第一篇：运营调度考点
一．填空
1.跳停的设置方法是在（信号控制）菜单内选择设置跳停的命令。
2.如不能在规定时间内完成施工作业，应在规定的施工截止时间前（20min）与总调度所联系。
3.（调度控制中心）是城市轨道交通系统日常运营管理、设备维修、行车组织的指挥中心。4.（车场控制中心）是车场管理、车俩维修组织和作业的控制中心。
5.（车站行车值班员）在行车调度员的业务指导下负责本车站管辖范围内的行车组织工作。6.图定第一班车开行（20min）前，行车调度员必须完成试验并检查各相关道岔、进路处于真确位置，具备运营条件。7.（遥控）、（遥信）、（遥测）、（遥调）功能是工作站最重要的的功能。
8.电力调度员进行的遥控操作有（单独遥控）和（程序遥控）两种实现方式。9.图定第一班车开行（30min）前，送电作业要结束，要保证行车需要。
10.早晚外温度较低时，可只利用列车（活塞风）通风。中午外温度较高时，可根据情况进行小风量（机械通风）。
11.防灾报警系统实行两级管理，在控制中心大楼内设（防灾控制中心）,在车站、车辆段、停车场、主变电所等设（防灾控制室）。12.列车交路分为（长交路）、（短交路）、（长短交路）三种。13.目前列车在折返站进行折返作业有（站前折返）、（站后折返）和（环形折返）三种方式。14.列车运行调整分为（自动列车运行调整）和（人工列车运行调整）。15.调度命令有（口头命令）、（书面命令）、及（口头通知）三种。
16.比照运营时刻表单程每列晚点（3min）以下为正点，3min及以下为晚点，排队晚点时按统计的要求进行统计。
17.一般行车组织指挥机构分为（一级）和（二级）两个指挥层级。
18.根据信号设备所提供的运行条件的不同，正常情况下的列车运行组织一般分为（行车指挥自动化）、（调度集中）、及（调度监督）三种列车运行组织方式。19.ATS系统的列车运行调整有（自动调整）和（人工调整）两种。20.调度集中控制分为（调度集中）和（行车指挥自动化）两种情况。21.在调度集中时，（自动闭塞）为基本闭塞法。
22.在调度集中情况下，列车进入区间的行车凭证为出站信号机的（绿灯显示）。23.调度监督控制分为（调度监督）和改用（电话闭塞法）时两种情况。24.电话闭塞法时，列车占用区间的行车凭证为（路票）。
25.正线运行的列车发生故障需要救援时，应竭力遵循（正向救援）的准则，以确保其他正线列车运行。
26.车站值班员凭占用正线施工作业许可证（号码）为施工作业负责人办理施工作业许可证。二．名词解释
1．调度操作指令票：是指调度机构进行电器操作的书面依据。2.行车通过能力：是指城市轨道交通线路的各项固定设备在采用一定的行车组织方法的条件下，单位时间内所能通过的最大列车数。
3.倒闸作业：是为适应供电系统运行方式的改变的需要，将电器设备由一种运用状态转换到另一种运用状态的作业。
4.行车间隔：是指同方向两列载客列车的间隔时间。5.调车时分：是指办理调车作业所需要的时间标准。
6.列车正点率；指一定时期内正点运行的列车与全部开行列车数之比。7．倒负荷：指将线路负荷转移到其他线路供电的操作。8.列车停站时间：是指列车在车站进行作业所需要的时间。
9.列车运行图水平线：一簇平行的不能分线，表示各个车站中心线的位置。10.纯运行时分：列车不停车通过两相邻车站所需的区间运行时分。11.列车满载率：是指列车载客人数与列车定员数之比的百分比。
12.调度监督：是一种行车调度员能监视现场设备和列车运行状态，但不能直接进行控制的远程监督设备。
13.查询应答器法：是在线路上按一定间隔设置应答器，应答器内储存了其所在位置的公里标列车上的查询无线经过时读取位置信息。
14列车：是指以正线运行为目的，按规定辆数编成并具有列车标志的车组。
15.交叉感应线圈法：在线路上敷设轨道电缆，将轨道电缆每隔一定距离交叉一次，利用交叉回路列车可测算出自己位置。
16.电话闭塞法：在没有机械、电器设备控制的条件下，仅凭站间行车电话联系来保障列车空间间隔的一种临时代用的行车闭塞法。
17：扣车：将应继续向前运行的列车扣留在某站，使其延长停站时间或终止其运行。18.列车的退行：自然灾害、线路故障、坡停等原因不能继续向前运行而退回原发车站。19.列车运行图：是利用坐标系原理表示列车运行的一种图解形式，它表示列车在各站和区间运行状态的二维线条图，能直观的显示各次列车在时间和空间上的相互位置和对应关系。20.列车的折返：有一条线路转换至另一条线路的方式。三．简答
1调度工作的任务是什么？
答：1）负责组织各相关及有关行车部门，按列车运行计划行车，监督各站及有关行车部门的执行情况，及时正确发布有关行车的命令及指示。
2)监督列车到发及运行情况，遇到列车晚点和突发事件时，及时采取运营调整措施，迅速恢复列车正常运行。
3）遇列车运行调整时，正确指导车站及有关行车部门进行工作。
4）负责编制及组织线路施工、抢险的作业计划。
5）负责工程车、试验列车等上线车俩的调度指挥工作。
6）当发生行车事故时、按规定程序及时向上级主管部门汇报，采取措施防止事故扩大，并积极参与救援工作的指挥。
7）建立健全运营生产、调度指挥等各项原始记录台账及统计，分析报表，并按规定向主管部门报告。
8）密切注意客流动态，协同有关部门根据客流变化采取相应的组织方案。2.调度工作分析的类型？
答：调度工作分析可以分为日常分析、定期分析、和专题分析。3．调度工作分析的主要内容？
答1）运营日报2）故障和延误报告3）行车事故概况4）统计分析工作制度 4.火灾情况下通风的原则？
答：1)当区间隧道发生火灾时，应按背着疏散方向排烟，迎着乘客疏散方向送新风，火灾位置的隧道断面风速应不小于2m／s。
2）当车站站台发生火灾时，应能及时排烟，并防止烟气向站厅和区间隧道蔓延。3）当车站站厅发生火灾时，应能及时排烟，并防止烟气向站台和出口蔓延。5.简述运营前正线送电顺序？
答：送电作业由行车调度员与电力调度员配合组织完成。运营开始前，段、场内应首先完成接触轨送电作业，以满足段、场内运用列车的整备调试和列车出段工作；正线施工作业项目全部完成注销后，按规定的时间向正线接触轨进行送电作业，以满足列车上线运营的需要。段场内接触轨的送电，有段、场信号楼向控制中心行车调度员提出申请；正线接触轨的送电，由行车调度员向电力调度员提出申请。6.列车运行图的分类？
答：1）按区间正线数目不同分类：单线运行图、双线运行图、单双线运行图。2）按列车运行速度不同分类：平行运行图、非平行运行图。3）按上下行列车数量不同分类：成对运行图、不成对运行图。4）按列车运行方式不同分类：连发运行图、追踪运行图。7.列车运行图的编制应符合的要求？
答：1）确保行车安全；2）合理运用设备；3）优化运输产品；4）配合站段工作。8.列车运行调整工作应遵循以的原则？
答：1）坚持按图行车，提高列车正点率的原则；2）单一指挥原则；3)下级调度服从上级调度原则；4）安全生产原则；5）按列车运行状态及等级进行调整的原则。9.需要进行列车运行调整的情况主要有？
