地铁1号线延伸段机电装修施工

第一篇：地铁1号线延伸段机电装修施工

中铁五局杭州地铁1号线延伸段机电装修施工纪实

日前，由中铁五局承担施工的杭州地铁1号线3站3区间的机电安装、设备区房建及装修、公共区精装修、气灭消防等工程已顺利按期完成，并于9月29日通过单位工程验收，10月9日通过消防验收，为工程11月24日正式开通运营奠定了坚实基础。

中铁五局承担施工的杭州地铁1号线下沙延伸段机电、装修工程位于杭州市下沙经济开发区，工程范围包括：文海南路站、云水站、下沙江滨站3个 车站及相邻区间，区间长度5.6公里。还包括文泽路站与文海南路站之间的一个区间风井、下沙江滨站内一个物业开发区。施工专业包含：通风空调系统、给排水 与消防系统、低压配电与动力照明系统、气灭消防等设备安装与调试；车站设备管理用房砌筑及装修；公共区及出入口精装修；物业区的弱电设备安装与调试。工程 合同总价9660万元，计划于2015年11月24日正式开通运营。

为建设好杭州地铁工程，项目部自开工以来，精心组织、科学施工，项目全体员工始终秉持“勇于跨越、追求卓越”的企业精神和“敢于胜利铸精 品、永争第一建伟业”的项目精神，坚持“信守合同、兑现承诺”的项目理念，克服土建施工严重滞后、设计图纸不到位及物资设备运输困难等不利因素，项目部党 政工团齐心协力，团结奋战，栉风沐雨，保障了施工生产的有序推进，扮靓了杭州地铁线，为企业赢得良好声誉。超前谋划，抢占开工先机

为确保工程安全、优质、高效地完成，中铁五局电务城通公司迅速成立了杭州地铁1号线下沙延伸段机电安装及装修工程项目经理部，组建了一个精 干高效的项目管理班子，并抽调经验丰富、技术精湛的工程管理技术人员投入工程建设，在预付款未到之前，公司垫资900多万元采购材料和设备，使工程得以顺 利快速开展。2014年11月20日，项目部人员跑步进场施工，是除土建外的12家站后工程施工单位中最先开工的一家。项目部在前期准备工作中，超前谋划，精心部署。一是对施工标段做了详细的施工调查，认真审核设计图，积极搞好设计联络、结合现场实际做好优 化设计和施工测量，做好现场的场布、围挡、临电、临水等。二是提出准确的材料设备计划并招标采购，对重要的12类设备请业主、监理、设计等单位和项目部的 专业工程师到生产厂家监造，确保设备质量和功能达到设计要求。三是认真组织学习杭州地铁集团公司和安全质量监督总站的文件要求及管理规定，按要求做好合同 备案和报监工作，做好全员安全岗前培训和安全质量技术交底，经业主和监理检查合格后开工。四是加强协调，把协调属地关系作为进场后的重点工作来抓，坚持 “尊重、信任、依靠”的理念，正确处理与土建施工单位的关系，做到讲诚信、树信誉，得到了土建单位的支持。为避免施工扰民，项目与附近居民积极沟通，同时 在风管加工区进行封闭并铺地毯降低噪音，妥善解决噪音扰民问题，赢得了临近居民的理解和支持，为工程建设创造了良好的外部环境。严防死守，确保安全质量

施工安全管控方面，一是项目成立了以项目经理为组长的安全生产领导小组，严格落实安全生产责任制，签订横向到边纵向到底的安全生产责任状，建立健全安全质量保证体系，编制了《安全生产管理办法》《安全质量管理制度》等一系列安全管理制度卡控施工安全。二是紧密结合工程特点，做好危险源辨识工 作，对重要的危险源制定了管理目标方案，将可预见的高危施工项目作为严防死守的重点及安全管理的难点，对中度危险源及各类突发自然灾害制定相应的应急预案 和安全措施，制订防洪、防台、消防等应急预案并认真演练，加强应急救援力度和降低经济财产损失。三是在各车站施工现场推行《安全文明施工卡控表》制度和自 主设计的《消防及临电安全日检表》，对现场的违章行为起到了明显的遏制效果，安全控制成效显著。四是实行安全质量定期与不定期检查、专项检查和联合检查相 结合，建立了日常安全生产例会制度和早巡制度、周巡制度、月巡制度，并召开专项安全会议，会议纪要以文字形式下发给各专业施工队负责人，对各自存在的安全 隐患进行整改，实施进行奖罚。五是把确保施工中的人身、行车安全作为头等大事来抓，有的放矢地搞好安全宣传教育，每一名进场施工人员都必须经过安全培训，并经考核合格后才能上岗，使施工人员对安全生产入耳、入脑、入心。项目开工以来对进场的施工人员进行安全培训21期，共560余人次，培训率达到 100％，杜绝了违章指挥及蛮干现象，形成了人人谈安全、个个保安全的良好氛围。六是强化安质人员配备，项目在配备了专职安全员的基础上，配备了10名群 安员，确保施工现场监管有力，安全可控。

工程质量管理方面，项目部一是严格落实质量责任制。工程技术人员认真进行施工调查和设计文件会审，各作业队以设计文件、施工规范和验收标准 为依据来规范施工，遵守相关专业施工规范，工程满足质量标准和设计要求，确保每道工序都优质完成。二是强化施工技术交底。项目部对各专业作业人员进行技术 培训和交底，培训交底率达到100％，重要工序到现场实作演练，使作业人员掌握生产技能、作业要点及质量要求，确保了技术上不留死角。三是推行样板引路。每个分项工程都采取样板引路的办法，抽调专业工程师和熟练作业人员在现场作业面为每一个分项工程建立交底实物样板，并对作业流程、技术要求进行文字详细说 明，确保了施工工艺的美观、统一。科学组织，破解施工难题

