关于路基塌陷的汇报

第一篇：关于路基塌陷的汇报

关于路基塌陷的情况汇报

由我司施工承建的高速项目，在回填K0+740~K0+940土路基至原地貌8.5m高左右时，于2012年4月30 日早晨7:00按照原计划开始施工时，发现该段路基出现大面积的塌陷，塌陷深度深达2m左右，多处出现裂缝，且最大裂缝宽达4m左右，其路基外侧的原地貌普遍出现隆起，从初步观测分析得知：该段地质条件差，地基强度不够，无法满足高达8.5米左右的土压力所致。并且此段路基右幅范围之外存在大量淤泥，又在4月29日晚上下了一场大雨，从而使路基外侧的淤泥层对路基的反压力不足等原因导致出现上述状况。

我部进场首先对K0+740~K0+940进行场地的清理，清理表面淤泥和设置地下盲沟，对施工场地较软的进行泥岩硬化平整，符合桩机施工要求，清除施工现场的障碍物，保证进场道路畅通，在碎石桩的施工过程中我部严格按照设计、业主、监理及施工规范进行，牢把质量关、及时进行质量检测。

一、碎石桩施工工序

1、首先根据图纸进行施工放样定出每个桩的准确位置，请监理检验，确定桩位准确。

2、然后安装好碎石装机保证套管与地面垂直偏差不大于1%、沉管过程中密切注意，不得发生倾斜和错位现象，检测桩机桩位偏差不大于20毫米，成桩直径不得小于设计桩径的95%（不小于570毫米），在此段碎石桩施工前我部做了6根工艺试验桩，以检验机具性能及施工工艺中的各项技术参数。

3、在施工的过程中严格控制施工质量，按拔管及反插规范进行，当沉管打到设计深度时留振10秒左右、再均速拔管按每分钟1.2~1.5米控制，每提升3米留振10秒后反插0.3米，碎石分批加入，不宜一次加料过量，要“少吃多餐”，每一深度的桩体在未达到规定的密实电流时继续加料，继续振实，严格防止“断桩”和“颈缩桩”如此反复以上程序直到套管拔出地面，最后用碎石封顶。及时的做好施工记录：（桩长、分批填料和总填料、成桩时间、桩位记录等）。施工过程中监理全程旁站。

3、此段碎石桩开工日前为3月8日到4月6日施工全面结束。

4、在施工结束一周后由专门的检测单位进行碎石桩的质量检测，按检测频率进行标准贯入试验和静荷载试验。每一道工序都在监理的严格监督下完成。

二、路基施工工序

1、当碎石桩施工完毕检验合格后，进行平整场地和碾压成型，然后摊铺双向拉伸100KN/m的土工格栅，沿垂直于路轴线展开，并用锚钉固定、拉直、保证了不出现扭曲、折皱等现象，土工格栅纵向搭接宽度不小于15cm,相邻土工格栅横向搭接搭接宽度不小于30cm,按梅花桩固定。然后摊铺两层每层25cm厚的砂砾石。用重型压路机对每一层的砂砾石碾压合格。报监理检测每层压实度达到93%合格后、再摊铺一层双向拉伸100KN/m的土工格栅其施工工艺跟上一层土工格栅工艺相同。

2、当以上工序完成并检测合格后进行土路基的回填：用页岩土进行回填，填筑施工采用“三阶段、四区段、八流程”的施工工艺平行流水作业。首先进行测量放样确定填筑边线桩、路中线，并用石灰撒出和标出松铺高度，以便控制填土厚度。

3、为了保证地表水的排出畅通，我项目部已在K0+910处修理了一条长100米，宽1.2米，深0.8米的向右侧的横向盲沟和K0+820处修理了一条长40米，宽0.6米，深0.6米向右侧的横向盲沟。

4、施工前先铺筑实验段。整个试验过程采用动态管理，随填、随碾、随测，根据试验确定不同填料、压路机吨位、填土厚度、碾压遍数、碾压速度、含水量之间的关系，试验时做好记录：压实设备的类型、最佳组合方式；碾压遍数及碾压速度、工序；每层填料的松铺厚度、材料的含水量等，以取得压实设备的类型、最佳组合方式、碾压遍数及碾压速度、工序、每层材料的松铺厚度、材料的最佳含水量等有关数据指导施工。

4、在填筑过程中应边填筑边测量,填筑分层平行摊铺,每填一层,应根据填料种类、含水量及密实度进行检测，并按照检测的数据确定、调整含水量、填料厚度和碾压遍数，使层间结合最佳，密实度符合要求。对原地面横纵坡陡于1：5的地段，挖成宽度不小于2m的台阶，然后用压路机碾压到规范与设计要求的压实度，填筑时严格控制填料土质，选择经试验合格的填料进行填筑。当填料为不同土质时，采取不同土质分别填筑的方式，将强度较小、透水性较差的填在下层，强度较大、土质较好的填筑在上层。碾压平整密实，严格控制填土的最佳含水量（含水量较小时洒水、含水量较大时进行晾晒处理）和填筑厚度不得大于30㎝，且每天控制只填筑了一层（约6000方填料）。

5、严格进行压实度的试验检测。每填完一层由检测单位负责进行检测，试验室经常性的对压实薄弱环节进行抽检，发现压实度不合格的情况，及时采取适当的措施进行了处理。必要时采用强夯处理，确保路基的填筑压实度符合规范要求，再进行下一层铺筑。

6、结合永久排水做好施工期间的临时排水工作。每层填筑时，在填层面做成2%-4%的横向排水坡，并在路基两侧边坡处每隔10-20m交错设置临时排水沟，以保证路基面不积水，且使雨水降临时排水沟把雨水排入边坡坡脚，不致冲刷边坡，路堤坡脚及时做好临时或永久性排水沟，保证路基边坡排水通畅。

7、严格控制路堤渗水部分的填筑材料，选取水稳性高及渗水性好的填料进行填筑，防止渗透水压破换路堤边坡的稳定。

8、由于软土性质的复杂性和多变性，在软基上填筑路基，必须采取严密而完善的监测措施对施工进行全过程监控，利用信息化施工的思想，进行施工管理。我部在填筑此段路基时,在KO+930右幅边坡外设置一个沉降观测点。施工期间，每填筑一层填料进行一次定期观测（即每天上午10点钟观测一次）以便于我部随时掌控路堤的沉降变化。路堤填筑完毕后，每14天进行一次定期观测，直到沉降量达到设计和规范要求为止。

三、以上施工工序为我部K0+740-K0+940段碎石桩和路堤土石方填筑施工程序。并且每一道工序都由有检测资格的检测单位进行检测、检测合格方进行下一步施工。

第二篇：路基汇报材料

南 昌 轨 道 交 通 1 号 线 瑶 湖 定 修 段 工 程 路基工程子单位验收 质量自评报告

项目负责人：

中铁电气化局集团有限公司

南昌路基交通1号线瑶湖定修段工程项目经理部

二〇一五 年 四 月

一、工程概况

1、工程名称:南昌路基交通一号线瑶湖定修段工程总承包项目

2、工程简介

瑶湖定修段位于南昌轨道交通1号线一期工程东端，从艾溪湖东站（原紫阳大道站）双线接轨。布置在紫阳大道以南、尤氨公路西侧，氨厂家属区北侧地块内。瑶湖定修段路基工程线路起讫里程为：jk0+000至jk1+100。本项目填土石方约80.74万 m3，其中挖土方14.3万m3，挖淤67891m3，填方59.61万m3（含ab料17336m3、填砂53504m3及换填a料68441m3、桥背过渡段5691m3）。基底处理部分地段采用换填a料进行处理。碎石道床路基基床分为表层及底层，表层厚度0.4m，底层厚度1.1m，总厚度1.5m。定修段内所有碎石道床线路路基基床表层材料采用ab组填料（0.4m厚ab组填料加0.1m中粗砂夹两布一膜复合土工膜）。路基基床地层采用1.1m 厚普通土填筑。路堤基床以下a、b、c组填料。部分地段(jk0+775~jk1+050)因考虑工期要求，现将填c类土变更为填砂。路基排水主要分为路基站场内横向排水和纵向排水。基防护主要为浆砌片石护坡及混凝土护肩。

