提出的要求，思考如何为铁路局推进现代物流建设提供更好的服务。

特别要强调的是，总公司机关、各单位都要从讲规矩、守纪律的高度来认识和推进铁路现代物流建设这项工作，对确定下来的改革部署，必须听令而行，不折不扣地抓好落实。要建立检查、考核、审计等相关制度，加大指导、督促、推进的力度。要层层传递压力，落实责任，对抓铁路现代物流建设工作不力、改革措施落不了地的干部，要严肃进行问责，促使各级干部主动抓管理、抓落实。

3．要加大宣传力度，营造浓厚氛围。要把推进铁路现代物流发展作为今年宣传工作的重点，做好宣传策划，加大宣传力度。对内，结合开展“适应新常态、创效作贡献”主题宣讲活动，组织全员围绕发展铁路现代物流开展大讨论，引导干部职工充分认清推进铁路现代物流发展的重要性和紧迫性，增强创新发展意识、市场竞争意识、效益效率意识，把思想和行动统一到总公司党组的决策部署上来，形成全路上下齐心协力改革攻坚的强劲态势；要教育引导干部职工改变坐商行为，主动服务、热情服务、上门服务，使客户的服务体验真正得到改善。对外，要综合运用报纸、电视台等传统媒体和互联网新兴媒体，大力宣传铁路发展现代物流对于降低社会物流成本、服务经济社会发展的重要作用，增强社会对铁路发展现代物流的理解和支持；集中展开营销宣传攻势，广泛宣传铁路在物流服务上推出的新举措、新变化，使广大货主清楚铁路货运办理的变化、了解铁路服务的内容和优势，把潜在的客户大量吸引到铁路上来。要加大95306网站品牌的宣传力度，尽快在社会上叫响这一品牌，形成“买票上12306，运货上95306”的广泛社会认识，为推进改革营造良好的舆论氛围。

4．要发挥各级组织作用，形成强大合力。推动铁路向现代物流转型发展，是一项极具复杂性、挑战性的系统工程，需要凝聚方方面面的共识，形成推进改革的强大力量。各单位党委要加强对铁路物流建设的思想教育、组织发动工作，形成和行政协调一致的推进力量。各级党组织要充分发挥政治优势，广泛开展“闯市场、创效益、比贡献”党内主题实践活动，充分发挥党员示范窗口、优质服务岗、先锋营销团队等在开拓运输市场、发展现代物流中的作用。工会组织、共青团组织也要结合铁路现代物流建设，广泛开展劳动竞赛、建言献策等工作，大力培育现代物流建设方面的先进典型，使广大职工特别是青年职工能够适应铁路转型发展，成为走向市场的新一代铁路人。发展铁路现代物流，是在新常态下铁路加快走向市场的战略之举。全路广大干部职工要按照总公司党组的部署，认真贯彻落实铁路现代物流建设现场会精神，解放思想，坚定信心，以改革创新的精神和过硬的作风，扎实做好各项工作，加快推动铁路向现代物流转型发展，充分发挥铁路在综合交通运输体系中的骨干作用，为促进经济社会持续健康发展作出新的更大贡献！

中国铁路总公司办公厅

第三篇：青藏铁路生活

走近高原生命守护神”

2004-11-24 14:31:18 柯满堂 阅读751次

世界上海拔最高的铁路青藏铁路开工三年多了，在数以万计的建设者们的拼搏努力下，这条“天路”已跨过昆仑山，穿过可可西里，越过沱沱河，逼近唐古拉山，正在向拉萨快速挺进。参建人员之所以能在高寒、缺氧、风大、紫外线强的“生命禁区”创造如此人间奇迹，与强有力的医疗卫生保障工作密不可分。在青藏铁路建设中，那些被誉为雪域高原“生命守护神”的白衣战士，在防治高原病以及传染病，保护参建人员身体健康方面默默无闻、不辞劳苦地做了大量的工作，这支红十字方队构成了一道独特靓丽的风景线，他们也是建设青藏铁路最可爱的人。

8月下旬，我又一次走进青藏高原，来到青藏铁路建设工地，沿线走访了一些工地医院和卫生所，接触到许多医护人员，耳闻目睹，使我的心灵受到了极大的震撼。

在格尔木，我见到了中铁一局青藏指挥部主管医保工作的副指挥长赵雪良。这个生在乌鞘岭工地的铁路子弟兵，随父辈南征北战跑了许多工地，他坦言都没有青藏线这样艰苦。他说，集团公司和指挥部领导十分重视医疗卫生保障工作，坚持“以人为本”的管理思想，一开始就强调医保工作必须先到位，绝不能因高原病死一个人。他不无自豪地说，在整个青藏线中铁一局是最早建立健全医疗卫生保障体系的，先后建立了3个二级医院，8个一级工地卫生所，2个制氧站，投入1300多万元购置医疗、制氧设备和救护车，选派了53名政治素质好业务能力强的医护人员。三年多以来，医护人员完成体检29003人次，接诊13865人次，成功抢救急性高原病151人次，其中脑水肿患者91例，肺水肿患者60例，保证了参建人员的身体健康。赵副指挥长拉上凌晨1点多刚从山上下来的医保部长彭全生，陪着我和疾病预防控制中心主任王凛来到海拔3080米的南山口医院。

