第一篇：铁路学校：一起点击中国铁路发展“关键词”,展望未来!
铁路学校：一起点击中国铁路发展“关键词”，展望未来！
回眸2017，中国铁路成绩几何？展望2018和更远的未来，中国铁路又将如何续写“火车上的故事”？2日，中国铁路总公司在京召开2018年工作会议。现在，就让我们来点击铁路发展“关键词”，一起述说铁路。
速度
说起速度，大家都知道，2017年9月21日，“复兴号”以350公里的时速在京沪线上正式开跑，树立了世界高铁商业运营的新标杆。
这样的“快”不仅体现在时速上，也体现在高铁的建设上。来自中铁总的统计显示，2013年至2017年，全国铁路完成固定资产投资3.9万亿元，新增铁路营业里程2.94万公里，其中高铁1.57万公里，是历史上铁路投资最集中、强度最大的时期。到2017年底，全国铁路营业里程达到12.7万公里，其中高铁2.5万公里，占世界高铁总量的66.3%。
中铁总总经理陆东福表示，铁路今后还要继续“速度前进”。按照规划，2018年，全国铁路固定资产投资安排7320亿元，其中国家铁路7020亿元，投产新线4000公里，其中高铁3500公里。
创新
高铁是重大高端装备的代表，其技术含量不容小觑。如何持续保持中国高铁的“世界霸主”地位，答案就是不断创新。据了解，在时速350公里“复兴号”上线运营后，时速350公里长编组、时速250公里、时速160公里系列化中国标准动车组研制工作也在紧张进行之中。陆东福表示，近年来，高铁自主化列控系统、智能牵引供电系统、高铁地震预警系统等功能不断优化，设备监测检测、故障预警技术和应急救援能力显著提升。
“到2020年，动车组保有量达到3800标准组左右，其中 复兴号 动车900组以上。”他表示，铁路部门还将深入开展混合动力动车组和机车、高原内燃机车、高铁综合巡检车及维修作业车等设备的研制工作；加强基础设施和移动装备检测监测技术研究，深化高铁故障预测及服役期健康管理、防灾减灾和应急救援技术攻关，提升高铁安全保障能力。
服务
出行在外，“获得感”很重要。2017年以来，铁路部门相继推出互联网订餐、动车组选座、智能验票进站、中转接续换乘、常旅客服务、大站智能导航等便民利民措施，让乘客有了更多获得感。以中转接续换乘服务为例，旅客通过12306网站或手机客户端购票，当遇到出发地和目的地之间的列车无票或没有直接到达的列车时，可选择“接续换乘”功能，售票系统将向旅客展示途中换乘一次的部分列车余票情况，如果旅客选择购买，可以一次完成两段行程车票的支付。
客货运业务也都更加“信息化”。目前网上办理货运业务比例超过70%，互联网售票比例达到70%，人们彻夜排队购买火车票的情景已大大减少。今后，铁路部门还将进一步拓展互联网售票系统功能，探索提供预约订票服务，推行电子客票，推动客票销售进农村乡镇；推进常旅客体系建设，增加接续便捷换乘车站数量，延伸售票窗口服务功能，打造铁路客运特色服务；落实“厕所革命”要求，整治站车环境，确保站车卫生动态达标。
开放
2017年，作为“一带一路”建设标志性成果的中欧班列可谓“成绩满满”，共开行3600列，超过2011年至2016年六年开行数量的总和。“中铁总与丝路沿线六国铁路部门签署的合作协议纳入 一带一路 国际合作高峰论坛成果清单，主导成立了中欧班列国际铁路合作机制和国内运输协调委员会，推动中欧班列出境换轨三列并两列，降低运输成本，提高运输效率。”
中国铁路在加快“走出去”。印尼雅万高铁、中老铁路、巴基斯坦拉合尔橙线轻轨工程等项目扎实推进，匈塞铁路塞尔维亚境内段、中泰铁路合作项目一期工程开工建设。接下来将进一步发挥中铁总在企业层面的牵头作用，推动上述项目实施，同时做好马新高铁投标和莫喀高铁前期合作相关工作。
未来
2017年，国家铁路完成旅客发送量30.39亿人次，同比增长9.6%，其中动车组发送17.13亿人次，同比增长18.7%，占比56.4%。2018年，国家铁路设了一个“小目标”：全年完成旅客发送量32.5亿人次、货物发送量30.2亿吨。数字在增长，脚步不停歇。陆东福表示，未来铁路还有大量难题需要攻克，比如如何探索和把握高铁发展规律，实现高铁持续安全；如何科学把握铁路建设的时序和强度，推动铁路建设由规模速度型向质量效益型转变；如何有效控制铁路负债率，扩大直接融资，吸引社会资本参与铁路建设并分享发展成果等。