路基子单位工程设计说明如下：（1）地基处理

路基工程地基处理主要分为现场杂质土及坑塘软土挖除，挖土方14.3万m3，挖淤67891m3。坑塘挖除部分采用换填a料进行处理。

（2）基床以下路堤

本工程分站场区级轨道区，轨道区路基基床以下路堤普通土填筑，部分地段(jk0+775~jk1+050)因考虑工期要求，现将填c类土变更为填砂。

（3）路基基床

路基基床分为表层及底层，表层厚度0.5m，底层厚度1.1m，总厚度1.6m。场内所有路基基床表层材料采用ab组填料（0.4m厚ab组填料加0.1m中粗砂夹两布一膜复合土工膜）。路基基床底层采用1.1m 厚普通土填筑，局部段因前期变更采用中砂填筑。（4）路基排水 路基排水主要分为路基站场内横向排水和纵向排水。路基股道间排水槽距离线路中线不足2.5m处，纵向排水草改为横向排水槽。排水沟槽及检查井做法按照铁道部通用图贰站（01）8011图集施工。纵向排水沟及横向排水沟沟身采用c20混凝土，横向沟槽盖板采用钢筋混凝土盖板，纵向排水槽采用高强符合盖板。（5）路基防护

本标段路基防护主要为浆砌片石护坡及混凝土护肩。路基护肩采用c20混凝土，顶面宽度50cm，厚度40cm，路基边坡采用满砌m7.5浆砌片石护坡,厚度30cm。路基子单位工程开工时间：2012年10月1日，完工时间：2014年4月20日。

（6）参建单位

建设单位：南昌市轨道交通集团有限公司 勘察单位：化学工业岩土工程有限公司 设计单位：中国中铁二院工程集团有限责任公司 监理单位：西安铁一院工程咨询监理有限责任公司 检测单位：南昌市质量检测中心 施工单位：中铁电气化局集团有限公司（7）监督单位

质监单位：南昌市建设工程质量监督站

安监单位：南昌市建设行业安全管理监督站（8）主要施工验收规范及施工依据 1）《根据工程设计图纸及地质勘察报告》； 2）试验、检测所遵循的技术标准规范 ； 3）《铁路路基设计规范》tb10082-2005； 4）《混凝土结构工程施工及验收规范》gb50204-2011； 5）《铁路路基工程施工质量验收标准》tb10413-2003； 6）《铁路土工合成材料应用技术规范》tb 10118-2006； 7）贰站（01）8011水沟图集； 8）《工程测量规范》(gb50026—2007)； 9）工程设计文件、设计变更及施工图设计交底会议纪要； 10）南昌市、南昌轨道交通集团公司下发的有关质量规定、评定表格。

3、本次验收质量自评范围

本次验收质量自评范围为南昌轨道交通一号线瑶湖定修段路基子单位工程。本子单位工程包含地基处理、基床以下路堤、路基基床、路基排水、路基防护5个分部工程。

二、分部工程验收情况

三、合同完成情况及设计变更情况

我单位已完成路基子单位工程所有项目，路基子单位工程设计变更主要为：

1、路基按照《1号线一期工程瑶湖定修段有关技术问题》【南昌轨道交通有限公司地铁建设分公司（108）号会议纪要（2012年12月12日）】的相关要求，将清淤换填渗水土变更为清淤换填a料；

2、瑶湖定修段附近无大量土源，运用库、检修库整体道床及结构桩基区域填筑质量要求高，运用库、检修库整体道床及结构桩基因雨季施工又难以保证填土质量，按照总体工期要求，该区域土方填筑施工须在2013年7月以前完成。经讨论，采用换填中粗砂方案，有利于确保路基填筑质量，同时较普通土方填筑更适应雨季施工，且较改良土更经济。为满足工期和质量要求，同时为桩基及时施工创造条件，建议将运用库、检修库整体道床及结构桩基区域由c类土变更为填砂。

四、质量管理情况

1、施工原材料检测及施工试验检测

①原材料检测 篇二：路基换填报告

路基换填报告

致中国?贵阳（西南）国际商贸物流城建设开发办公室 *********道路k0+500~540、k0+660~760段路基，原设计清表0.5米后就进行路基填筑，该段路基原为农田，由于长时间雨水侵泡，施工单位进场清表0.5米后发现其基底土质较软，无法达到承载力要求。我单位对上述两段路基进行检查后为保证工程质量，建议对该两段路基进行处理并报告建设单位联系相关方现场确认。后经建设单位、地勘单位、设计单位、监理单位和施工单位现场确认，各单位达成一致意见：对k0+500~540段整幅和k0+660~+760左侧（10~40米宽）进行换填处理，所增加工程量根据现场基底土质情况按实际计算。*******监理咨询有限公司

2012.4.18篇三：路基试验段总结报告

宝汉高速公路宝鸡至陕甘界（bp10）路基桥梁工程 k77+400～k77+500路基试验段总结报告

为了全面展开路基砂砾填筑施工，我标段在k77+400～k77+500段进行了路基填方试验段施工。该断内原地面平坦，该段路基最低填筑高度为米，路基最高填筑高度m，路床顶宽度26m，路基底宽度44.5m。本段路基试验段预计填筑总方量为m2。路基土方全部利用砂砾进行填筑。

根据路基填方试验段施工方案，我部从2009年4月18日至2009年5月30日成功完成了该段试验施工工作，获得了宝贵的试验数据，为大面积的土方填筑施工提供了依据。施工总结如下： 一．试验准备

在本标段路基试验段施工期间，得到了bpj5驻地办的大力协助及现场指导。路基试验段在路基填前碾压及路基填筑过程中，严格遵守公路交通工程施工规范要求施工，按照施工监理实施办法的有关程序，进行了路基试验段的整体施工，并获得了宝贵的路基填筑试验数据。

1、技术准备

① 试验室标准试验成果表（包括填料的标准的击实，含水量，颗粒分析等）。② 测量资料（导线点测量记录，水准点测量记录）2.现场准备

① 试验段相应人员组织安排已到位，试验段的协调工作已做好;② 试验段施工机械设备已到位;③ 已打通通往试验段的施工便道，人员及机械设备可直接进场作业;④ 为了保证试验数据的全面、准确，我部计划在试验段每20米设置一个断面，共5个断面,每个断面中线1个点，左右两侧13米各设置1个点。二．试验的目的

1、确定填料碾压时的最佳含水量；

2、确定适宜的松铺厚度；

3、确定适合的碾压遍数和碾压速度；

4、标高、边坡、平整度、横坡的测量控制方法；

5、最佳的机械组合和施工组织。

三．施工人员及设备配置情况如下 1.参加施工的主要人员如下： 1.取料场

为保证路基的填筑质量，我部多次考察及取样试验，最后在k58+000左侧1500米河滩地取用砂砾进行填筑，运至试验段的距离为25km。

① 取料时，首先采用推土机推除表层覆土，适用填料采用挖掘机挖装，自

卸车运输至试验段。

② 开挖时结合取料场原有地形，取料后坑底整理平整，作业面不能有积水，回填地表耕植土后，设置完整的排水系统。

2、试验路段总体施工方案是：

① 用推土机将试验段填筑范围内的垃圾、有机物残渣及原地面以下30cm内的草皮、树木、树根、草根和表土予以清除，用装载机配合运输汽车将表土运弃到千阳立交区，同时通过调查填筑范围内无水井、水渠、管路、文物、原地面软弱状况等情况。在清表完成后用洛阳筑路220振动式压路机对原地表进行碾压，按频率进行检测，合理后报监理工程师进行抽检。

