路基考试要点

第一篇：路基考试要点

1.公路设计中，对路基路面有哪些要求？

答：1.承载能力 2.稳定性3.耐久性4.表面平整度5.表面抗滑性能

2.影响路基路面稳定性的因素有哪些？并简要说明它们是如何影响的？ 答：

1、地理条件：地形、地貌和海拔高度影响路基路面结构，（平原、丘陵、山岭各区地势对结构的水温状况也不同）。

2、地质条件：岩石的种类、成因、节理、风化程度和裂隙情况，岩石走向（倾向、倾角、层理和岩层厚度，夹层及其状况，断层或不良地质现象的影响。

3、气候条件：气温、降水、湿度、冰冻深度、日照、蒸发量、风向、风力等影响地下和地面水的变化并且影响路基路 面的水温情况。

4、水文和水文地质条件:地面水以及地下水都会影响其稳定性，如处理不当，会引起各种病害。

5、土的类别：不同的土具有不同的工程性质，因而将直接影响路基路面的强度与稳定性。总之，地质条件是引起路基路面破坏的基本前提，水则是造成病害的主要原因。3.我国公路用土的划分依据是什么？是怎样划分的？

答：划分依据：土的颗粒组成特性，土的塑性指标和土中有机质的含量。分为4类12种：巨土，粗力土，细粒土，特殊土。

4.为什么要进行公路自然区划？我国公路的自然区划原则是什么。答：目的区分不同地理区域自然条件对公路工程影响的差异性，便于道路工作者在路基路面结构类型选择以及设计、施工和养护中采取合适的设计参数和技术措施，保证路基路面的强度和稳定性。

原则1.道路工程特性相似性原则：

同一区划内，在同样自然因素下筑路具有相似性。2.地表气候区划差异性原则：

地表气候是地带性差异与非地带性差别的结果。3.自然气候因素既有综合又有主导作用的原则：

自然气候变化是多种因素作用结果，但其中又有某些因素 起着主导作用。

5.按力学性能，道路路面可分为哪几种？各有何特点？

答：柔性路面：刚度小、弯沉大、抗弯拉强度低，土基承载较大的单位压力，路基路面结构主要靠抗压强度和抗剪强度承受车辆荷载的作用

刚性路面：抗压强度高，弹性模量大、刚度大，路面结构主要靠水泥混凝土的抗弯拉强度承受车辆荷载

半刚性路面：前期具有柔性路面的力学性能，后期强度和刚度均有大幅的增长，但最终的强度和刚度仍远小于水泥混凝土。

6.路基的干湿类型分哪几种？划分依据是什么？设计中如何确定路基的干湿类型？ 答：路基的干湿类型及划分：干燥、中湿、潮湿、过湿。干湿类型由分界稠度WC1、WC2、WC3来划分。分已建公路与新建公路

原有公路，按不利季节路槽底面以下80cm深度内土的平均稠度确定干湿类型；

新建公路，确定路基临界高度值，以此作为判别标准，与路基设计高度作比较来确确定干湿类型。

7.为什么要设置路拱横坡？怎样选择路拱横坡？ 答：为了保证路表面的雨水及时排出，减少雨水对路面的侵润和渗透而减弱路面结构的强度，等级高的路面采用直线型路拱和较小的路拱横坡度；等级低的路面采用抛物线路拱和较大的路拱横坡度。

8.公路路面结构为何要分层？通常分为哪些层位？各层位的功能和要求是什么？

答：行车荷载和自然因素对路面的影响，随深度的增加而逐渐减弱，所以路面结构常分层铺筑，划分为面层、基层、垫层。面层：作用与功能：直接承受行车及自然因素作用，要求具有较高的结构强度、抗变形能力、较好的水稳定性和温度稳定性，且耐磨和抗滑。

基层：作用与功能：是路面结构的承重层，应具有足够的强度和刚度、良好的扩散应力的能力和水稳定性。且要求平整度好，以保证面层良好的工作性 能。垫层：作用与要求：改善土基的水、温状况，将基层传下的应力扩散，阻止路基土挤入基层。9.路面等级划分的原则是什么？试简述各等级路面的特点、适用条件和常用的面层材料。答：按路面面层的使用品质、材料组成及结构强度与稳定性，路面分为四级。

1、高级路面：用矿质材料修筑强度、刚度大，稳定、耐久，适应繁重的通量，行车条件好，维护费用少，但初期费用投资高。

2、次高级路面：较高级路面，强度刚度较差，使用寿命较短，行车速度较低。初期建设费用较高级路面低，但需定期修理，养护和运输成本较高。

3、中级路面：刚度、强度低，稳定性差，使用期短，平整度差，易扬尘，适用慢速、少量交通。初期投资少，但需经常养护且运输成本高。

4、低级路面：刚度、强度最低，稳定性差，路面不平整。易扬尘，不能全天候行车，且运输成本高，需经常养护修理。

10.从路面结构的力学特性和设计方法相似性出发，将路面分为哪几类？各有何特点？

答：柔性路面：刚度小、弯沉大、抗弯拉强度低，土基承载较大的单位压力，路基路面结构主要靠抗压强度和抗剪强度承受车辆荷载的作用

刚性路面：抗压强度高，弹性模量大、刚度大，路面结构主要靠水泥混凝土的抗弯拉强度承受车辆荷载

半刚性路面：前期具有柔性路面的力学性能，后期强度和刚度均有大幅的增长，但最终的强度和刚度仍远小于水泥混凝土。

11．汽车对路面作用有哪几种力？分别对路面产生哪几种破坏？ 答：垂直静压力：引起路面结构发生剪切破坏，产生裂缝和弯沉； 水平力：推挤、拥抱、波浪和车辙 振动力：导致疲劳破坏。

12.车轮荷载的单圆荷载、双圆荷载的含义是什么？如何计算？ 答：单圆荷载：每一侧的双轮用一个圆表示时称为单圆荷载 双圆荷载：每一侧的双轮用两个圆表示时称为双圆荷载 13.路面设计为何要进行轴载换算？换算原则是什么？ 答：①为什么要进行轴载换算？我国水泥砼路面和沥青路面设计规范均选用双轮组单轴轴载 100kN作为标准轴载（BZZ-100），其它各种轴载与通行次数按照等效换算原则换算成标准轴载的当量通行次数。

②等效换算原则：即同一种路面结构在不同轴载作用下达到相同的疲劳损伤程度 14.什么是设计年限累计当量轴次？如何计算确定？

答：在设计年限内，按换算原则，将不同车型，不同轴载作用次数换算为与标准轴载100KN轴载作用次数的总量

15.什么是轮迹横向分布？如何确定轮迹横向分布系数？ 答：概念：一般而言，轴载通行次数是按一定规律分布在车道横断面上，这称为轮迹的横向分布。

轮迹横向分布系数：在路面结构设计中，用轮迹横向分布系数η来反映轮迹横向分布频率的影响。通常取两个条带的宽度50cm（因为双轮组每个轮宽为20cm，轮隙宽10cm）的条带频率之和作为轮迹横向分布系数。16.什么是路基工作区？ 答：在路基某一深度处，当车轮荷载引起的垂直应力与路基土自重引起的垂直应力相比所占比例很小（约1/n=1/10～1/5）时，该深度范围的路基称为路基工作区。17.表征土基承载力的参数指标有哪些？各种指标如何确定？

答：回弹模量：以圆形承载板压入土基的方法测定回弹模量 P(r)=p/πa2 地基反应模量：用承载板试验确定

K=p/l 加州承载比：承载能力以材料抵抗局部荷载压入变形的能力特征，并采用高质量标准碎石为标准。

18.地基反应模量和加州承载比各代表什么？ 答：土基的承载能力都采用一定应力级位下的抗变形能力来表征。用于表征土基承载力的参数指标有回弹模量、地基反应模量和加州承载比（CBR）等 回弹模量:柔性压板法、刚性压板法

地基反应模量：用温克勒（E.Winkler）地基模型描述土基工作状态时，用地基反应模量K表征土基的承载力。K=p/l，用承载板试验确定，板直径为76cm，采用一次加载到位 的方法。

加州承载比（CBR）：承载能力以材料抵抗局部荷载压入变形的能力表征，并采用高质量标准碎石为标准，以它们的相对比值表示CBR值。一种评定土基及路面材料承载能力的指标。19.常见的路基破坏形式有哪些？路基破坏的综合原因有哪些？ 答：1.路基的沉陷与沉缩 路基沉陷：是指路基表面在垂直方向产生大的沉落，主要是由于路基下部天然地基承载能力不足，在路基自重的作用下引起下陷或向两侧挤出而造成的。路基沉缩：是由于路基填料选择不当或填筑方法不合理或压实度不足，在路基堤身内部形成过湿的夹层等因素，在荷载和水温综合作用下引起的，一般沉降量不大。2.边坡滑塌

溜方：由于少量土体沿土质边坡向下移动而形成。通常指的是边坡上表面薄层土体下溜，主要是由于流动水冲刷边坡或施工不当而引起的。滑坡：一部分土体在重力作用下沿某一滑动面滑动。主要是由于土体的稳定性不足所引起的。路堤滑坡产生原因：边坡坡度过陡，或坡脚被冲刷淘空，或填土层次安排不当。路堑滑坡产生原因：边坡高度和坡度与天然岩土层次的性质不相适应。粘性土层和蓄水的砂石层交替分层，特加是存在倾向于路堑方向的斜坡层理存在。3.碎落和崩塌 碎落：是指路堑边坡风化岩层表面在大气温度与湿度的交替作用以及雨水冲刷和动力作用下，表面岩土从坡面上剥落下来。主要危害是碎落的堆积会堵塞边沟和侵占部分路基。崩塌：是指大的石块或土块脱离原有岩体或土体而沿边坡滚落。4.路基沿山坡滑动

在较陡的山坡路基，若路基底部被雨水浸湿形成滑动面，坡脚未设支撑或支撑不足，在路基自重和行车荷载作用下沿倾斜的原地面向下滑动。5.不良地质和水文条件造成的路基破坏

主要是指不良地质条件（如泥石流、溶洞等）和较大自然灾害（如大暴雨）等引起的路基大规模毁坏。

20.路面材料力学强度有哪几种？各种强度如何确定？

答：抗剪强度由三轴压缩试验，绘制摩尔圆和相应的包络线，按上式直线关系近似确定c、φ值

抗拉强度间接拉伸试验抗拉强度由下式计算确定：

抗弯拉强度通过简支小梁试验进行评定。采用三分点加载，抗弯拉强度按下式计算： ft=FL/b h2 式中：ft——抗弯拉强度（Mpa）F——极限荷载（N）

L——支座间的距离（mm）b——试件宽度（mm）h——试件高度（mm）h2是指高度的平方

21.何谓疲劳、疲劳破坏、疲劳强度、疲劳极限？产生疲劳的原因是什么？ 答：疲劳：材料承受重复应力或重复应变作用时产生的材料强度降低现象。

疲劳的出现，是由于材料微结构的局部不均匀，诱发应力集中而出现微损伤，在应力重复作用之下微量损伤逐步累积扩大，终于导致结构破坏。

疲劳破坏：材料在低于极限应力下经受重复应力或应变作用而出现的破坏。疲劳强度：出现疲劳破坏的重复应力值。

疲劳强度随重复作用次数的增加而降低。有些材料在应力重复作用一定次数（如106～107次）后，疲劳强度不再下降，趋于稳定值，此稳定值称为疲劳极限。当重复应力低于此值时，材料可经受无限多次的作用而不出现破坏。

22.试分析比较沥青混合料和水泥混凝土的疲劳特性有何异同。23.在重复荷载作用下，对路基土的变形有何影响？

答：每一次荷载作用之后，回弹变形即时消失，而塑性变形者不能消失，残留在土基之中，不断积累扩大，一种情况：土体逐渐密实，土颗粒之间进一步靠拢，每一次加载产生的塑性变形量越来越小，直至稳定，不会形成土基的整体性剪切破坏；另一种是荷载的重复重用造成了土体的破坏，每一次加载作用在土体中产生了逐步发展的剪切变形，形成能引起土体整体破坏的剪裂面，最后达到破坏阶段。

24.路基设计的一般要求是什么？路基设计的基本内容有哪些？ 路基设计一般原则要求

答：

1、路基设计之前，应做好全面调查研究，充分收集沿线地质、水文、地形、地貌、气象、地震等设计资料。

2、路基设计应兼顾当地农田基本建设的要求。

3、山岭、重丘区的路基设计，应根据当地自然条件，特别是工程地质条件，选择适当的路基横断面形式和边坡坡度。

4、陡坡上的半填半挖路基，可根据地形、地质条件，采取护肩、砌石或挡土墙。

5、沿河路基设计，应注意路基不被洪水淹没或冲刷。设计内容

1)结合路线几何设计要求和当地地形选择路基断面形式 2)选择路堤填料和压实标准 3)确定边坡形状和坡度

4)路基排水系统布置和排水结构物设计 5)坡面防护和加固设计等 25.路基的典型横断面形式有哪些？各有何特点？

答：路堤——全部用土石填筑而成，高于原地面的路基； 路堑——全部在原地面开挖而成，低于原地面的路基；

半填半挖路基——同一横断面上一侧开挖、一侧填筑而成的路基。26.路基的三要素是什么？如何确定？

答：路面宽度:《公路工程技术标准》确定，行车道及两侧路肩宽度之和

路基高度：纵断面设计时综合考虑路线纵坡要求，路基稳定性和工程经济因素 路基边坡坡度：边坡土质，岩石性质，水文地质条件等自然因素 27.路基边坡的形式有哪几种？确定边坡坡率时要考虑哪些因素

答：边坡坡度－－坡高度与边坡宽度之比，且取高度H=1，通常以1：n（路堑）或1：m(路堤)表示坡率。

边坡坡率的大小，取决于边坡的土质，岩石的性质及水文地质条件和边坡高度。设计时，既要考虑其安全性，又要考虑其经济性，一般采用经工程实践检验和规范推荐的数值。边坡形式

直线－－路堤到坡脚采用一种坡度。用于低矮路堤和中等高度路堤（6~8m以下）。

折线－－采用上陡下缓的折线形边坡。用于较高路堤（大于6~8m）或不同种类的土质填筑的路堤。

台阶形－－每隔一定高度（6~8m）设置一道平台（宽度为1~3m）。适用于高路堤。28.路基附属设施有哪些？

答：取土坑与弃土堆护坡道与碎落台堆料坪与错车道护栏 29．护坡道和碎落台一般设在何处，各有何作用？

答：护坡道目的：加宽边坡横向距离，减小边坡平均坡度。

设置位置：路堤较多采用。一般在填方坡脚或挖方坡脚处，高路堤还应在边坡中部或变坡点处设置，浸水路基可在浸水线以上的边坡上设置。

碎落台目的：主要是供零星土石碎块下落时临时堆积，不致堵塞边沟，同时也起护坡道的作用。

设置位置：常设于土质或石质土的挖方边坡坡脚处，位于边沟外侧，也有设于挖方边坡的中间。

30.边坡失稳时滑动体的形状有哪些？进行边坡稳定性分析时滑动面形状如何简化？土的计算参数如何选取？行车荷载如何确定？边坡坡度如何取值？ 答：滑动面的形状与土质有关。