前行路上，蓝图已经绘就。未来铁路人还将接续奋斗，力争到2025年，我国铁路网规模达到17.5万公里左右，其中高铁3.8万公里左右；到2035年，率先建成发达完善的现代化铁路网。
第二篇：新时期中国铁路发展
0引言
铁路在综合运愉体系中的地位一直很突出，而 集装箱运输是当今世界公认的先进和快捷的货物 运输方式，具有高效率和高效益的优点，是铁路货 物运输的发展方向。我国铁路运输经过多年发展，网络初步形成，基础设施建设加快，目前中铁集装 箱运输有限责任公司(下文简称中铁集装箱公司)下设18个分公司，集装箱运输数量逐年增加，铁路 货运量保持较快的增长势头，集装箱班列开行成效 显著，集装箱运输服务质星不断提高。为缓解全球 金融危机的冲击，国务院批复的铁路投资额已经达 到2万亿元人民币，其中在建项目的投资规模超过 1.2万亿元人民币，随着未来情况的变化，这个数字 可能还将增加。铁路货物运输，特别是铁路集装箱 运输迎来快速发展的历史机遇。发展铁路集装箱运输的意义
1.1扩大成组单元，提高装卸效率，降低劳动强度 在装卸作业中，装卸成组单元越大，装卸效率 越高。托盘成组化与单件货物相比，装卸单元扩大 20-4()倍，集装箱与托盘成组化相比，装卸单元又扩 大15-30倍。所以，集装箱化对装卸效率提高的作 用是不争的事实。
1.2减少货损和货差，提高运输的质星和安全水平货物装入集装箱后，在以后运输过程中不再倒
载，装卸搬运次数减少，货损和货差因此大幅减少.据有关部门统计，用普通车辆装运玻璃器皿，破损 率一般为30%左右，而改用集装箱运输后，破损率下 降到5%e另外，集装箱化后，货物自身的包装强度 可以减弱，包装费用下降。1.3降低运物成本
集装箱运物作为现代物流发展的组要模式之
一，对降低全社会粽白物流成本具有重要作用，铁 路是找国陆路中长距离集装怕运愉的主力军，虽然 与公路运愉桐比，铁路在运愉过程中环节较多。装 却成本较高.但由于铁路运输单位油耗约为汽车运 翰的1/20,运鞠成本和价格较低，比较优势仍然较为 明显，尤其在中长j巨离运愉上更为显著，考虑到两 端的装却费用和其他费用，在集装箱运输上铁路与 公路的合理分界运距范围为500-8W km.1.4成为找国陆路中长距离运输的主体
随着国家生产力布局的调整，特别是西邵大开 发战略的实施扣内陆地区拓商引资进程的加快，这 些地区的国民经济和对外留易进入快速增长时期，必然产生大量适箱货物。我国内陆地区到港口相经 济发达地区运输距离较长，铁路在中长途运输中有 明显优势可以预期铁路运输中适箱货物比例将继
续捉高，同时，作为亚欧大陆联系的纽带，铁路运场 将为找国与亚欧各国间经济贺易联系提供使利。我 国持续完善的铁胳网为铁路集装箱运输网络的形 成奠定坚实的基础，使铁路集装箱运愉有能力成为 区域间、城市间适箱货物的主要运物方式.IS大批员运输的重要方式
铁路集装箱运愉具有‘长距离、大能力、全天 候’的优势，尤其是在有大且集装箱产生的大型城 市、大型港口和主硬口岸地，铁路所具有的优势更 为显著铁路是沿海集装箱枢纽港相干缓港与中西 哪地区联系的重要通道在内河主畏港口的集装箱 集硫运中也起着非常重要的作用，为集装箱实现规 模化运愉英定良好的基础，我国港口集装箱吞吐量 中，至少有20%以上货物的起讫点位于适合铁路笠 装箱运愉的内陆省区及与沿海省区运距在600 km 以上的远港地区.港口与腹地联系的主贾方式有公 路‘水路们铁路，公路灵活性强.可实现“门对门.运 是港口最佳的集琉运方式，为此，世界各国港口在 集装箱码头建设中均把铁路集疏运能力作为其选 址的主要依据之一。
2目前我国铁路集装箱运输发展面临的 挑战
2.1运输视模有持扩大
集装箱铁路运愉在发达国家的铁路运量中占