南山口——医院的窗口

南山口，是青藏线二期工程的起点，也是所有参建人员及材料设备的集散地，还是各级领导、新闻媒体来青藏铁路视察、采访的第一站。南山口医院组建于2001年8月，是初上高原人员习服和接受高原病基本知识培训的基地。走进医院首先映入我眼帘的是“医生誓词”：“我庄严宣誓为服务于人类而献身，我对施我以教的师友衷心感佩，我在行医中一定要保持端庄与良心，我一定把病人的健康和生命放在一切的首位„„”穿着白大褂的袁振才院长向我们介绍到，上了青藏线，全院医护人员克服了自身身体不适等困难，工作不分白天黑夜，12点以前基本没睡过觉。他们既要当医生 又要当老师，对一批又一批的参建人员，要进行初到高原的体检，指导服用“红景天”抗缺氧药，还要备课讲授防治高原病基本知识。他们先后举办了28期培训班，培训1974人次，培训率100%。

袁院长说，医务人员还利用接待门诊，外出巡诊等机会，灵活多样个别讲解，拉家常、聊天，使参建人员更多的了解高原病知识，消除对高原病的恐惧心理，学会用科学的态度对待高原禁忌症。

南山口医院是参建人员进入青藏高原的第一道防线，体检工作量大，三年完成体检7200多人次，建档率100%。护士长秦建荣说，每年的工前工中工后三次体检，每次约20天，每天100多人，医院就这10个人，忙得团团转，但从没误过事。对体检数据的处理，医院采取了非常慎重的态度，有些关键项目如血压、血色素、血球压积等一般都要认真经过复检，特别是对体检〃不合格〃的认定更是慎之又慎，既要有利于保证施工生产，又要尽可能避免职业病的发生，每一份体检表袁院长都亲自审查把关。高原病的防治对医护人员来说是一个全新的领域，包括体检标准也没有现成的。袁院长组织医护人员不断实践，收集数据，并征求了一些高原病专家的意见，制定出较为切合实际的职业健康暂行控制标准。为了便于体检数据的保存和动态管理，他们建立了员工体检数据库，极大的提高了工作效率。南山口医院的医护人员忠实地履行着他们的誓言，除了完成习服培训和各类体检，他们还要经常到工点巡诊，组织卫生防疫，接送山上送来的病人，特别是在去年防治“非典”中他们更是不辱使命，受到了总指的表彰。

新运公司铺架项目经理部书记邹宗统很有感慨地说，由于医护人员的敬业尽职，员工在工地干活心里踏实，起到了稳定队伍的作用。厚道朴实的袁院长再三表示，干工作就要问心无愧，少留遗憾，如果我们尽了心尽了力还有不尽人意的地方，也希望能理解我们。

沱沱河——急救中心

离开南山口向西行进150多公里就是巍巍昆仑山，海拔突然增高到4767米，由此一路南下，是一望无际的可可西里无人区。新铺成的铁路在蓝蓝的天、白白的云、青青的草的映衬下，显现出“天路”卓然挺拔的风骨；黑色的牦牛，褐色的藏羚羊，自由自在，胜似闲庭信步，这是一幅多么优美和谐的风景画啊。再继续向前，是宽阔的沱沱河，新建成的铁路桥头竖立着一块高大白色的石碑，上书“长江源第一桥”。在夕阳的斜照下，沱沱河医院的刘长安院长和其他几位医护人员陪我们观赏这水天相连，云卷云舒的美妙景观。给我们拍照的局指办公室主任周兰新对我小声说，“这里离局指医院也就1公里多的路，他们平常很忙，今年还是第一次来这里呢！”我心中禁不住一阵感动。

在与他们相处的日子里，我被他们的敬业奉献精神深深地打动了。在这海拔4500米的高原腹地，施工高潮期间的参建人员大约在5000人左右。沱沱河医院2002年4月组建后，就成了这个地区的高原病急救中心。为了保证参建人员的身体健康，他们坚持到各个工地早晚巡诊，一遍又一遍地宣讲高原病防治知识，检查督促服用抗缺氧药物、吸氧情况，努力做到早发现、早预防、早治疗，防患于未然。两年多来，他们先后成功抢救了64例急性高原脑水肿和肺水肿患者。说到急救，平时不善言词的刘长安很是激动，有声有色地说，我们要求无论白天黑夜，无论刮风下雪，都必须做到接到电话5分钟内启动出车，30分钟内赶到现场。为此还专门组织了两次演练活动，做到了召之即来，来之能战，战之能胜。有一次，他们接到一个急性肺水肿患者，病情十分严重，一抬上车就挂上吊针、吸氧，在沱沱河医院作了必须的急救后，按常规要尽快后送到低海拔地区。担负后送的两名医生护士连夜出发，那时恰逢青藏公路全线修路，重症监护救护车根本没法跑快，从沱沱河到格尔木不到500公里的路程，一下子跑了10多个小时。又赶上下雪，天气寒冷，医护人员在封闭的车箱内，只能坐在后排，又不能象病人那样吸氧，真是饥寒交迫，头昏脑胀，特别是还要承受着对患者生命负责的巨大压力。那个时刻，我们的医护人员几乎都快精神崩溃了，硬是凭着一种救死扶伤的职业道德和顽强毅力，把患者平安后送到格尔木人民医院。这不能不令人油然而生敬意，这些高原“生命守护神”，面对垂危的生命，他们可谓责任重于泰山，如果真的泰山压顶，他们铁肩担道义，是绝不会被压弯腰的。

我问年轻帅气的外科医生王荣，在高原做了几例手术？他腼腆的回答：7例。在高海拔地区作外科手术，手术本身难度倒不大，难的是要防止突发的意想不到的事情，比如说这里没有血源，一旦需要输血怎么办？王荣曾成功地为当地一名12岁的藏族小姑娘才卓玛做了阑尾切除手术，为一名工人做了胃穿孔手术，事先都找好了符合献血条件的人，作了交叉配血的充分准备，以防万一。刘院长告诉我，在这里，我们的服务对象是所有人，特别是当地医疗卫生条件差，我们为藏民治病也是一种责任，这也有利于搞好民族关系。