答：大客流的发生；列车晚点；自然灾害；人为破坏；设备故障；事故；恶劣天气。10．列车运行调整方法？
答：1）提前或推迟发车;2)缩短区间运行时间；3）缩短停站时间；4）组织列车载客通过；5）加开列车；6）变更列车交路，组织列车在具备条件的中间站折返；7）组织列车反方向运行；8）扣车；9）调整列车运行时间间隔：10）组织旅客换线乘车；11）停运列车。11.调度命令的下达？
答：调度员采用计算机发布命令时，必须严格遵守“一拟、二审核、三签、四发布、五确认签收”的发布程序。12.运营指挥机构？
答：1）运营指挥机构分为一级、二级两个层次二级服从一级指挥。2）一级指挥为：行车调度、电力调度、环控调度和维修调度。
3）二级指挥为：车站值班站长、车俩段调度、检修调度、设施部生产调度。4）各级指挥要根据各自职责任务独立展开工作，并服从OCC值班主任总体协调和指挥。13.简述反方向行车的定义及准许反方向运行的条件？ 答：根据需要的当上行方向列车在下行线运行或下行反向列车在上行线运行时，则称为双线反方向运行。
1）行车调度员为调整列车运行时；
2）在正方向区间的线路封锁施工、发生自然灾害或因事故中断行车等特殊情况下，经行车调度员准许反方向运行。
14.简述被救救援列车上乘客需要梳理的处理？
答：请求救援列车需要疏散乘客时，行车调度员发生口头命令通知司机和有关车站、要做好乘客的疏散及救员工作。司机除了引导乘客下车外还必须做好乘客的防护及协助救援工作。15.退行的含义？
答:列车在区间因自然灾害、线路故障、坡停等原因不能继续向前运行而退回原发车站，或列车部分或全部车厢越过站台需退回站台内办理乘降作业称为列车的退行。17.简述恶劣天气条件下的行车组织原则及安全关键点？
答：在恶劣天气条件下的行车组织，以确保行车安全为原则，采取降低运行速度、严格控制一个站间区间只准同方向一列车站用的办法组织行车。
1）造成轨道湿滑；注意防滑、及时对站台及道岔上的积雪清扫等时大雪天气安全的关键点。2）大风的危害；为保证列车安全运行，时刻注意接触网是否有异物悬垂，轨道上是否有异物等是大风天气安全的关键点。
3）雷电的危害；观察供电情况等是雷电天气安全的关键点。
4）强降雨的危害；注意保洁及时清除站台及轨道上的积水，观察供电情况的是强降雨天气安全的关键点。
5）高温、高湿天气的影响；观察设备的稳定性及注意旅客站台乘将安全、防暑等是高温、高湿天气安全的关键点。
18.如何扣停列车？扣车后的的放行原则是什么？ 答：通过ATS命令扣车；扣车原则上是“谁扣谁放”，只有在ATS故障时，对原MMI扣停的列车，经行车调度员授权后由相关车站放行。19.占用正线施工作业办理程序是什么？
答：1）施工登记；2）施工作业签认；3）施工注销。20.施工计划的编制原则？
答：在施工计划的受理方面，施工计划管理部门应按照先重点后次要、先紧急后一般、先申请先安排的基本原则予以安排。对于影响大且安全方面重点控制的计划和一些重点施工等核心计划应优先安排。21.施工审批方式？
答：施工计划的审批方式有两种：一种是集中审批；另一种是重点审批及分散审批结合。22工程列车？
答：工程列车是指进入正线运行的用于配合施工作业的列车。23.工程列车运行如何组织？
答：1)正常情况：正常情况下，工程列车可按站间闭塞方式组织运行，信号控制方式可转为“站控模式”。在闭塞区间内，只允许有一列工程列车运行。
2）特殊情况：在特殊情况下，为了施工作业的便利性，控制中心行车调度员了发布调度命令采用封锁区间的方法组织工程列车在封锁区间内往返运行。四．考点
1.环控系统作用主要表现在三个方面：列车正常运行时保证系统内不空气环境达到规定标准；列车迫停于隧道区间发生阻塞时，确保隧道区间空气流通；车站及隧道区间发生火灾时，具备防灾排烟通风功能。
2.每日运营开始前，环控系统可自动启动预设的早间通风模式。
3.按列车用途分类。列车可分为专运列车、客用列车、空驶列车、试验列车、工程列车和救援列车。
4.列车折返一般分为列车自动折返、ATP监控的人工驾驶和人工折返三种模式。5.折返方式根据折返线的布置可分为站前折返、站后折返以及综合式折返等。
6.在实际工作中，通常把速度分为三个不同概念，即运行速度。技术速度和旅行速度。7.列车开行数包括各小时列车开行数和全日列车开行数，8.列车反方向运行的办理方式有人工ATP驾驶方式和切除ATP人工驾驶方式两种。9.早点或晚点不超过2min的按正点列车统计；临时加开的列车按正点统计。10.调度命令有口头命令、书面命令及口头通知三种。
11.书面命令。一般至少有两个受令对象，有时还需送达驾驶员。较长时间影响行车的命令一般为书面命令。
12.城市轨道交通行车组织基本上只从事列车运行组织和接法列车两项工作，主要由调度所和车站两级部门完成。
第二篇：运营总调度工作总结
工作总结
（运营总调度篇）
坐地铁已经成为很多长春市民的出行首选。对许多长春市民而言，地铁的省时、便捷，不少人将它与“准时”、“安全”画上等号。然而，在“等号”的身后，却凝结着无数地铁人的辛勤汗水。在地铁安全运营的背后，有着上百个不同的岗位工作在默默地为之付出，地铁的台前幕后都饱含着许多不为人知的故事和意义。地铁调度在整个地铁正常运营中起着至关重要的作用。
总调所是指挥整条地铁、轻轨线路运行的主要场所，在列车运行过程中起着主导作用，在整个地铁运营公司有着相当高的地位。那这称为“隐形战场”的地铁1、2号线，轻轨3、4号线的总调度所里“大内总管”--调度员们的岗位职责有哪些？
调度工作分为三个专业：行车调度、电力调度、环控调度，调度员负责指挥协调地铁运营中的所有岗位和事宜共同完成生产。前面的大屏幕上显示出列车的运行，进路，停站状态，除此以外安装在车站的摄像头可将车站的情况反馈给总调所，以便调度人员对其进行控制，使其能按照列车运行图运行，进而保证它的正常运营。这些由行车调度来完成。列车的运行需要电能，供电系统﹑轨道电路的运作状态直接关系到列车的运行。确保它们的正常运作对于列车的运行十分重要，这些都由电力调度来完成。列车运行中难免会有事故，因为车厢与车站几乎是封闭的，所以对生命财产安全的威胁最大的是火灾。鉴于此车站与车厢内安装了各种防火﹑灭火设施。当火灾发生时，如何启用防火﹑灭火设施，使火灾造成的损失降到最低并能最快地疏散人群就要依靠火警调度了。另外，总调所还CCTV监控录像，可以对整条线路的车站的每个角落进行实时监控，这样可以及时了解现场情况，在处理事故时，提高了效率，同时也有利地避免了事故的发生。由此可见，总调所在列车运营中的作用是多么重要。
调度员需要对所有车站、车辆段、车场、运营车辆，车站设备状态、线路情况进行数据汇总，一旦发现任何影响运营的特殊情况都会第一时间组织人员进行处理。工作日、节假日包括周末运营计划都不尽相同。“突发事件会有很多，例如乘客突发状况，设备故障，但无论是车辆设备、信号设备、线路备何种情况出现，调度人员都会按照应急预案的要求进行现场处置，并组织维修人员到现场抢修。
行车调度员的工作是负责地铁运营的日常行车组织工作和运营结束后的施工组织工作，确保地铁系统的正常运转及行车安全、正点，所以每天24小时都要有人值班。