有很大比重，而在找国，宾正的铁路集装箱运物R 并不大.大员的适箱货物仍以铁路整车运输或零担 的方式运输，铁路运输货物集装箱化率不足209 此外，铁路集装箱运翰与其他运油方式的配合与衔 接还存在许多问a.不能很好地实现“门到门’运 物，多式联运也未直正形成，22主要运翰通道能力不足
集装箱货物的货主要求运输快速、准时，这就 要求铁路线路有较大的能力储备作后盾集装箱运
员在时间上波动较大，适箱货物存在‘东多西少、南 多北少的不平衡性。这都要求铁路有足够的线路 能力浦足集装箱运输和空箱调配的需要.而国家对 于铁路的建设投资集中于干线，对支线的改造投资 少，致使其i登备落后.无法满足集9怕运翰对特定 设施的要求，因此w装箱运输集中于主干线，支线 无法分傲干线的运输压力，带来支线利用率低而干 级拥挤的问胭，23技术装备水平有待提高
目前，我国铁路拥有It箱.5t箱扣lot箱近26 万只《这些集装箱将逐步淘汰.不再生角.还拥有 20英尺和w英尺的国际标准集装箱约1万只.但 是铁路装却设备落后，装却效率较低，容易造成集 装箱的损坏，使运愉成本提高。双层集装箱运愉尚 处于起步阶段。目前只开行北京—上海这一条线
路，集装箱运输专用车辆少，使用一般敞车、平车等 代用车的现象较为普逍，常出现集装箱与普通货物 2.4物流安全问题
目前.铁路集装箱装车时，一般都是门对门装 在敞车上，两个箱体的门与门之间只留很小的空 隙，犯罪分子很难破封开门行窃，只能选择在集装 箱顶部和倒部破洞作案，集装箱叫部破洞容易被发 现，但顶部破s月却很难被发现。顶部有破洞的集装 箱一般只能在中转站或到达站却牟作业时才能被 发现此外，铁路集装箱运愉在发货时使用铅封但 是货物到站时如果发现铅封有残很却往往准以确 定是在何时何处发生的。列车运愉途径多个车站和 分局，甚至多个路局.如果没有证据说明是在哪个 路局发生的问of那么丢失的货物便无从迫查，23运价饥制不灵活，定价不合理
我国铁路运价归国家发改妥恃理铁路集装箱
班列运价下浮权力则由铁道部掌攫，作为市场运作 主体的中铁集装箱公司却没有运价调整权，铁路运 价调整方案需层层上报，不能根据市场悄祝及时进 行调整，栩比之下，公路、水路运价帆制比较灵活.可恨据市场情况调价。在目前的铁路运价遭吉构下，相当部分货物采用集装箱运输的费用比整车运输 价格高.因此大员适箱货物未能纳人铁路奥装箱运 愉范围，铁路集装箱运量流失较多，3我国铁路集装箱运输发展建议
3.1合理规划路网建没，提开通道运愉能力 建议针对现有干线运力不足和支线运力过剩 的情7R进行改造，加强对支线线路的建设、改造和 调屺I提高支线运愉能力，利用支线分担干钱运输 压力。通过分散运量达到畅通运愉通道、提高运输 能力的目的。
我国有右漫长的海岸线，为缓解全国铁路干线 的运输紧张状况，开展铁一海一铁的路桥联运是我 国铁路集装箱运输发展的另一途径，开展集装箱铁 一海一铁联运具有两方面的意义:(1)减轻铁路干 级运输压力。将更多的适箱货物争取到铁路集装箱 运愉上来;《2》海运成本桐对铁路运物成本低，可为 客户节约运输成本。如果运作得当一定能受到广 大用户的欢迎，32积极推进铁路双层集装箱运输通道建设 铁路运愉目前面临的最严重问箱之一是铁路
运输砚力不能适应日益增长的运员需求。发展双层 集装箱运翰是解决这一问粗的有效措施之一 北美铁路集装箱运输以双层为主双层集装箱
运显占铁路集装箱运员的70%以上.美国铁路开展 双层集装箱运输后，其运输能力增加35%-N)%,运 愉成本降低25%-i0%,经济效益十分显著，我国铁 路集装箱运翰具有运呈栩对集中、运即较长‘平均 1 600 km)的特点，适台在中心站之间开行双层集装 箱列车，可以选择改造工程呈较小的既有铁路们规 划新建铁路作为双层集装箱运愉通道，按照“总休 规划，分期建设.的原，lJ组织实施，目前，找国铁路 发展双层集装箱运物存在的主要间题有:(1)受制 子建筑限界和电气化铁路接触线导高;(2)国内箱 型较杂，双层装载加固困难;(3)一些线路9础没施 没计轴重不适应乃t轴重的要求;(4)货物装载加固 要求电心低，重车宣心超过Zm时货车需限速运行。此外，双层集装箱运输的有关问幼尚缺乏深人研 究，有关的技术没施和没备尚未列入整体舰划，特 别是双层集装箱运愉范围及通道选择，必须在新线 建没m旧线改造前确定.此外，开行双层集装箱列 车会缩知桥面纵架和椒梁的寿命，对线路的影响有 待长期考察，3J积极发展多式联运