项目开工后，施工面临场地狭窄、交叉施工多、协调难度大、设备生产周期长等困难，项目部不等不靠，全体参建员工迎难而上，连续奋战，迅速掀起了施工高潮。由于部分施工图纸未到、车站土建施工严重滞后、特别是云水站滞后更多，至少要推迟近两个月才能开工，工期压力骤然变大。面对困难和压力，项 目按照“有条件立即上，没有条件创造条件也要上”的施工组织思路，积极与业主、土建、设计、监理等单位加强沟通协调，为顺利施工创造条件。一是组织工程技 术人员进行了深入仔细地现场调查，对各专业的管线进行了优化，并与设计单位、甲供材料及各供货厂家等进行了沟通，对车站综合管线进行二次深化设计，减少了 各专业间的施工干扰。二是根据施工计划提前向公司借款，储备物资材料和设备，加强收发料管理和现场盘点，保障物资供应。三是加大人力资源和工机具投入，同 时采取“两班倒”，分白班、夜班轮流作业，做到工序连贯不间断、休人不休岗。四是由于文泽路与文海南路间的盾构恢复区施工影响已开通的1号线运营，必须要 点施工，项目部派专人及时与负责运营的杭港公司建立联络机制，邀请运营单位专业人员参与编制专项施工方案及安全方案，针对性地制定应对措施和人员培训，确 保了运营线路的乘客和设备安全，没有出现任何影响行车的因素。

针对地铁车站机电安装施工现场作业面狭小、涉及专业多、管线集中、施工环境采光条件差等特点，项目部详细编制了各系统的施工搭接计划、材料 和设备进场计划，在施工过程中严格遵照编制计划进行施工和动态控制，项目技术人员根据图纸与施工现场实际情况，在确定标高、控制误差的前提下，画出加工预 制图，然后在加工场根据预制图集中预制加工材料，分系统、分层、分间编号到现场组装，以保证施工连续不断的进行。规范管理，彰显专业品质

精细化管理是对全过程进行精心控制和有效管理，是确保项目总体目标实现的保证。项目部大力推行精细化管理和标准化管理，施工现场实现了标准 化、规范化，现场作业规范有序，材料堆码分类整齐，有形化建设标准统一。一是制定了精细化管理推进实施方案，制定了项目策划书，规范了项目管理，明确了项 目目标及责任，建立项目管理责任矩阵，明确了责任分工。二是围绕“管理围着成本算，生产围着成本干”工作思路，完善施工组织、人员、成本等管理体系，根据 中国中铁股份公司的要求，上线运行了成本管理信息系统，对项目合同、结算及资金使用流程进行了规范，提高了项目经济效益。三是狠抓文明施工。项目部坚持做 好现场策划和布置，在临建设计、总平面规划上下大力气，做到施工区与办公区、生活区严格分开，场地全部硬化、达到文明工地的标准。在主体结构不同施工阶 段，对施工场地多次进行规划，明确文明施工范围和要求，狠抓工完场清、材料堆码整齐、标识齐全、钢筋和风管加工封闭、严格操作面的管理，保证安全施工的同 时达到规范、整洁、美观要求。

项目部在杭州市建委专家组和安全质量监督总站的检查中，施工现场的标准化作业、施工安全管控、工程质量、文明施工、环境保护等得到领导和专家的一致好评。党建创优，铸就一流项目

一是项目党工委在项目管理中积极作为，主动出击，充分发挥党员的先锋模范作用，不断增强基层党组织的凝聚力和战斗力。项目部党工委坚持开展 党员先进性教育，强化党员在施工生产中当先锋、打头阵、当表率的意识，通过上技术党课、举办培训班，开展岗位练兵、技术比武等形式，为党员学习生产技术和 管理知识创造了条件，使党员通过不断学习新知识，增强工作业务技能，满足施工生产的需要。

二是围绕施工生产目标，广泛开展党建主题实践活动，以“党员先锋岗”“党员突击队”为载体，通过开展“党员增素质、支部增活力、岗位争先 锋”创先争优主题活动以及“保安全、重质量、促进度”的主题劳动竞赛活动，激励党员干部履岗争先内在动力和职工的工作热情，使党的工作真正落实在推进项目 建设上，成为项目建设的“助推器”，项目部在杭州地铁集团公司8月份立功竞赛中获得第一名好成绩。

三是加强项目文化建设，塑造良好企业形象。项目党政领导高度重视项目文化建设，把此项工作纳入重点工作来抓。项目部加大资金投入，在办公区 域制作亮挂了企业简介、工程简介、精细化管理宣传和安全生产牌、文明施工牌、消防保卫牌、安全生产保证体系图、岗位职责牌、施工工艺流程图等内容；在办公 楼顶、大门、临街围挡等处悬挂了“勇于跨越、追求卓越”“敢于胜利铸精品、永争第一建伟业”等醒目标语，通过项目驻地及施工现场有形化建设，充分展示了中 铁五局的企业形象，提高了企业的知名度。

四是坚持以人为本，打造优秀团队。项目部在项目管理中坚持以人为本，有的放矢地开展职工思想政治教育和形势任务教育，同时，通过“导师带 徒”“道德讲堂”“岗位比武”“金牌职工”等活动形式，开展职工技能培训和道德素质教育，提高职工的综合素质，充分发挥项目员工的积极性、创造性，力求建 成一支团结、务实、廉洁、高效、和谐的团队，以队伍建设带动施工生产，为工程建设和经营管理提供了坚实的思想和组织保证。

五是加强“三工”建设，狠抓工地环境、卫生和生活设施建设，大力改善职工生活、工作条件，设立“职工夜校”“职工书屋”“党员活动室”等，给各部室建立宽带局域网，员工宿舍安装有线电视和宽带网，让项目职工业余生活做到宿舍有电视、学习有场所、活动有场地。同时开展冬送温暖、夏送清凉、节假 日慰问和丰富多彩的文娱活动，让员工切实感受到企业的温暖，让职工在紧张工作之余彻底放松，在思想深处形成可靠的精神支柱，以饱满的热情投入到施工生产 中。