由于行车调度岗位的特殊性，白班时，调度员需要坐在电脑前，时刻盯着大屏和一排排电子显示屏，接打不曾间断的调度电话。每天都必须打起200%的精神，生怕漏掉任何一个细节。大到整个地铁设备的运行情况，小到每台列车的出厂时间，停站时间，都要做到心中有数。这样一坐就是11个小时。夜班时，当运营列车全部回厂，调度员却要开始夜间施工组织，对所有的施工一一核对，一一安排。漫漫长夜，万家灯火早已熄灭，而调度指挥中心大厅却依旧灯火通明，凌晨4点，大多数人还在酣睡，调度却已完成全线车站的施工销点、设备状况检查，准备重新投入到繁忙的早高峰列车出厂作业中。
凌晨04:30。行车调度员即刻组织首列轧道车开出，确保首班车的正点与安全运营。有人会问：“轧道车并不是载客运营列车，晚几秒发也会有影响吗？”调度远的回答是：“在行车组织中，有时候往往几秒钟的时间，就会造成全线列车的延误，这是对乘客的极不负责任，我们不允许这样的事情发生。”可见，一分一秒对地铁人来讲是多么的重要，为了保障地铁的安全正点运营，必须严格把控每一分每一秒，而在行车组织工作中更加需要“争分夺秒”。早上07:00。长春地铁、轻轨线网客流“早高峰”来临，巨大的挑战再一次摆在大家面前。此刻，是一天中行车间隔时间最小的时段之一，每个行车调度员都必须处于高度集中。行车组织工作稍有差池都会对乘客带来极大的不便，同时还会造成很大的安全隐患。行车调度员们，紧盯监控大屏，确认线上每一列车的位置与时刻，控制行车间隔与安全，确保准点运行。
行车调度员们的梦想很小，保障每一列车的准点安全运行；行车调度员们的梦想很大，为中国城市轨道交通的安全运营作出贡献。一年365天，一天24小时全天候无死角地为地铁安全准点运营而服务，为广大市民乘客的日常地铁、轻轨出行服务。
保证乘客在乘坐地铁时的舒适度，包括不能长时间等车，是地铁控制中心的重要任务之一。对于普通乘客而言，地铁车厢无论是温度还是湿度，都很适宜，这些都要靠地铁控制中心的实时监测，利用温控系统和新风系统进行调节后，营造的舒适环境。“实时监控能随时掌控客流情况，乘客多了就会加密车次，以避免等待时间延长。”保障乘客出行安全更是责任重大。“行车安全这根弦一刻也不能放松，碰到异常情况要及时处置。”维修调度员如是的说，如果没有人为干扰的因素，地铁列车运行都很正常，他指着电脑屏幕上显示的有辆列车“下行1扇屏蔽门黄闪”解释说，这是因为乘客用蛮力硬拉屏蔽门，几个朋友一起乘车，前几个人上车了，最后一个人没赶上，就硬拉，把屏蔽门拉开。这样做有可能造成门控器保护故障，严重影响地铁运行，所以引起了报警灯闪烁，为了自己和他人的安全，乘客千万不要强行上车。地铁的监控探头也实现了全覆盖，有时站内有人在盗窃乘客的钱物，通过监控，也能迅速锁定嫌疑人。还有的乘客身体不舒服，如用手捂着胸口，通过监控发现后就能及时联系工作人员，对乘客提供帮助。
一首贴近地铁调度员的小诗充分展现了他们的风采：制服笔挺精神抖，日夜颠倒不停休；众人皆睡我独醒，众人皆醒还没睡。调度任务按秒算，电话一响神紧绷；客控限流告站台，列车晚点喊司机。弱小身板化作牛，以一当百冲在前；突发应急赶紧干，行车运营有保障。安全责任扛在肩，勇担重负调度员；青春无悔流血汗，我心飞扬地铁人。
第三篇：5.6高铁运营调度
5.6高铁运营调度
5.6.1高速铁路运营调度系统
高速铁路运营调度系统是高速铁路运输管理和列车运行控制的中枢，是高速铁路高新技术的集中体现，是高速铁路运营管理现代化、自动化、安全高效的标志，是提供乘客便捷、优质服务的窗口。它根据机车车辆配备和动力特性、车站配备及作业、沿线线路和设备状态、人员的配备、相邻线路列车运行的状态等，统筹编制列车运行计划、集中指挥列车运行和协调铁路运输各部门的工作，因此，只有建立一个高效率的、现代化的运营调度信息管理系统，才能充分发挥高速铁路本身所具有的运输能力，确保高速铁路的运行安全和优质服务。
高速铁路运营调度指挥具有如下特点： 1．高计划性、行车集中控制
高速铁路开行的主要是高速的旅客列车，旅客列车运行的规律性很强，计划变化较小，其业务要比客货混跑的既有铁路简单，有利于集中控制；为了在有效处理风险的基础上，提高运营效率，有效运用运力资源，高速铁路全线实行相对集中的管理方式，凡与行车有关的设备设施（高速列车、供电、通信信号、固定设备维修等）的运用，旅客运输等均由综合调度中心统一调度，以确保旅客舒适、列车安全、正点运行；全线车站进路全部由计算机统一控制。
2．高安全、高速度
高速铁路列车运行速度高，一旦发生行车事故都将是毁灭性的，因而对安全的要求特别严格。高速铁路对恶劣的自然环境因素和意外的灾情（火灾等）设计了报警设施，行车指挥应具有相协调的功能。
3．高密度
高速铁路列车运行密度大，传统的车站对列车的人工控制方式不能满足高速铁路高密度行车的要求，高速铁路行车控制必须采用调度中心对列车移动的集中自动控制方式，列车运行控制的自动化和现代化程度要求高。
4．高正点率
高速铁路的旅客不但要求缩短旅行时间，还注重有效利用时间，因而保证高速铁路列车运行正点率是非常突出的问题。
5．人性化的旅客服务
高速铁路的服务对象主要是旅客，满足旅客的不同需求，为旅客提供快速、方便、及时、全面的信息服务是高速铁路的首要任务，也是其吸引客流、树立良好的企业形象、增强自身竞争力的有力手段。
6．综合维修
高速铁路高密度行车的特点要求高速铁路的线路、牵引供电、通信信号等固定设备与设施的养护与维修作业将集中统一管理，并在同一天窗时间内进行综合维修。
高速铁路“高安全、高速度、高密度、高正点率、高计划性、高服务、综合维修”的特点应该成为高速铁路运输调度指挥系统重点考虑的问题，是高速铁路铁路调度指挥工作的前提与核心。
因为高速铁路运输的规律性强，高速铁路调度系统的计划性也较强，系统应强调用计划来统一协调相关专业的工作，实现一元化管理，从而大大提高作业效率，保证各专业协调一致的工作。同时为满足高速铁路高安全、高效率的需要，高速铁路调度系统应及时准确地掌握有关运营的各方面信息，同时应实现各工种调度之间信息的实时沟通，在此基础上，在各种非正常情况发生时，系统能自动进行处理或提出处理建议供调度员确认执行，提高运营的安全性和效率。
高铁运营调度的设置及调度系统的功能等方面，具有如下共同特点：
(1)各国高速铁路运输组织模式及调度指挥机构设置方式均与本国的国情紧密结合。(2)重视活动资源的优化利用(动车组、乘务员运用)，重视旅客运输的服务质量。(3)将综合运输计划纳入到运营调度系统中，对各种运输计划统一编制、管理。
(4)各国运营调度系统的设计开发均受到了当时的计算机、通信、控制等科技水平与装备的限制，随着科技水平的提高和运营管理经验的积累不断地改进、完善系统功能。