多式联运在美国货物运偏中占有十分重要的
地位，在美国，联运是指以集装箱与挂车为操介。将 海运、公路、铁路等2种或2神以上运输方式联结起 来，组成一个这续的有效货物运翰链并予以实现.在美国，不但国际运愉采川多式联运方式，国内运 输也大员采用这种万式进行。近10aV.I来，多式联 运在美国发展很快，其国内运物联运模式以公铁联 圈1鑫口，3燕尺内曲布漪拍双月场怕
我国港口的集装箱运物基本依翰公路，铁路集 装箱运呈占港口吞吐量的比重相当低，仅有.J%一1.3%,这对于长距离运愉而言既不经济也不 环保。集装箱海铁联运在我国有用当大的发展空 间.建议采取多种策略发展国际集装箱联运业务 加强港口海运和铁路集疏运系统的建没，构造良好 的多式联运体系此外，铁路系统应米取灵活的价 格指施，吸引舰代公司逐步将货源转移到铁路运 物，积极拓展海铁联运市场。
除发展海铁联运外，找国还应积极促进集装箱 公铁联运的发展，充分发挥集装箱的运转优势，提 高运输服务质员，我国铁路集装箱运输以内留货物 为主，国际箱比例较低。据统计.2005年铁路国际 箱运输员仅占集装箱运输总员的3.2%.由于历史 的原因，我国佚路、公路和水路运输的有关标准存 在较大差异，如找国铁路车皮货载限宽为
2920-，公路运愉车辆的限宽是2 550mm，而国 际标准集装箱的宽度是2 338 nuo.如果内贸运鞠 采用国际标准集装柏，则我国铁路和公路运物就存 在能力浪费的现钦，为提高铁路运愉的效率，有必 要开发一种新的铁路箱型在现有铁路系统管理方 式租设备不变的悄况下，使铁路集装箱自成系列.作为铁路运愉没备的一部分，用于铁路内贸运输.充分利用找国的铁路扣公路没施，提高公铁联运效 率，降低杜会练合物流成本.从发展的角度来看，随首我国高速公路路网和 铁井路网的建没以4肮空运钧的发展，目的我国佚 路运愉能力大部分被客运所占据的状况将得到极 大的缓解，铁路将成为我国区域间内陆货物运愉最 主w的运翰方式，公路则主要用于完成大型区城性 3.4提高集装精运输技术装备水平
近年来.我国铁路集装箱运猫朝着高速化、重 载化、大型化方向发展.但铁路集装箱运愉没备的 故员远不能满足发展要求与铁路集装箱运输有关 的主要设备的数员与质员都必须有大幅提高，才盆 促进铁路集装箱运编的僻康发展。铁路集装箱专川平车在数灵上严重不足，现有X6A, X6B, X6C和 XIK集装箱专用平车的装载情况难以适应目前铁 路集装箱箱型和运怡速度等要求，迫切需要研H新 型集装怕运愉专用车。
信息化也是铁路集装箱运愉的关键环节.铁路
集装箱运物要实现信息化，一是要构建技术先进的 铁路集装箱运输信息系统，实现调度指挥智能化;二是要逐步实现集装箱({!集装箱专用车位且、状态 的动态管理，采用多种方式向客户捉供信息服务: 三是要推进集装箱业务网上预订功能，开展与港
口、航运，海关之间的电子致据交换，提高集装箱运 愉服务效率
3j建立铁路集装箱安全防盗体系
集装箱安全、防盗、反恐问i5日益成为集装箱 运翰而临的突出问粗，为此，中国国际海运集装箱(集团)股份有限公司《以下简称中集集团)待别成 立智能安全集装箱(Smart and Sccuriq Contains, SSC)项目小组，ssc是指在集装箱上整合智能与 安全模块整合自动识别、安全、监溯、自动探渊等 电子摸块.集成RFID技术、传感技术和无线通信技 术与网络技术的设备或系统(见图2)，从集装箱出
厂开始列集装箱发货、第3方物流、货场存放、码头、港口、上船，乃至到目的地的整个物流链，每个节点 都需要重复抄录箱号。隆查关封。检查集装箱6面的 状态。据统计，每个集装箱从进站到离站的流程中.需要人工抄写登录集装箱箱号这7次，这些简单、低 效、重复进行的工作。极大地彭响铁路集装箱运愉 的效率。美国商业悄报公司(ABI)的调查数据表明.