单面状－－松散的砂性土及砂土（大，c小）园柱状（碗状）－－粘性土（c大，小）形状简化

平面状→直线；园柱状（碗状）→圆曲面（投影）→园弧（通常考虑通过坡脚）

行车荷载：按荷载的最不利布置条件，取单位长度路段，按式h=NQ/BLY将车荷载换算成相当于路基岩土层厚度计入滑动体重力。

坡度取值对折线式边坡，取平均度值，对阶梯型边坡，将坡脚和坡顶连接即为坡度

土工计算参数边坡稳定分析的计算参数－－滑动土体的容重r、滑动面上的抗剪强度参数内聚力c和内摩阻角φ。

参数的选取原则：进行土的物理力学性质指标时，取样、试验条件和方法应尽可能同路基的实际工作情况相一致。

31.进行边坡稳定性分析时做了哪些假定？

答：1）不考虑滑动土体本身的内应力分布即滑动土体为刚体 2）平衡只在滑动面上达到，达极限时滑动面上的 3）最危险的滑动面位置，通过试算来确定

32.边坡稳定性力学分析方法有哪些？各自的适用条件是什么？ 答：（1）圆弧条分法

对于分析圆弧形或非圆弧形破坏面上的土体平衡问题的一个有用的方法是条分法。（2）根据不同简化方法：

Fellenius法：假设破坏面为圆弧，将圆弧面上的滑动土体划分为n个竖向土条，不考虑作用在土条两侧的作用力(不记Vi，Ei)。

Bishop法：将土条间的作用力简化为水平推力Ei，而不考虑其作用点的位置和竖向剪力Vi的影响。(不记Vi)Janbu法(条块间作用力的位置)Spencer法（假设条块间的力量平行的）

传递参数法（把Vi和Ei合力看成平行于上侧土条的切线方向）随计算机的发展，出现有限元法，概率法

33.简述采用简化的毕肖普法计算稳定系数的步骤。答：1.按比例绘制路基横断面图 2.确定圆心的大致位置和圆弧的形状 3.根据情况分段

4.假定初始Fs，计算分段的Gi、αi、Ni、Ti，计算出F1 5.当差值小于0.001~0.005，迭代结束

34.采用圆弧法分析边坡稳定性时，确定圆心辅助线的方法有哪些？如何确定？ 答：（1）4.5H法和36*线法

4.5H法：○1求的边坡计算高度H，由坡脚A做垂线，深度为H，确定端点为G。○2过G做水平线长度为4.5H，确定端点为E。○3根据辅助线做圆角值表确定点F。○4连接EF，即圆心辅助线，根据式算法求解Kmin时圆心O在辅助线上的位置。

36o线法：?由荷载换算土柱高顶点作与水平线成36o角的线EF为圆心辅助线。?试算得Kmin值及相应圆心。

35.软土地基上路基有哪些病害？在设计和施工时应怎样避免？

答：1）不均匀沉降、滑动开裂、侧向膨胀、基地向两侧基础等危害。（2）塑料排水板法、换填法、设置砂垫层、沙井或装砂井法、反压护道法、挤密砂桩法。36.确定软土地基上路基的临界高度有何意义？怎样确定？

（1）答：软土地基临界高度Hc的确定，为设计和施工提供了指导作用，对于填土高度大于Hc的路堤，要采取相应的防护加固措施，防止地基的突然沉降和失稳破坏

（2）对于均质薄层软土地基，按式Hc=（C/4）—Nw确定C为软土快剪黏合力，4为填土厚度，Nw为稳定因素。对于均质厚层软土地基按式Hc=5.52C/4 37.软土地基上路基稳定性计算方法有哪些？ 答：总应力法有效固结应力法有效应力法

38.对于浸水路堤，水对路基的稳定性会产生哪些影响？何种情况下的路基稳定性计算时需考虑水的影响？ 答：（1）浸水路堤受到水浮力和渗透动水压力的作用，路基稳定性下降，水位下降时，产生由内向外的动水压力，使其稳定性下降；当水位上升时，产生由外向内的动水压力，时其稳定性增加。（2）粉质土或未经紧密压实的黏土作为填筑材料时，在水位大幅涨落或路堤两侧水位差较大时

39.地震对边坡稳定性会产生哪些影响？路基边坡稳定性分析时如何考虑地震力？

地震会导致软弱地基沉陷、液化，挡土墙等结构物破坏，还会造成路基边坡失稳。数解法：先按非地震地区路基边坡稳定性分析方法确定最危险滑动面，再考虑地震作用力。图解法：用力三角形的图解法，求个土条的法向力和切向力，且考虑地震角的影响。40.路基防护与加固的意义是什么？ 答：路基防护与加固的意义是：对维护正常的交通运输，确保行车安全，保证公路使用品质，提高投资效益，以及保持道路与自然环境协调。

41.简述边坡防护与加固的区别，并分别说明它们各有哪些类型及其适用条件。区别：防护工程主要用于路基本身稳定，即防护工程本身没有或很少有承受外力作 用的能力。加固工程主要用于路基本身不稳定，即本身具有承受外力作用的能力。

42.既可以用于坡面冲刷防护，又可用于路基边坡支撑，还可用于堤岸支挡的结构设施是什么？

答：丁坝顺坝防洪堤拦水坝

43.公路路基防护与加固工程中的坡面防护有哪些？一般情况下各适用于什么条件？

答：坡面防护设施有：植物防护（对于坡高不大、边坡比较平缓的土质坡面P98）和工程防护（不宜使用植物防护或考虑就地取材P99）

44.公路路基防护与加固工程中的冲刷防护有哪些？一般情况下各适用于什么条件？

答：直接防护：水流速度较缓，流向与堤岸接近平行或在宽阔的河滩、凸岸、台地边缘等水流破坏作用较弱地段优先选用。

间接防护：用于防护堤岸的改河工程，一般限于小型工程。

45.软土地基加固方法有哪些？各自的原理是什么？各适用什么条件？ 答：砂垫层－－在软土地基上铺设厚度为0.5~1.2m的砂层 换填土法－－用好土（强度较高和透水性好的材料）全部或部

分替换软土的方法。反压护道法－－在路堤两侧填筑一定高度和宽度的护道，分阶段施工－－路堤填筑到一定高度，放置一段时间，再进行 第二阶段的施工，重复多次，填到设计高度为止。原理：利用土的固结特性

适用条件：在软土层初始剪切强度太低，不足以保证路堤稳定性时，采用分阶段施工方法。但总工期很长，特别是土固结很慢的情况下。同时，这种方法有一最大限度的填土高度，超出此高度，分阶段施工仍然不能保证路堤的稳定性超载预压法－－路堤填筑到超过设计标高的高度，使软土地基

受到超载的作用而加速固结沉降，排水固结法－－在地基内设置排水井，缩短排水距离，加速固结排水。适用条件：软土层较厚而渗透性小、路堤较高，挤密桩法和石灰桩法挤密桩--用冲击或振动方法，将砂或碎石等粒料挤入软土地基内，形成直径较大的桩体，并同原地基一起形成复合地基

作用：1)使桩周围的土体变密实；2)支承路堤很大石灰桩－－采用螺旋钻在软土层内开孔或用末端闭合式套管压入软土层内，而后将生石灰灌入孔内，利用生石灰的吸水消解和生成水化物等，降低周围粘性土中的含水量，从而提高地基的强度和减小沉降量。

重锤夯实法适用条件:地下水位0.8m以下稍湿的一般粘性土、砂土、湿陷性黄土、杂填土等。

化学加固法－－利用化学溶液或胶结剂，采用压力灌注或搅拌混合等措施，使土颗粒胶结起来，达到对土基加固的目的。46.如何计算软基的沉降？ 答：软土地基在路堤填土荷载作用下的沉降分为施工期间沉降和施工后沉降两部分，分析这两部分沉降量时，通常先将软土地基分为若干个土层，分别为各个土层确定，性质指标代表值和所承受的压力值，计算各土层的沉降量后，便可求总和得到总沉降量。47.何谓挡土墙？挡土墙常用于哪些场合？

答：挡土墙－－支撑天然边坡或人工填土边坡以保持土体稳定的结构物(是一种能够抵抗侧向土压力，防止墙后土体坍塌的结构物)

1、路基位于陡坡地段或岩石风化的路堑边缘地带；

2、为避免大量挖方及降低边坡高度的路堑地段；

3、可能产生塌方、滑坡的不良地质；

4、水流冲刷严重或长期受水浸泡的沿河路堤地段；

5、为节约用地减少拆迁或少占农田的地段；

6、为保护重要建筑物、生态环境或其它特殊需要地段。48.公路挡土墙有哪些类型？

答：路堑挡墙路堤挡墙路肩挡墙山坡挡墙桥头挡墙

49.按力的作用性质，作用在挡土墙的力系分为哪几类？各包括哪些力？ 答：

1、挡土墙自重G及墙上恒载

2、G墙后土体的主动土压力Ea（包括作用在墙后填料破裂棱体上的荷载，简称超载）

3、基地的法向反力N及摩擦力T

4、墙前土体的被动土压力Ep 50.作用于挡土墙上的荷载有哪些类型？设计时如何考虑？ 答：A.永久作用（荷载）B.可变作用（荷载）

(1)基本可变作用（荷载）(2)其他可变作用（荷载）(3)施工荷载

C.偶然作用（荷载）

挡土墙结构重力、墙顶上的有效永久荷载、填土重力、填土侧压力及其他永久荷载组合 组合I与基本可变荷载相结合

组合II与其他可变荷载、偶然荷载相结合

51.挡土墙设计计算时，车辆荷载有哪些换算方法？如何换算？ 答：（1）根据破裂棱体范围内布置的车辆荷载换算（2）按墙高确定的附加荷载强度进行换算

方法（1）：在挡土墙设计中，换算均布土层厚度ho（m）可直接由挡土墙高度确定的附加荷载强度计算 ho=q/r（r：墙后填土的厚度。q：附加荷载强度）

方法（2）根据墙后破裂棱体上的车辆荷载换算为重度与墙后填土相同的均布土层，其厚度ho=ΣQ/rBoL

Bo=（H+a）tan?-Htanα-b

（Bo:不计车辆荷载作用时破裂棱体的宽度cm。L：挡土墙的计算长度m。ΣQ：布置在Bo.L范围内的车轮总重KN.）52.挡土墙设计的极限状态有哪些类型？设计表达式各参数的含义是什么？ 答：承载能力极限状态：对应于结构或结构构件达到最大承载能力或出现 不适于继续承载

正常使用极限状态：对应于结构或结构构件达到正常使用或耐久性能 的某项规定限值

承载能力极限状态设计，采用下列表达式：

γ0S≤R（?）

R（?）=R（Rk/Rf,αd）式中γ0—结构重要性系数；S—结构效应组合的设计值；R（?）—结构构件抗力的设计值，应按各有关建筑结构设计规范的规定确定；Rk-抗力材料的强度标准值； Rf-结构材料，岩土性能的分项系数；αd-结构或结构构件参数的设计值，当无可靠依据时，可采用几何参数标准值。

53.如何进行挡土墙的纵向、横向和平面布置？ 纵向布置（在墙趾处纵断面图进行）答：布置内容与要求：

1)确定挡土墙的起迄点、墙长，选择挡土墙与路基或其它结构物的衔接方式 2)按地基及地形情况进行分段，确定伸缩缝与沉降缝 3)布置各挡土墙的基础

4)布置泄水孔的位置（包括数量、间隔和尺寸）横向布置（在横断面图上布置）1)选择挡土墙的布置断面： 2)确定挡土墙的位置和型式 3)确定墙高

4)确定墙身断面、基础形式和埋置深度 5)布置排水设施

平面布置：对于个别复杂的挡土墙，应作平面布置，并绘制平面布置图，在平面图上应标示挡土墙与录像平面位置的关系，与挡土墙有关的地物、地貌等情况。54.常见的重力式挡土墙由哪几部分组成？

答：挡土墙由墙身、基础、填料、排水设施和伸缩缝等部分组成

55.土压力有哪几类？一般公路挡土墙承受哪种土压力？采用库伦理论计算土压力时有哪些基本假定？如何计算库伦主动土压力？

1)答：主动土压力2)被动土压力3)静止土压力

假设：1)填料为均质，各向同性的松散粒体，仅有内摩阻；填料的表面为平面； 2)墙身外倾时会出现通过墙踵的两个破裂面，破裂面为平面；

3)破裂面上的土体为刚性体；它下滑时同墙背存在摩阻力，其摩阻角为δ；沿破裂面的摩阻力均匀分布，其摩阻角为φ；

4)破裂作平面问题处理，考虑无限长墙体的单位墙段。（1）计算滑动土楔自重G；

（2）通过静力平衡，确定主动土压力Ea与G的关系；

（3）由于要求最大的Ea，根据微分原理d(Ea)/dθ=0，求得Ea最大时θ的，进而得到最大的Ea。

56.挡土墙常见的破坏形式有哪些？设计时需验算哪些项目？ 答：1)挡土墙沿基底滑动而造成的破坏（基底抗滑力不足）2)挡土墙绕墙趾转动所引起的倾覆（抗倾覆力矩不足）3)因基础产生过大或不均匀的沉陷而引起的墙身倾斜 4)因墙身材料强度不足而产生的墙身剪切破坏

一、挡土墙稳定性验算1.抗滑稳定性验算2.抗倾覆稳定性验算

二、基底应力及合力偏心距验算三墙身截面强度验算

57.挡土墙为什么要设置沉降缝、伸缩缝，怎样设置？浆砌挡土墙为什么要设置排水设施，怎样设置？

答：为防止地基不均匀沉降而引起的墙身开裂，故设置沉降缝。为了减少圬工砌体因硬化收缩和温度变化而产生的裂隙，设置伸缩缝。

排水设施目的：1)防止地面水下渗；2)疏干墙后土体中的积水。

地面排水：防止地面水渗入的措施有墙后地面设置排水沟、夯实地表松土、必要时可采取封闭处理等。

防止地表水渗入地基的主要措施有加固边沟（路肩墙）或在适当位置设置排水沟。58.当重力式挡土墙的抗滑、抗倾覆稳定性不足时，分别可采用哪些稳定措施？ 答：

（一）增加抗滑稳定性 1.设置倾斜基底 2.采用凸榫基础 3.采用人工基础

（二）增加抗倾覆稳定性的方法 1.展开墙趾

2.改变墙面及墙背坡度 3.改变墙身断面类型

59.悬臂式挡土墙的验算项目有哪些？ 答：墙身稳定性及基底应力验算

60.加筋土挡土墙的加固原理是什么？主要构造有哪些？

答：由墙面板、拉筋和填料组成。在垂直于墙面的方向，按一定间隔和高度水平地放置拉筋材料，然后填土压实，通过填土与拉筋间的摩擦作用，把土的侧向压力传给拉筋，从而稳定土体。

61.影响路基路面的水源有哪些？各自对路基路面结构产生哪些病害？ 答：1.地面水

地面水包括大气降水（雨和雪）以及海、河、湖、水渠及水库水 危害：对路基产生冲刷和渗透 排水措施：采用排除和拦截 2.地下水

地下水包括上层滞水、潜水及层间水等

危害：降低路基强度，引起冻胀、翻浆或边坡滑坍和路基滑动 排水措施：采用隔断、疏干和降低

62.简述路基路面工程中为何要进行排水系统设计？ 排水的重要性

答：1.地面水渗入路基→路基强度降低

2.地面水对边坡冲刷→路基整体稳定性受到威胁

3.地下水浸入路基→强度降低（冻胀，翻浆、滑坍滑动）4.降水渗入路面→降低材料的强度；高压水冲刷使承载力下 降。

63.路基排水设施中，常见的地面排水设施和地下排水设施有哪些？ 答：地面排水设备：边沟截水沟排水沟跌水与急流槽倒虹吸与渡水槽 地下排水设备：盲沟渗沟渗井

64.路面表面排水的任务是什么？有哪些措施？ 答：任务：是迅速把降落在路面和路肩表面的降水排走，以免造成路面积水而影响行车安全。措施：

⑴路堑：横向排流的表面水汇集于边沟内。

⑵路堤：有两种方式（选择依据：表面水是否对路堤坡面造成冲刷危害）。分散和集中

65.中央分隔带排水有那几种类型？

1.答：宽度小于3m 且表面采用铺面封闭的中央分隔带排水 2.宽度大于3m 且表面未采用铺面封闭的中央分隔带排水 3.表面无铺面未采用表面排水措施的中央分隔带

66.路面结构内的水分会产生哪些危害？有哪些排水措施？

答：⑴浸湿各结构层材料和路基土，易造成无粘结粒状材料和地基土的强度降低； ⑵使混凝土路面产生卿泥→错台、开裂和整个路肩破坏； ⑶不均匀冻胀 ⑷沥青混合料剥落 措施：