② 填筑时先放边线，立出施工标尺，松铺厚度初步选定38cm。根据自卸汽车每车运量18m3及松铺厚度确定方格边长为6米，并用石灰将方格线划出。③ 推平、碾压时采用的方法：

砂砾：推土机（t140）粗平→平地机（py190型）精平→压路机（洛阳筑路220型）静压→压路机（洛阳筑路220型）振压→压路机（洛阳筑路220型）静压收光；

④ 压实度：压实度检测以灌砂法为主。每次检测压实度时每2000m2需检测8个点。

五、试验总结

1、确定填料碾压时的最佳含水量6%;

2、松铺厚度38cm及压实系数1.135（详见附件1）；

3、确定合适的碾压方式和碾压速度； i、碾压方式

先静压→弱振→强振→静压。先静压1遍，再弱振1遍，检测压实度，强振1遍，再检测压实度，然后逐次增加强振遍数（2遍、3遍、4遍……），并检测压实度，从面取行压实数据，合格后再静压1遍收光。ii、静压速度应控制在2～4km/h，弱振速度控制在1.5～3.5km/h，强振速度控制在1.0～2.0km/h。

4、路基参数的确定（详见附件2）93区碾压组合为：静压1遍→弱振1遍→强振2遍→静压1遍。

5、标高、边坡、平整度、横坡等的测量控制方法；

标高、平整度、横坡等在过程中加强控制。上料前用标尺标出上料厚度，上料厚度按照路基横坡、松铺厚度等要素进行严格控制。在推土机粗平过程中采用测量标高的方法控制平整度、横坡等，在平地机精平过程中采用测量标高和3米直尺检测的方法控制平整度、横坡等。路基边坡在每填筑3层后，用全站仪放出路基边线，然后在加宽50cm的情况下用灰线标示出坡口线，再用坡度尺测量出标准断面，标准断面按每10米一个断面，最后用挖掘机修坡，修坡时人工配合完成。每层填筑完成后，均进行标高、平整度、横坡等检测，以便及时调整。

6、最佳的机械组合和施工组织。最佳机械组合：（每个工作面）

① 挖掘机：试验时在取料场设置2台挖掘机，用于装料，根据现场情况进行合理安排。

② 运输汽车：试验时投入运输汽车6辆，平均每辆汽车装车时间为10分钟，来回路途各用30分钟，共计单车每趟循环时间70分钟。采用6台汽车综合到场时间为11～13分钟。若按照每层1691m2（长100m×宽44.5m×厚0.38m），每车装18m3，上满一层需要94车，需要时间1034～1222分钟，因此应增加运输汽车在10辆以上。

③ 推土机：配置2台t140型推土机，粗平共用时间为240分钟，能够满足施工要求。

④ 洒水车：配置1台能够满足施工要求。

⑤平地机：配置1台py190型平地机，平整共用时间为50分钟，能够满足施工要求。

⑥ 压路机：配置1台洛阳筑路220型压路机，碾压时间为120分钟，能够满足施工要求。

⑦ 装载机：配置2台50型装载机，主要用辅助粗平，修整边角等，能够满

足施工要求。

每个工作面合理施工需要设备表

每辆运输车上加焊间距为20cm×20cm的筛网。

8、完工后各检测项目的检测结果满足规范及设计要求。六 试验结论

通过本试验段的施工和总结，我部认为可以用此方案指导全标段路基砂砾填筑施工。篇四：路基开工报告

泉厦高速公路a7合同段

开工报告

工程名称： k446+000～k448+820.065段填土路基 编 号：qseb23g／1／21-04b 计划开工日期：2008年3月30日

计划完工日期：2008年10月31日

泉厦高速公路扩建工程a7合同段 中铁二十三局集团一公司泉厦项目经理部

二oo八年三月二十三日

监表2 分项工程开工申请批复单（采用）

承包单位：中铁二十三局集团一公司 合同段：a7 监理单位：厦门路桥咨询监理有限公司 编 号：

监表2-2 进场人员报验单（采用）

承包单位：中铁二十三局集团一公司 合同段：a7 监理单位：厦门路桥咨询监理有限公司 编 号：(转载于:路基汇报材料)国家高速公路网沈海线泉州至厦门高速公路扩建工程 监表26 进场设备报验单（采用）

承包单位：中铁二十三局集团一公司 合同段：a7 监理单位：厦门路桥咨询监理有限公司 编 号：

国家高速公路网沈海线泉州至厦门高速公路扩建工程

监表25 工程材料/构配件/设备报审单（采用）承包单位：中铁二十三局集团一公司 合同段：a7 监理单位：厦门路桥咨询监理有限公司 编 号： 篇五：路基试验段成果总结报告 路基试验段成果总结报告

一、路基试验段的目的

1、确定材料的松铺系数；

2、含水量的增减方法；

3、确定平整和整形的合适机具和方法；

4、确定挖土、运输、平整和碾压机械的协调和配合方法；

5、确定每次铺筑的合适厚度。

二、试验段的准备工作

1、试验段选在k49+860～k49+983.25段。该段全幅进行了清理与掘除，且填前碾压合格。

2、按路基设计标高计算出填土宽度，在此基础上每侧加宽0.5米，以保证路基有效压实宽度。实测右幅填筑宽度20.8米，左幅宽21.4米。在以下桩号打上中心桩和边桩：k49+870、k49+900、k49+930、k49+960。

3、试验段用土为k53+200右侧土场。经取样进行土的物理力学试验：重型击实试验的最大干密度1.85g/cm3，最佳含水量12.9％；颗粒分析为细砂土，试验资料附后。

4、试验室仪器满足现场检测需要和规范要求。

5、机械设备投入：路基试验段所需和拟用的机械设备性能良好，具体设备见附表f-4。

6、人员配备：路基试验段所需的人员见附表f-3。

三、试验段进程和概况：

在k49+860～k49+983.25松铺厚度30cm，进行碾压试验。试验施工从5月2日上午至5月4日碾压检测完毕，共用3天时间。五天内天气均为晴天，气温15～27℃，风力2～3级，适宜土方施工。

四、试验段施工程序及方法：

1、k49+860~k49+983.25段，长123.25m，松铺厚度为30cm。清理掘除、填前压实经自检和监理工程师抽检合格。本试验段采用施工机械：yz14b、yz18振动压路机各一台、40t拖式压路机、py180平地机一台、宣化t140-1推土机一台、12m3洒水车一台、现场检测试验仪器一套、水准仪一台。

2、施工放线：

上土前按图f-2布点分布测量1～12#点高程，并在中心桩、边桩上挂距地面30cm的红线。按每车土18m3计算，可铺面积60m2，本幅总面积为5496m2，共需90车，考虑前后顺延垫土，拟运92车，按7排×13行平均分布，洒灰线，划方格。

3、铺土洒水

上土前，在基底均匀洒四车水。上土时，挖掘机挖装，自卸车运土，现场由专人指挥车辆卸土于方格中，然后用推土机推平。推土机排压一遍后，再用平地机精平。在已平整好的试铺段按f-2图布点位置上洒上1～12#白灰点，测量平均松铺厚度为29cm，再使用洒水车进行洒水闷料。