(5)各国运营调度系统在综合程度上存在着一定差异。从各国已有的运营调度指挥系统构成来考虑，大体上可分为两种不同的类型：一类是以法国、德国为代表，沿袭非高速既有铁路传统模式构成的调度指挥系统，通常称之为“传统型”系统；另一类是以日本铁路为代表，根据高速铁路的特点和需要，按照新的思路构成的综合型调度指挥系统，简称“综合型”系统。以德国为代表的行车指挥中心其构建思路仅从狭义的运输系统出发，首要目标是保持运输生产稳定有序。业务范围较窄，只承担行车调度任务，系统结构较为简单，功能相应较弱，难以适应高速度、大密度、快节奏、时效性强的条件下确保行车安全和正点的要求。以日本新干线为代表的调度指挥中心则是根据高速铁路的特点和要求，从广义的运输系统出发，即把运输系统视为包含车、机、工、电、辆等多部门组成的庞大而复杂的人—机一环境动态系统，建成的综合性调度指挥机构。该系统充分考虑了高速铁路的高风险性及运输安全保障对调度指挥系统的高度依赖性，突出了安全的重要地位，首要目标是保证运输生产安全、高效、正点和稳定有序。它是以计算机技术、现代通信和信息技术为基础，以列车调度为核心，涉及铁路运输、机务、工务、电务、安检等业务系统的综合调度、管理、控制系统。
5.6.2分散自律调度集中系统（CTC）
我国高速铁路运营初期基本按调度集中车站的接发列车作业组织方式指挥行车。
调度集中是调度中心（调度员）对某一区段内的信号设备进行集中控制、对列车运行直接指挥、管理的技术装备。分散自律调度集中系统是综合了计算机技术、网络通信技术和现代控制技术，采用智能化分散自律设计原则，以列车运行调整计划控制为中心，兼顾列车与调车作业的高度自动化的调度指挥系统。
我国自己研制的调度集中、调度监督设备是利用市场上易得到的标准的软硬件产品和著名的操作系统按模块化组成系统。国内的调度集中系统由调度中心子系统、车站子系统和调度中心与车站之间的网络子系统三部分组成，如图5.24。
图5.24 CTC系统总体构成图
调度中心子系统包括中心机房设备和各应用工作站。中心机房设备包括数据库服务器、应用服务器、（调度中心集中装置PRC）、表示墙、网络设备、电源设备、防雷设备、综合维修台、网管工作站、电务检测工作站。应用工作站包括调度员工作站、助理调度员工作站、值班主任工作站、控制工作站、（计划员工作站）等。
车站子系统主要设备包括车站自律机、车务终端、综合维修终端、电务维护终端、网络设备、电源设备、防雷设备、连锁系统接口设备和无线系统接口设备等。
网络子系统由网络通信设备和传输通道构成。
采用调度集中行车方式后就要求调度集中设备可靠地不间断工作。一般都采用了冗余技术（如软硬件冗余、信息共享、数据备份等多种手段）来保证。在这方面各国系统不完全一样。
目前，中国CTC技术基本成熟，具备自主知识产权。经过西宁—哈尔盖单线低密度CTC和胶济线复线高密度CTC开发应用实践，我国已具备大规模推广应用CTC能力和条件。
5.6.3 世界各国高速铁路的调度指挥系统
5.6.1日本高速铁路运营调度系统
1．日本运营调度系统概况
日本的新干线是客运专线，建设了与既有线独立的调度指挥管理系统。日本新干线分线路设置了调度中心，并充分考虑了高速客流有效利用时间的强烈愿望，把正点作为工作核心。从广义运输系统概念出发，构建集各种功能为一体，总体功能强大的综合调度系统，特别是将综合运输计划系统的有关功能纳入到了综合调度系统中，同时还设置了线路的管理、维修、保养，供电系统的监视、遥控，通信信号系统的监控、检修，灾害的预报、预警，事故抢修等业务，因此，系统几乎包含了与列车运营有关的所有业务。
新干线调度指挥系统具有如下特点：
(1)按线(东海道一山阳、九州)和区域(东日本公司)分别设置单独的调度指挥系统，无国家级统一调度指挥中心。
(2)东海道一山阳新干线、九州新干线与既有线完全独立，调度系统完全独立，并设立了备用中心；东日本公司的部分高速列车下既有线运行(既有线改造，在既有线上列车运行速度较低)；与既有线调度指挥系统间相互协调。
(3)充分考虑了高速行车所伴随的高风险性及行车安全对调度系统的依赖性，突出了安全的重要地位。
(4)基于对可靠性、实时性、安全性等不同要求，各子系统采用不同网络通道相连接。
(5)以运行计划为基础、以列车运行管理(调度)为核心、以良好的设备状态为保障，系统具有高度的综合性，功能强大。
(6)基于管辖范围设计的系统，容量有一定限制，不利于扩充。
(7)系统基于日本的技术条件、技术标准开发，通用性较差。
新干线以CTC系统为基础进行列车进路的自动控制、列车行车的集中建设和信号设备的故障监视。东海道新干线开通后，由于列车数量的增加、线路的延长以及列车种类的多样化，并考虑到新干线的旅客运输对社会的巨大影响，在调度员进行人工控制感到困难的情况下，力求做到在客流量波动较大或者运行图被打乱的时候，能够及时进行运行计划的调整。在1972年3月开通了利用计算机的辅助运行管理系统(COMTRAC—Computer Aided Traffic Control)。此系统从CTC装置接收信息、帮助调度员操作、判断，对列车进路构成进行控制作业。
1995年11月，JR东日本公司开发了新一代的列车运行管理系统，取名为COSMOS系统(Computerized Safety Maintenance and Operation Systems of Shinkansen)，把原先分别开发的CTC、COMTRAC、SMIS(新干线信息系统)等系统统一起来，再加入尚未系统化的运输计划、维修作业管理、车辆基地作业管理等内容形成了大的综合管理系统(COSMOS)，调度中心设在东京。图5.25是日本新干线调度系统的演变过程；图5.26是COSMOS与COMTRAC的差别。图5.27、图5.28为COSMOS的系统功能和功能结构图。
图5.25 日本新干线调度系统的演变过程
图5.26 COSMOS与COMTRAC的差别
图5.27 东日本公司COSMOS调度系统功能
图5.28 COSMOS的功能结构
2．调度的岗位设置
东日本公司中央调度指挥中心设置了如下五类调度：
(1)运输调度：包括列车调度和旅客调度两部分。列车调度实时掌握列车的进路和运行位置等情况．严密监控列车是否安全正点运行。当发生异常情况时．迅速做出处理，采取调整措施。旅客调度对与旅客有关的各类信息进行集中管理，并为旅客提供综合服务(如旅客生病时联系救护车)，晚点时安排旅客换乘，遇上紧急情况时，及时向旅客解释，此外还负责向车站及列车通报有关情况。
(2)运用调度：根据新干线的运行情况，发出更改乘务计划或者动车运用的命令；当列车故障时．向乘务员发出紧急处理的指示；负责安排车辆的更换和修理；同时负责所有高速动车组日常使用计划的制订。
(3)电力调度：统筹列车供电管理和电力设备维护工作。供电管理主要是监视和控制变电、配电站，以保证列车正常行驶和车站正常用电；电力设备维护主要是协调维修作业内容、监控电网、确认测试工作等，以确保线路、车辆等检查维修工作安全顺利进行。
(4)设施调度：对线路及相关设施的维护保养作业进行统一管理。当发生与线路设施或维修用车辆相关的事故，以及自然灾害等异常情况时，负责掌握情况，做出限速行驶或对相关设施进行修复作业的安排等。此外，以新干线电气轨道综合实验车提供的检测报告，结合其他情况，全面实时掌握线路的综合情况，以统筹安排线路、设施的检修上作。