听说高原病是“欺小不欺老，欺男不欺女”，上高原后，医护人员中身体适应性最强的是女护士冯淑萍，她是吸氧最少的人。我想让她谈谈她的工作。小冯笑着说，要说还是说我们刘院长，他真的是最累最辛苦的。刘院长既当院长，又当医生，还兼管制氧。单说制氧，大多数是在晚上工作，一天要生产40多瓶氧，要挨个把空瓶拧开，装满气再拧紧。氧气瓶有300斤重，1米5高，搬动起来很费劲，拧起螺丝来很吃力，他和航民、王荣他们干得手腕疼、肩膀疼，但是从没叫过苦，从没误过用氧，送出的氧气有1万多瓶。谁都知道氧气在高原上是最不可缺少的，它就是这样出自医护人员的手中。

在沱沱河医院，还有一位令人特别敬重的防疫工作者，他叫乔宏斌，曾任集团公司防疫站站长。已年过50的他，干起工作来像个小伙子似的精力充沛。全线有55个食堂，他要逐一检查指导，办理卫生许可证76个，健康证140个，对容易出问题的土豆、豆角等蔬菜如何操作仔细讲解，防止食物中毒。西大滩、二道梁、雁石坪，是鼠疫的重灾区，有18种动物都带有鼠疫。对此，乔宏斌极其重视，一方面经常到各工点宣传防鼠疫知识，另一方面组织开展灭鼠。使管段内无一例食品中毒，无一例鼠疫发生。他还是沱沱河分指挥部的生活后勤总管，在医院还要负责作B超，有时还要开车当司机。我说，老乔，你真够忙的！他说，忙是忙，乐在其中呀！

通天河——流动的医院

在新铺成的青藏铁路通天河车站，停放着一列新运公司的宿营车。为了防寒，车体用绿色的帆布包裹着。我们上了一节印有红十字、标明“工地医院”的车厢。铺架队的赵书记和工地医院院长谢远志热情的接待了我们。出乎我意料的是，这节外表不起眼的车厢，里面配置的是齐全、先进的医疗设施，包括高压氧舱。据说这个工地医院的设施配置下来花了200多万元，足见他们对医保工作的高度重视。

赵书记说，这个工地医院跟着铺架机往前走，距离前方铺架机最多一个区间。医护人员24小时值班，经常在工地巡诊，医保工作做得很到位。我们能创造日铺轨6.97公里、日架32米梁11孔的全国纪录，与他们有力的医保工作是分不开的。

谢远志是个善于钻研业务，很有见解的医生。他对我们说，流动工地医院最主要的任务就是确保前方铺轨架梁，最重要的是要做到“快捷、高效”。在诊疗工作中，他们发现上呼吸道感染占诊治病例的50%左右，而大部分高原反应，高原肺水肿、高原脑水肿均由上呼吸道感染诱发。经过观测、试验、研究，他们探索出了几个优选方案，取得了行之有效的治疗效果，抢救急性高原病成功率达100%。

他们的医保工作在铺轨通过地处海拔4700米—4900米的昆仑、风火山两座堪称世界上海拔最高的隧道时，经受住了严峻的考验。在隧道里，由于高原缺氧，铺轨机发动机不能完全燃烧所产生的废气增加，加之隧道内通风不良更加剧了作业人员的缺氧。针对这种情况，他们采取了铺架机上放置多个氧气瓶，每个氧气瓶连接多个分头，使作业人员一边吸氧一边工作，同时增加医护人员在洞内加强巡诊，在洞外还有医护人员和救护车守候，应对突发事件，较好的解决了在高原隧道铺轨的缺氧难题。

小谢带领他们的医护人员坚持每天进行专业讲座２小时，学习专业知识，开展病案讨论，进行高原病防治研究，不断提高医护人员抢救危急重症的能力。在这样一个小小的工地医院，居然能写出好几篇高原病防治论文，其中《高原铺架施工与后勤医疗保障》被陕西省科技厅评为优秀科技论文。我们的医护人员不仅在现场做着艰苦的医保工作，而且还在努力攀登着医学科研的高峰。陪同我们的彭全生兴奋地告诉我，上青藏线的医护人员一共写了38篇有关高原病的科技论文，在各种专业杂志上发表的有数十篇，他和袁振才等人合作的一篇关于防治高原病的论文，今年还在西宁－拉萨参加了“第六届国际高原病交流大会”，这在我们企业医院的历史上还是破天荒的头一次。

安多——最高的医院

离开通天河工地医院，我们沿青藏公路继续向南前进。下午5点多，我们登上了海拔5231米的唐古拉山口，冒着丝丝寒意与呼呼大风，我亲身体验了一回登上“世界屋脊”的感受，蓝天之深邃，阳光之灿烂，白云之低垂，冰峰之亮晶，山川之多姿，草原之广袤，使人如入仙境，高原缺氧腿有些发软，恰是飘飘欲仙，身心兀自得到了一种纯净高尚的升华！

在高原，有一种说法：一日有四季，风雨雪霜雹，随时都可能降临。我们刚翻过唐古拉山口，天就变了，先是下雨，后又是雪，转眼间变成了一个银装素裹的世界，气温一下降到摄氏２度。开车的高翔说，经常会赶上这样的天气，我们早已习以为常了。下午7点多，我们的汽车开进了安多，新运公司铺架分部的安多医院就设在这里。