本试验段上土时间为5月1日7:00~19:30。

4、碾压：

碾压分初压、复压、终压三个阶段进行。10月28日下午1点开始初压，即用yz14b振动压路机静压，行走速度控制在1.4km/h范围内，压完用时2小时。完成后经检测，其平均压实度90.6%，含水量12.2％。复压用yz18振动压路机振压，ⅰ档行车速度控制在1.2~2.5km/h范围内，振动频率为35次/min，行走时错轮0.3m，碾压后压实度为92.1%，含水量为14.3%。现场情况表明，90区已合格。但表层土受振动后，变松散，需静压，且含水量较低，因此再次洒水。针对表层松散的现象，决定用14b光轮压路机静压，现场表明，表层变密实。5月4日晚yz18压路机振压第二遍，行走速度3.5km/h，振动频率35次/min，行走时错轮0.3m。振压第二遍后，再用40t拖式碾压机碾压一遍，使表层密实。经检测，压实度为94.2%，含水量12.5%，因此93区已碾压合格。5月5日上8时，使用40t拖式碾压机碾压第三遍，行车速度4km/h，振动频率35次/min，行走时错轮0.5m，再用yz18压路机静压一遍，经检测平均实度为96.1%，平均含水量为12.3%。

5、检测和小结

每遍碾压完成后按图f－2布点位置检测压实度和高程。详细数据见附表。

从碾压遍数和压实度检测数据来看，砂性土要碾压合格，必须保证土的含水量不低于最佳含水量－2%，详见《右幅试验段压实度检测汇总表》。

本段平均松铺厚度29cm，压实后平均厚度为25cm，松铺系数为1.16，.详见《试验段标高测量表》。从实测数据分析，在第一遍振压后，压缩量较大，以后压缩量逐渐减少。

从自检资料和监理抽检资料看，本试验段路基整体已压实，各项数据均达到了规范要求。本试验段实现了从90区碾压至95区的目标，因此试验是成功的。

五、施工方法总结

1、铺土厚度

试验段填筑材料为细沙土，属于无粘性土，内聚力小，抗剪能力差，在外力作用下易产生位移。试验段实际施工表明，在振动压路机振动作用下，表层3-7公分内的土层均处于松散状态，在此以下，则处于紧密状态。因此松铺厚度不是越薄越好。从不同深度所取环刀检测密实度结果看，表层25cm下也处在压实范围内。同时，黄土的渗水性较差，光在上部浇水是不能保证下部含水量的，需要在上土前浇水。综合分析，为充分发挥机械最大工作能

力，建议松铺厚度为30cm,压缩系数为1.14～1.18，每层填筑压实厚度为25-26cm.2、含水量对压实度的影响 从试验数据分析，若含水量较小，沙土很难密实，且含水量越高越易压实。沙土由于无保水性，自然状态下含水量较低，而且浇水后蒸发很快，因此现场施工需大量洒水，保证施工现场土的含水量不低于最佳含水量，以保证质量和工程进度。

3、机械配合与最佳碾压遍数（优化施工方案）①90区 在保证含水量的条件下，初压用yz14b压路机静压一遍，行走控制在3.0km/h范围内。复压用yz14b压路机振压一遍，（一遍指相邻两次的轮迹应重叠0.5m），速度控制在3.8km/h范围内。要保持压实均匀，不漏压。对于压不到边的边角，应辅以人力或小型机具夯实。因为振压后表层不密实，因此最后一定要用yz14b或yz20b静压一遍，以保证路基整体密实。

②93区 在保证含水量的条件下，初压用yz14b或yz20b压路机静压一遍，行走控制在3.0km/h范围内。复压用yz14b压路机振压三遍，或用yz20b压路机高频低振幅振压二遍，（一遍指相邻两次的轮迹应重叠0.5m），速度控制在3.8km/h范围内。保持压实均匀，不漏压。终压也要用yz14b或yz20b静压一遍。

③95区 在保证含水量的条件下，初压用yz20b压路机静压一遍，行走控制在3.0km/h范围内。复压用yz14b压路机振压四遍，或用yz20b压路机高频低振幅振压三遍，（一遍指相邻两次的轮迹应重叠0.5m），速度控制在 3.8km/h范围内。保持压实均匀，不漏压。对于压不到边的边角，应辅以人力或小型机具夯实。终压仍用yz14b或yz20b静压一遍，以保证平面平整和密实。

第三篇：关于采煤塌陷区综合整治情况的汇报

关于采煤塌陷区综合整治情况的汇报

国土资源局局长 李彦秋

（2010年5月20日市十四届人大常委会第36次主任会议）

主任会议：

按照会议要求，现将采煤塌陷区综合整治情况汇报如下：

一、采煤塌陷区基本情况

我市是国家重要的能源城市，目前已累计生产原煤近7亿吨，在为国家经济发展做出突出贡献的同时，也形成了众多的采煤塌陷区。据初步统计，我市因采煤已累计塌陷土地约25万亩。而且随着新矿井的建设和煤炭开采强度的不断加大，塌陷地还将呈逐年增加的趋势，预计到2020年全市还将新增塌陷地22.78万亩。目前全市累计治理利用塌陷地10万亩，总治理利用面积占全市塌陷土地面积的42%左右。截至2008年底，全市已搬迁压煤村庄163个，安置居民14万余人，2009年省政府将我市44个村庄列入采煤塌陷区村庄搬迁应急工程项目，考虑到我市采煤塌陷区村庄搬迁绝大部分位于城镇规划区以外、交通不便，基础设施投入需求普遍较大，所在镇村经济比较贫困，基础设施资金投入全部由采煤企业承担，造成资金来源单一，基础设施建设投入严重不足。因此，我市积极争取省级政策支持，2009共申请村庄搬迁应急工程“以奖代补”资金2664.8万元，有效地缓解了我市塌陷区村庄搬迁资金不足问题，积极推进了村庄搬迁进度。目前33个村庄主体工程已建设完成，近万名群众喜迁新居。2010年我市又将54个村庄上报省政府，列入应急工程项目，涉及7209户29530人。

二、采煤塌陷区村庄搬迁情况

作为全国最早开展采煤塌陷区综合治理的城市之一，自上世纪80年代末开始实施采煤塌陷区综合整治工作以来，我市十分重视塌陷区村庄搬迁工作，采取了一系列措施，取得了显著的成效。

（一）高度重视，建立机制。

为切实加强塌陷区组织领导，市政府成立了由分管市长任组长、相关部门为成员的塌陷区综合治理工作领导小组，明确工作职责，强化指导协调。并将搬迁工作与治理任务纳入责任目标考核，通过建立奖惩体系，进一步推进塌陷区综合治理工作。各县（区）政府也分别成立了塌陷区综合治理工作领导小组，强化责任主体、狠抓目标落实，确保工作有序开展。

（二）与时俱进，政策配套。

为进一步促进村庄搬迁工作，妥善解决村庄搬迁补偿标准低的问题，2009年出台了《淮北市采矿塌陷村庄搬迁管理暂行办法》，提高了搬迁补偿标准，个人部分由原来的9000元提高到15000元，公益设施部分由原来的1350元提高到2550元，并增加了房屋拆除费200元/人，楼房补助费300元/m2。新的搬迁补偿标准比原补偿标准提高了50%，充分调动了被搬迁群众的积极性，促进了塌陷区村庄搬迁进度。

（三）积极探索，和谐安置。

经过多年的探索，我市将采煤塌陷区村庄搬迁安置点建设与城镇建设、新农村建设、工矿建设结合起来，总结探索了4种不同的搬迁模式：

一是城郊社区型。为加快推进城市转型，落实节约集约用地之国策，市政府从2005年开始对主城区附近塌陷的村庄，根据农民意愿，采取建设农民公寓的方式，按城市居民住宅小区标准建设农民新村，把农民纳入城市居民管理，并把失地农民纳入城市居民社保范畴。我市相山区搬迁光明、代庄等六个压煤村庄，新建仁和小区，安置点按照统一规划、统一建设、集中安置搬迁群众的原则。新村安置点位于主城区南部，占地面积395.75亩，共新建6层住宅楼108栋，搬迁安置群众4286 户，11926人。比按分配宅基地进行搬迁安置节约土地1200多亩，极大地提高了土地集约化程度和土地利用率，有效地促进了城市化的发展进程。