第三篇：中国铁路发展
中国铁路发展史
一百五十年前，铁路被清人视为破坏风水的“奇技淫巧”。而如今，“国民经济命脉”展开了史无前例的跨越式发展。从0.5公里的“展示铁路”到“八纵八横”的铁路交通网构建完毕，从“龙号”机车到时速350公里的高速列车，中国铁路发展史，见证了一个国家百年巨变。
19世纪，中国继日本及印度之后成为第三个修建铁路的亚洲国家。1875年，英国在上海铺设了14.5公里长的吴淞铁路，成为中国第一条营运铁路。第一次见到火车的中国人对这一新兴事物充满恐惧。尽管如此，受“师夷长技以治夷”思想影响的“洋务派”清政府官员还是被迫接受了铁路，于1881年建造了第一条清政府主张兴建的官办铁路：唐胥铁路。
中国第一辆火车是当时唐胥铁路总工程师的夫人仿照英国著名的蒸汽机车“火箭号”而造成的，并把它命名为“中国火箭号”。因为中国工人在机车两侧各刻一条龙，于是把它叫做“龙号”机车。
八国联军入侵之后，国内要求保卫路权、自修铁路的呼声越来越大，清政府终于决定自行兴建第一条完全由中国人自行设计施工的铁路——京张铁路。该铁路由铁路工程专家詹天佑主持设计建造。图为京张铁路修成时，詹天佑（车前右第三人）与同事合影。
图为詹天佑设计的京张铁路。作为京张铁路总工程师，詹天佑创造性地运用了“人”字型铁路，使火车能在山区陡坡通行。
1911年5月，清政府宣布“铁路国有”政策，将已经私有化的川汉、粤汉铁路收归国有。此举招致了四川各阶层的反对，由此掀起了声势浩大的保路运动。10月10日，湖广地区革命党人乘清政府派军前往四川镇压起义造成武汉兵力不足的机会，发动了武昌起义，促使中华民国的成立，结束了封建帝制。
1912年，中华民国宣告成立。中华民国临时大总统孙中山提出了宏伟全面的铁路建设计划，设计了连通全国的3条主要干线，总长20万公里。在此后的《实业计划》“第四计划”中，孙中山又进一步周密化，设计了5条贯通全国的铁路大干线，细分为中央铁路系统、东南铁路系统、扩张西北铁路系统等。
民国时期，中日苏三国在东北围绕中东铁路的权益争夺，也从另外一面显现了中国铁路发展的曲折。中东铁路原是由沙俄在中国东北境内修筑的一段铁路。该铁路最早由俄国控制，1922年苏联成立后改为中苏共管。1929年张学良试图用武力强行收回中东铁路，结果东北军败给了苏联红军。30年代，日本侵入东北后，苏联很快就将该铁路卖给了满洲国。1945年后，苏联重新获得了控制权，并在解放后将其移交给了中国政府。
1937年，我国自行设计、建造的第一座双层铁路、公路两用桥钱塘江大桥落成。钱江大桥横跨钱塘江，是连接沪杭甬、浙赣铁路的交通要道。该桥由当代桥梁专家茅以升博士设计建造。然而竣工不到2个月，杭州城被日军攻陷。为了切断交通枢纽，茅以升不得不亲手炸毁这座耗时3年完工的大桥。因为民国时期频繁的战乱和外部势力影响，中国铁路在这一时期一直发展缓慢。
1950年代初，新中国政府决定填补西部地区的铁路空白，开始建设成都到重庆的成渝铁路，1950年6月开工建设，1952年6月通车，成为解放后修建的第一条铁路。图为1953年7月30日，成渝铁路建成通车。
宝成铁路北起陕西省宝鸡，南行达四川省成都，与成渝、成昆两线衔接，全长669公里，是沟通西北与西南的第一条铁路干线。也是突破“蜀道难”的第一条铁路。宝成铁路于1952年7月1日在成都动工，1958年建成通车，1975年7月完成铁路电气化工程改造，成为全国第一条电气化铁路。
成昆铁路自四川省成都至云南省昆明，全长1100公里，原为国防三线建设的重点工程，1958年7月动工，在修了61公里后停建。1964年8月复工，“文化大革命”开始后又一度停工，1970年7月1日全程贯通。成昆铁路工程的艰巨浩大，举世罕见。全线桥隧总延长占线路长度41.6％。有些地段找不到地方设置车站，不得不将站线建在桥梁上或隧道内，在全线122个车站中，这类车站就有41个。这个艰巨宏伟的工程，荣获国家颁发的“科学技术进步特等奖”。图中火车正在穿越成昆铁路全线最长隧道，海拔最高的隧道——沙木拉达隧道。