下车伊始，听说医院的同志一直在等候，我们就马不停蹄的来到医院的小院子。院长刘昱被紧急抽调到拉萨出差，代理院长惠均武和检验技师徐宁、放射技师杨宝成等带着我们参观了他们的医院。这个医院是2003年8月才建的，18间房子分布着门诊、急诊、放射、检验、药房、心电图、抢救室、病房、高压氧、制氧站等科室，12名医护人员。杨宝成得意地说，我们科的德国床头100mAX光机，在安多是最好的，当地的领导都在我这里拍片子，直夸清晰度高，他们还没见过呢！只有26岁的小惠说，开业一年，他们门诊量达6953人次，处理急诊病人329人次，到工地巡诊84次，后送危重病人14人次。

在安多这个海拔4800多米高的地区，仅中铁一局铺架分部和制梁场就有800多名施工人员，他们肩负的医保任务是非常艰巨的。医护人员显得更加精心精细，不敢有丝毫的懈怠。他们每月进行一次血常规、尿常规检查，对40岁以上的人群每月进行1次心电图检查。对个别身体状况不适应在高原继续工作的人员，与用人单位及时联系，立即送回去。他们专门制定了《夜间查铺制度》，每2—3天检查1次，逐宿舍逐个人的仔细检查，先后检查发现了病人38例，在第一时间做了快速有效的治疗。由于处置及时，到目前还没有发生一例高原病。

当天晚上，我们就住在安多分部的招待所，办公室主任彭剑鸣把我领进房间，热情的对我说，你刚来这，肯定有些不适宜，赶快吸点氧吧！说着从床头的端口就拉过来一根氧气管，给我插在鼻子里，我既感动又惊奇。

后来我问彭全生，他给我细说了端详。2003年7月初，他随从集团公司刘总经理、指挥部和指挥长等领导来安多，那时铺架基地和制梁场正在忙着建场，制氧设备也刚运到。刘总经理着急地说，这么多人等着吸氧，要赶快安装，把氧气送到每个人床头。和指挥长当即对彭全生下了命令：“你留下，什么时候氧气通了什么时候再下山！”彭全生立即在制梁场工地找了一张床住下，找了一小瓶氧气放在床头，舍不得吸，每天仅吸半个小时的氧气。就这样他与厂家一起安装调试制氧设备，起早摸黑，连着干了三天，总算把制氧设备安装调试到位。紧接着又忙着设计输氧管道走向，采购输氧管道等配套设施，指挥铺设管道，一直紧紧张张干到7月19日才全部完工，在铺架分部和制梁场所有的宿舍、办公室，甚至会议室共安装了200多个氧气终端接口，保证了施工人员方便、快捷、安全的吸氧。

有人说，在青藏线氧气就是战斗力，就是生产力，有了氧人才有精神，才能创造人间奇迹。斯言极是！回想我们这一路，乘车，车上能吸氧；住宿，床头能吸氧；开会，会场也能吸氧。否则，我们是不可能快速、高效完成任务的。

在铺架队卫生所，我见到了身材魁梧，皮肤晒得黑黝黝的高群所长。他们所仅有5名医护人员，主要保障由安多向唐古拉山铺架人员的医保工作。他说，前方已铺架到接近海拔5000米高的位置，工作难度越来越大，条件越来越艰苦，但我们大家充满自信，铺架机铺哪那里，我们的医保工作就做到那里，保证让铺架人员放心。这不仅是高群他们，也是全体医护人员共同的心声，庄严的承诺！

在离开安多分部时，我们与送行的同志握手话别。我抬头一望，辽阔的蓝天下，鲜艳的五星红旗与橙色的司旗在风中高高飘扬，驻地白色的墙壁上，一行特别醒目的红字闪闪发光：“艰苦不怕吃苦，缺氧不缺精神，风暴强意志更强，海拔高追求更高。”这正是这些高原“生命守护神”——医护人员崇高品格与奉献精神的真实写照，他们如同雪域高原怒放的雪莲花，给人留下了美好的印象，让人久久不能忘怀。

青藏铁路试运营防疫工作已先行

专家提示只要不去袭击旱獭人间鼠疫基本上就不会发生

自2001年6月青藏铁路格拉段开工以来，累计进入高原的青藏铁路建设者有近10万人，因为保障得力，创造了“高原病零死亡,鼠疫疫情零发生”的奇迹。而青藏铁路开通后，防疫工作更是有关部门高度重视的一项长期工作。

在青藏铁路试运营之前,本报记者专门采访了青海、西藏的卫生部门以及青藏铁路公司的相关负责人。青藏线防疫是重中之重

青海省卫生厅应急办的祝主任告诉记者，青藏铁路开通后，鼠疫、禽流感、“非典”以及性病等传染病是防控工作的重点。“特别是鼠疫，青藏铁路全线处于鼠疫自然疫地范围内，铁路通车以后，鼠疫是我们防控重点中的重点！”他说，“我们有一整套完善的方案。”同时，他提示广大游客：只要不去袭击旱獭，人间鼠疫基本上就不会发生。每趟列车都有应急小组

青藏铁路处于鼠疫自然疫地范围内，因此青海省和西藏自治区的卫生部门对列车上可能出现的鼠疫疫情，制定了周密的防控措施和应急预案。按照铁道部的有关规定，青藏线运行的每辆旅客列车必须配备一名经过鼠疫防治知识培训的卫生人员，并储备相应的急救物资和个人防护品。每趟列车由列车长、乘警、检车长等相关人员及随车卫生人员组成列车应急小组。

发现疑似病人及时隔离

列车应急小组如果发现旅客发病，体温在38摄氏度以上，病情在24小时内迅速恶化，有咳嗽、血性痰、肺部罗音、淋巴结肿大等症状,并且旅客在发病10天内到过疫区，或接触过疫区内的疫源动物、动物制品，则被定为疑似鼠疫病人。