⑴边缘排水系统

⑵排水基层的排水系统

67.路基施工的基本方法有哪些？

68.公路工程的路床、上路床、下路床、上路堤和下路堤各指哪个范围内的路基部分？

69.什么叫压实度，高速公路和一级公路上路床、下路床、上路堤和下路堤的压实度各为多少？ 答：压实度：工地实测干容重γ与最大干容重γ0值之比的百分数值。土质路堤：95 95 93 90路堑95 70.正确的土方路堤填筑方法有哪几种，各适用于什么情况？ 答：1.分层平铺 2.竖向填筑

71.土质路堑的开挖方法有哪几种，各适用于什么情况？

答：1.纵向全宽掘进：路线一端或两端，沿路线纵向向前开挖。

2.横向通道掘进：先在路堑纵向挖出通道，然后分段同时向横向掘进。3.混合掘进：同时沿纵横的正反方向，多施工面同时掘进。

72.试述土质路基的压实机理、影响压实效果的主要因素有哪些？

答：1土是三相体，土粒为骨架，颗粒之间的空隙为水分和空气所占据。

2压实的目的在于使土粒重新组合，彼此挤紧，孔隙缩小，土的单位重量提高，形成密实整体，最终导致强度增加，稳定性提高。

3土基压实后，路基的塑性变形、渗透系数、毛细水作用及隔温性能等，均有明显改善。影响压实效果的因素有内因和外因两方面。内因指土质和湿度，外因指压实功能（如机械性能、压实时间与速度、土层厚度）及压实时的外界自然和人为的其他因素等。73.路基填料的选择有什么要求？用不同的土质混合填筑路堤时应注意什么事项？ 第十章

74.什么是碎、砾石路面？它有何特点？

答：碎、砾石路面通常是指水结碎石路面、泥结碎石路面以及密级配碎（砾）石路面等，一般只适用于中低等交通量的公路。特点：

①矿料颗粒之间的联结强度一般比矿料颗粒本身的强度小得多；

②在外力作用下，材料首先将在颗粒之间产生滑动和位移，使其失去承载能力而遭到破坏。75.简述粒料类基层的强度形成原理。

答：优质级配碎石基层层强度主要来源于碎石本身强度及碎石颗粒之间的嵌挤力作用，同时还部分依靠细集料所提供的粘质作用，嵌挤作用的大小，主要取决于材料的尺寸，强度和形状以及压实度；粘质作用则取决于细料的粘质力及其矿料之间的粘质力大大小。76.按施工方法及使用填充结合料的不同，碎石路面可分为哪几类？ 答：碎石路面按施工方法及所用填充结合料的不同，分为水结碎石、泥结碎石、泥灰结碎石、级配碎石和干压碎石等。

77．什么是磨耗层？什么是保护层？ 答：1 磨耗层－是路面的表面部分，用以抵抗由车轮水平力和轮后吸力所引起的磨损和松散，以及大气温度、湿度变化等因素的破坏作用，并提高路面平整度。保护层－在磨耗层上面，用来保护磨耗层，减少车轮对磨耗层的磨损。加铺保护层是一项经常性措施。保护层厚度一般不大于1cm。按使用材料和铺设方法的不同，保护层分为稳定保护层与松散保护层两种。

78.块料路面有何特点？其强度是如何构成的？

答：块料路面：用块状石料或混凝土预制块铺筑的路面。优点：坚固耐久，清洁少尘，养护修理方便。

缺点：需手工铺筑，难以实现机械化施工，块料之间容易出现松动，铺筑进度慢，建筑费用高。

79.什么是半刚性基层，半刚性基层有何优缺点？

答：以半刚性材料修筑的基层或底基层称为半刚性基层。稳定性好。抗冻性能好，结构本身自成板体。

80.简述石灰稳定土与水泥稳定土的强度形成原理。石灰稳定土强度形成原理

答：1)离子交换作用-石灰在溶液中电离出来的钙离子(Ca2+)就与土中的钠、氢、钾离子产生离子交换作用。是土发生初期变化的主要原因。2)结晶作用-生成氢氧化钙结晶网格，具有水硬性。

3)火山灰作用-熟石灰的游离Ca2+与土中的活性氧化硅SiO2和氧化铝Al2O3作用生成含水的硅酸钙和铝酸钙的化学反应，是石灰土获得强度和水稳定性的基本原因。

4)碳酸化作用-在土中的Ca(OH)2与空气中的二氧化碳作用，大大提高了土的强度和整体性。初期，主要表现为土的结团、塑性降低、最佳含水量增加和最大密实度减少等。后期主要表现为结晶结构的形成，从而提高其板体性、强度和稳定性。水泥稳定土的强度形成原理

化学作用、物理-化学作用、物理作用 1)水泥的水化作用 在水泥稳定土中，首先发生的是水泥自身的水化反应，从而产生出具有胶结能力的水化产物，这是水泥稳定土强度主要来源。

硅酸三钙：2C3S十6H20→C3S2H3十3CH 硅酸二钙：2C3S十4H2O→C3S2H3十CH 铝酸三钙：C3A十6 H2O→C3AH6 铁铝酸四钙：C4AF十7 H2O→C4AFH7 水泥水化生成的水化产物，在土的孔隙中相互交织搭接，将土颗粒包覆连接起来，使土逐渐丧失了原有的塑性等性质，并且随着水化产物的增加，混合料也逐渐坚固起来。2)离子交换作用

Ca2+的电价高于K+、Na+等离子，从而取代了K+、Na+，同时Ca2+也双电层电位的降低速度加快，因而使电动电位减小、双电层的厚度降低，使粘土颗粒之间的距离减小，相互靠拢，导致土的凝聚，从而改变土的塑性，使土具有一定的强度和稳定度。3)化学激发作用

氢氧化钙对粘土矿物的激发作用，将进一步提高水泥稳定土的强度和水稳定性。4)碳酸化作用

Ca(OH)2十CO2十nH2O＝CaCO3十(n十1)H2O 碳酸钙生成过程中产生体积膨胀，也可以对土的基体起到填充和加固作用；

81.简述无机结合稳定材料的干缩与温缩特性，如何减少半刚性材料的收缩性能？ 答：干燥收缩-无机结合料稳定材料因内部含水量变化而引起的体积收缩现象。

干燥收缩的基本原理：混合料的水分会不断减少。由此发生的毛细管作用、吸附作用、分子间力的作用、材料矿物晶体或凝胶体间层间水的作用和碳化收缩作用等会引起无机结合料稳定材料体积收缩。

1)材料干缩特性的指标：干缩应变、干缩系数、干缩量、失水量、失水率和平均干缩系数。2)干缩性的影响因素：有结合料的类型和剂量、被稳定材料的类别、粒料含量、小于0.5mm的细颗粒的含量、试件含水量和龄期等有关。

温度收缩-组成半刚性材料的三个相，在降温过程中相互作用的结果，使半刚性材料产生体积收缩。

对于固相：原材料中砂粒（0.25mm)以上颗粒的温度收缩系数较小；粉粒（0.075mm)以下颗粒，特别是粘土矿物的温度收缩性较大。对于液相：通过扩张作用、表面张力作用和冰冻作用三个作用过程，对温度收缩性产生影响。对于气相：与大气贯通，在综合效应中影响较小。

1)温度收缩试验指标：材料温缩指标主要有：温缩应变、温缩系数、温缩量和平均温度收缩系数。

2)影响因素：半刚性材料温度收缩的大小与结合料类型和剂量、被稳定材料的类别、粒料含量、龄期等有关。

做好养生，减少水分的蒸发，控制好温度变化。82.影响石灰稳定土强度的因素有哪些？

答：1)土质2)灰质3)石灰剂量4)含水量5)密实度6)石灰土的龄期7)养生条件 83.影响水泥稳定土强度的因素有哪些？ 答：1)土质

(1)强度随土中的粘粒含量增加和塑性指数增大而降低，特别是干缩和温缩变形大。(2)强度随土中CaCO3含量增大而增大的趋势。(3)强度随土中的有机质含量增多而减小。

(4)稳定级配良好的集料效果优于稳定级配不好的集料。

(5)小于0.075mm的颗粒含量愈多，水泥稳定混合料的强度愈小。

土的类别和性质是影响水泥稳定土强度的重要因素，各类砂砾土、砂土、粉土和粘土均可用水泥稳定，但稳定效果不同。一般要求土的塑性指数不大于17。2)水泥的成分和剂量 水泥成分：

(1)各种类型的水泥都可以用于稳定土。

(2)水泥矿物成分是决定水泥土强度的主导因素。通常情况下硅酸盐水泥的稳定效果好，而铝酸盐水泥较差。

(3)随水泥分散度的增大，其化学活性程度和硬化能力也有所增长，使水泥土的强度得到提高。

(4)一般不采用快硬水泥或早强水泥（施工的时间要求）。水泥剂量：

(1)水泥土的强度随水泥剂量的增加而增长。

(2)但过多的水泥用量，虽获得强度的增加，在经济上却不一定合理，存在一个经济用量。应该注意，过多的水泥，在效果上不一定显著，且容易开裂。试验和研究证明，水泥剂量为4％～8％较为合理。(3)水泥剂量应根据技术和经济两个方面的因素综合确定。3)含水量

(1)含水量对水泥稳定土强度影响很大。当含水量不足时，水泥不能在混合料中完全水化和 水解，发挥不了水泥对土的稳定作用，影响强度形成。同时，含水量小，达不到最佳含水量也影响水泥稳定土的压实度。因此，使含水量达到最佳含水量的同时，也要满足水泥完全水化和水解作用的需要为好。

(2)水泥土的含水量－密实度关系与素土一样，对于一定的压实功能，存在一个能达到最大密实度的最佳含水量。

(3)相应于最大密实度的最佳含水量不是相应于强度最高的含水量。对于砂性土，最高强度含水量较最佳密实度的含水量小；而对于粘性土，则相反。4)施工工艺过程

(1)拌和愈均匀，强度愈高。

(2)从开始加水拌和到完成压实的延迟时间，对水泥土的密实度和强度有很大的影响。(3)需要湿法养生。温度愈高，强度增长愈快。84.什么是二灰、二灰土、二渣、二渣土？

答：二灰：石灰粉煤灰二灰土：石灰粉煤灰土二渣：石灰煤渣二渣土：石灰煤渣土 85.什么是沥青路面？有何特点？

答：沥青路面－－面层采用沥青层的路面。

特点：沥青路面具有表面平整、耐磨行车舒适，施工期短，养护维修简便．适宜于分期修建等优点，因而在道路上获得广泛的使用。沥青及沥青混合料的物理力学性质受度、荷载大小和荷载作用时间长短的影响很大

沥青路面：用沥青材料作结合料粘结矿料修筑面层与各类基层和垫层所组成的路面结构 ? 特性：

1.沥青路面属柔性路面，其强度与稳定性在很大程度上取决于土基和基层的 特性。沥青路面的抗弯拉强度较低，要求路面的基础应具有足够强度和稳 定性。

2.沥青路面在寒冷地区应设置防冻层。

3.沥青路面的透水、透气性小，必需提高基层的水稳性能。

4.宜在沥青路面下设置沥青混合料的联结层，提高路面的抗弯拉和抗疲劳开裂的能力。5.采取措施加强面层与基层的粘结。

86.沥青路面有哪些损坏类型？其各自的成因是什么？

答：有裂缝，车辙，松散，剥落和表面磨光，荷载裂缝型是由于车辆严重超载，致使拉应力超过疲劳强度而断裂；纵向裂缝形成的原因有两种，一种情况是沥青路面分路幅摊铺时，两幅接茬处未处理好，在车辆荷载与大气因素下逐渐裂开，另一种情况是，由于路基压实度不均匀，或由于路基边缘受水侵蚀，产生不均匀沉陷而引起的。网状裂缝主要是由于路面的整体强度不够而引起的，也可能是由于路面出现横向或者纵向裂缝后未及时封填，致使水分渗入子下层，加剧了路面的破损。车辙一般是在温度较高的季节，车辆反复碾压下产生塑性流动而逐渐形成的。产生松散剥落的原因主要是由于沥青与矿料之间的粘附性较差。在水或者冰冻的情况下，沥青从矿料表面剥离所致。磨光的内在原因是集料质地软弱，缺少棱角，或者矿料级配不当。粗集料尺寸偏小，细料偏多，或沥青用量偏多 87.对沥青路面有哪些基本要求？

答：高温稳定性低温抗裂性耐久性抗滑能力防渗能力

88.沥青路面使用性能气候分区的意义和依据是什么？各指标如何确定？

答：因为我国幅员辽阔，气候变化大，各地区对沥青路面使用性能的要求差别很大，所以交通部提出了我国“沥青及沥青混合料气候分区指标”及相应的“分区图”。

（1）高温指标：采用最近30年内年最热月平均日最高气温的平均值，作为反映高温和重载条件下出现车辙等流动变形的气候因子，并作为气候区划的一级指标。【平均值的平均值】（2）低温指标：采用最近30年内的极端最低气温作为反映路面温缩裂缝的气候因子，并作为气候区划的二级指标。

（3）雨量指标：采用最近30年内的年降水量的平均值作为反映沥青路面受雨（雪）水影响的气候因子，并作为气候区划的三级指标。

89.沥青路面有哪些分类方法？各是如何划分的？ 答：1.按强度构成原理分：密实类和嵌挤类

2.按沥青混合料结构组成分类1)悬浮密实结构2)骨架空隙结构3)骨架密实结构 3.按施工工艺分：层铺法、路拌法和厂拌法

4.根据沥青路面的技术特性分类：沥青面层可分为沥青混凝土、热拌沥青碎石、乳化沥青碎石、沥青贯入式、沥青表面处治、沥青玛蹄脂碎石路面。90.油石比、沥青用量的含义是什么？如何计算？ P314 91.沥青路面的强度构成原理是什么？其典型的组成结构有哪几类？各有何特点？ 答：按强度构成原理分：密实类和嵌挤类

（1）密实类：要求矿料的级配按最大密实原则设计，其强度和稳定性主要取决于混合料的粘聚力和内摩阻力。设计原则－－矿料按密实级配原则设计，以最大密实度。强度构成－－主要依靠沥青与矿料的粘聚力，矿料的嵌挤力和内摩阻力为辅。密实类根据孔隙率大小分类：闭式、开式特点：混合料耐久性较好，但热稳定性较差

（2）嵌挤类：采用颗粒尺寸较为均一的矿料，路面的强度和稳定性主要为内摩阻力，而粘聚力则起次要的作用。其热稳定性较好，但空隙率较大、易渗水，耐久性较差。92.何谓沥青路面的高温稳定性？其评价方法有哪些？如何提高其高温稳定性？ 答：沥青混合料高温稳定性：指混合料在载作用下抵抗永久变形的能力。2.沥青混合料高温稳定性的评价方法