杭州地铁铸精品，中铁五局展风采。目前，中铁五局杭州地铁1号线下沙延伸段机电装修项目的工程建设者们正在向着最后的工期目标奋勇冲刺，凭着优秀的工作作风、精益求精的精神和良好的企业信誉，全力以赴建设好杭州地铁工程。

第二篇：浅谈地铁装饰装修施工管理

浅谈地铁装饰装修施工管理

中铁八局四公司** 地铁车站装修工程施工内容一般包括：公共区装修施工、设备区装修施工、出入口和风井、风道的装修施工。其中公共区施工具体有：吊顶、墙面、柱面、地面、楼梯踏步、分隔栏、墙地面导视牌、照明灯具等。设备区装修施工具体有：设备房墙体砌筑及抹灰，卫生间吊顶、墙面、地面、洁具安装等。风井、风道和出入口装修施工具体有：设备及相关附件的安装，室外风井的装修，出入口及出入口与地面道路的衔接。

一、地铁车站装修工程施工特点

地铁车站装饰装修工程一般都有着复杂的施工工艺，所涉及施工材料种类很多。其施工特点常见有：材料运输和进场安置比较困难，施工专业种类多，各工种交叉作业干扰大，工期紧张等。

二、材料管理

施工前对于装修材料的验收必须严把关口，应设置专门人员负责材料的到场验收，仔细检查材料质量和数量等关键点，并对预算书中的材料是否一致进行详细核对。将材料分类安置整齐，管理人员应根据施工现场进度的实际情况来合理安排材料的进场时间。对于有特殊要求或应特殊保护的材料采取适当的措施进行安全保护。

三、技术管理

地铁车站装饰装修工程开工之前，应认真组织研究，并提出相应施工方案。认真做好施工的技术交底，弄清楚各项施工工序和工艺要求。施工应采用专业的和最新的施工工具与设备，施工中各工序和不同专业工种应做好协调与配合工作，并将装修的效果充分考虑在内。对于隐蔽工程应严格履行其验收手续。建立质量及技术档案，管理好图纸、材质证明及文书资料，完善各阶段的验收手续，确保工程顺利进行。

装饰装修工程一般都有着复杂的施工工艺，所涉及施工材料种类很多，因此各施工工种班组也相应较多。在这种情况下，现场施工的管理人员应当提前做好技术方面的准备。包括与设计师进行交流以熟悉施工图纸，通过对施工合同要求的分析采取措施，尽可能的对每道工序和每一个分项工程进行最大程度上的优化。编制详细的工程进度表，根据施工工序及工艺的不同提出相应的质量验收标准，以确保装饰装修工程的施工质量。施工管理人员应当监督保证施工人员在施工过程中严格按照工程进度表执行，以免对工期造成延误和不必要的经济损失。

通过实践经验总结出了在装饰装修工程中施工的技术管理特点有以下几个方面

（1）施工的周期性比较长，管理难度大、成本高；

（2）施工所处地域环境特殊，导致施工材料运输及安全防护难度大高；

（3）技术先行、材料性能要求高、供货周期长；

（4）施工工序交叉多，需各工种协调配合；

（5）装修效果应以功能为主，个性特征为辅。

四、施工安全管理

装饰装修工程施工现场管理的重点之一便是施工的安全管理，管理人员必须对施工人员进行严格的安全施工教育，每个施工人员必须严格遵守安全施工细则，可通过设置安全小组的方式来对施工人员进行培训已达到防患于未然的目的。

第三篇：南京地铁二号线东延线东延伸段D2E-TA04标技术总结（推荐）

南京地铁二号线东延线东延伸段D2E-TA04标

施 工 技 术 总 结

中 国 铁 建

中铁十八局集团五公司南京指挥部

二〇一一年十二月八日

南京地铁二号线东延线东延伸段D2E-TA04标

施工技术总结

1.工程概况

1.1工程简介

南京地铁二号线东延线东延伸段工程起自仙鹤东站终点，线路延仙林大道北侧,至370m处经半径600m跨过仙林大道至南侧,延仙林大道向东,跨过九乡河西路、九乡河东路设南京大学站，隔仙林大道与南京大学相望。出南京大学站后继续沿仙林大道南侧东行，在桂林路与仙林大道路口东南侧设体育学院站，站后设交叉渡线和折返线。东延线东延伸工程线路全长4.186km，均为高架线。本标段包括仙鹤东站～南京大学站区间、南京大学站、南京大学站～体育学院站区间、体育学院站、体育大学站～终点。

其中仙鹤东站～南京大学站区间长度1808.9m。南京大学站～体育学院站区间长度1689.3m。两个区间上部结构大部分采用25m单线预应力混凝土U型简支梁，部分路段采用18m和26mU型简支梁进行调整。高架桥标准桥墩采用T型桥墩，预应力盖梁，标准桥墩基础采用4根直径1.2m和直径1.0m钻孔灌注桩。南京大学站和体育学院站形式均为两层高架岛式双层车站，框架结构，地面一层为站厅层，地面二层为站台层，车站总长均为140m，车站轮廓与线路中心线外轮廓平行，呈鱼腹式和半鱼腹式。两车站框架结构基础为2根直径1.0m钻孔灌注桩基础（局部设三桩

承台），桩长不小于40m，摩擦桩设计。体育学院站～终点区间孔跨样式为：三联连续箱梁，桥长350m。桥墩采用花瓣式。基础为4根1.2m钻孔灌注桩，桩长16～48m不等，为摩擦桩设计。1.2自然地理概况与地质条件 1.2.1自然概况