据青藏铁路公司的负责人介绍，列车应急小组人员发现疑似鼠疫病人后，列车长应立刻报告前方车站，并按规定做好个人防护，封闭车厢，锁闭两侧车门，禁止人员上下以及车厢内人员流动，将病人隔离至乘务员室或其他相对独立的空间，禁止病人向隔离区外排放污物，以免造成其他的污染。

铁路沿途有多个救治站

当地政府或卫生部门在接到铁路部门的支援请求后，将迅速派出应急机动队赶赴现场，如确定为疑似鼠疫病人，当地政府应立刻按规定逐级上报，立即成立鼠疫疫情处置指挥部，决定实行隔离封锁等防控措施。

据格尔木疾病控制中心的马副主任介绍，不久前，他们举行的大规模演习中，要求是当地卫生部门就地搭帐篷成立临时救治站和化验室等，将病人进行就地治疗。

记者了解到，青海省、西藏自治区政府要在格尔木南山口、沱沱河、安多、那曲、当雄和马乡（堆龙德庆）等车站设立临时鼠疫等传染病病人救治站，接受列车移交的疑似病人并及时进行救治。

专家提示

不猎捕、剥食旱獭

人间鼠疫不会发生

据介绍，猎捕、剥食旱獭或被跳蚤叮咬均可感染鼠疫，主要症状有突发高热、恶寒、浅表淋巴结肿大伴剧痛、咯血等。因此，卫生专家提醒旅客，不要私自去疫区旅游、探险，不猎捕、剥食旱獭，不私自携带疫区产品和制品。

旱獭是一种胆怯的动物，不会主动与人接近，也不会自行接近旅客列车。旱獭体表寄生的跳蚤也不活跃，很少叮咬、吸食人类血液。只要人们懂得自我保护，不去袭击旱獭，人间鼠疫基本上就不会发生。文/记者杨章怀摄/吴海浪；

情系青藏铁路

□ 木水

2006-07-17 16:02 收藏:0 回复:2 点击:535

最近青藏铁路胜利通车，第一列火车在7月1日出发，百慕工程的同志们感到欢欣鼓舞，在青藏铁路建设中，百慕工程公司从今年5月份开始，为青藏铁路建设单位保质保量提供防腐涂料近贰百万元。这些涂料主要用在铁轨下梁防腐上。生产线的同志不顾天气炎热加班生产准时供货；质量部进行严格把关，确保产品质量；尤其值得一提的是技术组的彭登轩工程师到海拔4500米的昆仑山、沱沱河施工现场进行技术服务一个月，在艰苦的条件下进行施工技术指导。昆仑山这个工地坐落在山谷中，距格尔木100公里处，气候多变险恶，经常是雨雪加冰雹施工条件非常恶劣，施工时完全是要按当时的气候条件来选择施工方案和施工时间，因为云一上来，马上冰雹雨雪就下来，而涂料需要时间去固化，这样的话，平原上的常规施工方法接无法采用，再加上高原反应人的行动迟缓，施工的六名工人，只能当平原上的两个工人用，小彭住在中巴车里车上没有取暖设备，晚上气温零下好几度，他不能翻身，腿也伸不直，加之高原反应严重，缺氧、头疼、晚上睡不着觉，这样一住就是十几天。而在距离格尔木300公里处的沱沱河工地，条件更加艰苦，沱河水因为重金属含量严重超标是不能饮用，当地的人主要依靠送水维持日常饮用水，而沱沱河工地因为距离太远，水无法送到工地，他们只能饮用经简单过滤的沱河水，明知到存在重金属中毒的危险也只能如此，当地是鼠疫的原发地域，一不留神很容易感染鼠疫，在高原上如果得了感冒很容易转为肺水肿等致命疾病，小彭在指导施工期间，工地上就有一个工人因感冒转肺水肿而被送下去了。工地生活也非常艰苦，在工地上吃不到青菜和水果，基本上是方便面当家，小彭深有感触地说：“青藏铁路真是一个伟大的工程，他们架设桥梁、铺设钢轨都是重体力劳动，面临的困难要比我们多得多，但他们的责任感和积极认真的态度激励着我们去干好工作。”

小彭他们的努力也受到甲方的好评：一共四家涂料供应商，只有北京航材百慕新材料技术工程有限公司这一家的同志，在如此艰苦的环境下一直跟踪在施工现场，而且航空材料研究院的涂料外观性能、施工性能都很优秀，因此甲方决定增加航材院涂料的采购量。

大家都能为这条世界上最高的铁路出微薄之力而感到自豪。

第四篇：青藏铁路222文件

附件：

青藏铁路公司调度集中区段行车组织办法

第一章 总则

第1条 根据部颁《分散自律调度集中系统技术条件（暂 行）》，结合公司调度集中区段设备情况和运输组织方式，特制定本办法。

第2条 本办法适用于公司管内（含合资、地方铁路）调度集中区段（格拉段除外）的行车组织工作。

第3条 本办法行车组织方面未尽事宜，仍按《铁路技术管理规程》、《铁路运输调度规则》、《机车运用规程》、《机车操作规程》、《信号维护规则》、《工务安全规则》和公司《行车组织规则》等有关规定执行。第二章 技术设备

第4条 无线列调大三角覆盖兰青线海石湾至西宁（客）全区段，GSM-R无线通信设备覆盖兰青线西宁（客）至青藏线格尔木全区段，列车调度员、列车司机、车站值班员相互间可以直接通话并具备语音记录、调度命令无线传送、无线车