(1)无侧限抗压强度法：以沥青混合料在不同温度下的抗压强度比值来表示热稳定性。

特点：试验方法简单，但无侧限抗压试验试件受力状态与实际受力状态不符，不能反应路用性能。

(2)马歇尔试验：以沥青混合料在60℃条件下的马歇尔稳定度和流值来评价高温稳定性。特点：试验方法简单，便于现场质量控制，马歇尔稳定度和流值与沥青混合料高温稳定性有一定的相关关系。但试验试件受力状态与实际受力状态不符，不能反应路用性能。是一项经验性指标，不能确切反映永久变形产生的机理。

(3)三轴试验：以材料的抗剪强度参数，粘结力和内摩阻力来定义其稳定性。特点：是一种比较完善的方法，可以较为详尽地分析沥青混合料组成与力学性质之间的关系，同时由于它的受力状态与沥青混合料在路面中受力状态比较接近，结果与使用情况具有较好的相关性。但试验仪器和操作方法较为复杂。

(4)蠕变试验方法：以作用应力和累积变形量的比值（蠕变模量）来定义其稳定性。

特点：可以判别混合料的稳定性指导材料的组成设计；可以预估车辙量，为路面设计提供依据。

(5)轮辙试验：模拟车轮荷载在路面上行驶而形成车辙的构成试验方法。包括小型室内轮辙试验，大型环道或直道试验。以动稳定度表示抗变形能力。特点：试验原理直观，结果与实际的车辙之间有良好的相关性。3.提高高温稳定性的措施 1)提高内摩阻力的方法

(1)增加粗颗粒含量或减少剩余空隙率，使粗矿料形成空间骨架结构

(2)采用具有丰富的棱角和发达的纹理构造，能形成紧密的嵌挤作用，有利于增强稳定性 2)提高粘结力的方法

(1)适当提高沥青材料的粘稠度（特别是采用改性沥青）(2)控制沥青与矿料的比值，严格控制沥青用量

(3)采用具有活性的矿粉，改善沥青与矿料的相互作用

(4)在沥青中掺入聚合物（天然橡胶、合成橡胶、聚异丁烯、聚乙

93.沥青路面的低温缩裂分为那几种？影响沥青路面低温抗裂性的因素有哪些？评价沥青路面低温抗裂性的方法有哪些？减少低温开裂的措施有哪些？

答：沥青路面的低温抗裂性：指沥青混合料抵抗温度变化（降温）生产的收缩应力的能力。按产生原因分类：

1)低温开裂：主要发生在日平均气温较低，且持续时间长的北方寒冷地区。温度收缩应力将随着温度的下降而不断增大，当温度收缩应力增至与沥青混合料的极限抗拉强度相等时，路 面就会产生低温开裂。

2)温度疲劳开裂：主要发生在日平均气温并不太低，但昼夜温差大、日温度周期性变化规律明显的地区。在此情况下，虽然路面中产生的温度收缩应力小于沥青混合料的抗拉强度，路 面不会及时开裂，但每次温度收缩应力的循环都将在路面材料内部造成一定程度的温度疲劳损伤，随着温度收缩应力循环次数的增加，温度疲劳损伤将逐渐积累。与此同时，由于 沥青混合料的老化，其抗拉强度及抗变形能力却在不断衰减，其结果就如同荷载疲劳破坏一样，最终将导致路面的温度疲劳开裂。

3)温缩型反射裂缝：是指沥青面层摊铺以前基层已经开裂，在沥青面层摊铺后，由于路面温度日周期性变化的影响，在与基层裂缝对应的沥青面层的横断面上产生温度收缩开裂现象。1.影响低温抗裂的因素

(1)环境温度与荷载作用的时间

A.沥青混合料的抗拉强度与温度关系出现一峰值：随温度降低，抗拉强度增大，当低于某一温度之后，抗拉强度又随之降低，脆化点温度：在一定条件下（加载方式，材料）最大抗拉强度值所对应的温度。B.抗拉强度随荷载作用时间的延长而降低(2)沥青混合料组成结构的影响 A.密级配比开级配的抗拉强度高 B.沥青的粘滞度高，抗拉强度高

C.空隙率和沥青含量对开裂温度有一定的影响 D.沥青的老化程度越大，抗拉强度越低

(3)抗拉强度与劲度模量的关系：劲度模量随温度升高而降低。2.评价方法

1)开裂温度预估——通过某温度时沥青路面产生的拉应力与沥青混合料的抗拉强度的对比来预估路面的开裂温度。从而判断其低温缩裂的可能性。

2)变形与变形能力对比——根据沥青面层的相对延伸率与沥青混合料的极限相对延伸率对比，以判断沥青混合料抗裂性。认为开裂的主要原因是温度急骤下降时沥青混合料的变形能力不足引起的。

3)开裂统计法：通过野外调查研究，建立低温开裂指数与各种因素的统计关系，进而进行开裂性的评定在SHRP的研究中，不仅研制了能模拟不同降温过程、有较高试验精度的约束试件温度应力实验仪（TSRST），规范了相应的实验方法，并且开发了全套实验数据处理与分析软件，进行了大量的实验验证。因此，如果采用直接法进行沥青路面开裂温度的预估，TSRST试验是最为可靠的方法。

3.提高沥青路面低温抗裂性的措施

(1)使用稠度较低、温度敏感性低的沥青。(2)减小空隙率，减缓沥青的老化。

(3)增加沥青层厚度，减少或者减缓路面开裂。

(4)在沥青路面面层与基层之间，用沥青－橡胶混合料铺设应力吸收膜，能有效的防止路面的反射裂缝。

(5)在沥青中掺入橡胶等高聚物，也能大大提高混合料的低温抗裂性能。

94.沥青路面的水损害时如何形成的？评价沥青路面水稳性的方法有哪些？提高其水稳性的措施有哪些？

答：1.影响水稳性的原因(1)沥青混合料的空隙率；(2)沥青与碎石之间的粘结力；

(3)没有路面结构排水和不设置有效的防水层；(4)降水量、交通量和交通组成，以及行车速度。2.评定指标与方法

1)沥青与矿料的粘附性试验：根据沥青粘附在粗集料表面的薄膜在一定温度下，受水的作用产生剥离的程度，判断沥青与粗集料的粘附性（水煮法和静态浸水法）。

2)沥青混合料的水稳性试验：根据沥青混合料在水的作用下，力学性质的变化程度，检验沥青混合料的水稳性。浸水马歇尔试验、浸水车辙试验、冻融劈裂试验 3.减少沥青路面水破坏的措施

(1)沥青面层的各层都用空隙率应不大于5%的沥青混凝土减少水分进入面层结构。(2)提高沥青与矿料的粘结力要求。加入消石灰和水泥、抗剥落剂等(3)提高压实标准，增加现场空隙率控制指标。(4)路面结构中设排水层或防水层。

95.何谓车辙？有哪些类型，各自的成因是什么？

答：车辙：路面结构及土基在行车荷载作用下的补充压实，以及结构层中材料的侧向位移产生的累积永久变形。1．磨耗型车辙

产生原因：在交通车辆轮胎磨耗和环境条件的综合作用下，路面磨损，面层内集料颗粒逐渐脱落；在冬季路面铺撒防滑料(如：砂)时，磨损型车辙会加速发展。2.结构型车辙 产生原因：这类车辙主要是基层等路面结构层或路基强度不足，在交通荷载反复作用下产生向下的永久变形，作用或反射于路面。3．失稳型车辙

产生原因：绝大多数车辙是由于在交通荷载产生的剪切应力的作用下，路面层材料失稳，凹陷和横向位移形成的。此类车辙的外观特点是沿车辙两侧可见混合料失稳横向蠕变位移形成的凸缘。一般出现在车辆轮迹的区域内，当经碾压的路面材料的强度不足以抵抗交通荷载作用于它上面的应力、特别是重载车辆高频率通过，路面反复承受高频重载时，极易产生此类车辙。4.压密型车辙 碾压不足，开放交通后被车辆压密而形成车辙。不过这类车辙如果是由于路面施工质量控制不严造成的非正常病害，一般在讨论车辙时，多不考虑。96.沥青混合料配合比设计的目的和内容是什么？分哪几个阶段？我国沥青混合料设计采用何种试验方法？

答：1.沥青混合料配合比设计方法：马歇尔方法。

2.沥青混合料配合比设计包括：目标配合比设计阶段、生产配合比设计阶段、生产配合比验证阶段（高速公路和一级公路）。

3.沥青混合料配合比设计内容：确定沥青混合料的材料品种、矿料级配和沥青用量。

4.配合比设计的目标：高温稳定性、低温抗裂性、耐久性、抗滑性、抗疲劳性、工作度（施工的和易性）。

97.简述我国沥青混合料配合比设计的步骤 答：1)材料准备：性能试验

2)矿质混合料的配合比组成设计

(1)确定沥青混合料类型；

(2)确定矿料的最大粒径D（根据层厚h）；随h/D增大，耐疲劳性提高，但车辙量增大。相反h/D减少，车辙量也减少但耐久性降低，特别是在h/D<2时，疲劳耐久性急剧下降。为此建议结构层厚度h与最大粒径D之比应控制在h/D≥2.5～3。只有控制了结构层厚度与最大公称粒径之比，才能保证摊铺的沥青混合料拌和均匀，易于达到要求的密实度和平整度，保证施工质量。

(3)确定矿质混合料的级配范围；(4)矿质混合料配比计算。

3)通过马歇尔试验确定沥青混合料的最佳沥青用量(1)制备试件

(2)测定物理、力学指标测定试件的密度，计算空隙率、沥青饱和度、矿料间隙率等物理指标进行体积组成分析。进行马歇尔试验，测定马歇尔稳定度及流值。(3)马歇尔试验结果分析

a.绘制沥青用量与物理力学指标关系图。以沥青为横坐标，以密度、空隙率、饱和度、稳定度、流值为纵坐标。

b.求取对应于稳定度最大值的沥青用量a1、对应于密度最大的沥青用量a2以及对应于规定空隙率范围中值沥青用量a3，并计算三者的平均值OAC1。

c.求取各项指标符合沥青混合料技术要求的沥青用量OACmin～OACmax的中值OAC2。d.OAC=(OAC1+OAC2)/2。

e.检验矿料间隙率是否满足要求。

4)性能检验：水稳性检验、抗车辙能力检验、低温抗性能检验 98.如何确定沥青混合料的最佳沥青用量？ 见上题

99.采用层铺法施工的沥青路面主要有哪些？它们在施工工序上有何异同？

100.沥青混合料路面压实应按哪些阶段进行？各自的目的是什么？ 第十四章

101.沥青路面设计的内容包括哪些？

答：包括各结构层的原材料选择、混合料配合比设计、设计参数的测试与设计值的确定，路面结构组合设计与厚度计算，路面结构方案投资估算，技术经济比较或长期寿命成本分析提出推荐方案。以及路面排水系统设计，路肩加固以及其他路面工程设计等内容。102.路面结构设计的目标是什么？设计原则有哪些？

答：目标：要求路面结构在设计年限内满足预测交通量累计标准轴载具有快速，安全，稳定的服务功能，路面结构具有相应的承载能力，结构层的应力应变满足材料允许的标准 路面结构设计原则

1，根据使用要求及气候，水文，土质等自然条件，密切结合当地实践经验，进行综合设计 2，遵循因地制宜，合理选材，方便施工，利于养护，节约投资的原则选择技术先进经济合理的安全可靠的方案。

3，应该结合当地的实践经验，积极推广成熟逇科研成果，积极慎重的使用行之有效的新材料，新工艺，新技术。

4，充分考虑沿线环境的保护，自然生态的平衡，有利于施工养护工作人员的健康和安全 5，为确保工程质量，应该尽可能的选择有利于机械化，工厂化施工的设计方案 6，对于地质不良的地基路段，遵循一次设计，分期修建的原则 103.我国沥青路面设计规范采用的设计理论、设计方法是什么？ 答：1.以经验或试验为依据的经验法； 2.以力学分析为基础，考虑环境、交通条件以及材料特性为依据的理论法（半经验半理论法）我国现行的沥青路面设计方法采用双圆垂直均布荷载作用下的弹性层状连续体系理论，以路表面回弹弯沉值、沥青混凝土层的层底拉应力、半刚性及刚性材料层的层底拉应力为设计指标进行路面结构厚度设计。

104.弹性层状体系的基本假定有哪些？ 答：（1）各层是连续的、完全弹性的、均匀的、各向同性的，以及位移和形变是微小的：（2）最下一层在水平方向和垂直向下方向为无限大，其上各层厚度为有限、水平方向为无限大：

（3）各层在水平方向无限远处及最下一层向下无限深处，其应力、形变和位移为零：（4）层间接触情况，或者位移完全连续（称连续体系），或者层间仅竖向应力和位移连续而无摩阻力（称滑动体系）；（5）不计自重。

105.何谓轴载换算？换算时应遵循什么原则？

答：等效换算原则：即同一种路面结构在不同轴载作用下达到相同的疲劳损伤程度 106.为什么要进行路面结构组合设计？设计时应遵循哪些原则？ 答：为确保在设计使用期内承受行车荷载与自然因素的共同作用，充分发挥各结构层的最大效能，使整个路面结构满足技术经济合理要求 1，确保路面表面使用品质，长期稳定

2，路面各结构层的强度，抗变形能力与各层次的力学相应相匹配 3，直接经受温度，湿度等自然条件变化而造成的强度，稳定性下降的结构层次应该提高其抵御能力

4，充分利用当地材料，节约外运材料，做好优化选择，降低建设与养护费用。

107.如何选择沥青面层结构以及沥青路面基层、垫层？垫层有哪几种类型？各起什么作用？

108.垫层有哪几种类型？各起什么作用？ 答：防水垫层：隔断地下水源

排水垫层：排除通过路基顶面渗入的潜水、泉水和毛细上升水 防污垫层：防止路基土侵入路面污染结构

防冻垫层：保护路面结构不受冻胀和翻浆的危害

109.沥青路面结构设计的控制指标指的是什么？说明其含义。答：指根据路面结构的破坏过程和破坏机理所达到的极限状态，从力学响应提出的控制指标，其含义是结构厚度分布若满足了控制指标的极限标准，就能保证路面结构在设计使用内正常工作，不会出现破坏的极限状态。

110.简述沥青路面弯沉和层底拉应力计算图式并画图说明。简述新建沥青路面厚度设计的步骤。

（1）根据设计任务书的要求，确定路面等级和面层等级和面层类型，计算设计年限内一个车道的累计当量轴次和设计弯沉值；

（2）按路基土类与干湿类型，将路基划分为若干路段，确定路段土基回弹模量值；

（3）根据已有经验和规范推荐的路面结构拟定几种可能的路面结构组合与厚度方案，根据选用的材料进行配合比试验及测定各结构层材料的抗压回弹模量、抗拉强度，确定各结构层材料设计参数；

（4）根据设计弯沉计算路面厚度。

112.沥青路面补强结构设计包括哪些步骤？

答：路面补强设计工作包括现有路面结构状况调查、弯沉评定以及补强厚度计算。

113.何谓路表弯沉、回弹弯沉和计算弯沉？确定拟定结构的计算回弹弯沉时为何要对理论弯沉进行修正，怎样修正？

114.水泥混凝土路面有哪些类型？最常见的是哪种？

答：包括普通混凝土、钢筋混凝土、连续配筋混凝土、预应力混凝土、装配式混凝土和钢纤维混凝土等面层板和基（垫）层，最常见的普通混凝土 115.水泥混凝土路面有何特点？