本标段整个线路区间场地地形较平坦，局部稍有起伏。地貌单元属于侵蚀阶地及冲积谷地地貌单元。

南京属亚热带季风湿润气候区，主要特征是四季分明，夏热冬冷，春秋两季历时短暂，春湿多变，梅雨显著。

年平均气温15℃，7～8月最热，最高气温32～38℃，极端高温43℃；一月份最冷，一月最低平均气温-1.5℃，极端低温-14℃。全年日照1989.2h左右，无霜期约230天，最大积雪深度约15cm，最大冻土厚度9～10cm。

年平均降水量1038.7～1124mm，降水日124.2天。6～8月份降雨量占全年50%以上，6～7月份为梅雨季节多阴雨。

常年主导风向为东北风。冬季（10～3月）主导风向、风频以北东、东北风为主，平均风速16.3～23.8m/s，相对湿度73～75%。夏季（4～9月），主导风向以东南东风为主，高温季节（7～8月）则以西南风为主，风速21～27m/s，相对湿度75～80%。

1.2.2地质条件

根据江苏省南京地质勘察院《南京地铁二号线东延线D2E-XK01标东延伸段》，勘察范围的岩土体分为4个工程地质层，7个亚层。拟建场地内土层分布自上而下为：

①-2a1-2层：素填土，灰黄色，松散，湿润，主要由粉质粘土组成，夹植物根茎和少量碎砖，层厚5.00～6.50m；

①-3a4层：淤泥质填土，灰色，流塑，饱和，具淤臭味，层厚0.50m； ②-1a2-3层：粘土，灰黄、灰色，可塑，饱和，局部软塑，中压缩性。无摇振反应，刀切面稍有光泽，干强度中等，韧性中等，层厚2.30～4.00m；

②-2b4层：淤泥质粉质粘土，灰色，饱和，流塑，中高压缩性。无摇振反应，刀切面稍有光泽，干强度和韧性中等，局部粉粒含量高，层厚10.80～12.20m；

③-1b2层：粉质粘土，灰～灰黄色，可塑，饱和，中压缩性。无摇振反应，刀切面光滑，干强度和韧性中等，层厚5.20～14.70m；

③-2b2-3层：粉质粘土，灰色、灰黄色，可塑，饱和，局部软塑，中压缩性。无摇振反应，刀切面稍有光泽，干强度和韧性中等，层厚8.50～29.60m；

④-1b1-2层：淤泥质粉质粘土，灰色，饱和，流塑，中高压缩性。无摇振反应，刀切面稍有光泽，干强度和韧性中等，局部粉粒含量高，层厚15.40～31.80m；

④-2a1层：含砾粘土，灰色，硬塑，饱和，中低压缩性。无摇振反应，刀切面光滑，干强度和韧性高。砾石成分以石英砂质为主，粒径0.5～5cm不等，磨圆度一般，呈次棱角状，含量约25%，分布不均匀，局部富集，层厚1.00～7.00m。1.3主要工程数量

1、仙鹤东站～南京大学站区间桩基共364根；承台85个；独立桥墩89个；预制预应力简支U梁148片。

2、南京大学站桩基共138根；承台62个；墩身66个;轨道梁C40现浇梁板733m3。

3、南京大学站～体育学院站区间桩基共320根；承台80个;墩身84个;预应力混凝土U梁138片。

4、体育学院站桩基128根;承台54个；墩身58个;轨道梁现浇梁板733m3。

5、体育学院站～终点站桩基56根；承台11个;墩身15个;连续箱梁8联；简支梁6跨。

2施工技术总结

2.1钻孔灌注桩基础施工

本标段桩基所处地层为素填土层、淤泥质填土层、粘土层、淤泥质粉质粘土层、含砾粘土层；陆上地段的人工填土层分布有碎块石、砼块夹粘性土等。根据不同的地质情况，为保证施工工期要求，划分不同的施工区段，同时上场了冲击钻、回旋钻和旋挖钻，高峰时钻机数量达到33台。钢护筒采用12mm厚的钢板卷制而成、每节长度不小于2m，泥浆用优质粘土拌制而成。人工绑扎钢筋笼，汽车吊吊放就位，采用商品砼泵送，直升导管法灌注水下砼。2.2 承台施工

承台施工按上部结构，以联为单位，确保了与上部结构施工的有效衔接。

承台基坑采用反铲挖掘机放坡开挖，开挖时，基坑底部留出30cm厚采用人工清底，以防下部土层受到扰动。

钢筋采用钢筋棚下料，现场人工绑扎。

采用大块竹胶模板和商品混凝土，混凝土输送泵车浇筑，每个承台连续浇筑成型。2.3墩柱施工

墩柱钢筋施工亦是场地加工，运输至现场绑扎。混凝土施工，桥墩

高度小于8m的采用一次性浇筑，大于8m的分两次进行浇筑，混凝土泵车泵送入模。

墩柱混凝土入模采用泵车软管直接到浇注部位，采用分层浇筑，严格控制混凝土自由下落的高度，避免混凝土出现离析现象。

在混凝土浇筑完成后，切实的做好养护工作。2.4 桥梁上部结构施工方案

本标段桥梁上部结构根据不同的结构形式分为：预应力U型简支梁、预应力混凝土连续箱梁、预应力混凝土简支箱梁。

预应力混凝土连续箱梁和预应力混凝土简支箱梁施工均采用支架法现浇施工；预应力U型简支梁采用运梁车运至现场，用两台LDS10027型龙门吊负责架梁的施工方法。

2.4.1预应力混凝土连续箱梁支架法施工

1、搭设支架

本标段线路在体育学院站～终点区间①～③跨设计采用2×35m连续箱梁形式，③～12跨设计采用简支箱梁形式。其他区间均为预制U型简支箱梁。预应力连续箱梁支架采用碗扣式满堂支架形式。

①、地基加固

地基不良地段，用挖掘机及推土机挖除表层土50cm厚，人工配合推土机平整场地，用砂砾分层回填，每层厚度不超过25cm，用振动压路机进行分层碾压，碾压稳定后，观测无辙痕、无沉降，再用核子密度仪进