由于成昆铁路工程异常艰巨以及当时的施工条件限制，大量铁道兵在建设时期牺牲在工地。关于牺牲的铁道兵人数，各种资料数目不一，迄今也没有权威的统计资料。但是至今仍然可以在成昆铁路沿线看到很多烈士陵园。
陇海铁路是中国一条从江苏连云港通往甘肃兰州的铁路干线，于1905年起动工，经过四十余年的分段建设，至1952年全线建成，目前全长1759公里，为I级双线电气化线路。陇海铁路是贯穿中国东、中、西部最主要的铁路干线，也是从太平洋边的中国连云港至大西洋边的荷兰鹿特丹的新亚欧大陆桥的重要组成部分。图为1978年一列货运列车喘着粗气驰出宝鸡，踏上宝鸡峡的锦汉大桥。
大秦铁路建于1985-1997年，是中国唯一一条煤炭运输专线铁路，也是中国第一条重载单元铁路。铁路自山西省大同市至河北省秦皇岛市，纵贯山西、河北、北京、天津，全长653千米，平均不到15分钟，就有一列运煤列车呼啸而过，将上万吨煤炭运至数百公里之外的秦皇岛港装船南运。图为奔驰在大秦铁路上，长达2公里以上的万吨载重列车。
京九铁路，又称京九线，是一条从北京通往广东深圳的铁路，起于北京西站、至深圳站，再经香港境内的东铁线，终至九龙（红磡）站。1994年京九铁路各段开始动工，1996年9月1日京九铁路提前实现全线开通。图为1996年9月1日从北京开往深圳的105次列车，第一次开进井冈山站时，当地情绪非常激动的民众。
2003年10月12日, 秦沈铁路作为中国第一条客运专线铁路正式投入运行。专线铁路设计时速为每小时200公里，最高时速为300公里。图为“中国之星”电动车正在秦沈客运专线上运行，不过此后由于该车在技术上暴露了诸多不成熟之处，铁道部在之后并没有将“中华之星”列入发展重点。
2006年4月27日，上海磁悬浮结束两年试运，正式投入营运。这是世界上首条投入商业化运营的磁悬浮列车示范线，全长29.863公里。不同于一般的地面火车，磁悬浮列车运用磁铁“同性相斥，异性相吸”原理，使列车完全脱离轨道而悬浮行驶，成为“无轮”列车。14分钟能来回在上海市区和浦东机场之间。
青藏铁路是青海省西宁市至西藏自治区拉萨市的铁路，全长1956公里，是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路。中国在施工中克服了青藏高原冻土层的世界难题，于2006年7月1日顺利实现了全面通车。图为当地群众欢迎从格尔木到西藏的“青1”次列车。
在2007年实行的中国铁路第六次大提速，中国首次在各主要提速干线（如京沪线、京广线、京哈线、胶济线等）大规模开行时速高达200～250公里的中国铁路高速（CRH）动车组列车，达到了目前世界上既有线提速改造的先进水平。图为北京南站中停靠的多列动车。
2008年中国拥有了第一条时速超过300公里的高速铁路——京津城际铁路，2009年又拥有了世界上一次建成里程最长、运营速度最高的高速铁路——武广客运专线。2011年6月30日，京沪铁路即将开始正式运营。截止至2011年1月，中国已建成13条高铁线路，运营总里程达到8358公里。
京沪高铁将于6月30日15时正式开通运营。作为新中国成立以来一次建设里程最长、投资最大、标准最高的高速铁路，京沪高铁贯通“三市四省”。
自1997年以来，中国铁路经历了六次大提速，配合高速铁路的迅速发展，列车速度普遍有了很大的提高。同时，中国铁路营业里程也将由目前的8万公里达到11万公里以上，电气化率、复线率均达到50%以上。2009年7月1日，随着洛湛铁路永州至玉林段正式开通，标志着中国实现了“八纵八横”铁路网主骨架。到2015年，我国铁路营业里程将达到12万公里以上，其中高速铁路1.6万公里以上。以高速铁路为骨架，总规模5万公里的快速铁路网将基本建成。
第四篇：中国铁路
三、企业列表
中国北车集团北京南口机车车辆机械厂 北京纵横机电技术开发公司
北京二七机车厂工业公司
北京二七宏业机械设备制造有限公司
北京隆长泰工程机械有限公司
北京铁路丰台机车车辆配件厂
北京丰电铁道新技术科技开发公司