(5)信号通信系统调度：负责管理信号、通信和计算机系统和设备，以保征列车安全正点运行。在紧急情况时，负责指示和安排修复工作。协调设备的检修工作。
东口本公司调度组织图和人员配置情况如图5.29所示，调度区段划分情况如图5.30所示。需要说明的是，上述五个调度工种，并不是各自使用自己的管理系统进行调度工作，而是共同使用COSMOS的子系统处理日常业务。COSMOS的子系统的设置与调度工种不是一一对应的关系。
图5.29 东日本公司调度组织图
图5.30 东日本公司运输调度分区图
5.6.2 法国高速铁路运营调度系统
1.运营调度指挥系统概况
法国各条高速线的调度组织形式不一，有两级管理和三级管理两种。两级管理是指国家调度中心和CTC控制中心两级控制；三级管理是指国家调度中心、分局调度中心、CTC控制中心三级控制。
法国高速铁路调度指挥管理模式具有如下特点：
(1)设有相对独立的高速铁路调度指挥系统；
(2)采用二级或三级结构进行调度指挥，即国家调度中心、分局调度中心(二级结构无)和CTC指挥中心；
(3)按区域设置分局作为管理机构；
(4)高速铁路的调度系统与既有线调度系统之间，尤其在上下线站有密切的联系和数据交换，包括列车运行、设备运用信息等；
(5)由于上下既有线列车逐步增多，高速线与既有线相对独立的调度指挥模式难以适应运营需要，正在整合国家调度中心和CTC控制中心，希望对高速铁路以及高速铁路与既有线衔接地区进行统一集中管理。
2.调度的岗位设置
在国家控制中心和分局调度中心设有运营基础调度、客运调度、电力调度、动车组运用调度、司机调度。
(1)运营基础调度
一是东南线和地中海线由国家调度中心集中指挥，即由国家调度中心的东南高速调度台与CTC控制中心两级控制，高速调度台主要监督全线列车运行安全和正点情况、负责列车运行调整，CTC控制中心操作员执行调整命令，监督管辖区段列车运行、沿线基础设施设备运转情况，负责施工天窗期间内的进路控制和施工安全防护。东南线和地中海线设有TGV车站6个，28个区间，其中有8个区间渡线处设有避让线。整个通道设3个CTC控制中心，分别是：设在巴黎东南局调度中心内的巴黎CTC控制中心，管辖巴黎至MONTANAY段的400 km范围；设在里昂局调度中心内的CTC控制中心，管辖MONTANAY至瓦朗斯段(含里昂站、里昂环线)近150 km范围；设在马赛运营段马赛站的CTC控制中心，管辖瓦朗斯至马赛段间的182km范围。整个通道的调度指挥由国家调度中心直接指挥，不经过CTC控制中心所在的地区局。
二是北方线和大西洋线实行国家调度中心、分局调度中心、CTC控制中心三级管理，国家调度中心的大区调度台主要对列车运行安全和正点情况进行监督，日常调度指挥和列车运行调整工作由分局调度中心调度员负责。目前，法铁已决定对高速铁路的调度指挥逐步过渡到国家调度中心集中管理模式，大西洋线已制定过渡计划，东部高速新线投入运用后由国家调度中心集中管理。
(2)客运调度
由国家调度中心、分局调度中心和车站／车长三级组成。国家调度中心协调各分局间的关系，录入晚点15 min以上的列车信息及晚点原因，并通过各种信息渠道，给车站、旅客提供列车晚点信息。当列车晚点30 min以上时，监督客运部门落实有关补偿措施，妥善安排中转旅客。遇列车出现大的延误及非正常情况下制定旅客列车调整方案，与运营基础调度协商后确定调整措施。另外，在国家调度中心设有专门的车长联络调度台，遇列车晚点时，将有关信息通过电话或短信通知车长，车长及时向旅客通报，并将旅客中转等有关信息及时反馈给客调；分局调度中心负责具体的客运调度业务。
(3)电力调度
国家调度中心未设置电力调度台。在分局调度中心内设置电力调度中心，管理高速铁路和既有铁路牵引供电，高速线牵引变电所养护维修由既有线设施段负责，接触网检修由高速线负责。电力调度行政上隶属既有线设施段管理。
(4)动车组运用管理调度
为了有效组织高速列车商务运营，TGV列车运用主要由隶属法铁法国欧洲客运部的TGV技术中心负责，该中心根据列车实际运用周转图，监督TGV列车实际运用情况，日常运用调整与动车段及乘务段进行协商后确定。
(5)司机调度
由国家调度中心、分局调度中心、司机段及TGV技术优化中心的司机救援调配中心组成。在列车发生故障后，司机与救援调配中心联系。以得到服务支持，在规定时间内仍不能解决问题时与分局调度中心或CTC控制中心联络，需紧急救援时与国家调度中心联系。
5.6.3 德国铁路运营调度系统
1.运营调度指挥系统概况
德国铁路的高速网是由改造的旧线和新建高速线混合组成，采用客货混线分时运行的方式。其铁路调度中心分别设在柏林、慕尼黑、杜伊斯堡、汉诺威、法兰克福、莱比锡、卡尔斯努尔等大枢纽地区，属于按区域设置方式．这种设置便于对客、货列车的高度指挥和管理。
2.运营调度系统
在法兰克福调度指挥中心和七个调度所，路网公司、长途客运公司和货运公司的调度人员均在一起进行合署办公。路网、客运和货运调度均实行三级管理，调度人员实行两班倒，每班工作12 h。其高速铁路没有专门另建调度中心，而是纳入所在区域的既有调度系统，以利于高速列车与既有列车的跨线运行。联邦铁路公司采用三级调度管理方式。
高速铁路车站一般都不设车站值班员，实行调度集中控制。较大车站设外勤值班员，负责确认旅客上下完毕，车门关闭后，显示发车信号。无外勤值班员车站由列车长确认旅客上下完毕并关闭车门后，显示发车信号。
在法兰克福设一个调度中心协调各区域控制中心的调度工作。法兰克福调度指挥中心属路网公司运行部管理，负责指挥跨区域、国际的客货列车按图行车，主要对1000列长途旅客列车和1300列重点货物列车进行监控，同时出调七个调度所之间关系；调度所则负责管辖区域内的日常运输指挥工作，区域管理控制中心具有自动化行车调度(自动识别列车冲突、自动提出解决冲突的建议)、集中式自动进路控制、列车进路状态集中监视和列车报告数据的自动处理等功能。
调度系统按专业分设，主要调度系统划分两大体系：行车系统与客运系统。行车系统是由路网公司来组织与管理的。客运系统是由客运公司进行组织与管理的。列车进路控制一般采用调度集中设备，通过列车运行图预设自动控制列车进路，并自动实现列车车次号跟踪。不设车站值班员。列车调度系统自成一体，封闭运行。但通过安全方式可向客运及动车底调度系统提供信息。牵引供电、工务、电务调度系统按专业分设。除列车运行外的其他调度系统使用德铁全路共享的办公生产信息平台。
客运调度属客运公司生产部管理，对长途和短途旅客列车进行调度指挥，主要负责为旅客提供发到和运行等信息、指挥客运站发车、对客运机车和车辆进行统一调配和运用、向路网调度提出客车运行调整和增减客车方案并组织付诸实施等。德铁客运调度在日常调度指挥中，特别注重晚点旅客列车在中转站与正点旅客列车的接续组织指挥工作，尽量满足晚点旅客列车上的乘客能够及时乘坐上需要换乘的其他旅客列车。
货运调度属货运公司生产部管理，主要负责对集结式零散货物列车、整列直达货物列车、联运货运列车和军运列车等进行调度指挥，对货运机车和车辆进行统一调配和运用。