二是依镇建村型。即充分利用小城镇的基础设施资源和公共事业资源，把塌陷村庄向小城镇集中，实现失地农民城镇化管理，推进小城镇人口集聚和规模扩张，加快推进城乡一体化进程，并通过发展小城镇的工业园区、城镇三产，解决搬迁农民的就业问题。杜集区矿山集镇双桥、何庄、时庄等6个村庄，因采煤塌陷影响，需要搬迁安置。区政府因地制宜、结合新农村建设利用小城镇的基础设施资源，开展小村并大村，变货币化安置为统建模式，在城市东外环路西侧建成康园小区，小区内基础设施资源共享，方便了群众生产生活，深受搬迁群众的好评。

三是矿村结合型。即依托煤矿的基础设施，把塌陷村庄搬迁向矿区集中，充分利用矿区的道路、供水、供电等基础设施，以及矿区的医院、学校等社会资源，建设搬迁新村。濉溪县五沟镇北湖南村三个自然村，采矿企业按照“先搬迁、后开采”的原则，积极与当地政府协商，超前谋化，提前三年上报了村庄搬迁方案，按照“统筹规划、统一标准，尊重群众、方便生活，节约用地、避免重建”的原则，对三个村庄实施搬迁与整合。村庄先搬后采，不仅确保了塌陷区搬迁群众生命财产安全，而且实现了地矿和谐发展。

四是中心集聚型。即打破行政区划，依托中心村划定搬迁区域，小村并大村，强村带弱村，对塌陷村庄集中搬迁，合理有效配置资源，促使各类资源效益最大化。我市杜集区矿山集镇下柳园村地处城市规划区外，在地矿双方的共同努力下，按照“布局合理、设施配套、环境整洁、村居秀美”的要求，统一规划，统一建设，分步实施，该村194户、778名村民搬进新规划的22幢新居，住上宽敞明亮的二层楼房，最大限度地提高土地利用率，较好地改变了农村“脏、乱、差”环境。

由于我市将采煤塌陷区村庄搬迁与城镇建设、新农村建设、工矿建设相结合，探索出了城郊社区型、依镇建村型、矿村结合型、中心集聚型等四种搬迁模式，形成了地矿统筹、部门协作、上下联动三项机制，走出了一条采煤塌陷区村庄整体搬迁、和谐安置的新路子。2010年3月17日，全省采煤塌陷区综合治理工作会议暨村庄搬迁安置现场会在我市召开，市政府在大会作经验交流。

三、采煤塌陷地综合整治情况

（一）政策支持，严格奖惩。

为高效开发利用采煤塌陷区土地，市委市政府研究出台了《加强采煤塌陷土地高效开发利用的若干意见》，明确了目标任务、确定了基本原则，并在全省率先出台了《淮北市土地开发复垦整理暂行办法》、《淮北市土地开发复垦整理项目招投标办法》、《淮北市采矿塌陷地综合治理实施办法》等一系列政策规定。市政府严格目标奖惩考核，将整理复垦开发任务分解下达各县区，对完成目标任务的，在安排用地计划和土地整理复垦开发项目资金时给予倾斜；对未完成目标任务的，责令其限期整改，整改期间暂停受理其农用地转用报批。

（二）编制规划，统筹兼顾。

按照立足当前、兼顾长远、统一规划、分步实施的原则，我市编制完成《淮北市土地整理复垦开发规划》《淮北市压煤村庄搬迁用地规划》及《淮北市采煤塌陷区土地综合整治规划》，逐步变“采煤在先，规划在后”为“规划在先，采煤在后”，变“先塌陷，后搬迁”为“先搬迁，后塌陷”，超前谋划、通盘考量、制定搬迁和整治计划。通过规划的实施，以期达到改善矿区生态环境，拓展城镇建设用地空间，增加有效耕地面积的目标，推进全市城乡、地矿及新农村建设统筹发展。

（三）因地制宜，综合治理。

按照“立足科学、有效治本”的原则开展塌陷地综合治理工作。在长期的综合治理工作过程中，始终坚持以政府为主导，以建立示范区为龙头，以复田造地为重点，以恢复生态环境为目标，针对多层煤回采的深层塌陷区和单一煤层回采的浅层塌陷区的不同情况，分别建立了塌陷地复垦种植、塌陷地复垦基建、塌陷区深水面养殖利用等三大治理类型，逐步形成了具有淮北特色的六种复垦模式,有效治理利用采煤塌陷区土地10万余亩，取得了显著的经济效益、社会效益和生态效益。通过对采煤塌陷区的综合整治，基本做到了“沟路定向、田块成方、林带成网、能排能灌、种养配套、五业并举”。形成精养鱼塘约2万亩，新增耕地约6.44万亩，新增建设用地2.1万亩；建成了龙湖工业项目区、温哥华城、仁和小区、翡翠岛、时代广场、口子国际大酒店、中心公园及压煤村庄搬迁新村等；利用大水面塌陷区兴建湿地公园重建矿区生态环境系统，烈山南湖湿地公园、杜集东湖公园、濉溪乾隆湖公园已成为我市重要的风景旅游区。

（四）争取资金，项目带动。

积极争取国家专项资金，申报国家农业综合开发土地复垦项目、土地开发整理项目26个，获得资金约1.89亿元。其中获得20个国家农业综合开发土地复垦项目，总投资达到8770万元，治理面积3.8万亩；获得6个国投土地复垦项目，国家补助资金1.01亿元，治理面积2.4万亩；省投土地整理项目2个，总投资4543万元。为切实保障重点建设项目的耕地占补平衡，从2006年开始，积极整合耕地开垦费等市级财政专项资金，大力实施市级投资土地整理复垦项目18个，治理面积8541亩，新增耕地面积4938亩，总投资2180万元。通过土地综合整治的实施，推动了采煤塌陷土地的综合治理利用，提升了塌陷区的农业生产能力，有效地促进了农业增产和农民增收，并解决了一部分失地农民的生产生活问题。同时，以土地综合整治促生态矿区构建，成功申报国家矿山公园，获得16个国家矿山地质环境治理项目，国家补助资金5400万元，治理面积1.8万亩。

（五）城乡统筹，拓展空间。

我市是安徽省推进城乡一体化综合配套改革试点城市，为积极推进城乡一体化建设，我市充分利用采煤塌陷村庄搬迁剩余的集体建设用地，经综合整治后保障城乡一体化发展用地。同时，市政府根据《安徽省建设用地置换办法》，配套出台了《淮北市建设用地置换办法（试行）》（市政府令第44号），全面推进建设用地置换和城乡建设用地增减挂钩工作，以持续拓展城市建设用地空间，有效解决了我市建设用地指标紧张问题。

四、存在的主要问题

（一）采煤塌陷区土地复垦投入机制需要进一步完善，各项配套政策需要进一步健全。

采煤塌陷区土地复垦需要大量资金作为支撑，特别是对历史遗留的塌陷地治理，需要的资金支持量更大。传统的治理投入主要以国家和地方政府投入为主，尚未建立起符合市场经济规律的投入机制。产生这种情况的主要原因：一是计划经济时期历史遗留问题较多，地方政府尤其是经济欠发达地区政府财力不足，难以有效治理；二是政策法规不完善，群众利益无保障，采矿企业治理塌陷区缺乏积极性。主要是企业投资不受益，征收无权益，农民失地无保障，就业无门路；三是塌陷区经营使用的模式还不够灵活，市场权利未能很好的释放出来。目前，我市有较大开发潜力的塌陷区因投入机制不活，资金不足，处于较低利用的水平。

（二）城市规划区内塌陷地复垦潜力小，规划区外复垦后利用效益低，未治理区治理难度大。

与全国大多数煤矿城市的情况相同，我市已治理的塌陷区主要集中在城市规划区，而城市规划区外的塌陷地治理多为投入少、见效快的土地。当前除城市规划区内还有少量且未稳沉的塌陷土地外，规划区外仍有大量的塌陷区因治理难度大，资金投入比例高，属于恢复生态环境的塌陷区没有专项资金进行治理，从而也大大降低了塌陷区治理率和综合治理水平。