北京二七技术交流站
北京飞箭汽车机车车辆配件厂
中国南车集团北京机车车辆机械厂
北京市和福通罐车检修中心
铁道部科学研究院机车车辆研究所大兴试验工厂 北京丰华实机械有限公司
北京中车车辆公司
北京铁龙恒通车辆装备有限公司
北京惟思得电气技术有限公司
北京赛德高科铁道电气科技有限责任公司 北京瑞斯福科技有限公司
北京民福机车车辆配件制造有限责任公司 北京中车鑫达车辆配件厂
北京东方铁龙铁路配件有限公司
中国北车集团天津机车车辆机械厂
北京铁路局天津机车车辆配件厂
天津机车车辆机械厂工业公司
天津市东达机车车辆配件厂
泊头市机车车辆配件厂
唐山万通铁路机客车配件厂
河北省泊头铁路车辆配件厂
石家庄长兴基业铁路配件有限公司
唐山市鑫汇东盛铁路车辆配件制造有限公司 河北石铜铸造有限公司
河北石铜铸造有限公司鹿泉市平南铁路配件厂 任丘市民福机车配件制造有限公司
太原机车车辆厂福利厂
太原机车车辆工厂配件厂
山西省临猗县铁路机车配件厂
山西宏益达轴瓦公司
平陆晋鑫铁路机车缸套有限公司
大同机车实业公司
永济电机厂技工学校实习工厂
沈阳机车车辆铁路标准件厂
沈阳市车辆配件厂
沈阳市机车标准件二厂
沈阳铁路局苏家屯机车车辆配件厂
铁道部沈阳机车车辆配件二分厂
大连机车车辆工厂配件分厂
大连机车车辆厂配件二分厂
大连机车车辆厂增压器分厂
大连中铁换热技术有限公司
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第五篇：中国铁路
中国铁路发展规划
中国铁路发展规划将聚焦六大重点。
郑健说，铁路发展规划将着眼于发展高速客运；发展重载货运；完善路网布局；完善点线配套；提升机车车辆现代化水平以及加大信息化应用这六大重点。
郑健介绍，到2012年，中国将有36条客运专线投入运营，总里程将达1.3万公里，基本建成以“四纵四横”为骨架的全国快速客运网。
未来，中国将形成以北京为中心的1小时至8小时交通圈，除乌鲁木齐、拉萨、海口以外，绝大部分省会城市都将被纳入这个快速交通圈。而上海等中心城市将与周边城市形成快速铁路交通圈，发挥巨大的辐射效应。
郑健还透露，根据铁路客站的规划，到2012年，中国将建成804座现代化客站，广泛覆盖省会、地级和县级城市。而且，省会城市客站将全部实现与地铁、公交等城市交通方式的衔接，让乘客享受零距离换乘
大秦铁路长线利好——《中国铁路中长期发展规划》
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东方不亮88 在2009年12月7日 10:01说 , 大秦铁路长线利好——《中国铁路中长期发展规划》22小时前根据《中国铁路中长期发展规划》，我国政府选择了加大资金投入来解决问题。自2005年以来，中央财政在铁路建设投资方面，给予了极大的支持。到2020年，为满足快速增长的旅客运输需求，将建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，规划“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统。其中，预计到2020年，中国200公里及以上时速的高速铁路建设里程将超过1.8万公里，将占世界高速铁路总里程的一半以上。
在国家4万亿振兴计划提出之后，中国铁路建设迎来了新一轮大发展时代。在完成“到2020年建成12万公里铁路”的总目标的同时，更肩负着通过基础设施建设的升级，引领中国区域发展，加速融合中国经济版图的任务。京津高铁建成通车之后，“北京-天津半小时经济圈”的效益优势开始体现，铁路沿线也逐步形成走廊产业经济带。而随着高铁的迅速发展，高速铁路装备 制造业也应运而生，蓬勃发展。IBM公布的《智慧的铁路》白皮书中的结论也佐证了这一观点，按照其测算，每一年，全球铁路的货运量达100亿吨，客运量达210亿人，并且，这种需求还在不断增长。然而，当前铁路基础设施和技术不足以支持21世纪货运量增长对铁路运力的要求。