答：优点：⑴强度高：⑵稳定性好：⑶耐久性好：⑷能见度好：

缺点：⑴水和水泥用量大：⑵有接缝，舒适性差：⑶开放交通迟：⑷修复困难。

116.水泥混凝土路面对土基有何要求？造成路基不均匀支承的因素有哪些？如何控制路基的不均匀支承？

答：土基要求：必须密实、稳定和均匀，一般要求处于干燥或中湿状态。路基的不均匀支承产生原因：⑴不均匀沉陷；⑵不均匀冻胀；⑶膨胀土影响 控制路基不均匀支承常用的方法： ⑴ 不均匀的土掺配成均匀的土；

⑵ 控制压实时的含水量接近于最佳含水量，并保证压实度达到要求； ⑶ 强路基排水设施，对于湿软地基，则应采取加固措施；

⑷ 加设垫层，以缓和可能产生的不均匀变形对面层的不利影响。117.混凝土面层下设置基层的目的是什么？

答：⑴防唧泥；⑵防冰冻；⑶减少路基顶面的压应力，缓和路基均匀变形对面层的影响 ⑷防水；⑸方便面层施工；⑹提高路面结构承载力延长其使用寿命。118.水泥混凝土路面对基层有何要求？适用的基层类型有哪些？ 答：类型：柔性，刚性，半刚性。

要求：1具有足够的抗冲刷能力和适当的刚度2依据荷载等级，结构层组合要求和材料供应条件确定修筑材料3受极重特重或重交通荷载路面，应在基层下设底基层，采用无机结合稳定类材料

119.普通混凝土路面为什么要设置接缝？接缝种类有哪些，各有何作用？构造上有何要求？板块如何划分？

答：1.设缝目的：防止温度变化引起的胀缩应力、翘曲应力和施工要求。2.接缝种类：

⑴从接缝的方向分：横缝、纵缝 横缝：垂直于行车方向的接缝。纵缝：平行于行车方向的接缝。

⑵从接缝的功能分：缩缝、胀缝和施工缝。①缩缝：保证板因温度和湿度的降低而收缩时沿该薄弱断面缩裂，从而避免产生不规则的裂缝。

②胀缝：保证板在温度升高时能部分伸张，从而避免产生路面板在热天的拱胀和折断破坏，同时也能起到缩缝的作用。

③施工缝：每天完工或因雨天及其它原因不能继续施工时，应做到胀缝处或缩缝处，并做成施工缝的构造形式。

3.接缝构造与布置——横缝：包括施工缝、缩缝和胀缝。

a.每日施工结束或因临时原因中断施工时，必须设置横向施工缝，其位置应尽可能选在缩缝或胀缝处。设在缩缝处的施工缝，应采用传力杆的平缝形式;设在胀缝处的施工缝,其构造与胀缝相同。遇有困难需设在缩缝之间时，施工缝采用设拉杆的企口缝形式。

b.横向缩缝可等间距或变间距布置，采用假缝形式。特重和重交通公路、收费广场以及邻近胀缝或自由端部的3条缩缝，应采用设传力杆假缝形式。其他情况可采用不设传力杆假缝形式。横向缩缝顶部应锯切槽口，深度为面层厚度的1/5~1/4，宽度为3~8mm，槽内填塞填缝料。高速公路的横向缩缝槽口宜增设深20~30mm、宽7~10mm的浅槽口，在邻近桥梁或其他固定构造物处或其他道路相交处应设置横向胀缝。设置的胀缝条数，视膨胀量大小而定 4.接缝构造

小于路面宽度时，应设置纵向施工缝。纵向施工缝采用平缝形式，上部应锯切槽口，深度为30~40mm，宽度为3~8mm，槽内灌塞填缝料； 一次铺与布置——纵缝

一次铺筑宽度筑宽度大于4.5m时，应设置纵向缩缝。纵向缩缝采用假缝形式，锯切的槽口深度应大于施工缝的槽口深度。纵缝应与路线中缝平行。在路面等宽的路段内或路面变宽路段的等宽部分，纵缝的间距和形式应保持一致。

拉杆应采用螺纹钢筋，设在板厚中央，并应对拉杆中部100mm范围内进行防锈处理。aaaaa胀缝：保证板在温度升高时能部分伸张，而避免产生路面板在热天的拱胀和折断破坏应在胀缝处板厚中央设置传力杆 缩缝：保证板因温度和湿度的降低而收缩时沿该薄弱断面缩裂，从而避免产生不规则的裂缝。缩缝缝隙宽3~8cm，深度约为板厚的1/5~1/4.施工缝：采用平头缝或企口缝的构造形式，缝上部应设置3~4cm,宽为5~10mm的沟槽。纵缝：间距按3~4.5m设置

120.普通混凝土路面在什么情况下需设置边缘和角隅补强钢筋？各自在构造上有何要求？答：在板的纵、横缝向自由边缘以及角隅处设边缘钢筋和角隅钢筋。

边缘钢筋，一般用两根直径12~16mm的螺纹钢筋或园钢筋，设在板的下部板厚的1/4~1/3处，且距边缘和板底均不小于5cm，两根钢筋的间距不应小于10cm。

角隅钢筋设在两板侧的角隅处，应设在板的上部，距板顶面不小于5cm，距板顶面不小于5cm，距胀缝和板边缘各10cm。在交叉口处，宜设置双层钢筋网补强，避免板角断裂。121.普通混凝土路面面层下横向穿越构造物时，怎样设置补强钢筋？

答：钢筋宜设在板中或接缝处，在井口边设置胀缝同混凝土面板分开，构造物周围的混凝土面板需用钢筋加固。如构造物不可避免的布置在离板边小于1m，则应在混凝土板薄弱断面处增设加强钢筋。

122.水泥混凝土路面和沥青路面相接处有哪些连接方式，在构造上有何要求？ 123.怎样筑做横向缩缝和胀缝？横向胀缝一般设在何处？ 答：横向缩缝：可采用压缩法、切缝法筑成。分别为：在砼搞实整平后，利用振捣将下形振动刀准确的按缩缝位置振压出一条槽，随后铁质压缝板放入，并用原浆休整槽边，当砼收浆抹面后，再轻轻取出压缝板，并拿用专用抹子休整缝缘，在结硬的砼中用锯缝机切割出要求深度的槽口

胀缝：先浇筑胀缝一侧砼，取出胀缝模板后，再浇筑另一侧砼，钢筋支架浇在砼内。124.我国常见的水泥混凝土路面摊铺方法有哪些？各自的适用条件是什么？ 答：1)小型机具摊铺和振实 2)轨道式摊铺机摊铺和振实 3)滑模式摊铺机摊铺和振实

4)平地机摊铺和压路机碾压，采用类似于铺筑水泥稳定粒料的方法施工 5)摊铺机摊铺和初步振实，压路机进一步碾压

125.水泥混凝土路面高温施工时可能产生哪些病害？在高温施工时应采取哪些措施？ 答：病害：混凝土中水分蒸发太快，致使混凝土干缩而出现裂缝 措施：1.对湿混合料，在运输途中要加以遮盖，2.各道工序应紧凑衔接，尽量缩短施工时间，3.搭设临时性的遮光挡风设备，避免混凝土遭到烈日暴晒并降低吹到混凝土表面的风速，减少水分蒸发

126.水泥混凝土路面冬期施工时可能产生哪些病害？在冬期施工时应采取哪些措施？

答：因为混凝土强度的增长主要靠水泥的水化作用，当水结冰是，水泥的水化作用即停止，而混凝土的强度不再增长，而且当水结冰时体积膨胀，促使混凝土结构松散破坏，采取的措施：1.采用高等级快凝水泥，或掺入早强剂或增加水泥用量2.加热水或集料3.混凝土整修完毕后表面应覆盖蓄热保温材料，必要时应加盖养生暖棚 127.什么是连续配筋混凝土路面，其有何特点？449 答：连续配筋混凝土路面

? 除在邻近构造物处或与其它路面交接处设置胀缝，以及视施工需要设置施工缝外，在路段长度范围内不设横缝，而配置纵向连续钢筋和横向钢筋的混凝土面层 128.什么是碾压混凝土、贫混凝土？两者有何异同452 答：碾压混凝土路面是指采用低水灰比混合料，用沥青混凝土摊铺机摊铺成型，用压路机碾压成型的水泥混凝土路面。贫混凝土板是指用水泥用量较低，混凝土等级较低的混凝土混合料铺筑的路面板。异：碾压混泥土路面含水率低，并通过强烈振动碾压成型，因此强度高，节省水泥、节约用水、施工速度快，养生时间短，应用前景佳，贫混凝土的设计强度和最大水灰比可随交通等级的轻重变化。同：均不宜做面层 129.水泥混凝土路面的设计内容包括哪些？ 答：1.路面结构层组合设计 2.混凝土面板厚度设计

3.混凝土面板的平面尺寸与接缝设计 4.路肩设计

5.普通混凝土路面的钢筋配筋率设计

6、路肩和排水—路肩结构和排水设施设计

130.刚性路面荷载应力分析采用了哪两种地基假设？它们各自的物理意义是什么？ 答：1有“K”地基和“E”地基，“K”地基是以地基反应模量“K”表征弹性地基，它假设地基任一点的反力仅同该点的挠度成正比，而与其它点无关，；半无限地基以弹性模量E和泊松比μ表征的弹性地基，它把地基当成一各向同性的无限体。131.小挠度薄板理论的基本假定有哪几项？

答：1)垂直于中面方向形变分量εz及其微小，可以略出不计。2)垂直板中面的法线，在弯曲变形前后均保持为直线并垂直中面，因而无横向剪应变。3)薄板中面内的各点都没有平行于中面的位移

132.试述我国水泥混凝土路面设计规范采用的设计理论、设计方法。

答：我国水泥混凝土路面设计方法采用弹性地基板理论，以面层板在设计基准期内，在行车荷载和温度梯度综合作用下，不产生疲劳断裂作为设计标准；并以最重轴载和最大温度梯度综合作用下不产生极限断裂作为验算标准。

133.混凝土路面结构分析有哪些力学模型，各自的适用条件是什么？

答：弹性地基单层板模型：适用于粒料基层上混凝土面层，旧沥青路面上加铺混凝土面层；面层板底面以下部分按弹性地基处理。? 弹性地基双层板模型：适用于无机结合料基层或沥青类基层上混凝土面层，旧混凝土路面上加铺分离式混凝土路面；面层和基层（或新旧面层)作为双层板，基层底面以下或旧 面层底面以下部分按弹性地基处理。

? 复合板模型：适用于两层不同性能材料组成的面层或基层复合板。134.简述新建混凝土路面板厚设计步骤。

答：

1、计算铺设总面积；

2、计算计划铺设的厚度；

3、确定混凝土标号；

4、计算每平方米路面材料用量；

5、计算总面积乘厚度等于的混凝土总用量（立方米）。

135.水泥混凝土路面交通等级划分的标准是什么？划分为哪几种交通等级？ 答：水凝混凝土路面所承受的轴载作用，按照设计基准期内设计车道临界荷位承受的标准轴载当量累计作用次数分为4级，分别为特重、重、中等、轻。

136.什么是临界荷位？水泥混凝土路面结构设计的临界荷位在何处？

答：临界荷位：使面层板内产生最大应力或最大疲劳损坏的荷载位置，作为应力计算时的临界荷位。其临界荷位应选在横缝边缘中部外，其他情况均应选取纵缝边缘中部作为临界荷位。137.什么是设计车道？如何确定设计车道使用初期的日平均交通量？

答：公路通行车辆在横断面上的分布是不均匀的，根据统计规律，车道数不同，分布概率也不相同，为安全考虑，奖分布概率集中的车道作为设计车道。通过调查获得设计初期的年平均日交通来那个，将统计的年平均日交通量中的2轴4轮以下的轻型客货车所占的交通量剔除不计，从而得到设计基准期初期的年平均日货车交通量。138.水泥混凝土路面的翘曲应力是如何产生的？

答：水泥混凝土路面面板，当板顶与板底存在温度差，其胀缩变形不同时，因板的自重、地基反力和相邻板的嵌制作用，使板翘曲变形受阻，从而在板内产生的应力称为翘曲应力。139.什么是混凝土路面结构可靠度、目标可靠度、可靠度系数？

答：可靠度：在设计使用年限内，在车辆荷载作用下，路面板纵缝边缘中部不发生疲劳开裂的概率。目标可靠度：按照现行规范设计方法所设计的路面进行隐含可靠度分析，以这些隐含可靠度作为目标可靠度。

140.旧水泥混凝土路面加铺层有哪些类型？

答：旧水泥混凝土路面加铺层结构类型有：①分离式加铺层；②结合式加铺层；③沥青混凝土加铺层结构；④将旧混凝土板破碎成小于4cm的小块，用作新建路面的底基层或垫层，并按新建路面设计。

141.结合式、分离式混凝土加铺层的受力状态各有何特点？ 答：结合式砼下层旧砼仍承受着路面结构的极限弯拉应力，所以旧砼层砼的弯拉强度应有较高储备分离式砼新旧层各具有中面层和受压、受拉区域。加铺层独自承受较大的弯矩，以减轻路面板的承载能力。

第二篇：路基环境保护监理要点

一、路基环境保护监理要点

1）路基工程开工前，审批施工单位编制的施工方案，对其环保措施提出审查意见。要求施工单位对地表清理、土石方开挖与填筑、弃方处置等采取周密的生态保护和水土保持措施；要求施工单位编制土石方调配方案，开挖出的土石要尽可能加以利用，对于特殊对象、特殊区域的路基工程，监理工程师要有预见性，及时提醒施工单位注意可能发生的环保问题。2）根据工程情况，确定本阶段环保监理的巡视，旁站计划，对施工单位环保措施的执行效果进行检查。3）审查挖除地表土堆置地点，根据实地情况，选择附近地形平坦或因地制宜选择储料堆。4）地表清理遇到古树名木珍稀植物，采取移植等异地保护措施时，监理工程师应审查其移植方案，并对移植过程全程旁站监理。5）应严格控制路基开挖在用地范围内分段进行，同时配合挡土墙、边坡防护的修筑。6）应监督土石方调配方案的实施，开挖出的土石方要尽可能加以利用，弃土弃渣应送至经监理工程师同意的地点堆放，监理工程师应督促施工单位在堆放地点预先采取排水和挡土措施，防止水土流失或对水源和灌溉渠道造成污染和淤塞。7）应要求施工在施工取土埋，做到边开挖、边平整，及时进行绿化等护坡工程。8）应控制路基顶面适当的排水横坡，下边坡防护应要求施工单位挖设临时急流槽等排水设施，防止坡面的水土流失。9）对施工过程中不符合环保要求的行为，监理工程师可以发出监理指令，责令改正，情况严重时可发出暂时停工令，施工单位无正当理由拒绝整改的，监理工程师可以对该部分工程量拒绝支付。10)施工过程中，监理工程师应关注扬尘、噪声、废水SS、石油类等环境监测指标，必要时可根据需要进行现场监测。

二、路面环境保护监理要点

1）路面工程开工前，审批施工单位编制的施工方案，对其环保措施提出审查意见。要求施工单位对稳定土拌和场、沥青拌和场选址方案的审批，要求沥青拌和场布置在远离人群活动的地点，并按要求配置除尘设备。2）根据工程情况，确定本阶段环保监理的巡视，旁站计划，对施工单位环保措施的执行效果进行检查。3）应规定沥青混合料废料的处置方法，并随时对执行情况进行巡检。4）应特别注意沥青烟气的污染防治，在靠近水源的地区施工时，还应关注水源保护问题。重点地对沥青洒布施工过程进行旁站监理。5）对施工过程中不符合环保要求的行为，监理工程师可以发出监理指令，责令改正，情况严重时可发出暂时停工令，施工单位无正当理由拒绝整改的，监理工程师可以对该部分工程量拒绝支付。6)施工过程中，监理工程师应关注扬尘、噪声、废水SS、石油类等环境监测指标，必要时可根据需要进行现场监测。