次号校核、调车请求及接车进路信息自动预告功能。

第5条 公司管内调度集中地面信号为色灯信号机，区段内运行的机车、重型轨道车均须安装机车信号和列控装臵。

第6条 调度所操作台设臵的引导按钮、引导总锁闭按钮、取消引导总锁闭按钮、总人解按钮、上电解锁按钮设臵一层密码,其它按钮未设臵密码。车站非常站控按钮采用带密码的按钮。正常状态为分散自律控制模式，解密按压转换为非常站控模式。

第7条 管内各区段闭塞、控制模式及办理人员如下表： 序号 区段

单/双线 闭塞模式 控制模式 办理人 1 海石湾-天棚 双 自动

分散自律 助理调度员 2 天棚—察汗诺 单 计轴自动站间 人工办理 车站值班员 3 察汗诺—格尔木 双 自动 分散自律 助理调度员 4 小桥-大通县（宁大支线）单 半自动 人工办理 车站值班员 双寨-湟源北（双

湟支线）单 计轴自动站间 人工办理 车站值班员 6 海晏-海晏北 单 计轴自动站间 人工办理 车站值班员 7 哈尔盖-木里（哈 木支线）

单 计轴自动站间 人工办理 车站值班员 8 察汗诺-茶卡（茶 卡支线）单 半自动 人工办理 车站值班员 9 德令哈-德令哈北 单 半自动 人工办理 车站值班员 10 海石湾-民和（民

和支线）单 半自动 人工办理 车站值班员

第三章 列车运行控制方式

第8条 控制模式分为分散自律控制模式和非常站控模式两种。在分散自律控制模式下，调度台具备人工办理列车、调车进路，车站具备人工办理调车进路的功能。正常情况下，采用以列车运行调整计划自动控制的分散自律控制模式。对于有特殊运行要求的列车或临时调整列车会让时，列车调度员对列车运行计划进行人工干预。

第9条 控制模式的转换由车站值班员操纵。转换控制模式时，除发生危及行车安全的情况须立即转换为非常站控外，遇调度集中设备故障或设备维修、施工、道岔清扫，确需转为非常站控时，车站值班员须取得列车调度员的准许。转为非常站控时，列车调度员须向相关列车司机预告：“××站为非常站控站”（接发列车前能转为分散自律控制时除外）。

第10条 在分散自律控制模式下，遇区间或站内线路施工、维修，发出由区间返回的列车等情况，需要封锁区间或线路时，列车调度员指示助理调度员办理区间或线路封锁，助理调度员对区间或线路实施封锁后，及时向列车调度员汇报。在非常站控模式下，由车站值班员负责按《技规》、《行规》的有关规定

下，办理旅客乘降、行包装卸、补水、放水、技检和货检作业的列车进站后必须停车。开车前，司机(运转车长)须确认发车条件具备后，按《行规》规定发车。第24条 使用计轴自动站间闭塞设备的区段，列车调度员在组织、指挥列车运行或车站值班员在办理接发列车作业中，遇计轴自动站间闭塞设备故障不能正常复原时，或转为半自动闭塞后使用故障按钮办理闭塞设备复原时，应在《行车设备检查登记簿》内登记。在分散自律模式下，列车调度员(助理调度员)在办理计轴复零、闭塞设备复原时，必须确认列车尚未出发、列车整列到达、区间空闲后，方可办理，并通知公司电务检测所值班人员办理销记手续；在转为非常站控模式下，车站值班员应按《行规》有关规定办理。

第25条 使用计轴自动站间闭塞设备的区段，在分散自律模式下，列车到达接车站后，计轴设备发生故障，显示不正常时，列车调度员应使用列车无线调度通信设备指示列车司机确认列车完整，并根据列车司机列车完整的报告，确认区间空闲后，方可开通区间，办理下一列车的接车或发车作业；在非常站控模式下，列车到达接车站后，由车站值班员与到达或通过的列车司机核对确认列车完整，区间空闲后方可办理接发列车作业。

列车司机接到列车调度员（车站值班员）要求确认列车完整的通知后，必须使用列尾装臵控制盒查询尾部风压，并及时

向列车调度员（车站值班员）报告列车完整情况。遇不能通过列尾装臵控制盒查询尾部风压确认列车完整时，按《行规》有关规定办理。第26条 严禁擅自修改机车上的列车车次号。车站人员发现车次号错误时通知司机，司机与列车调度员核对后修改。列车调度员（助理调度员）发现车次号错误时通知司机修改。司机发现车次号错误时与列车调度员核对后修改。

第27条 在非常站控模式下办理接发列车作业时，车站接发列车作业人员须严格执行《技规》、《行规》《接发列车作业标准》的有关规定。第五章 列车运行 车机联控

第28条 因基本进路发生故障必须在迂回进路办理接发列车时，列车调度员（车站值班员）应使用列车无线调度通信设备向列车司机说明情况，并得到司机“明白”的回答后，方准开放进出站信号。

第29条 在分散自律控制模式下办理接发列车时，助理调度员不执行列车运行揭示调度命令核对的规定。非常站控模式，车站值班员仍执行列车运行揭示调度命令核对的有关

— 11 — 规定。

第30条 分散自律控制模式下，列车司机接收到接车进路预告信息时，司机（运转车长）与车站、列车调度员间不执行车机联控指路、问路制度。列车正线停车或通过，列车司机接收到接车进路预告信息后，须按压确认键；列车侧向进站时，列车司机应根据进路预告信息及时将接车线股道号码输入列车运行监控装臵。第31条 列车因故未接收到接车进路预告信息时，列车司机须向调度所、车站询问列车接车线路的股道号码。在分散自律控制模式下，列车司机向助理调度员询问，接车站为非常站控模式时，列车司机向车站值班员询问。调度命令发布