行检则。

②、基础施工

支撑柱承载力较大，而与地基接触面积小对地基要求较高，用片石混凝土基础或枕木扩大基础，按现场的地质情况及承载力的大小定；部分地段直接利用原路面。在扩大基础上放支架底座并联成整体。

③、拼装支架

支架搭设可如下布置：纵桥向，墩柱处杆件间距采用60cm，非墩柱处杆件间距采用90cm；横桥向，腹板处杆件间距采用60cm，底板处杆件间距采用90cm，翼缘板处杆件间距采用120cm；高度按每120cm布置横杆。支架搭设宽度要超出梁顶设计宽度两侧各2m，作为施工工作平台。为保证整个支架体系的稳定性，纵桥向与横桥向分别用斜拉杆做成“剪刀撑”，将整个支架连成整体。每孔支架架至下一跨的L/5处部位。保证支架有足够的承载力和稳定性，支架的承载力安全系数大于1.3，稳定性安全系数大于1.5，地面铺设一层15cm×15cm方木，上立碗扣件，碗扣件顶面铺设纵横两层15cm×15cm方木，方木之间用钉或螺杆连接成整体，调节顶部的可调U型支撑，以满足设计标高的要求。箱梁施工是高空作业，需做好安全网，支架严格设计和检测，保证有足够的强度和刚度，防止出现下挠。

2、支架预压试验

考虑梁体自重、地面下沉及支架的弹性和非弹性变形等因素影响，按设计要求对支架进行预压。

预压采用沙袋预压，预压重量按现浇箱梁自重的100%，预压时间根

据地质情况、梁体重量、支架类型等进行现场预压试验后确定，并在箱梁浇筑过程中根据浇筑的重量减少相应的预压重量。根据预压前、后及卸载后测量的标高，计算出弹性和非弹性变形量，以便调整支架顶端标高。

3、支座安装

本标段线路支座设计为盆式橡胶支座，分为活动支座与固定支座两种。

4、模板加工及安装

模板均选择采用15mm厚高强覆膜竹胶合板，拆装缝拼装时用双面胶塞紧。模板安装顺序为先铺设底模，侧模，待底板与腹板钢筋绑扎好后再安装内模。

5、钢筋及钢绞线加工及安装

钢筋及钢绞线加工时抓住四个环节：一是钢筋与钢绞线的试验（物理试验与化学试验）；二是钢筋和钢绞线严格下料尺寸；三是钢筋焊接严把质量关；四是钢筋按设计图绑扎成立体骨架。

所有钢筋均统一在加工场下料、弯制、加工，现场绑扎焊接成型，组合成立体骨架。

6、混凝土的浇筑与养护

箱梁混凝土浇筑采用罐车运输，混凝土输送泵泵送入模，梁体一次浇筑成型。经过第一次箱梁浇筑后，发现梁体一次浇筑施工在操作上存在困难，底模上的杂物难以清理彻底，经研究调整混凝土浇筑方案，分为两次浇筑，分界线及模板安装见下图。

混凝土中掺入适量减水剂，严格控制水灰比，每次开盘作坍落度试验，坍落度控制在12～16cm之间，初凝时间控制在5～6cm左右，坍落度不合格的坚决不准使用。混凝土浇注在炎热和寒冷的天气里，入模温度最低控制在5oC，最高控制在32oC。

7、预应力施工

箱梁张拉采用后张法，钢束的张拉是预应力混凝土工程的关键工序，直接影响到工程的质量，必须严格按照施工操作规程进行。成立专业的张拉组，指定专人负责，在张拉作业之前对张拉千斤顶、油压表及油泵由专业检测部门进行标定，并绘制标定曲线，张拉时按标定曲线配套使用。

待构件的混凝土强度达到设计强度的90%，且混凝土龄期大于10天后方可进行预应力张拉，张拉前须拆除侧模、内模及支撑。张拉顺序为先张拉腹板预应力钢束，后张拉底板和顶板预应力钢束，遵循先内后外，左右对称的原则。预应力张拉采用应力、应变“双控”，以张拉应力（σk）和钢束的伸长量双重控制，进行比较、校核。伸长量理论值和实际值不大于设计要求的±6%伸长量。

灌浆应在张拉完成后24小时以内进行（最迟不得超过3天）。灌浆前用水清洗管道，借以除尘和湿润孔壁，除掉孔内的杂质，以便灰浆流动及孔壁有良好的粘着性。

2.4.2预应力混凝土简支箱梁施工要点

本标段部分线路上部结构为预应力混凝土简支箱梁。2.4.2.1施工思路

本标段内无影响施工的永久性结构，施工干扰较小。线路范围内地势较为平坦，无较大坡度。线路范围距两个U梁预制厂的平均距均在3km以内。根据施工单位以往的施工经验及设计要求，决定采用专用轮胎式运梁车运梁、喂梁，两台100t龙门吊跨线布置联抬架梁，落梁千斤顶落梁的架设方法。2.4.2.2主要施工步骤

(1)、准备工作

龙门吊组装及设备检验、施工便道（龙门吊便道和运梁车便道）修建、桥梁支座的进场及检查、落梁设备的检验与标定。

(2)、运梁、架梁施工

运梁车梁厂喂梁（由预制厂龙门吊负责）、运梁至架设现场、给龙门吊喂梁、龙门吊架梁等工作。

(3)、落梁

含落梁就位、支座灌浆等。2.4.2.3主要架梁设备简介

(1)、龙门吊

本工程采用两台LDS10027型龙门吊负责架梁，额定起重量100t，跨度17-27m可调，结构高19.5m，宽8m，最大起升高度15m，大车运行速度每分钟小于10米，吊梁起落速度每分钟小于1米，大车运行采用H250型钢做专用轨道，空载爬坡能力4%，要求路基宽度不小于2米，对地基承载力要求较小。