三、桥

梁环境保护监理要点

1）桥梁工程开工前，审批施工单位编制的施工方案，对其环保措施提出审查意见。要求施工单位对基础开挖、围堰、转孔桩施工过程，采取周密的水环境保护措施。

2）监理工程师应根据工程情况，确定本阶段环保监理的巡视，旁站计划，对施工单位环保措施的执行效果进行检查。

3）基坑开挖的弃土堆放地点应事先经监理工程师同意的地点堆放，监理工程师应督促施工单位在堆放地点预先采取排水和挡土措施。4）应经常巡视检查钻孔桩泥浆水的处理效果，对发生泄漏或任意排放的，应当场责令施工单位改正，并旁站监督整改过程。5）需要围堰施工的，事先取得当地水利部门的许可，手续完备并经监理工程师审查后才能施工。在进行水产养殖的河道进行围堰时，监理工程师应要求施工单位根据上下游的污染情况，提出合理的围堰方案，以免影响养殖，造成纠纷。6）对施工过程中不符合环保要求的行为，监理工程师可以发出监理指令，责令改正，情况严重时可发出暂时停工令，施工单位无正当理由拒绝整改的，监理工程师可以对该部分工程量拒绝支付。7)施工过程中，监理工程师应关注扬尘、噪声、废水SS、石油类等环境监测指标，必要时可根据需要进行现场监测。

四、隧道环境保护监理要点

1）隧道工程开工前，审批施工单位编制的施工方案的环保措施，特别注意对当地生态环境的保护，落实好珍稀物种保护、弃渣和废水处理以及施工现场劳动防护等措施。2）对洞口临时堆放弃渣或就近设置轧石场的方案，应要求施工单位同时提出环境保护措施和环境恢复方案。3）应要求渣石纵身向调运，尽可能加以利用，不能随便堆放，严禁向河谷倾倒弃渣，以免阻塞河谷造成水土流失或占用当农田。废渣应运至指定的弃渣场堆置，并做好排水和拦渣设施。4）对爆破方案的审查，应明确提出防治噪声和扬尘的要求。在距离居住区较近的地区施工，还要求施工单位注意防止振动造成影响。5）监理工程师应根据工程情况，确定本阶段环保监理的巡视，旁站计划，对施工单位环保措施的执行效果进行检查。6）施工区域如发现国家保护的珍稀物种，监理工程师应全过程参与物种保护，做好过程的监督。7）对施工过程中不符合环保要求的行为，监理工程师可以发出监理指令，责令改正，情况严重时可发出暂时停工令，施工单位无正当理由拒绝整改的，监理工程师可以对该部分工程量拒绝支付。8)施工过程中，监理工程师应关注扬尘、噪声、废水SS、石油类等环境监测指标，必要时可根据需要进行现场监测。

五、取、弃

土场环境保护监理要点

1）做好取、弃土场的选址工作。2）在路侧先用田地取土时，取土厚度应在当地地下水位线以上至少0.3m，防止地下水出露影响生态环境。3）检查碎石加工粉尘控制情况，重点关注除尘装置的运行情况、物料的密封储存以及扬尘的防治；碎石加工应进行洒水或除尘器除尘，冲洗砂石的废水应通过沉淀池沉淀合格后排放，部分废水澄清后可用于洒水降尘。4）禁止废渣、土石等向洞口、水体、山涧的随意堆弃和无序倾倒，弃渣不得弃入或侵占耕地、渠道、河道、道路等，必须运至指定弃渣场。5）为防止固体废弃物堆积体被冲蚀或易发生滑塌，应“先挡后弃”原则，设置拦渣坝。6）弃渣应在指定范围内严格按照相关要求堆置。7）边坡应在工程防护的基础上，尽可能恢复植被。

8）施工结束后，应对其进行修整、清理和生态恢复，并有相应的水土保持措施。

六、大气污染防治的主要措施

1、运输扬尘的防治：（1）加强运输管理，安全，文明，按规定车速行驶；（2）科学选择运输路线；（3）运输道路应及时洒水，保持路面湿润；粉状材料应罐装或袋装，粉煤灰 采用湿装湿运。土，水泥石灰等材料运输时禁止超载，并盖篷布，如有洒落，应派人立即清除，操作人员配备口罩，风镜等，2、沥青混凝土上和扬尘及沥青烟气：（1）沥青混凝土集中拌和，合理安排沥青混凝土上和场。采用先进的沥青混凝土拌和装置，并配备除尘设备，沥青烟气净化和排放设施；（2）沥青混凝土拌和场不得选在环境敏感点上风向，与其距离应在300m以上，沥青时污染物影响距离一般在50米之内，（3）沥青摊铺和拌和场操作人员应配备口罩，风镜等，实行轮班制，并定期体检。

3、灰土拌和机、水泥混凝土上和扬尘：1）水泥混凝土采用集中拌和，采用先进的拌和装置，配套除尘设备；2）、封闭装罐运输；尽量减少拌和场。拌和场不得选在环境敏感点上风向，与其距离应在300米以上。；3）拌和场为操作人员配备口罩，风镜等，实行轮班制，并定期体检。

4、堆场扬尘：1）粉状建材堆放地点选 在环境敏感点下风向，距离100米以上；2）遇恶劣天气加篷覆盖；3）控制堆存量并及时利用，必要时设围 栏，或作洒水防尘。操作人员配备口罩，风镜等。

七、分析公路施工临时材料堆放场地潜在环境影响以及防治措施：潜在影响是对土地利用的影响，为符合材料的堆置要求，材料的选址多位于地势较平坦的地域、通常涉及耕地、园地、林地]牧草地或临近这些用地。此外，物料的散失和飘散污染也会影响环境 防治措施：1）对临时借地范围要有时确的边界，具体按临时用地审批文件规定的内容和要求，并结合现场的实际情况划定，以便控制对临时借地外围土地的不合理占用。若对农、林等生产用地的占用无法避免，则在施工结束后，必须恢复原有的土地利用功能。对现场初始的地形地貌、地表植被等自然等征应有客观的文字描述和完整的影像记录。2）水泥石灰矿粉等堆置和撒落会通过改变土壤的理化性质，存放地点硬化处理，并集中保存。3）材料仓库和临时材料堆放场要防止物料散漏污染。四周做好排水4）沥青、油料、化学物品等不得堆放民用水井及河流附近，并采取措施，防止雨水冲刷进入水体5）水泥和砼运输采用密封，采用落天运输，应将车上物料用篷布盖严。6）多风天气应注意物料加以覆盖，减少扬尘，7）石灰石，电石，雷管，炸药不得露天堆放，炸药应专门的仓库。

八、施工准备环保监理工作：

1、熟悉工程资料，掌握工程整 体情况

2、初步审查承包人提交 的临时工程设计文件中的环境保护措施和方案，提交 业主组织审查。

3、编制监理规划

4、根据规划，编制细则

5、根据工程情况，配置满足工程需要的环境监测设备和仪器

6、建立环保工作网络，要求施工单位建立环境保护管理体系

7、审查施工单位编制的施组

8、参加第一次工地会议，对施工进行环境保护交底。

九、公路竣工环境保护验收范围：

1、与公路建设项目有关的各项环境保护设施，包括防治污染和保护环境所建成或配备的工程、设备、设施和监测

手段，各项生态环境保护设施。

2、环境影响评价文件和有关项目设计文件规定应采取的其他各项环境保护措施。

十、公路竣工环境保护验收条件：

1、建设前期审查、审批手续完备，扶资料与环境保护档案资料齐全2）环境保护设施及其他措施等已按批准的环境影响评价文件和设计文件的要求建成或者落实3）环境保护设施安装质量符合国家和有关部门颁发的专业工程验收规范、规程和检验评定标准。4）具备环境保护设施正常运转的条件5）污染物排放符合环境影响评价文件中提出的标准及核 定的污染物排放总量控制指标的要求6）各项生态保护措施按环境影响评价文件规定的要求落实，项目建设过程中受到破坏并可以恢复的环境已按规定采取了恢复措施7）环境影响评价文件提出需对环境保护敏感点进行环境影响验证、施工期环境保护措施落 实情况进行工程环境监理的，已按规

定要求完成。

十二、生态恢复与优化的原则：“工程措施与生物措施并重”的原则；“因地制宜”的原则；“临时占地应不低于原生态功能”的原则；“乡土和归化植物优先、外来物种慎用”的原则；“建设和养护并重”的原则

十三、水土流失原则：预防为主，开发建设与防治并重；积极采用综合的工程措施及生物措施，因地制宜，因害设防；可根据其工程建设特点采取分区分散防治，重点治理与一般防护相结合；水土保持与工程建设相结合，恢复和改善工程范围内周边影响范围的水土保持设施，保证主体工程安全运行；交通建设水土保持管理与地方水土操持管理相结合

十四、对陆地生态环境的长期影响：

道路廊道与中效应，迫近效应，诱导效应，水文影响，对土地利用的影响，生态敏感地区的影响，景观影响

十五、桥梁施工直接排入水体：

1、处置1）监理工程师应发书面指令，要求施工停止向水体直接排放泥浆和沉渣2）要求施工单位拿出书面处理意见，并研究制定纠正措施3）向建设单位汇报4）如整改情况不理想，可以发布停工

令。

2、钻孔环保措施：1）钻孔桩必须设置泥浆沉淀池，不得将泥浆直接排入河中，经沉淀后上清水排放，减小悬浮固体的排放量。大型桥梁常利用钢护筒对泥浆储备周转，并采用泥浆过滤，待吹干后，运至弃渣场，不得弃至河道和滩地，以防抬高河床，淤塞河道。3）水上钻孔施工，一般应设平台施工，围堰或筑岛施工时，及时进行清理，以免破坏水生环境影响行洪。4）对施工机械及船只进行严格检查，防止油料泄露，严禁废油，施工垃圾随意抛入水体。5）灌注砼时，溢出的泥浆引入至事先准备地好的地点进行处理。

十六、环保监理月报：应包含环保达标监理内容和环保工程监理内容。后者主要是工程内容，按工程监理月报格式书写，前者：

1、本月及要施工内容

2、本月生态保护和污染防治情况，上月遗留环保问题以及处理情况，3环保监测的结果，4、施工单位环保管理体系运行情况

5、本月环境保护存在问题，以及处理结果

6、下月施工计划，以及根据下月施工内容提出的污染防治计划

十七、环境污染和生态破坏事故的处理

1施工单位在发生事故后，应立即停止施工作业，并采取有效措施防止事故扩大，除在规定时间口头报告监理工程师外，并尽快提出事故初步调查结果的书面调查报告。报告应初步反应该工程名称、部位。污染事故原因、你环保环保措施等，该报告经监理工程师签署意见，总监审核批准后报建设单位。

2、监理工程师立即报告建设单位，及时向当地环保主管部门汇报，同事书面通知施工单位暂停该工程的施工，并督促施工单位根据环保主管部门的有关意见，采取有效的环保措施。

3、监理工程师和施工单位对污染事故继续深入调查，并和有关方面商讨后，提出事故处理的初步方案后报建设单位，交环保主管部门研究处理。

4、监理工程师对事故处理情况进行总结，督促施工单位做好善后工作。

十八、临时道路对环境的影响因素及环保要点

答：监理人员应做好以下工作：

1、临时道路的开辟和修筑以及运输车辆的行驶会破坏地表植被，包括耕地、园林、林地以及牧草地等。为此，应规划好临时施工道路的路线走向。以减少植被破坏为首要原则，尽量利用现有的道路。若无现成道路可利用，则应严格控制施工道路修筑边界，路线走向必须绕开各种生态敏感点（区）。

2、对于施工道路边界上可能出现的土质裸露边坡，应有临时防护措施。在条件允许的地区，宜采用生态防护措施，可在施工道路修建的同事进行复绿，在其后条件恶劣地区，应有防护土壤侵蚀的工程防护措施，以防止土壤的自然侵蚀。

3、施工便道属临时性质，载货气车往来频繁。用易损坏，应及时修补保持平整，设立施工道路养护、维修专职人员，随时保持运营状态良好，减少扬尘污染。

4、运输车辆行驶生

产的扬尘影响植物（作物）正常的繁殖和繁育过程，应通过路面硬化处理以及定期清扫、洒水扬尘的发生，路面应始终保持湿润，对施工车辆要求限速行驶。在主要环境敏感点附近，行驶时速宜控制在15km/h以内、施工废气，粉尘排放，应当符合国家规定的环境空气质量标准（GB3095-96）

5、施工噪声应当符合国家规定的施工场界排放标准（该阶段施工场界噪声的限值为昼间75dB(A)，夜间55dB(A),居民区附近禁止施工便道的作业，必要时应报当地环保部门批准，并公告居民，才能夜间作业。

6、施工结束后，必须回复临时占用土地原有的土地利用功能。对现场初始的地形地貌、地表植被等自然特征应有客观的文字描述和完整的影像记录。以作为将来进行恢复的依据和参考。

第三篇：路基工程监理工作要点

路基工程监理工作要点

填土路基

1)做好原地面临时排水设施，开挖路基两侧临时排水沟，并与永久排水设施相结合，排除的雨水不得流入农田、耕田，也不得引起水沟淤积和路基冲刷。

2)路基填筑前应对场地耕填土进行清除，原地面清表及压实补偿共计厚度按30cm计列，压实度不低于90%。

3)压占鱼塘、河沟地段，应清淤干净彻底，塘底清淤后土质同塘周围土质。4）根据现场试验段进行碾压确定最大松铺厚度，一般不大于30㎝，也不小于10㎝，同种填料填筑层压实后的连续厚度不宜小于50㎝，填筑路床顶最后一层时，压实后的厚度应不小于10㎝。同一水平层路基的全宽应采用同一种填料，不得混合填筑。

5)路基填筑分几个作业段施工，两段交接处，不在同一时间填筑时，则先填地段，应按1：1的坡比分层预留台阶。若两个地段同时填，则应分层相互交叠衔接，其搭接长度不得小于2m。

6)为了减少路基在构造物两侧产生不均匀沉降而导致路面不平整，对于构造物两侧的一定长度路基范围内的路基填料的CBR值除路床顶面以下0-30cm大于8以外，其余均要求大于5，该范围内路基压实度≥96%。施工方案要求采用先填筑路基再施工桥台，其压实机具要求同一般路基；当施工方案采用先施工构造物后填路基时，对于大型压实机具压不到的地方，必须要配以小型压实机具薄层碾压，以确保路基的压实度。

7)检查填土含水量是否接近最佳含水量，若超过最佳含水量2%，碾压前就得进行翻松晾晒。

8)严格检查、监督每一压实层的碾压质量及压实度。必须严格遵守应先轻后重，先慢后快，先稳后振碾压，轮迹重叠的碾压原则进行碾压，一直压到表面无明显轮迹为止。督促承包人按规定频率检验压实度，按每1000m2至少检验2点，不

足1000m2时检验两点，必要时可根据需要增加检验点，每点必须都符合规定。监理抽检20%，抽检合格后，经监理签认准可，可再填筑上一层。

9)每层填土宽度应较设计层宽超填50㎝，以保证边缘的压实质量。每层填土层表面应作2%~4%的横坡。彻底杜绝漏压现象。

10)每层填筑之前要在上一层打方格网，并挂线施工；填筑过程中安排专人负责杂草、树根清理工作。

11)路堤填筑应从最低处分层填筑，逐层压实。地面自然横坡陡于1：5时或纵坡陡于12%时，应将原地面挖成台阶，台阶宽度应不小于两米，台阶顶一般做成向内并大于4%的内倾斜坡。填石路堤