铁路的智能化建设已经成为重要的发展方向。预计，到2020年，中国200公里及以上时速的高速铁路建设里程将超过1.8万公里，占世界高速铁路总里程的一半以上。同时，中国铁路的运营里程仅占世界铁路的6%，却完成了世界铁路总运量的22%。中国铁路能有这样的作为，信息化功不可没。但是，有关专家也指出，中国铁路信息化建设虽然取得了很大成绩，但还存在着不少问题，主要体现在以下几个方面：首先，由于通信网建设滞后，网络及信息安全工作薄弱，信息传输通道拥挤、堵塞现象仍然时有发生。其次，“信息孤岛”仍然存在：信息系统没有构成有机整体，大多各自独立，信息资源难以共享，综合应用难以展开，从而影响了整体效益的发挥。同时，由于投入应用的信息系统运行质量不高，特别是原始信息的采集不够及时、准确、完整。而即使在采用信息技术后，目前的铁路系统仍沿用传统的作业流程，组织机构、管理流程和规章制度没有实质性的改变，信息化效益难以充分发挥。高铁建设正进入智能时代从世界各国的经验来看，智能铁路系统将解决如下问题：如丹麦铁路服务公司正在使用的一个无线平台。据DSB开发经理NilsFeldthus介绍，这是“一款涵盖数据库、Java机、通信、门户和设备管理的全面的解决方案，”可以由此简化整个流程。在对外服务中，该系统可以提供列车时刻信息，记录乘客人数，并使用信用卡的支付方式售票。德国也取得了新的研究成果，成功研制出新一代的智能铁轨。这种铁轨不仅可以精确测定地震波到达铁路的时间和方位，还可分辨出地震、火车、人或动物所引发的不同震频，从而可以避免人员伤亡。世界各国都在考虑，单靠扩大基础投资、增修高速铁路是不够的，必须从系统的观点出发用科学的手段把列车、线路和运营管理综合起来考虑，智能铁路运输系统是当仁不让的解决方案。中国高铁的发展，也吸引了各国的注意力。2009年11月，美国总统奥巴马访华行程中，表达了其对中国农产品交易铁路及轨道建设的关注。无独有偶，在一个月前俄罗斯总理普京访华的时候，也签署了中俄发展高速铁路备忘录。在铁路基础设施方面，中国政府已经展开了宏伟的投资计划，而且还采取了非常明智的铁路发展战略：不是在低水平上单纯扩大铁路规模，而是将更大的投资和精力用来提升铁路的技术和经营水平，并且将铁路的发展与区域经济的发展紧密结合起来，真正将铁路作为带动经济成长的杠杆。中国独特的需求决定了在建设智慧的铁路方面拥有着其它任何国家无可比拟的优势。中国拥有全球最大的人口基数、幅员辽阔，需求极其复杂。只有中国才会产生世界上最大量的客运线路和最多数量的客户结合在一起独特的需求。安全，不论乘坐哪种交通工具，都是客户的第一诉求。据了解，IBM提出的“智慧的铁路”的构想，将通过可感应、可量度和互联互通的解决方案将对任何潜在的危险或故障状况提出警报，使工作人员可根据危及乘客和货物安全的程度和紧迫性立即采取整改措施。而智能化在系统中的植入将可以实现一系列包括客货运列车时刻排程、客运列车乘务人员排班、火车头调度、铁路设备维护等在内的制度优化，并能够提高各种资源使用效率、增加客户满意度、减少决策时间和工作量、提高决策质量，提高收入和利润、减少成本和开支。这种简化、优化、自动化的业务流程将大大提高业务柔性，实现绿色环保、节能减排、可持续发展等目标，大力提升铁路运输的发展优势。而客户服务的问题上，通过数据的智能化汇总和处理，一个更加智慧的铁路系统可以实现旅客通过手机等移动设备购票、接收提示信息、预留座位的功能，同时使列车准时到站率接近完美，让旅客的乘车体验更加愉悦。嗅觉灵敏的商业公司闻到了机会的味道。但同样需要考虑的是，铁路建设与运营一向都是难啃的饼，IBM全球铁路创新中心总经理邓思凯(KeithDierkx)回避了上述铁路创新中心的盈利模式，而是迂回地回答：“全球铁路创新中心将着重从安全性、铁路运力以及提高客户服务质量三方面着手，与中国政府及铁路系统的利益相关者携手共建专属中国的智慧铁路。”
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