第32条 列车调度员通过调度命令无线传送系统发布调度命令时，可在列车运行途中适当时机发布指挥列车运行的命令。列车司机接收到调度命令，确认无误后及时回执。若司机对调度命令内容有疑问时，须立即使用列车无线调度通信设备向列车调度员查询。

若发布的调度命令涉及到车站或机务段、乘务室时，列车调度员须使用CTC系统或列车无线调度通信设备向上述处所直接发布调度命令或口头指示。

用无车站平面示意图的调车作业通知单作业。第41条 在分散自律控制模式下，助理调度员办理调车作业时，应提前编制除配有固定调车机以外车站的调车作业计划，并将调车作业计划及注意事项通过调度命令无线传送系统传送下达至相关作业机车司机、车站值班员。

遇调度命令无线传送系统故障时，助理调度员通过CTC系统或电话向车站值班员下达调车作业计划，车站值班员应打印足够份数，与调车指挥人亲自交接，调车指挥人亲自向调车司机交递调车作业计划。

第42条 在集中控制区域内调车作业中，调车指挥人需要变更作业计划时，必须向调车领导人报告，并征得调车领导人的同意后，方准变更。在非集中控制区域内，由调车指挥人根据实际作业需要变更，但必须向所有参加作业的人员传达清楚。同时于作业完毕后，将作业计划变更情况及时向调车领导人报告。调车领导人需要变更调车作业计划时，必须通知调车指挥人停止调车作业后，重新传达(传送)。调车作业

第43条 中间站在分散自律控制模式下调车作业，由助理调度员办理调车进路。在办理与列车运行计划相关的调车进路时，须输入调车钩作业预计时分（与列车无关的调车进路，可不输入钩作业预计时分），在调度集中系统给出的参考时间允许

范围内，方可作业。

人工排列调车进路时，助理调度员（车站值班员）须使用列车无线调度通信设备通知作业机车司机后，方可办理。

第44条 无人站在分散自律控制模式下，助理调度员将调车作业计划下达到相关车站自律机，由自律机自动完成调车作业计划。

作业机车司机在作业中应根据调车指挥人的指挥，于每一钩作业动车前按压调车请求按钮，待调车信号开放后，方准动车。

第45条 调车作业由助理调度员(包括转为非常站控站车站值班员)人工排列进路时，作业机车司机与助理调度员(转为非常站控时与车站值班员)间必须执行调车联控制度。

第46条 排列调车进路时，必须排列长进路（使用无线调车监控系统或设备条件限制时除外）。对调车车列未占用的进路或因故留存的白光带，由负责办理调车进路的作业人员办理取消或人工故障解锁。办理人工故障解锁时，办理人员必须确认调车车列已停妥、故障区域无车占用时，方可办理。第47条 无人站调车作业完了后，车站值班员及时向助理调度员报告列车编成及列车编组，由助理调度员向列车调度员报告。本无机车司机须及时修改输入列车编组信息。

第48条 在分散自律控制模式下，遇调车进路不能自动排列(包括助理调度员人工操作排列)时，必须转为非常站控，车站设备正常时，由车站值班员办理调车进路，开放调车信号进行调车作业；车站联锁设备失效改为就地操纵道岔或调车作业需经无调车信号机防护的道岔时，由扳道人员根据车站调车领导人下达的调车作业计划，正确及时地准备调车进路。调车作业中，调车指挥人、列车司机必须与扳道人员间执行“要道还道”制度。第49条 在分散自律控制模式下，调车作业中，因机车车列压轨道电路造成调车信号机不能开放时，司机须报告助理调度员无调车信号，由助理调度员指示车站值班员将系统转为非常站控模式。进路准备妥当后，车站值班员通知司机、调车指挥人，司机凭调车指挥人的手信号或无线调车灯显指令运行至该进路的次一架信号机，并按其显示的要求运行。第50条 在分散自律控制模式下进行调车作业时，助理调度员或车站值班员接到“列车进路无法办理”的报警后，须立即停止影响接发列车进路的调车作业；由助理调度员人工办理调车进路或在非常站控模式下调车作业时，助理调度员须严格按照《调细》、车站值班员须严格按照《站细》规定的时间，及时停止影响接发列车进路的调车作业。第51条 配有无线调车机车信号监控装臵的固定调车机在 — 18 —

调车作业时，司机必须根据地面信号机、调车机车信号的显示（以地面信号为主）和调车指挥人的指挥进行作业。第八章 附则

第52条 本办法自各区段调度集中设备开通使用之日起执行，由总工室负责解释。

第53条 本办法执行之时，同时废止公司前发“关于公布《青藏铁路公司列车调度指挥系统（TDCS）使用 管理和行车作业组织办法》的通知”（青藏铁总„2005‟219号）、“关于公布《哈尔盖-格尔木区段调度集中和计轴自动站间闭塞设备使用及行车作业组织办法》的通知”（青藏铁总函„2005‟278号）、关于公布《青藏线西宁(客)至哈尔盖调度集中区段行车作业组织办法》的通知(青藏铁总函„2005‟279号)“关于公布《海石湾至西宁(客)调度集中行车组织办法》的通知”（青藏铁总„2009‟257号）、“关于下发《海石湾至西宁（客）调度集中行车组织办法》补充规定的通知”（青藏铁总电[2009]625号）。

第五篇：青藏铁路精神

时代精神和民族精神——青藏铁路精神

“清晨我站在青青的牧场，看到山鹰披着那霞光，像一片祥云飞过蓝天，为臧家儿女带来吉祥。黄昏我站在高高的山岗，盼望铁路修到我家乡，一条条巨龙翻山越岭，为雪域高原送来安康。那是一条神奇的天路耶喂，把人间的温暖送到边疆。从此山不在高，路不在漫长，各族儿女欢聚一堂。”