架设普通路段U梁时，龙门吊拼装城17m跨度。满足一般路段架梁要求。在DY1-DY9、DY73-DY75、EY1-EY5、EY60-EY70等接车站分线处及DY19-DY23跨仙林大道门墩处龙门吊拼装城27m跨度可满足要求。

(2)、运梁车

轮胎式运梁车是目前桥梁架设中即将成为替代轮轨式运梁车运输混凝土梁片的主要工具。主要适用于梁场转移梁片,长距离运送预制梁到架桥机，不适合铺轨或铺轨费用较高的场合。

本工程采用的LYC200T轮胎式运梁车，最大运输重量200T，是由两个分别独立的转向机构和运行机构（主动车、从动车）组成的运输机械。主动车由发动机、传动系、行走系、制动系、液压转向系、工作装置及电气系统组成；从动车由行走系、转向系、车架体等组成。主动车与从动车均采用四轴，重载时接地面积约0.12m2。重载爬坡能力4%。自重约15T，功率141KW。

运送梁片时，从动车在前，主动车在后，通过梁片将两车联成整体，由主动车在后推送前进。2.4.2.4分部施工方案

1、准备工作(1)、设备组装与检验

主要包含拼装场地硬化、龙门吊组装、设备报检备案等。(2)、拼装场地硬化

龙门吊拼装场地长50m，宽度不小于30m，现状场地用挖掘机整平，采用YZ14T压路机压实即可。铺设枕木，在龙门吊专用轨道上直接拼装龙门吊。

根据本工程工期要求及U梁预制计划，拟在仙南区间DY57-DY60范围内布置拼装场地。

(3)、龙门吊组装与报验 施工步骤如下：

①先在地面按刚性腿在外、柔性腿在内（相对于运梁车便道而言）将两条支腿拼好，再将主梁在地面拼好。

②用汽车吊将主辅支腿立起并用风揽固定好。③将主梁用汽车吊吊装至支腿上并连接固定完毕。④拆除风揽，吊装走行小车等附属结构并安装电气设备。⑤整机调试。

⑥报技术监督局进行检验标定。

⑦准备架梁。(4)、施工便道

本标段区间线路较为平坦，无影响架梁的建筑物。地表土质坚硬，承载力大。普通路段采用挖掘机、推土机将地表土整平，然后采用YZ14压路机压实。按50cm等间距铺设20cm*15cm*2m枕木，枕木上铺设H250+□10（焊接为一个整体）专用轨道，枕木与轨道可用道钉做临时固接。测量班控制两侧轨顶高差不大于2cm。软弱地段采用挖除后回填粘土夯实处理。

跨仙林大道、九乡河西路等路段时，按主管部门批准的占路时间及范围，先将路沿石拆除，然后将轨道基础范围内地段整平压实后铺设枕木、轨道。

跨九乡河路段采用回填土石筑岛施工桩基、承台、墩柱盖梁。在架梁前将一期便道（详见跨九乡河施工方案）整平压实，然后分层回填粘土，每层回填层厚控制在30cm内，采用14T压路机先静压再振动最后静压的方式压实，检测其压实度不低于90%。最后一层回填在30cm厚山皮石并压实。在其上满铺20cm*15cm*2m枕木，枕木上铺设H250+□10专用轨道。

运梁车便道宽6m左右，处理方法与枕木下龙门吊轨道基础相同。(5)、其它施工准备

按照设计要求及施工单位相关经验，本工程采用落梁千斤顶落落梁的方式。每套落梁设备含两套油泵、四台50T油压千斤顶、四只油压表及相应的备用设备。施工前应按相应规范的要求对每套落梁设备进行标定。

桥梁支座运抵工地后立即进行检查，并按支座布置及设计支座上钢板要求提前准备好。配齐桥梁配件并放置在指定地点，做好架梁前的准备工作。

测量班在架梁前在盖梁上放出桥梁中线，支座中心十字线以备落梁时使用。

落梁前准备好无收缩灌浆材料及相应灌注设备。

2、运梁、架梁施工(1)、U型梁运输

本工程采用LYC200T轮胎式运梁车，重载行驶速度每小时2-3km，有三个前进档和一个后退档。施工时在预制厂装车后运至工地龙门吊下。运输过程必须有引导及监护人员全场监视，遇有任何问题必须马上停车处理。

(2)、U梁架设

①在U架设前先修好相应地段施工便道及铺好门吊专用轨道，龙门吊先在轨道上空载运行1-2遍以检验轨道及便道状况并检验设备运行状况。

②龙门吊双机联动大车运行至架梁位置并调整好门吊位置，整个架梁过程中大车尽量不做纵向移动。

③运梁车喂梁至龙门吊下的制定位置并穿好吊具。

④单机起吊10cm，停止。检查设备及梁体状况。无问题后另一台门吊起吊10cm，检查设备及梁体状况。然后双机抬吊30cm，检查双机协调性。运梁车开走准备运输下一片梁。

⑤安装橡胶支座：将支座用螺栓固定在安装在梁底支座预埋钢板上，固定支座安装调整时，上下底板相互对正，活动支座安装调整时，上下导向块保持平行，支座中心线偏差在允许偏差内。

⑥梁体提升至架设高度。⑦小车横移至梁位上空。

⑧落梁至千斤顶上方2-3cm，大车微调纵向，小车微调横向距离，调整准确后将梁体落在千斤顶上。

⑨复核梁位，准确无误后卸吊具，龙门吊移位准备架下一片梁。(3)、落梁 ①落梁就位

用千斤顶调整梁地高度至设计高程，并控制每支点反力与四个支点反力的平均值相差不超过±5%,并控制垫石顶面与支座底面间隙在20-30mm。安装

支座锚栓、调整支座；桥梁就位后，检查其纵、横向偏差和支座位置安装情况，误差不超过TB10213－99《铁路架桥机架梁规程》规定。

②支座灌浆

用无收缩灌浆材料将锚栓孔及垫石顶面与支座底面间隙填石填实。待灌浆材料强度达到支撑梁体要求后拆除千斤顶（也可用临时支撑垫块代替千斤顶），安装支座围板。完成整个架梁工序。