(1)填料的质量监督：采用质地坚硬、均匀、不易风化的片、块石，极限抗压强度不应小于30Mpa，片石形状可不受限制，中部厚度不小于15cm；块石形状大致成立方体，厚度不宜小于25cm。

(2)严格禁止采用倾填法施工，必须分层填筑压实，分层松铺厚度的控制：每层松铺厚度不宜大于0.5m。

(3)逐层控制填筑，先低后高，先两侧后中央卸料，用大型推土机摊平，人工用细石块、石屑找平，填满空隙。人工铺填粒径25㎝以上石料时，应先铺填大块石料，大面向下，小面向上，摆平放稳，再用小石块找平，石屑塞缝，最后压实。

(4)将不同岩性的填料分层或分段填筑。用强风化石料或软质岩石填筑时，应按土质路堤施工规定，先检验其CBR值是否符合要求，不符合者不得使用；符合使用要求时，应按土质填筑技术要求施工。

(5)路床顶面以下80㎝范围内应使用符合路床要求的土分层铺筑压实，最大粒径不大于10㎝，且在填前应用碎石层过渡，以提高路床面平整度，使其均匀受力并有利于与路面底层的连结。

(6)压实机械要求使用工作质量达16t以上的重型振动压路机或25t以上的轮胎压路机。

(7)在结构物上宜填至少60cm的土层或其它合格的材料，并在填石之前压实。(8)压实度检验。按施工技术规范规定，以通过18T以上振动压路机进行压实检验，且层厚、压实遍数符合试验路确定的要求，且压实层顶面稳定，不再下沉（无轮迹）时为合格。也可从严要求，用标高控制压实度是否合格，部颁《质量检验评定标准》(JTG F80/1-2004)规定，振压两遍无明显标高差异——两遍标高差不大于2-5mm。挖方路基

(1)土质、全风化及强风化岩路堑顶层边坡采用1：1.25坡率，其余边坡采用1：1坡率；软质岩边坡采用1：1坡率，弱风化岩质边坡采用1：0.75坡率，路堑分级均为8m为界，并设宽2m边坡平台，平台上设截水沟和种植槽。

(2)路堑施工，当挖到接近设计标高时，应对上路床部分（0~30cm）的土基整体强度和压实度进行检测。如路堑路床土质不符合设计及规范要求—为高液限土、有机土、难以晾晒压实的土，CBR值达不到8%的土等，则应将其挖除，换填好土。挖除厚度为50cm。石方断面应辅以人工凿平或填平压实。

(3)路堑开挖前应作好截水沟，施工期间，特别是雨季施工时应开挖场地排水沟，保证雨后工作面不积水。

(4)自上而下开挖，不得乱挖、超挖、严禁掏洞取土。

(5)在不影响边坡稳定的情况下，土方开挖采用爆破施工时，应经过监理工程师批准。土质深路堑，靠近边坡3m以内，禁止用爆破法开挖。

(6)石方开挖，应充分重视挖方边坡的稳定，应采用光面爆破、控制爆破等方法，有效地控制断面，保证边坡稳定。不允许过量爆破。

(7)检查、督促承包人做好安全防范工作—— 1)确定危险区； 2)设置明显标志； 3)公示爆破时间及信号； 4)建立警戒线；

5)施工人员带好安全帽、系好安全带； 6)及时清除松动危石等等。(8)做好土石分界的测量记录。零填及路堑路床的处理

(1)零填挖顶面以下30cm范围内（含挖方路床）的压实度达不到96%要求时，应翻挖压实，以确保达到路床压实度的要求。

(2)顶面为含水量超过最佳含水量4~5%的易致翻浆的土层时，且经过翻挖、晾晒、粉碎等处理后仍不能降低含水量，压实度还达不到要求时，可采用掺3~5%的粉状生石灰进行拌和，以降低含水量，改善土质，或换填以透水性良好的土填筑。

半填半挖路基的处理

(1)原地面横坡缓于1：5的横（纵）向半填半挖路段，在填方区清除地表腐殖土，填方区清表后先进行填前碾压，压实度达到不小于90%，而后填筑路堤。

(2)原地面横坡为1：5~1：2.5时，将原地面挖成不小于2.0m的台阶，台阶设4%的内倾横坡，再分层填筑；为减少路基的不均匀沉降，增强路基的整体稳定性，在路床底及以下两层台阶处增设二层土工格栅。纵向填挖交界须在靠近挖方的适当位置设置横向渗沟。特殊地质路基的处理

(1)稻田、坑塘等浅层软弱土

本合同段软土多存在于湿软稻田、低洼地及池塘段，但多为层厚小于3m的浅层软土，处治采取清淤换填处治。一般软土、稻田段首先排水清淤至硬质底，若无地下水等的侵扰，可直接填筑符合规范要求的土进行填压即可；有地下水影响的情况，则先铺设30cm沙砾垫层后进行稳压，压实度达到90%以上，后填筑符合规范要求的土至原地面标高，再进行逐层填筑路基施工。

对于池塘段，存在软弱地基时，清淤至硬质底后，先铺设30cm砂砾垫层后进行稳压，压实度达到90%以上，后填筑符合规范要求的土至原地面标高，再进

行逐层填筑路基施工。(2)桥头路基补强

对于基地湿软、填土较高的桥头路段，采用浅层换填处理或深层处理，以提高地基承载力，减少地基沉降变形。结合地质详勘报告。

第四篇：路基路面考试重点

路基路面期末考点

1、路基路面的性能要求：

承载能力；稳定性（包含路面高温稳定性、低温抗裂性、水稳定性和路基稳定性）；耐久性；表面平整度；路面抗滑性；

2、填方路基结构0~30cm范围称为上路床，30~80cm称为下路床，80~150cm称为上路堤，150cm以下称为下路堤。

3、路拱横坡度的选择要求：有利于行车平稳和有利于横向排水。

4、路面结构的分层：面层、基层和路基（垫层）

分层原因：行车荷载和自然因素对路面结构的影响，随深度的增加而逐渐变化。因此，对路面材料的强度和抗变形能力和稳定性的要求也随深度的增加而逐渐变化，通过对沥青路面结构应力计算结果可以发现，荷载作用下垂直应力随深度的增加而变小，水平拉应力一般表现为表面受压和地面受拉，剪切应力先增加而减小。各分层应具备的作用：

（1）面层：较高的结构强度；较高的抗变形能力；较好的水稳定性；很好的温度稳定性；表面有良好的抗滑性和平整度。（2）基层（抗疲劳）：基层是路面结构中承重层，应具有一定的强度和刚度，并具有良好的抵抗疲劳破坏的能力。而且还要具有足够的水稳定性，较好的平整度，保证基层的疲劳寿命满足设计要求。

（3）垫层：主要功能：改善土基的湿度和温度状况，将基层传递下来的车辆荷载应力加以扩散，以减少路基产生的应力和变形。

5、公路自然区域划分原则：

（1）道路工程特征相似的原则；（2）地表气候区划差异性的原则；

（3）自然气候因素既有综合又有主导作用的原则；

6、土的划分：

依据土的颗粒组成特征、土的塑形指标和土中有机质含量的情况分：巨粒土、粗粒土、细粒土和特殊土。

7、路基土的工程性质：

（1）巨粒土：很高的强度和稳定性。用以填筑路基，也可用来砌筑边坡。

（2）级配良好的砾石混合料：密实度好，强度和稳定性均能满足要求。用来填筑路基，铺筑中级路面，经适当处理后可以铺筑高级路面的基层、底基层。（3）砂土：无塑形，透水性强。

（4）砂性土：级配适宜，强度、稳定性都很好，是理想的路基填筑材料。

（5）粉性土：属于不良的公路用土，必须用粉性土进行填筑路基，应采取技术措施改良土质并加强排水、采取格力水等措施。

（6）粘性土：在适当含水率加以充分压实，并设置良好的排水设施，筑成的路基也能获得稳定。

8、土的干湿类型：干燥、中湿、潮湿和过湿。为保证路基路面结构的稳定性，一般要求路基处于干燥或中湿状态。干湿类型以分界稠度c1、c2和c3划分。

稠度定义：土的含水率与土的液限L之差，与土的塑限p和液限L之差的比值。即：

c式中：c：土的稠度；

L：土的液限；

：土的含水率；

p：土的塑限；

L

Lp9、路基临界高度：路基离地下水位或地表水位的高度。

10、路基工作区：在路基某一深度Za处，当车轮荷载引起的垂直应力z与路基土引起的垂直应力B相比所占比例很小，仅为1/5~1/10时，该深度Za范围为路基工作区。路基工作区Za：Za3KnP

式中：Za：路基工作区深度；

K:系数，取0.5；

P:一侧轮重荷载；

:土的重度；

n:系数，n=5和10；

11、土的受力特性：

（1）初始线模量：应力值为零时的应力-应变曲线的斜率；

（2）切线模量：某一应力级位处应力-应变曲线的斜率，反应该级应力处应力-应变变化的精确关系；

（3）割线模量：以某一应力值对应的曲线上点同起始点相连的割线的斜率，反应路基土在工作应力范围内的应力-应变的平均状态；

（4）回弹模量：应力卸除阶段，应力-应变曲线的割线模量 前三种模量中的应变值中包含残余变量和回弹应变，而回弹模量仅包含回弹应变，它部分反应了土的弹性性质。

12、重复荷载对路基土的影响：土体逐渐压密，荷载的重复作用造成了土体的破坏。

13、路基的承载力参数（1）路基回弹模量（E）

能较好的反映路基所具有的部分弹性性质。常用圆形承载板加载卸载法测定，测定时采用逐级加载-卸载法，每级增加0.05MPa。（2）路基反应模量【温克勒路基模量】（K）温克勒地基又称稠密液体地基。路基反应模量K值相当于该液体的相对密度，路面板受到的路基反应力相当于液体产生的浮力。

用承载板实验确定，载荷一次加载到位。（3）加州承载比（CBR）

以材料抵抗局部荷载压入变形的能力表征，并以高质量标准碎石为标准，它们的相对比值表示CBR值。（百分比）

14、路基的主要病害类型

（1）路基沉陷：路基填料（主要指填土）选择不当、路基压实不足、填筑方法不合理；（2）路基边坡塌方；（3）路基沿坡面滑动；

（4）其他病害：冻胀、翻浆、较大自然灾害造成路面结构的破坏；

15、路基病害的防治:（1）设计：正确设计路基横断面，并于线形相结合，绕避危险地质构造、避免深挖高填，乌发避免时应进行稳定性分析，检测其安全。

（2）排水：地下水位较高的路段应适当抬高路基，正确进行排水设计，设置隔离层、隔温层和砂垫层。

（3）施工：选择良好的路基填料，必要时进行稳定处理，按正确的填筑方式施工，保证压实度达到要求。

（4）防护和支挡：在以上技术措施无法保障特殊工况路段的安全稳定时，需要考虑设置路基防护和支挡。

16、软路基的临界高度Hc：指天然地基状态下，不采取任何加固措施，所容许的路基最大填土高度。

17、挡墙墙背：

按墙背倾斜方向不同，分为：仰斜、垂直、俯斜、凸形折线式和横重式。

通过分析仰斜、垂直和俯斜三种不同墙背所受的土压力可见，仰斜墙背所受的压力最小，垂直墙次之。

18、增加挡土墙稳定性的措施

（一）增加抗滑稳定性 1）设置倾斜基底； 2）采用凸榫基础；

（二）增加抗倾覆稳定性 1）展宽墙趾；

2）改变墙面及墙背坡度； 3）改变墙身断面类型；

19、轴载谱：各级轴载所占的比例组成

20、轮迹横向分布：沥青路面称为车道系数，水泥混凝土路面称为轮迹横向分布系数。

横向分布力

21、轴载换算：

（1）轴载换算方法基本原则

不同轴载在同一路面结构上重复作用不同次数之后，使路表弯沉值、底层拉应力或拉应变达到同一极限状态。在一定轴载条件下，不同轴载间对路面的作用效果可以互相换算。在换算时应遵循两个原则：

a、换算以达到相同临界状态为标准；

b、对某一种交通组成，不论以哪种轴载标准进行换算，由换算所得轴载作用次数所计算的路面厚度应相同。

（2）沥青路面的轴载换算方法

沥青路面设计以双轮组单轴载100kN为标准轴载，用BZZ-100表示。路基作用的其他各种不同类型的轴载按照以下方法换算为标准轴载。以设计弯沉和沥青层层底拉应力为指标的轴载换算：各级轴载Pi的作用次数ni均应按下式换算成标准轴载作用次数。

PNsC1C2ni(i)4.35

Pi1式中：Ns:以弯沉为指标的标准轴载的当量轴次（次/d）；

ni：被换算车型的各级轴载作用次数（次/d）； P：标准轴载（kN）；

Pi：被换算车型的各级轴载（kN）； C1：轴数系数；

C2：轮组系数，单轮组6.4，双轮组1，四轮组0.38；

当轴间距>3m时，应按单独的一个轴载进行计算，此时轴数为m=1；当轴间距<3m时，按双轮或多轮组进行计算，轮轴系数为：

KC111.2(m1)

式中：m：轴数；

以半刚性材料层材料层的层底拉应力为指标的轴载换算方法为：各级轴载Pi的作用次数ni均应按下式换算成标准轴载作用次数。

PC1C2ni(i)8 NsPi1式中：

KNs：以弯拉应力为指标的标准轴载的当量轴次（次/d）； ni：被换算车型的各级轴载作用次数（次/d）

；

P：标准轴载（kN）；

Pi：被换算车型的各级轴载（kN）；

：轴数系数；

C1：轮组系数，单轮组18.5，双轮组1，四轮组0.09；

C2当轴间距>3m时，应按单独的一个轴载进行计算，此时轴数为m=1；当轴间距<3m时，按双轮或多轮组进行计算，轮轴系数为：

C112(m1)