每次听着韩红独特的嗓音唱着这首天路，我的内心都会一怔，我都会饱含泪水，因为那使我想起了那些在青藏高原上工作的人们，那些为青藏铁路的建成而夜以继日的工作的人。他们在寒冷的日子里仍然努力工作，他们为了早日完成铁路建设而放弃与家人团圆，他们认真严谨的工作态度感动了韩红，也感动了大部分的中国人（包括我）。然我一直牢记着“挑战极限，勇创一流”的青藏铁路精神，这一伟大的时代精神和民族精神。

青藏铁路开工建设以来，1800多个日日夜夜，5度炎夏寒冬，十多万建设大军在“生命禁区”，冒严寒，顶风雪，战缺氧，斗冻土，以惊人的毅力和勇气，挑战极限，战胜各种难以想象的困难，攻克了“高寒缺氧、多年冻土、生态脆弱”三大难题，谱写了人类铁路建设史上的光辉篇章。青藏铁路建设者以敢于超越前人的大智大勇，拼搏奋斗，开拓创新，攀登不止，在雪域高原上筑起了中国铁路建设新的丰碑，也铸就了挑战极限、勇创一流的青藏铁路精神。

青藏铁路精神，是广大青藏铁路建设者贯彻“三个代表”重要思想的生动体现，是落实科学发展观的伟大实践，是中华民族精神的传承发扬。“横空出世，莽昆仑，阅尽人间春色”。世界屋脊上广大铁路建设者用青春、热血和汗水，谱写出具有鲜明时代特色的青藏铁路精神，它是当代中国的历史性创造，是中华民族的光荣和骄傲。

挑战极限、勇创一流的青藏铁路精神，饱含着爱国主义的豪情壮志。“上了青藏线，就是做奉献”。从走入高原的第一天起，青藏铁路的建设者们就是在这样的口号激励下，以国家需要为最高需要，以人民利益为最高利益，始终牢记党和人民的重托，长期奋战在条件异常艰苦的雪域高原，以惊人的毅力和勇气战胜了各种难以想象的困难，展现了为国家发展、为民族复兴而奋斗的爱国主义信念和豪情，创造了人类铁路建设史上的非凡业绩。

挑战极限、勇创一流的青藏铁路精神，饱含着顽强拼搏的英雄气概。青藏铁路施工所面临的困难和挑战，是世界铁路史上前所未有的。施工难度之大，设备可靠性和安全性要求之高史无前例。历经千难成此境，人间万事出艰辛。青藏铁路大军不畏艰险永远向前，决不向恶劣的环境屈服让步。正是这种顽强奋斗、自强不息的英雄气概，鼓舞着他们战胜一个又一个困难，越过一个又一个障碍，取得一个又一个胜利。

挑战极限、勇创一流的青藏铁路精神，饱含着自主创新的科学精神。在国内外没有成熟经验可直接应用的情况下，广大科技工作者和建设者，自力更生，自主创新，在青藏铁路冻土工程技术和施工工艺、高原生态环境保护、建设运营管理及旅客卫生保障等方面交出了一份满意的答卷。事实证明，中华民族是富有创造精神的民族，只要坚持不懈地提高自主创新能力，我们就能不断攀登世界科技高峰。

挑战极限、勇创一流的青藏铁路精神，饱含着团结协作的优秀品质。青藏两地干部群众、设计施工各部门、各单位同心协力，密切合作，争挑重担，共担责任，形成了一切为铁路、全力保成功、齐心干事业的生动局面。这充分表明，社会主义制度具有巨大的组织能力和动员能力，集中力量办大事是社会主义制度的政治优势，团结协作，服从大局，同心协力，是我们成就伟大事业的力量所在。

每一个时代，都有自己的精神象征。十多万青藏铁路建设者在世界屋脊上，筑就了中华民族伟大精神的新高度。建成青藏铁路这一壮举将永远载入共和国史册，青藏铁路精神将永远光耀神州大地。这种精神，是以爱国主义为核心的民族精神的传承和升华，是以改革创新为核心的时代精神的延伸和拓展，是激励我们56个民族、13亿中国人民奋勇前进的强大动力。

伟大的实践，孕育青藏铁路精神。伟大的实践产生伟大的精神，伟大的精神推动伟大的实践。青藏铁路建设的伟大实践锻造出“艰苦不怕吃苦，风暴强意志更强，缺氧不缺精神，海拔高追求更高”的钢铁团队；孕育出“挑战极限，勇创一流”的青藏铁路精神。

历史给了当代中国人一个机遇。我们创造了挑战极限、勇创一流的青藏铁路精神。在全党全国各族人民中大力学习和弘扬这种精神，我们必将谱写出历史发展的新篇章。

作为当代大学生的我们，应该应该牢记这一伟大的时代精神和民族精神，并运用在学习生活中。特别是我们医学院校的学生们更应该好好的时间这一伟大的精神。我们应该努力学习知识，加强自身学习，为建设祖国未来的医学卫生事业打下坚实的基础。

虽然现在还有许多人类不能克服的疾病，但是只要以“挑战人类生命极限，勇创一流医疗水平”为宗旨实践挑战极限、勇创一流的青藏铁路精神，在不远的将来，我们一定能创造医学之七级。

“黄昏我站在高高地山岗，盼望铁路修到我家乡。一条条巨龙翻山越岭，那是一条神奇的天路耶喂，带我们走近人间天堂。青棵酒酥油茶，会更加香甜。幸福的歌声传遍四方，幸福的歌声传遍四方。青棵酒酥油茶，会更加香甜。幸福的歌声传遍四方，幸福的歌声传遍四方！”