第四篇：沈阳地铁2号线施工测量学习总结[定稿]

沈阳地铁2号线施工测量学习总结

通过这27天的学习，我初步知道了地铁施工测量的大概步骤和方法，还了解到了一些以前在工作中没有见过的监测方法，下面就对我所学到的一些技术方法做一下简单的介绍。

我学习的地方位于沈阳市青年大街与滨河路交汇处，车站跨交叉路口设置，车站主体位于青年大街道路正下方呈南北走向，站名为青年公园站。车站的施工方法为PBA车站暗挖法施工，据了解这是国内最先进的暗挖方法。通过与测量技术人员的学习和询问，知道了地铁车站施工的大概步骤:

一 车站平面控制测量

根据标段的施工特点，平面控制采用导线法，布设首级导线和临时施工导线两种形式。

交接桩复测：由于采用全站仪导线测量的作业方法，导线的点位精度及密度直接影响施工放线的质量。因此，开工前对管区内导线点进行认真复测是十分重要的。在接到测量监理发下的交接桩成果后，立即认真组织导线复测工作。网形采用附合导线网形，施测时采用精度为2＂的全站仪，距离往返观测各6组，距离往返测量满足要求取平均值加湿度、气象和加乘常数改正；角度观测：左右角各7个测回取平均值（其中包括多余观测），左右角平均值之和与360°的较差要求小于4＂。水平角观测遇到长、短边需要调焦时，应采用盘左长边调节器焦点，盘右长边不调焦，盘右短边调焦，盘左短边不调焦的观测顺序进行观测。进行坐标近似平差，复测成果与原成果较差在规范允许范围内（平面位置小于10mm，高程小于5mm），采用原成果。

导线控制网：根据现场勘踏情况进行分析，应拟定在距离线路较远（一般在降水影响范围之外）的适当位置加密导线控制点，作为车站施工的首级导线控制点。定期进行复测，并将复测成果上报测量监理。布设临时施工导线网，该标段分多个工作面同时施工，放样式时必须保证每个作业面都有已知施工导线点，因此需要分段布设施工导线。运用首级网的高级控制点联测施工导线点，按精密控制点要求施测。布设精度严格按《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》GB50308-1999中导线测量技术的精度要求进行施测，1 测角，左右各6个测回，并分别有一个多余观测，即左右角共测14个测回；左右角平均值之和与360°较差均小于4＂。2 测距采用往返正倒镜测量各6个测回取平均值；气象数据每条边在一端测定一次。确保施工导线的精度满足地铁施工的需要，并定期复测，将复测成果上报监理单位及测量中心，由监理单位及测量中心检查无误后方可施工。

利用测设好的平面控制网，以车站的两个轴线方向为基线方向，直接把轴线控制点测设于车站基坑边，经检查复核无误后，设立护桩，利用轴线控制点通过全站仪把车站轴线直接投测到基坑内，并对车站结构进一步进行施工放样。

二 车站结构施工测量

利用测设好的平面控制网，放出主体结构、风道和出入口通道的位置，并设置3个以上的护桩进行保护，且采用量尺分别复核结构总长和分部长度。

三 基坑导线定向测量

利用车站和2号风道明挖段向基坑内传递坐标点（不少于两个，可利用结构地板进行水平基点埋设），从基坑边向基坑内采用导线测量的方法进行定向测量。定向测量拟利用有双轴补偿的全站仪，要求其垂直角小于30°，导线定向的距离必须进行对向观测，定向边中误差应在±8＂之内。

坐标点传递后，即可进行主体结构放样测量。首先测设线路中线和法线作为结构放样的基准线，根据基线与结构（墙、柱）相对关系值，测量内结构净空及柱身中轴线，并用量尺检核墙与柱、柱与柱的距离是否与设计值相符。

四 高程控制测量

高程控制点复测：首先对已知高程控制点进行复测，复测时按二等水准要求进行作业，并将复测成果上报监理测量中心，经监理测量中心确认复测无误，方可指导施工。

高程控制点加密：为了满足日常施工测量的需要，在每个施工场地布设至少两个高程控制点。高程加密控制测量采用附合水准路线形式，水准测量布点必须从全局考虑统筹安排，使整个标段的水准测量任务能够顺利进行。施测时应满足二等水准测量要求，内业计算时应消除高程闭合差，一般按距离成正比地改正各段的观测高差。地下施工控制水准点每50米设置一个，可与地下导线点合埋设于一点，也可将水准点设置在隧道边墙上。地下控制水准测量的方法和精度要求同地面精密水准测量。利用复核或增设的水准基点对车站施工进行高程测量控制。

高程放样：测量人员根据设计图纸计算相应的设计高程，根据中线测量确定的点位依照设计高程进行高程放样，每次放样必须有清晰地原始记录。

五 竖井联系测量

平面联系测量：在满足地铁测量规范的前提下（俯角不大于30°），地面导线与基坑底的联系测量采用投点法，用垂准仪将坐标引至基坑地板边脚，并用钢筋进行控制点埋设，分段指导车站的开挖、衬砌施工等日常的施工测量工作。高程联系测量：基坑的地面与明挖基坑底之间的高程联系测量可直接采用精密水准仪从边坡面分层转点法将地面高程引至明挖基坑底板上。

竖井的地上、地下传递高程测量采用悬吊钢尺的方法将高程传递至井下，向地下传递高程的次数，与坐标传递同步进行。先做趋近水准测量，再做竖井高程传递。经竖井传递高程采用悬吊钢尺，并应在钢尺上悬吊与检定时相同质量的铅垂，在高程传递时地上和井下安置两台水准仪同时读数，每次应独立观测三测回，每测回变动仪器高度，三测回测得地上、井下水准点的高程较差不大于3mm。导线控制点联测与高程控制点联测同步进行，将联系测量成果按规定一式三份上报测量监理，经监理部门及测量中心检测合格后方可指导施工。为了保证区间与相临标段的顺利贯通，每次联系测量复测时都联测至相临标段使用的导线点上。