3.德国高速铁路的运营调度具有如下特点：
(1)高速铁路调度指挥系统纳入既有线调度系统，无单独高速铁路调度指挥系统。
(2)实行调度指挥中心—地区调度所一基层车站值班员三级管理。
(3)路网调度与客货调度协调工作量较大，运行图协调难度较大。（4）长、短途客运公司之间矛盾比较突出。（5）在硬件方面沿用了既有线的显示模式、运行环境等，二者得到了较好的衔接与联系。
5.6.4我国高速铁路调度指挥系统设计
5.6.4.1 概述
运营调度系统的功能设计需要综合考虑高速铁路运输需求、组织机构、调度管理、基础设施（线、桥、隧）的维护、地面设备（信号、供电等）的维护、动车组运用和维修、行车安全与异常情况的对策以及计算机、网络和通信等支撑技术的现状与未来发展趋势。根据国外高速铁路调度系统的情况和发展趋势，我国高速铁路将采用综合调度指挥系统模式。高速铁路调度指挥系统按照功能可以分为运输计划、运行管理、车辆管理、综合维修、客运服务、供电管理等六个功能子系统，如图5.31所示。
图5.31 我国高速铁路运营调度系统构成
调度中心与调度所、动车基地、乘务基地、维修基地等之间的关系如图5.32所示，各部门之间通过专用网络连接，传递各种生产所需的信息。调度所直接指挥列车的运行，动车基地、乘务基地、维修基地等为受控部门，按调度所的安排进行工作。调度中心一般情况下只监视各调度所的工作，对跨调度所的业务进行协调；特殊情况下调度中心也可以接管调度所的工作，对列车运行进行直接的指挥。
图5.32 调度中心与调度所、动车基地、乘务基地等间的关系
5.6.4.2 运营调度系统功能
1．运输计划子系统
铁道部和各高速铁路调度所运输计划编制部门采用统一的计划编制系统，能随时按业务需求进行权限控制和功能切换。计划编制系统依据计划编制规则要求，提供计算机辅助计划编制方式，具备牵引计算、合理性检查和模拟仿真功能。
(1)基本计划编制
铁道部运输计划编制部门根据不同时期的客运市场需求，组织编制基本计划。基本计划以线路数据、动车组参数、信号系统参数、车站参数等数据为依据，结合客流分析与开行方案进行编制。基本计划包括：基本列车运行计划、基本动车组交路计划、基本车辆分配计划、基本乘务计划。
①基本列车运行计划。根据不同时期的客运市场需求、客流预测和列车开行方案，编制基本列车运行计划，基本列车运行计划内容包括：列车车次、始发终到站、运行径路、运行进路、各站的发到时刻、占用股道号码等。
②基本动车组交路计划。根据基本列车运行计划和动车组修程及检修基地布局，编制基本动车组交路计划。基本动车组交路计划包括：列车车次号、始发终到站和时间、接续运行进路等。系统具备测算按基地别分车型的动车组以及需要数量的功能。
③基本车辆分配计划。根据基本列车运行计划、基本动车组交路计划以及动车组运用规则，编制基本车辆分配计划。基本车辆分配计划包括：对应动车组所担当的列车车次号、动车组号、编组、接续运行进路和时间，动车组出入段地点和时间等。系统具备测算按基地别分车种的车辆数量的功能。
④基本乘务计划。根据基本列车运行计划、基本动车组交路计划、基本车辆分配计划以及乘务规则，编制基本乘务计划。基本乘务计划包括：司机和乘务人员担当的列车车次号、担当区段和时间、出乘(休乘)地点和时间等。系统具备测算按基地别的乘务组和乘务人员数量的功能。
⑤基本运输计划下达。基本计划编制完成后，生成相关资料。基本计划和已生成的相关资料下达到各高速铁路调度所运输计划编制部门和相关部门。
(2)实施计划编制
高速铁路调度所运输计划编制部门根据铁道部下达的计划、市场需求以及线路、设备等相关情况，负责编制管辖范围实施日前7 d内的实施计划。实施计划分为列车运行计划、动车组交路计划、车辆分配计划、车辆检修计划、乘务计划、车站作业计划、综合维修计划、供电计划。
①列车运行计划。根据基本列车运行计划、高速铁路有关运输需求、现场设备状态、维修施工情况、动车组运用情况、气象灾害情况、既有线列车运行情况和其他必要的参考信息，编制列车运行计划。列车运行计划包括列车车次、始发终到站、运行径路、运行进路、各站的发到时刻、占用股道号码等，还包括基础设施检查和确认车、维修施工车辆的运行计划。当发生特殊事件(如地震、洪涝灾害、大雪等恶劣气候和自然灾害、列车运行秩序混乱)时，实施计划编制系统可以编制特定的列车运行计划。
②动车组交路计划。根据列车运行计划和动车组修程、修制、检修基地布局等编制动车组交路计划，包括列车车次号、接续运行的进路、接续地点和时间等。
③车辆分配计划。根据列车运行计划、动车组交路计划、动车组检修规程和作业时分标准、动车组履历等，编制车辆分配计划，包括动车组号、编组、运行交路、出入段时间、动车组回送及接运计划，动车组车辆解除备用及转入备用计划等。
④车辆检修计划。根据动车组交路计划、车辆分配计划、动车设备履历、修程、修制、列车走行统计数据和列车故障情况、检修基地的作业能力等，编制车辆检修计划，包括动车检修等级、检修作业内容、等待停留的时间和地点、检修作业起止时间、检修作业具体地点等。
⑤乘务计划。根据列车运行计划、动车组交路计划和动车分配计划，编制乘务计划，包括乘务组编号及担当的车次、乘务区段、出退勤地点及时间、轮休／倒休安排等。
⑥车站作业计划。根据列车运行计划、动车组交路计划等，编制车站调车作业计划等。⑦综合维修计划。根据各维修部门提报的维修计划，协调确定高速铁路综合维修计划，包括维修地点、维修作业内容、工作量及时间安排，维修车辆的运行径路、维修车辆的上下道时间、安全防护措施等。
⑧供电计划。根据列车运行计划、高速铁路综合维修计划和供电设备状况，编制供电计划，包括停送电时间、停送电区段等。
⑨实施计划的下达。实施计划编制完成后，发送到铁道部、调度所内相关调度、相邻高速铁路调度所、相关铁路局调度所、动车基地(所)和站、段(所)等。
⑩运输统计分析。实施计划完成后，系统能够根据运输实绩进行运输统计、分析，并将统计结果发送到相关部门。
2．运行管理子系统
运行管理系统具备实施计划接收、人工和自动列车运行计划调整、列车运行监视、列车运行调整计划下达、人工和自动进路控制、实绩运行图描绘、调度命令传送、列车跟踪及车次号校核等功能。在异常情况下，铁道部调度指挥中心运行管理系统能接管高速铁路调度所指挥权。
(1)实施计划接收
接收铁道部、调度所内相关调度、相邻高速铁路调度所、相关铁路局调度所传来的实施计划。
(2)列车运行监视
①实时显示列车运行位置、列车车次、列车速度、列车早晚点、联锁和列控系统(主要包括轨道电路状态、道岔位置、车站股道及区间封锁、临时限速)信息。
②列车实绩运行图和列车运行调整计划图的显示。运行图的显示符合中华人民共和国铁道部相关技术标准。
③列车出入动车段状态显示。
④安全监控及设备故障等报警信息的显示。
⑤显示与所管辖高速铁路衔接的相邻线路至少两个车站站场、列车运行位置、信号设备状态、列车运行早晚点信息及预计进入所管辖高速铁路时分的信息。
(3)调度指挥与控制