（三）村庄搬迁项目工程基础设施资金投入匮乏。

塌陷区村庄搬迁绝大部分位于城镇规划区以外、交通不便，基础设施投入需求普遍较大。目前，搬迁村庄资金筹措渠道主要来源于煤矿企业支付的搬迁迁建费，没有引入相应的市场机制，资金来源单一，资金量也相对匮乏，基础设施建设投入严重不足。

（四）因采煤塌陷造成我市耕地保护的压力逐步加大。

采煤塌陷区土地塌陷前绝大部分是耕地，其中，有近一半的塌陷土地无法恢复原状而形成坑塘水面。虽然我市对部分采煤塌陷地进行了复垦治理，并且复耕率相对较高，但是，总体来说，塌陷地综合治理复耕的比例依然不高。特别是塌陷地中有很大一部分是未完成占补平衡而征收的耕地，造成我市的耕地面积因采煤塌陷逐年下降，耕地保护的压力逐年加大。2008年、2009年我市因无法保证耕地保有量不减少，被省政府通报。

（五）采煤塌陷引发社会矛盾多，维护社会稳定压力大。

采煤塌陷造成大面积的土地塌陷，破坏了地表形态，导致土壤养分和有机物因耕地坡度增加而加速流失，肥力大幅下降，农业基础设施受损被毁，农业生产环境逐步恶化，大批农民失去了赖以生存的土地。塌陷区村庄搬迁过程中，因新村选址、搬迁费用补偿、人员安置、社会保障等问题引发不少矛盾。部分煤矿企业还因煤炭开采需求，提前进入压煤村庄地下进行开采，造成压煤村庄未搬先塌，群众房屋断裂、倾斜、倒塌现象时有发生，严重威胁当地群众的生命财产安全，地矿双方纠纷不断，增加了不稳定因素，影响了社会和谐发展。

五、下一步工作打算

（一）强化领导，健全机制。

结合新一轮机构改革，在市土地复垦领导小组的基础上调整成立市采煤塌陷土地综合治理工作领导小组及其工作机构，负责对全市采煤塌陷土地治理、利用的指导、协调、筹资、规划等工作。重点研究决定塌陷土地治理利用的重大决策和部署，协调解决塌陷土地治理利用中出现的重大问题；明确各级政府的目标责任，制定具体的工作方案和措施。努力形成统一指挥管理、统一治理原则、统一治理标准的高效开发利用塌陷土地的氛围。

（二）依据规划，分步实施。

坚持以恢复城市生态环境，改善城市投资条件，改善农业生产条件实现耕地占补平衡和提高人民生活水平为宗旨，根据《淮北市采煤塌陷区土地综合整治规划》，在确定塌陷区土地综合整治重点区域时，重点对我市二次调查初步确认为建设用地的3.9万亩采煤塌陷地进行综合整治。在城市规划区内，对可治理的塌陷地经治理后直接作为建设用地使用，提高采煤塌陷土地的利用率；在城市规划区外，对可治理的塌陷地直接治理作为建设用地与城市规划区内的农用地置换，有效解决城市发展用地计划指标不足问题。对未变更的采煤塌陷区土地依据土地利用总体规划和塌陷区土地整理复垦规划，进行治理，努力增加新增耕地面积，确保我市耕地占补平衡。

（三）统筹协调，落实责任。塌陷区综合治理，是一项涉及面广的系统工程，加强组织领导是关键，统筹协调是重点，稳步推进是基础。在综合治理工作中，要进一步明确各级政府和部门的责任，积极与矿山企业协调，营造良好的地矿关系，统筹全市各部门的力量，凝聚塌陷区综合治理工作的强大合力。

（四）进一步落实先搬后采政策。

积极贯彻落实省政府的要求，坚持以人为本，积极创造条件，根据村庄搬迁规划，努力开展工作，尽快落实“先搬后采”的政策。力争在2011年底基本扭转采煤塌陷村庄被动搬迁的局面，计划用3-5年的时间，全面实现未采先搬、未塌先搬的良性搬迁新局面。

（五）争取政策，加大投入。

2009年3月，我市被国务院确定为资源枯竭型试点城市，中央和省级财政将会进一步加大一般性和专项转移支付力度。要充分利用资源枯竭型试点城市的优惠政策，积极争取国家和省级资金支持，并加大市级财政投入力度，建立土地整理复垦开发基金；积极制定塌陷区土地综合治理方面的相关配套政策，积极引导综合治理的绿色元素、生态元素，为了淮北经济社会的可持续发展奠定基础。

各位领导：采煤塌陷区综合整治是一项政策性强、技术要求高、时间跨度长的系统工程。涉及土地破坏者、所有人和使用人，土地整治投资人和经营者等多个主体的权益。事关改善煤炭城市资源节约、生态环境、人与自然和谐以及煤炭资源型城市可持续发展的全局。请市人大加大对县区政府和乡镇政府的监督监查力度，确保“地矿统筹、部门协作、上下联动”三驾马车正常和谐运转，确保我市采煤塌陷区综合整治工作顺利进行。

第四篇：路基首件汇报材料7.6

中铁十五局集团有限公司乌鲁木齐铁路集装箱中心站

路基填筑首件工汇报材料

中铁十五局集团有限公 乌鲁木齐集装箱中心站项目经理部

二〇一五年七月

路基填筑首件工汇报材料

我标段施工里程为兰新线K1966+265-K1970+940，作业区东西长1800米，南北宽700米，占地1890亩，路基工程量主要为土石方4618643断面方。其中填方3863457断面方，挖方755186断面方。填方分为A组填料65988断面方、B组填料156339断面方、C组填料3298162断面方。根据设计图纸要求，基床表层0.3m范围采用A组填料，基床底层0.9m范围采用A、B组填料，基床以下部分采用A、B、C组填料。据现场调查结合室内试验，填料的种类大致分为粉质粘土（C组）、砾石类土（C组）、B组填料、A组填料，其中砾石类土和B组填料来源广泛。

根据料源情况结合设计要求，为保证填筑质量，同时为大面积的填料施工提供指导依据，我项目部于2015年5月10日～2015年6月10日在K5K0+420-K5K0+620（K4、K5、K6线出岔区的曲线地段）进行了路基填筑首件工程施工，主要进行了粉质粘土、砾石类土、B组填料、A组填料工艺性试验，详见附图一首件施工方案规划图，试验取得的数据经过详实的分析，试验结果与图纸及验标比较全部符合要求，总结了合理的填筑工艺及参数，能指导大面积填料的施工。

一、首件施工的目的

1、确定各类填料施工工艺参数 1.1、松铺厚度和松铺系数；

1.2、机械组合方式、碾压遍数及碾压速度； 1.3、确定碾压前适宜的含水率； 1.4、压实指标及检测方法；

2、通过试验段工艺总结修改完善作业指导书，以修订后的作业指导书指导本标段类似填料施工。

二、首件施工过程

严格按“三阶段，四区段，八流程”的施工工艺组织施工，试验过程严格按照首件施工方案进行，同时对工艺性试验方案、作业指导书进行补充和完善，制定出切实可行的施工方案和作业指导书。试验过程分粉质粘土、砾石类土、B组填料、A组填料四种填料按照相应的填筑部位分不同的填筑厚度和碾压工艺进行，按照路基验标把填筑区段划分为两个检验区段进行检测。

1、粉质粘土按路基验标要求属于C类土只能适用于基床以下填料，压实厚度不大于

30cm，检测指标为K30>80Mpa/m、K>0.9。采用碾压组合为一遍静压+一遍弱振+N遍强振+一遍静压和虚铺厚度分别为30cm、35cm、40cm进行试验，试验过程中在强振一遍后采集试验数据。