（3）水泥混凝土路面的轴载换算方法

水泥混凝土路面结构设计以100kN的单轴-双轴作为标准轴载。不同的作用次数按下式换算为标准轴载作用次数。

Pi16NsN（）i100i1n式中：Ns：100kN的单轴-双轮组标准轴载的作用次数；

Pi：单轴，单轮、单轴-双轮组、双轴-双轮组或三轴-双轮组轴型i级轴载的总重（kN）；

n：轴型和轴载级位数； Ni：各类轴型i级轴载的作用次数；

22、疲劳曲线是将重复应力r与一次加载破坏的极限应力比值（应力比）或重复应变r作为纵坐标，绘制出rf或r与重复作用次数Nr的关系曲线。

23、碎、砾石材料的应力-应变特征

碎、砾石材料的显著特点之一是应力-应变的非线性性质，回弹模量在很大程度上受竖向和侧向应力大小的影响。

24、颗粒材料的模量取决于材料的级配、性状、表面构造、密实度和含水率等。（颗粒材料模量的特点）

25、石灰稳定土强度形成原理：离子交换作用、结晶作用、火山灰作用、碳酸化作用。水泥稳定基层强度形成原理：水泥的水化作用、离子交换作用、化学激发作用、碳酸化作用

26、石灰土基层的缩裂防治

（一）石灰稳定土基层防治缩裂的措施：（1）控制压实含水率；（2）严格控制压实标准；

（3）温缩的最不利季节是材料处于最佳含水率附近，且温度为0~-10℃。因此施工要在当地气温进入0℃前一个月结束，以防止在不利季节产生严重温缩；

（4）干缩的最不利情况发生在石灰稳定成型初期，因此要重视初期保护，保证混凝土表面处于潮湿状态，严防干晒；

（5）石灰稳定土施工结束后要及早铺筑面层，使石灰土基层含水率不发生大变化；（6）在石灰稳定土中掺加集料；

（二）防止基层裂缝的反射措施：（1）设置联结层；

（2）铺筑碎石隔离过渡层；

27、混合料的设计步骤：

（1）制备同一种土样、不同石灰剂量的石灰土混合料；

（2）确定混合料的最佳含水率和最大干压实密度，至少做三个不同石灰剂量混合料的击实试验；

（3）按最佳含水率与工地预期达到的压实密度制备试件，进行强度试验时，做平行实验的试件数量应符合规定；

（4）试件在规定温度下保湿养生6d，浸水1d，进行无侧限抗压强度试验；

28、沥青混凝土路面的损坏类型

（1）裂缝：按其成因不同分为横向裂缝、纵向裂缝和网状裂缝；（2）车辙（3）松散剥落（4）表面磨光

29、沥青路面的分类（1）按强度构成原理：密实型、嵌挤型；（2）按施工工艺：层铺法、路拌法、厂拌法；

（3）根据沥青路面技术特性：沥青混凝土、热拌沥青碎石、乳化沥青碎石、沥青贯入式、沥青表面处治；

30、沥青玛蹄脂碎石混合料（SMA）：以间断级配的集料为骨架，用改性沥青、矿粉及纤维素组成的沥青玛蹄脂为结合料，经拌和、摊铺、压实而形成的一种构造深度较大的抗滑面层。具有抗滑耐磨、空隙率小、抗疲劳、高温抗车辙、低温抗开裂的优点。适用于高速公路、一级公路和其他重要公路的表面层。

31、沥青混合料的力学特征

按沥青混合料强度构成原则的不同，其结构分为按嵌挤原理构成的结构和按密实级配原理构成的结构。

沥青混合料的组成结构三种类型：密实悬浮结构、骨架空隙结构、密实骨架结构。

32、沥青的劲度模量：一定时间（t）和温度（T）条件下，应力与总应变的比值。（书P.325详细了解）

33、车辙的形成机理及影响因素

（1）失稳型车辙：由于沥青路面结构层在车轮荷载作用下，内部材料流动，产生横向位移而发生，通常集中在轮迹处。

（2）结构型车辙：由于路面结构在交通荷载作用下产生整体永久变形而形成，主要是由于路基变形传递到面层而产生。

（3）磨耗型车辙：由于沥青路面结构顶层的材料在车轮磨耗和自然环境因素作用下持续不断地损失而形成，尤其是汽车使用了防滑链和突钉（胶钉）轮胎后。

34、疲劳试验：采用控制应力和控制应变两种加载模式。

35、沥青路面使用性能的气候分区的划分指标：高温、低温、雨量。

36、沥青路面的破坏状态（1）沉陷；（2）车辙；（3）疲劳开裂；

（4）推移：在车轮的垂直力和水平力的共同作用下，面层可能产生的最大剪应力max，应不超过材料的容许剪应力R，即：maxR。

37、我国现行的沥青路面设计方法采用设计弯沉作为路面整体刚度的设计指标。高速公路、一级公路的沥青路面除了按弯沉设计路面结构之外，还须对沥青混凝土面层和半刚性基层、底基层拉应力的验算。城市道路路面设计尚须进行沥青混合料面层的剪应力验算。

38、弯沉指标：表征路面结构在设计标准轴载作用下垂直方向的位移，体现路面结构的总体刚度。在荷载和土基支承结构相同的条件下，弯沉越小表明路面层总体刚度越大，其抗变形能力强；在荷载和路面结构相同的条件下，弯沉的大小也能表征土基支承的强弱。

39、水泥混凝土横向接缝分：缩缝、胀缝和施工缝，横向缝是垂直于行车方向的接缝。胀缝：缝内应设置填缝板和可滑动的传力杆。

40、水泥混凝土的纵缝：有时在平头式纵缝上设置拉杆。

第五篇：浅谈高速铁路路基施工质量监理要点

浅谈高速铁路路基施工质量监理要点

【摘要】本文从京沪高铁上海虹桥站站场及相关工程高速铁路的路基施工质量监理的角度，并结合监理项目部对现场路基施工过程的质量控制实践，阐述了高速铁路路基质量的监理要点。

【关键词】高速铁路，路基，监理要点

一、高速铁路的发展状况

随着中国国民经济的快速发展和人民生活水平的日益提高，中国高速铁路的建设全面展开，中国高速铁路不仅填补了中国运输体系中的缺失，而且在中国经济发展中也具有非常重要的战略意义。

截止2010年底，我国铁路营业里程达到 9.1万公里，居世界第二位；投入运营的高速铁路营业里程达到 8,358 公里，居世界第一位。2011年高铁预计将建成通车 4,715公里，合计13,000公里以上。新线合计7,901 公里，共计98,901公里。现在我国已成为世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家，引领着世界高铁发展的新潮流。

二、高速铁路路基工程特点

京沪高铁上海虹桥站站场及相关工程按高速铁路标准设计，全线均为软土路堤，全线路基地基需加固（主要包括预应力混凝土管桩138万m、水泥搅拌桩58.5万m、高压旋喷桩2.2万m），所有框架桥、涵洞、挡土墙的地基均需采用预应力混凝土管桩加固。高速铁路对路基、桥涵的工后沉降提出了严格的要求，因此地基加固施工是控制工后沉降的关键。

路基土石方按照设计调配方案进行土石方调配，与站台外部分一致。线路路基采用A、B组填料，由湖州调运；站坪、车站道路、以及车站非股道部分填料采用C组填料，为利用工程范围内挖方。

路基填筑按“三阶段、四区段、八流程”的施工工艺组织施工，全面填筑前进行试验段填筑工艺试验。推土机配合平地机摊铺平整，重型振动压路机碾压密实。

三、高速铁路路基施工质量的监理要点

（一）路基施工测量的监理要点

对施工单位测量放样准备工作的检查验收：

（1）施工单位测量人员的岗位证书。

（2）施工单位测量仪器的种类、数量、精度级别和设备检定证书。

（3）施工段落控制桩（平面、高程）的恢复情况和复核精度。

（4）加密桩的布设和复核是否满足施工要求和规范规定。

对各道工序施工前的测量放样工作的检查验收：

（1）审查施工单位提交的工程测量放样报告是否符合要求。

（2）对施工单位的测量放样成果进行复核。

（3）按照复核结果发出监理通知，对已满足要求的测量成果批准施工单位测量放样报验报告

3、对需要定期复核的测量工作的检查验收：

（1）对施工周期较长、经历不利季节（如雨季）、规范规定需定期复核的控制桩督促施工单位进行复核，并对复核结果进行审核。

（二）预应力PHC管桩施工的监理要点

本工程管桩主要用于软基加固，具有工作量巨大、施工点多线长，工期紧迫的特点。

施工前复核施工单位的测量放样，确保符合设计测量精度要求。

根据桩长和设计要求，对每根桩进行分节配桩，安排厂家按监理审定的不同的桩节长度组织生产和供应。

桩机应水平、稳定，桩尖与桩身保持在同一轴线上。

沉桩时，用两台经纬仪交叉检查桩身垂直度，边校正桩身垂直度边往下沉桩，以保证桩身的垂直，避免由于桩身倾斜产生管桩损坏。上、下桩段的中心线偏差不大于5mm，节点弯曲矢高不得大于桩段的0.1%。

拼接处坡口槽电焊分三次对称焊接，焊缝连续饱满（满足二级焊缝），焊后清除焊渣，检查焊缝饱满程度。

采用水准仪测量控制桩顶标高，打入桩采用设计桩长控制。若打桩不能达到设计标高，则采用最后贯入度控制桩的收锤标准为20mm/10击。静压桩施工，压桩时注意压力表变化并记录。

（三）水泥搅拌桩施工的监理要点

虹桥站范围采用水泥搅拌桩处理软土地基共计821052m，搅拌桩桩径0.5m，加固深度一般6-15m，间距1.2m,桩底进入硬底层不小于0.5m，设计水泥土无侧限抗压强度不小于1000KPa。

浆体喷射搅拌桩所用的固化料和外加剂品种、规格及质量应符合设计。

浆液应严格按设计配方和试验确定的配合比拌制，制备好的浆液应均匀，不得离析。

浆体喷射搅拌桩的数量、布桩形式应符合设计。

浆体喷射搅拌桩单桩喷浆量应符合设计要求。

浆体喷射搅拌桩成桩长度及复搅长度应复合设计要求。因故停浆时，恢复供浆后的喷浆重叠长度不得小于0.5m。

浆体喷射搅拌桩完整性、均匀性、桩身无侧限抗压强度应满足设计要求。

浆体喷射搅拌桩处理后得复合地基承载力应满足设计要求。

（四）高压悬喷桩施工的监理要点

检查钻杆的垂直度及钻头定位与设计位置的偏差不得大于50mm；

检查水泥浆液配合比及材料称量；

检查钻机转速、沉钻速度、提钻速度及旋转速度等；

检查喷射注浆时喷浆的压力、注浆速度及注浆量；

检查孔位处的冒浆情况；

检查喷嘴下沉标高及注浆管分段提升时的搭接长度不小于100mm；

检查施工记录是否完备。施工记录在每提升1m或土层变化交界处记录一次压力、流量数据。

（五）桩帽施工的监理要点

检查管桩沉桩桩顶标高，应控制在±50mm以内。按设计频率检测合格方可进行桩帽板施工。

检查桩头锚入桩帽板高度，不小于5cm，但也不得大于8cm。现场开挖不足的，人工下挖土方。超过8cm的，采用加高垫块的方式处理。

检查相邻桩帽高差，超过10cm的，采用高桩截桩或低桩接桩方式处理。截桩必须按规范及图集的要求采用锯桩器截桩。

检查模板安装是否稳固牢靠，接缝严密。模板与混凝土的接触面必须清理干净并涂刷隔离剂。浇筑混凝土前，模型内的积水和杂物应清理干净。

检查钢筋保护层垫块抗压强度不应低于结构本体混凝土的设计强度，数量不少于4个/m2。

检查安装的钢筋品种、级别、规格和数量必须符合设计要求,钢筋必须经检测合格并报监理验收后方可进场使用。

混凝土坍落度每工作班或每50 m3测试一次；监理见证试验，检查测试结果。

潮湿养护时间不得小于7天。

（六）碎石垫层施工的监理要点

检查碎石最大粒径不得大于50mm，含泥量不得超过5%。

试验检测数量:同一产地、品种、规格且连续进场的碎石，每3000m3为一批，不足3000m3时也按一批计。

碎石垫层分两次验收，按设计和规范要求的宽度、厚度、平整度控制。

土工格室进场后及时抽样检验，检测数量：同一厂家、品种、批号的土工合成材料，每10000m2为一批，不足10000m2时也按一批计。检验项目及验收标准按照设计要求和规范要求进行，连接方法符合设计要求。

（七）基床底层及基床以下路堤施工的监理要点

路基填筑压实采用“三阶段、四区段、八流程”施工工艺流程。

三阶段即：准备阶段―施工阶段―整修验收阶段

四区段即：填土区段―整平区段―压实区段―检测区段

八流程即：施工准备―地基处理―分层填土―摊铺整平―洒水晾晒―碾压密实―检测签证―路基整修

各区段、各流程内只允许做该段流程的作业，不许几种作业交叉施工，确保施工质量。

路堤填筑前应做好路基两侧排水，填筑施工不得污染周围环境。

检查基床底层填料的种类、质量应符合设计要求，最大粒径不得大于10cm。

基床底层普通填料、物理改良土压实标准应根据填料类分别符合相应的规定，化学改良土压实质量应符合规定，无侧限抗压强度应符合设计要求。

每一水平层的全宽应用同一种填料填筑，每种填料压实累计总厚不宜小于50cm。

路基填土分层平行进行，每层松铺厚度根据现场压实试验确定，每层填筑压实厚度不宜超过35cm，砂类土和改良土每层填筑压实厚度不宜超过30cm，每层最小填筑压实厚度均不应小于10cm。每层填筑都把填料均匀地摊铺在路堤的整个宽度上，并大致平整，以保证对路堤的均匀压实。

当上下相接的填筑层使用不同种类及颗粒条件的填料时，其粒径应符合D15<4d85的要求。

基床底层顶面中线至边缘距离、宽度、横坡、平整度、厚度的允许偏差应符合设计要求。

（八）基床表层级配碎石施工的监理要点

基床表层级配碎石应符合设计要求及相关的规定。

采用碎石的粒径、级配及材料性能应符合《客运专线基床表层级配碎石暂行技术条件》的规定。

基床表层级配碎石与上部道床及下部填土之间应满足D15<4d85要求。每一压实层全宽应采用同一种类的填料。

路堑基床表层换填深度及宽度应符合设计要求。

基床表层级配碎石厚0.6m分三层填筑，每层的压实厚度不宜超过30cm，最小压实厚度不宜小于15cm，具体的摊铺厚度及碾压遍数应按工艺试验确定并经监理工程师批准的参数进行控制。每压实层路拱坡面应符合设计要求，无积水现象。填筑至剩余最后一层时，进行路基沉降观测，通过观测数据分析，预测和推算总沉降值，评价剩余沉降满足工后沉降要求且沉降稳定后，再使用摊铺机铺设最后一层基床表层级配碎石。

过渡段基床表层级配碎石中水泥掺加剂量允许偏差为试验配合比0-1.0%。

（九）路基边坡加固及防护的监理要点

路基边坡采用混凝土空心砖内撒草籽、种灌木护坡或撒草籽、种灌木护坡。

草籽、草皮或植株的种类及数量应符合设计要求。监理单位按施工单位检查数量的20%见证检验。

植物防护范围应符合设计要求。监理单位每500m见证检验1处，且不少于1处。

（十）路基沉降观测的监理要点

路基工程施工应按设计要求进行地基沉降、侧向位移的动态观测。观测基桩必须置于不受施工影响的稳定地基内，并定期进行复核校正。观测装置的埋设位置应符合设计要求，且埋设稳定。施工中应保护好观测基桩及观测装置。

沉降观测应采用二等几何水准测量。

边桩及沉降在施工期间每天应进行一次观测，在沉降量突变的情况下，每天应观测2-3次。当两次填筑间隔时间较长时，每3d至少观测一次。路堤经过分层填筑达到预压高程后，在预压期的前2-3个月内，每5d观测一次；三个月后7-15d观测一次，半年后一个月观测一次，一直观测到预压期末。预压期后每三个月观测一次直至移交，当沉降速率变化大时，增加观测频率。

在填土过程中，应根据观测结果整理绘制“填土高-时间-沉降量”关系曲线图，分析土体的侧向位移值及其发展趋势，判断地基的稳定性。

当路堤中心线地面沉降速率每昼夜大于10mm，或坡脚水平位移速率每昼夜大于5mm时，应立即停止填筑，待观测值恢复到限值以内再进行填筑。

路基填筑至设计高程后，应按设计在路肩设观测桩，与边桩和沉降同步进行观测，通过测量路肩观测桩的高程变化，确定路基面的沉降量。

四、结束语

总之，高速铁路路基施工是一项比较具体、细致的工作，是关系到高速铁路使用质量和使用寿命的重要工艺环节，施工单位应精心组织、科学施工，监理单位必须加强管理、严格监督。才能为京沪高速铁路的通行提供一个坚实稳定的基础。