①列车运行调整。当发生列车运行秩序紊乱时，系统能自动调整列车运行计划，或由人工调整列车运行计划。经确认的列车运行调整计划能自动下达到相关车站和处所。系统具备列车晚点预测功能。
②控制模式。系统具备调度集中控制和非常站控两种控制模式，在调度集中控制模式下，系统具备自动进路控制功能和人工进路控制功能。系统确保两种控制模式转换的安全，控制模式的状态有明确的显示。
③列车进路控制功能。系统能够根据列车运行计划、列车运行实际情况、列车车次号等信息，自动设置列车进路，若进路设置失败则进行报警。系统具备人工安排列车进路的功能。
④调车进路控制功能。系统能够根据列车运行计划、车站作业计划和列车运行实际情况，自动设置动车组出入段调车进路、动车组折返调车进路等，若进路设置失败则进行报警。
系统能够根据列车运行计划、综合维修计划和现场实际情况，自动设置维修施工车辆出入车站(所)、区间运行进路，若进路设置失败则进行报警。
系统具备人工排列调车进路的功能。⑤临时限速。系统能根据来自其他系统的临时限速建议或临时限速请求，进行临时速度限制设置或解除，并对临时限速的设置及解除状态有明确显示，确保临时限速设置与解除命令输入的准确性与安全性。
⑥区间、股道封锁。系统具备对区间、车站股道进行临时封锁或解除封锁的功能，并对被封锁的位置和状态明确显示。确保区间、股道封锁设置与解除命令输人的准确性与安全性。
(4)调度命令管理
运行管理系统具备调度命令管理功能，包括调度命令的编制、审批、传送、签收、查阅等。
(5)实绩运行图管理
运行管理系统能生成、描绘列车实绩运行图，可实现事故、灾害、施工、维修及其他特殊情况的录入，能存储、查询运行相关信息。
(6)列车运行历史数据回放
运行管理系统具有对列车运行历史数据进行回放的功能。(7)列车车次追踪及管理
①系统能自动获得管辖范围内所有列车车次相关信息，实时追踪列车车次。②对于跨线运行的列车，系统能和其他线路的系统交换车次信息，确保这些列车车次能够被实时追踪。
③系统具备车次号自动校核和人工修改功能。(8)维修作业时间管理
①系统具备维修作业开始时间的下达功能。
②系统具备维修作业结束时间的确认和检查功能。3．车辆管理子系统
系统具备接收列车运行计划、动车组交路计划和列车运行调整计划的功能，可实时显示动车组的运行位置、运用情况和动车组状态。根据列车运行调整计划、车载诊断信息等，制定动车组交路和车辆分配调整计划并发送至有关单位。查询动车组的修程、修制和与动车组运用相关资料的功能，接收动车检修部门的动车组相关信息，并在动车组发生故障时，提供紧急处置预案。此外，系统还具备动车组各项运用指标的统计与分析的功能。
4．供电管理子系统 系统具备如下功能：
(1)接收列车运行计划、供电计划、综合维修计划、列车运行调整计划和列车运行状态的功能。
(2)实时监视牵引供电系统运行状态、系统设备带电状态的功能，将重要信息发往相关系统。
(3)实时监视牵引供电设备技术状态和故障信息分类归档的功能，将重要信息发往相关系统。
(4)可靠完善的遥控功能，包括单控、程控两种方式，程控内容可由用户根据系统控制需要编制，遥控功能具有严格的防误操作闭锁措施。
(5)事故记录功能。并可实现历史数据回放。(6)调度事务管理功能。
(7)容错、自诊断、自恢复功能，并能支持远程维护。(8)实现对无人值班场所的视频监控。
(9)供电设备发生故障时，能提供紧急处置预案。5.客运服务子系统 接收列车运行计划、动车组交路计划和列车运行调整计划，自动生成相关的旅客服务信息，并发送到站车及有关单位；集中管理旅客服务有关各类信息、实时掌握列车运行实绩信息和预测信息，并实时监督管辖范围内高速铁路列车编组、上座率、各站中转旅客人数、动车组周转、中转列车接续以及列车乘务组等信息的功能。通过监督晚点列车，制定其运行调整建议方案；查询与旅客服务相关的数据功能．生成相关数据统计和信息汇总。当发生突发事件时，能提出紧急处理预案、旅客疏运方案，提出列车运行调整方案建议，同时对大型车站关键场所进行视频监控。
6．综合维修子系统
综合维修系统具备综合维修管理、防灾安全监控和综合设备管理功能。(1)综合维修管理
通过建立基础设备履历，提供维修资源分布情况。对进行维修作业计划的汇总和协调，接收列车运行计划、综合维修计划和列车运行调整计划。对维修作业过程的管理，确认维修作业开始状态和结束状态，下达维修作业开始命令和结束命令，向列车调度发送维修作业结束确认信息。
(2)防灾安全监控
对管辖范围内的基础设施、自然灾害进行实时监测，或从其他相关系统或部门得到报警信息，对各种监测信息进行汇总、分析、处理，判定设备安全隐患、灾害及故障的类型、性质和级别，对各种不同级别的报警、预警信息提出处理建议，并能发送至相关系统和部门。
①主要接收的灾害信息：风、雨、洪水和降雪等自然灾害信息；机房、站房等关键设备火灾报警信息；防坠落物检测信息。
②报警：根据线路参数、车辆参数等设置各种灾害预警的门限值，通过灾害分析判决模型，对各种灾害可能对列车运行造成的影响作出判断，设定警戒、巡检、限速运行和停车四级报警。提出应急处理建议。将报警信息、行车建议实时发送到相关系统，同时并具备实时接收报警信息处理情况的反馈信息的功能。
③统计与分析：对各种防灾安全监测信息、报警事件处理实绩的存储、统计、查询。(3)综合设备管理
监视设备的工作状态，接收对线路、桥梁、隧道以及通信、信号、信息等设备的监测数据，监视其工作状态，可查询管辖范围内所有设施和设备技术资料，并将报警信息传送给相关系统或部门的功能。
第四篇：门店运营考点总结
【门店营运管理的目标和标准】
企业连锁门店营运与管理是一个作业化管理过程
营运管理的具体目标：实现销售最大化、保证损耗最小化
总部：决策和后勤保障单位；门店：总部政策的执行者。
制定门店管理标准的具体步骤：
1.确定作业的对象分工（何种工作、多少工作量、什么时间内安排给何人承担）
2.确立标准化作业的程序
3.记录作业情况
4.作业标准的制定
任何一个连锁企业总部所指定的营业手册都应全面地包括每一岗位、每一作业人员，尽
可能完整地包含所有细节。
【门店店长的作业化管理】
店长的地位
1.门店的代表者
2.经营目标的执行者
3.卖场的指挥者
4.门店士气的激励者
5.员工的培训者
6.各种问题的协调者
7.营运与管理业务的控制着
8.工作成果的分析者
店长的资质要求：身体素质、品格（领导者品格，道德品行人格作风）、性格（积极、耐力、明朗、包容）、技能（销售、实干、人际、自我成长、教导下属、人事 沟通 门店规划 信息分析）、学识（洞察市场、零售业变化、零售经管、销售、教育、计划决策、统计、法律）
店长作业化管理的重点：
1.人：职工（出勤状况、服务、工作效率、门店共同作业守则）；顾客（主要内容是
来自何处需要什么、建立顾客档案）；供货者
2.商品：质量；缺货；陈列（满、关联、配合促销、先进先出）、损耗
3.现金：收银、票据
4.信息资料：pos（销售日报表、销售排行表、促销效果表、费用明细表、拍点记录
表、损益表）
【连锁商店的卖场布局】
有效的商品陈列是从合理的卖场布局开始的。