2、砾石类土（C组填料）按路基验标要求只能适用于基床以下填料，压实厚度不大于40cm，检测指标为K30>110Mpa/m、n<32。采用碾压组合为一遍静压+一遍弱振+N遍强振+一遍静压和虚铺厚度分别为40cm、45cm、50cm进行试验，试验过程中在强振一遍后采集试验数据。

3、B组填料按路基验标要求能适用于基床以下和基床底层填料，用于基床以下填料时压实厚度不大于40cm，检测指标为K30>110Mpa/m、n<32，用于基床底层填料时压实厚度不大于30cm，检测指标为K30>120Mpa/m、n<31。采用碾压组合为一遍静压+一遍弱振+N遍强振+一遍静压和虚铺分别为30cm、35cm进行基床底层填筑试验、虚铺45cm进行基床以下填筑试验，试验过程中在强振一遍后采集试验数据。

4、A组填料按路基验标要求能适用于基床以下、基床底层、基床表层填料，基床表层检测指标为K30>140Mpa/m、n<29。设计基床表层厚度为30cm，采用碾压组合为一遍静压+一遍弱振+N遍强振+一遍静压35cm进行试验，试验过程中在强振一遍后采集试验数据。

三、试验数据分析

1、粉质粘土

按照既定的方案进行试验和采集检测数据，把检测结果进行汇总分析，分别得出图1粉质粘土强振遍数与K30关系图、图2粉质粘土强振遍数与K30关系图、图3粉质粘土碾压遍数、填筑厚度与K30关系图、图4粉质粘土碾压遍数、填筑厚度与K30关系图。图1、2中8个K30、10个K检测点随着强振遍数的增加而增长，强振二遍以后K30、K基本符合验标要求，但检测指标偏小，不利于大面积填筑质量控制，而强振三遍后全部高于验标要求。图3、4中三种填筑厚度K30、K一至三遍增长速度较快，强振四遍各项指标增长甚微；从强振三遍的检测结果来看，虚铺40cm，刚能满足验标要求，同时压实35cm不满足验标要求，也不利于大面积填筑质量控制；虚铺30cm检测指标远大于验标要求，虚铺35cm检测结果高于验标要求，从机械效率方面考虑，在消耗同样的机械台班的情况下填筑35cm较为适宜。由此采用碾压组合为一遍静压+一遍弱振+三遍强振+一遍静压和虚铺厚度为35cm是最优的施工方案。

2、砾石类土（C组填料）

按照既定的方案进行试验和采集检测数据，把检测结果进行汇总分析，分别得出图5砾石类土强振遍数与K30关系图、图6砾石类土强振遍数与K30关系图、图7砾石类土碾压遍数、填筑厚度与K30关系图、图8砾石类土碾压遍数、填筑厚度与K30关系图。图5、6中8个K30、10个K检测点随着强振遍数的增加而增长，强振二遍以后K30、K基本符合验标要求，但检测指标偏小，不利于大面积填筑质量控制，而强振三遍后全部高于验标要求。图7、8中三种填筑厚度K30、K一至三遍增长速度较快，强振四遍各项指标增长甚微；从强振三遍的检测结果来看，虚铺50cm刚能满足验标要求，但压实45cm不满足验标要求，不利于大面积填筑质量控制；虚铺40cm检测指标远大于验标要求，虚铺45cm检测结果高于验标要求，从机械效率方面考虑，在消耗同样的机械台班的情况下填筑45cm较为适宜。由此采用碾压组合为一遍静压+一遍弱振+三遍强振+一遍静压和虚铺厚度为45cm是最优的施工方案。

3、B组填料

按照既定的方案进行试验和采集检测数据，把检测结果进行汇总分析，分别得出图9 B组填料强振遍数与K30关系图、图10 B组填料强振遍数与K30关系图、图11 B组填料碾压遍数、填筑厚度与K30关系图、图12 B组填料碾压遍数、填筑厚度与K30关系图。图9、10中8个K30、10个K检测点随着强振遍数的增加而增长，强振二遍以后K30、K基本符合验标要求，但检测指标偏小，不利于大面积填筑质量控制，而强振三遍后全部高于验标要求。图11、12中三种填筑厚度K30、K一至三遍增长速度较快，强振四遍各项指标增长甚微；从强振三遍的检测结果来看，虚铺35cm刚能满足基床底层验标要求，虚铺45满足基床底层以下验标要求；虚铺30cm检测指标远大于验标要求，两层压实厚度约为50cm，将造成基床底层60cm分为三层填筑，机械台班浪费太大，虚铺35cm压实30cm检测指标略高于基床底层验标要求，虚铺45cm压实约40cm，略高于基床底层以下验标要求，从机械效率方面考虑，在消耗同样的机械台班的情况下基床以下虚铺45cm较为适宜、基床底层虚铺35cm较为适宜。由此采用碾压组合为一遍静压+一遍弱振+三遍强振+一遍静压和虚铺厚度为35cm是基床底层填筑最优的施工方案；采用碾压组合为一遍静压+一遍弱振+三遍强振+一遍静压和虚铺厚度为45cm是基床底层以下填筑最优的施工方案。

4、A组填料

按照既定的方案进行试验和采集检测数据，把检测结果进行汇总分析，分别得出图13A组填料强振遍数与K30关系图、图14A组填料强振遍数与n关系图。图5、6中8

个K30、10个K检测点随着强振遍数的增加而增长，强振二遍以后K30、K基本符合验标要求，但检测指标偏小，不利于大面积填筑质量控制，而强振三遍后全部高于验标要求。由此采用碾压组合为一遍静压+一遍弱振+三遍强振+一遍静压和虚铺厚度为35cm，压实厚度约为30cm是最优的施工方案。

四、试验结论

1、粉质粘土采用碾压组合为一遍静压+一遍弱振+三遍强振+一遍静压和虚铺厚度为35cm，压实厚度约为30cm是最优的施工方案，粉质粘土的松铺系数为1.17。

2、砾石类土（C组填料）采用碾压组合为一遍静压+一遍弱振+三遍强振+一遍静压和虚铺厚度为45cm，压实厚度约为40cm是最优的施工方案，砾石类土的松铺系数为1.13。

3、B组填料采用碾压组合为一遍静压+一遍弱振+三遍强振+一遍静压和虚铺厚度为35cm，压实厚度约为30cm是基床底层填筑最优的施工方案；采用碾压组合为一遍静压+一遍弱振+三遍强振+一遍静压和虚铺厚度为45cm，压实厚度约为40cm是基床底层以下填筑最优的施工方案，B组填料的松铺系数为1.13。

4、A组填料采用碾压组合为一遍静压+一遍弱振+三遍强振+一遍静压和虚铺厚度为35cm，压实厚度约为30cm是最优的施工方案，A组填料的松铺系数为1.17。

五、施工控制要点

1、施工时严格按作业指导书、路基施工技术指南和路基验标进行施工；用碾压遍数和试验检测指标都满足要求的方法进行质量控制。

2、路基填筑时，严格按“三阶段，四区段，八流程”的施工工艺组织施工，各区段、流程内严禁交叉作业。

3、填筑前必须洒好卸料网格，网格面积按照运输车辆的方量计算和摊铺厚度进行计算，结合现场实际情况确定网格的边长。

4、卸料时派专人指挥盯控，一是要控制运输车辆必须按照网格位置卸料；二是严格控制填料质量及填料的含水量，将含水量相近的填料摊铺同一区域，三是现场核查填料的试验和实际使用情况，当实际使用填料变化时，应另取样做土工试验确定填料的性质。