卖场布局作用：直到门店管理，把握销售实绩；活用卖场空间，实施销售计划；塑造整
体魅力、实现营销目标
卖场通道：主通道、副通道
卖场通道设计的基本原则：足够的宽；笔直；平坦；少拐角；通道上照度比卖场亮；没
有障碍物
磁石理论（图）
一：主力、高频、采购力强
二：流行、鲜艳、季节性强
三：特价、高利、季节、促销
四：热门、大量、广告
五：非固定卖场，我变我变我变~~
【商品陈列和维护】
商品陈列是门店营业现场的“门面”、顾客购买商品的“向导”突出重点、反映特色、提高顾客了解 记忆 信赖程度，诱从而导购买。作用：刺激销售、方便购买、节约人力、利用空间、美化环境。最终目的：逛店人成为顾客。
商品配置表：把商品陈列的排面在货架上作最有效的分配，以书面格式画出来。 商品配置表管理功能：
有效控制商品品相；商品定位管理；商品陈列排面管理；畅销商品保护管理；商品利润
率的控制管理；连锁经营标准化管理的工具。
商品配置表设计：品名、规格、价格、编码、排面数F
商品陈列基本要求（看内容）：
1.适应购买习惯、便于顾客寻找选购
2.显而易见（顾客做出购买与否的判断、激发冲动购物心理；正面向前、价签对位、倾斜陈列）
3.满陈列（商品表现力、担心落脚货；利用卖场陈列空间、减少仓库压力、提高周转
率）
商品陈列特殊要求：顾客伸手可取（放回方便）、先进先出、同类商品垂直陈列（方便、段位均享）、关联性陈列
商品陈列的维护：缺货的控制、排面量的控制、陈列道具的控制、pop的控制、销售时
段的控制。
商品陈列的基本方法：
1.集中陈列法（集团纵向、明确集团轮廓、促销商品布局陈列、周转快的好位置）
2.特殊陈列法：不规则；整齐（第二磁石点、折扣、季节性、高频，量感）；随机（特
价）；盘式（第五磁石点）；兼用随机陈列法（整齐+随机）；端头（不超5种商品）；岛式；窄缝（新商品、高利）；突出（新品、推销）；比较（相同商品不同规格）
【理货员作业流程图】营业前中后
【门店进货存货作业管理】
订货的作业流程（图8-
1、8-2）
存货作业管理：仓库管理、盘点作业、坏品处理作业
仓库管理注意问题：
1.库存商品定位管理（分类分区域，至少三个区）
2.区位确定后制作配置图
3.不可直接接触地面
4.仓储区温度湿度控制
5.防火防盗防水
6.商品储存货架设置存货卡，先进先出
7.仓库管理人员与订货人员及时沟通，保证商品存放
8.仓储存取原则上配合卖场销售的实际需要
9.商品进出库做好登记工作
10.仓库注意门禁管理
坏品：不能再销售的商品。作业流程图（了解）。
【促销活动】
促销作用：达成大份额销售的主要手段、开展竞争的利器、反映连锁企业经营活力的显示器
促销方式：
1.店头：端头、堆头
2.现场：门店为主体、销售为目的、多数顾客为主要对象；面对面，赠品，限时折扣，免费使用
3.展示：：促使消费者接受新产品、节省促销费用开支、限制性较大易受人
为影响
销售pop与装饰pop
【商品盘点作业】
基本目的：控制存货、掌握损益
具体目的：
1.确认一段时间内销售损益情况
2.掌握门店存货水平、积压商品状况
3.了解目前商品的存放位置和缺货情况
4.发现并清楚已经到警报期、过期商品、残次商品
5.对出现异常情况的进行抽查，发现问题及时更正。
盘点作业流程：建立制度→组织落实→责任区确定→盘前准备→盘点→盘点结果→重大
差异（yes重盘），no→调整结算→奖惩
盘点周期：定期、不定期
盘点原则：实地盘点原则、售价盘点原则
盘点作业可分为：初点作业（左到右，上到下）、复点作业（差异红笔）、抽点作业
【门店防损作业管理】
原因：进（供应商不当、验收不当）；销（收银员行为不当、作业手续不当、员工盗窃、顾客行为不当）；存（商品管理不当、盘点不当）；意外发生（自然水货风电，人为抢劫夜盗诈骗）。
门店损耗的防止：供应商出入管理、员工出入管理、员工购物管理
【顾客投诉意见的处理方法】
顾客投诉意见包括：商品(质量问题、开价过高、标签不符、缺货)、服务（收银作业不
当、态度、项目不足、原有取消）、安全与环境（意外事件发生、环境影响）
处理程序：心情平静、有效倾听、表示歉意、用同情心
处理基本原则：妥善处理每一位顾客的不满与投诉，并在情绪上使之觉得受到尊重。
【门店安全作业管理】
安全作业管理：事前预防，制度+组织保障；事中沉着处理；事后追责补救检讨。 消防安全管理：
1.禁烟
2.注意有无火种、易燃物
3.随时检查插座插头绝缘体是否脱落损坏
4.不存放可燃物
5.装饰物选耐火材料
6.电源插座马达附近经常打扫不留杂物
7.保证安全出口及安全门畅通
8.全体人员会使用灭火器
9.灭火器材依法规规定置于明显出，定期保养检查
10.定期开展消防演习
消费者权益：安全、知情、自主选择、公平交易、依法求偿、依法成立维护自身合法权
益的社会团体的权利（结社权）、人格尊严和民族风俗习惯受尊重权、求教获知权、监督权。
【门店经营指标分析】
连锁企业的经营目标：各个门店在一定时期内预期可达到并要求保证达到的成果。 反映经营目标状态的评价指标主要有销售目标、产品组合与服务目标、经济效益目标及
发展目标。
门店经营目标的评价内容：
1.门店经营目标的实现程度
2.门店内的协作情况
3.门店经营目标完成进度的均衡程度
4.门店经营目标对策的有效性
收益性指标：反映连锁企业的获利能力。
1．净利润=税前实际净利÷营业额×100%，反映门店实际获利能力。
发展性指标
1．营业额增长率=（本期营业额÷上期营业额—1）×100%，应高于经济增长率，理想高于经济增长率两倍以上，发展。
经营效率性指标：指门店生产力水平。
1．盈亏平衡点时的营业额=固定费用÷（毛利率—变动费用率）
2．商品周转率=销售额÷平均库存。参考指标30次/年以上。
3．人均劳效=销售额÷员工人数，反映门店的劳动效率。
第五篇：《公交运营调度系统系统需求说明书》-系统定义
系统定义
一、主要开发内容：
1、多语言翻译报站功能
2、车辆发动机自动调控功能
3、车辆求助功能
4、自动调节室温功能
5、数据统计分析功能
6、公交智能电子站牌
二、调度员需求
1.调度员调度路况
（1）调度员调度路面拥堵（2）调度员调度路面事故
2.调度员调度车况
（1）调度员调度车门异常（2）调度员调度燃油量异常（3）调度员调度发动机异常（4）调度员调度车温异常 3.调度员调度运行状况
（1）调度员调度车速异常（2）调度员调度私自绕行
（3）调度员调度首末车发车情况（4）调度员调度车载客流量
三、乘客需求
1、乘客询问线路信息
2、乘客询问站次信息
3、乘客询问拥堵路况信息
四、报表需求
1、业务管理员生成车辆班次统计报表
2、业务管理员生成路况拥堵信息统计报表
3、业务管理员生成员工考核统计报表
4、业务管理员生成乘客投诉统计报表
五、乘务员需求
1、乘务员热情服务，及时解决乘客问题
2、乘务员检查车内易燃易爆物品
3、乘务员报告需求
（1）乘务员报告路面拥堵（2）乘务员报告路面事故
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