5、碾压前必须进行含水量测定，当含水量适宜时才可进行碾压。碾压时要注意直线段采用由边及中的碾压顺序，曲线段应为由内而外的顺序进行。

6、现场试验时，加强对搭接处的检测，认真、及时的填写试验过程中的各类数据，以保证填方试验段成果的真实性、可靠性。

7、严格报检制度，对隐蔽工程检查项目必须及时报监理工程师检查。

8、在施工时路基两侧修建临时排水系统，加强路基排水；及时修建挡水垛及泄水槽，防止雨季路基遭水害。路基施工完成后及时施工边坡防护工程，以封闭填料、避免雨水浸泡路基。

附件二

第五篇：路面塌陷调查报告

路面塌陷调查报告

土木工程地质

一、调查背景

近年来我国发生多起路面塌陷，一直不能断绝。例如：2011年，龙岗以及坪山曾多次发生箱涵老化塌陷，导致地面塌陷的事故；2011年，梅林的中康花园因下方广深港高铁施工发生至少五次塌陷；2009年4月17日，罗湖区东门南路向西新村口一处报刊亭四周地面突然塌陷。郑州、北京、上海、哈尔滨、合肥、四川、呼和浩特......几乎每个城市都曾发生过，有的还不止一两次。路面塌 陷不仅造成交通不便，还伴随着各种通讯、输水、输气及电力等基础设施的损坏和中断，影响面很大。可以说，路面塌陷问题亟待解决。

二、调查基本情况

（一）调查目的

1、了解近段时间所发生的路面塌陷基本情况

2、分析路面塌陷产生的原因

3、提出相应措施

（二）相关内容

1、关于塌陷

塌陷指地表岩、土体在自然或人与因素作用下向下陷落，并在地面形成塌陷坑（洞）的一种动力地质现象；指坍塌并沉陷。

路面塌陷比较随机、突发，有些防不胜防，由多种原因导致。

2、近来路面塌陷

中新网昆明10月11日电(记者 马骞)云南省临沧市云县宣传部门11日证实，该县县城北河新桥路段9日发生一起路面塌陷事故，导致一辆微型车坠入河中，2人随车坠河。宣传部门回应称，此为持续强降雨所致。

中国网10月12日，合肥市方兴大道与云飞路交口，道路中间突然塌陷现近

10平米的深坑，坑内有大量流动积水。所幸路过的一位民工发现及时，临时充当交通指挥员，阻止车辆通行，避免了路过车辆陷入坑内。当天晚上，辖区相关部门赶到现场进行应急处置。记者在现场注意到，塌陷区的内侧土层外表非常光滑，且柏油路面的下方多处出现空鼓现象。“土层外表这么光滑，说明土层是被流水长期慢慢掏空的，否则土层外表不可能这么光滑。”“塌陷区域内的积水是清水，而且还在流淌，应该是水流冲刷所致(塌陷)，但具体原因还需要进一步调查。”

【中国网】黑龙江消息 哈尔滨一路面发生塌陷四人坠落一人伤势严重（18时左右）哈尔滨市道里区顾乡大街一站台附近发生路面塌陷。据目击者描述，事发时正是交通晚高峰，事发区域站台上有很多人在等公交车。突然，站台附近路面就发生了塌陷，当时有四人不幸掉进坑内。在众人的帮助下，坑内四人被救出，并送往附近医院救治，其中一人伤势严重。

3、路面塌陷特点

（1）路面塌陷具有突发性、隐蔽性、广泛性等特点；

（2）社会影响大、处置难度大。因为是从地下开始出问题的，所以路面上很难提前发现隐患并加以规避，这样的情况造成塌陷发生后损失严重，伤亡情况时有发生；

（3）时间上，经过对北京西山塌陷区部分塌陷发生年份的统计分析，我们发现50%左右的塌陷发生在雨季。

由图可知，7-8 月是事故的频发期。这一时期为北京市的主汛期，降雨丰沛，地下水位变幅大，对道路路基稳定性影响较大，易形成路面塌陷事故。

（4）空间上，路面塌陷多发生在车行道，深度多为0~12米。

4、路面塌陷原因分析

（1）自然因素

岩溶、旧沟等地下洞穴。有的施工项目忽略了洞穴，当公路建成通车后，由于振动，压迫等原因可能导致洞穴坍塌，岩层疏松，可能引起地下其他管道受压过破裂，进而导致路面塌陷；

地质、地下水作用。如地层下第四系土层（包括粘土、砂土等）厚度较厚，由于长期地质运动形成裂隙，经地下水的冲刷，裂隙越来越大形成空洞或大面积的松散土层，最终导致路面塌陷事故。大雨、大旱引起的地下水位急剧变化等也可能引起地面塌陷；

土质疏松。一些特殊地质条件，如湿陷性粉土区也比较容易产生路面塌陷事故。

（2）人为因素

① 公路负载过重。经济的发展不仅引起了车流量增加，而且随着运输行业的发展更大载重的货车受到欢迎。由于我国机动化的快速发展，有些较早建设的道路最初设计考虑的设计荷载已经不能满足现在的交通荷载要求，造成路面承载力不足，形成路面塌陷。

② 地下水的过度开采。在地下水大量开采的情况下，很多地下水缺失引起的岩层空隙来不及补充，引起地层结构破坏，削弱了地基的抗压承重能力。地下水开采引起的地面结构破坏是一个缓慢的过程，但是范围比较广，一旦路面发生塌陷会引起四周路面所受压力更大，潜在的危险也更多，修补重建的难度加大。

③ 地下施工破坏。越来越多的城市修建地铁，极大利用地下空间降低地上路面压力的同时也可能破坏了公路地基，降低了路面抗压能力，可能反而加快了路面塌陷。大量的动工也导致了土层疏松，管道与管道之间压力变大。有的施工可能导致地下土层移位或者变形，受到的挤压增大到一定的程度很有可能就引起了路面塌陷，酿成严重的后果。

④ 地下管道爆裂导致的地陷，难以被察觉，往往事发之后才会被发现。地下管道的渗水、泄漏容易对土基冲刷。

总的来说，“路基土的流失往往是城市路面局部塌陷的核心原因。”“水是诱因，土是‘当事人’。可能是当时施工的时候那块地就没压实。”“路基是硬的，水把路基底下冲空了就造成了塌陷。”需要综合考察分析地质、路面、路基和区域荷载等多个方面才能确定原因。

（三）有关措施

1、雷达勘测土质。可找出地下存在空洞、疏松区或者有地下水缝隙情况，很好地避免了地下土层本来存在的安全隐患，改善施工条件来预防发生路面塌陷。

2、严格控制车辆载重

3、提高路基施工质量

4、减少地下水的抽取

5、开展地下穿越工程安全影响评价及监测。在有地铁或隧道横穿、侧穿、临近城市道路施工时，必须开展地下穿越工程安全影响评价及监测。从工程设计方案、实施方案等多角度论证其对穿越道路的扰动影响，并从相关设计和施工指标上行严格控制，保证对道路的扰动在安全的范围内。在施工阶段，应按相关规定进行监测，预防和减少施工扰动导致的路面塌陷事故。

6、建立和健全道路塌陷事故应急预案，从管理机制上最大限度地预防事故发生，在事故发生时及时合理处理。

三、小结

我国的路面塌陷情况十分严峻，可谓是世界之最。理清路面塌陷发生的原因，采取一系列措施，做到从源头预防、发生后及时处理并尽可能把损失降到最低。不仅要分析理论，还有结合实际。比如，近年来，上海等沿海城市也经常发生路面塌陷，因为上海等沿海城市“是淤泥冲积成的陆地，淤泥一层层堆积成为路基，和北京的沙石类的相比，土质不好，更容易发生塌陷。”地面塌陷如果是地下施工的问题，一般造成大面积塌陷的潜在危险很大，需要格外重视。随着交通运输的发展，路面塌陷引起的损失越来越严重，只有解决好道路问题才能更好地发展经济。