六 工程竣工后，必须按以下要求保证足够数量的合格控制点给后续工序使用。导线点（中线点）须为砼标石，内有100mm×100mm×10mm大小的钢板，镶直径2mm，深为6mm的铜丝标志。水准点可与导线点重合，但必须保证稳固及有最高位置。左右线各设3个以上水准点及至少3个平面控制点（中线点），而且必须将车站中心准确定位，作为控制点。

七 施工中所要进行的监测项目地表沉降监测：在平行于车站主体维护结构的方向，并分别距维护结构边缘5米、10米、15米、20米处，用钻机将地面硬化层钻透，随即打入作为监测点的钢筋，埋深约1.5米，使钢筋与主体结为整体，可随主体的变化而变。为了避免车辆对监测点的破坏，打入的钢筋要低于路面5-10cm，并于测点外侧设置保护管，且上面覆盖板保护测点。地下管线监测：可采用管线在检查井外露部分设直接测点，其余通过从地面钻孔，埋入至管顶的钢筋的方式埋设测点，埋入管顶的钢筋与管顶接触的部分用砂浆粘合，并用钢管将钢筋套住，以使钢筋在随管线变形时不受相邻土层的影响。采用全站仪用极坐标的测量方法，在检查井部位量测管线测点的水平位移。采用精密水准仪按二等水准量测的方法，量测管线测点的垂直位移。周边建筑物沉降监测：根据地质和车站深度等确定的施工影响范围是车站结构1.5倍埋深范围以及暗挖段埋深1.5倍范围内的所有地面建筑物。在这些建筑物的四个角上采用植筋的方式，将钢筋植入建筑物的构造柱或地圈梁中，等其稳固后方可使用。建筑物裂缝监测：用两块白铁皮，一片取150mm×150mm的正方形，固定在裂缝的一侧，并使其一边和裂缝的边缘对齐。另一片为50mm×200mm，固定在裂缝的另一侧，并使其中一部份紧贴相邻的正方形白铁皮，当两块白铁皮固定好以后，在其表面均涂上红色油漆。

首先了解建筑物的设计、施工、使用情况及沉降观测资料，以及工程施工对建筑物可能造成的影响，记录建筑物已有裂缝的分布位置和数量，选择主要裂缝作为观测对象。当裂缝继续发展，两片白铁皮将逐渐拉开，露出正方形白铁皮上原被覆盖没有涂油漆的部分，其宽度即为裂缝加大的宽度，可用尺子量出。定时进行观测，观测频率按两次观测间裂缝发展不宜大于0.1-0.5mm及裂缝所处位置而定。建筑物倾斜监测：当建筑物出现不均匀沉降时，才有必要进行建筑物的倾斜测量。建筑物倾斜监测，因全线隧道影响范围内建筑物均为整体钢度较大的建筑，经综合比选认为用差异沉降法推算建筑物倾斜的方法即能达到反映建筑物的倾斜变化情况又切实可行。

另外在施工过程中还要进行洞内收敛监测、拱顶下沉监测、底部隆起监测、地下水位监测和土压力监测等，这些监测项目的布点方法以及监测过程都是在以前没有接触过的，还要在以后的施工中不断的学习实践。

以上是我在沈阳学习期间所了解到的一些地铁车站的施工测量方法，其中的不足和遗漏之处还有待提高。地铁测量是需要每个人都要有严谨认真的工作态度，不能有丝毫的马虎，组员之间要有一种互相协作的团队精神，各个环节及成果资料要做到先自检，后互检，以确保测量过程及测量成果的准确无误，在工作中不断地学习提高自身的各项专业技能，确保地铁施工的顺利进行。

第五篇：营业线施工安全管理实施细则(08-162号)

南宁铁路局营业线施工安全管理实施细则

第一章 总则

第一条 为加强营业线施工、维修作业的安全管理，做到运输、施工兼顾，确保行车和施工安全，根据铁道部《铁路营业线施工安全管理办法》（铁办„2008‟190号），结合实际，制定本细则。

各业务处（室）、站段及铁建、建安公司应根据本细则，结合实际情况，制定相应的办法或措施，站段及铁建、建安公司的办法或措施要报主管业务处备查。

第二条 营业线施工是指影响营业线设备稳定、设备使用和行车安全的各种施工，分为施工作业和维修作业。主要项目如下：

一、施工作业

（一）线路及站场设备技术改造，增建双线、新线引入、电气化改造等施工。

（二）跨越、穿越线路、站场，架设、铺设桥梁、人行过道、管道、渡槽和电力线路、通信线路、油气管线等设施的施工。

（三）在线路安全保护区内架设、铺设管道、渡槽和电力线路、通信线路、油气管线等设施的施工。

（四）在规定的安全区域内实施爆破作业，在线路隐蔽工程（含通信、信号、电力电缆径路）上作业，影响路基稳定的各种施工。

（五）在信号、联锁、闭塞、CTC/TDCS、列控、通信等行车设备上的大中修施工作业。

（六）线路大中修，路基、桥隧大修及大型养路机械施工作业，接触网大修作业。

（七）THDS、TPDS、TADS、TFDS轨边设备新建、迁移安装。

二、维修作业

四、不影响跨局运输的干线和支线施工，天窗时间和次数可由铁路局适当调整。

五、施工天窗预报制度。施工单位提报次月施工计划时，要将第三月技改工程、线桥大中修、大型机械作业及接触网大修作业所需施工天窗地点、时间和次数报铁路局运输处，运输处根据运能情况进行调整确定后，在次月月度施工计划中预报第三月施工天窗安排情况。

第六条 为做好日常运输调整工作，全局周六、周日停止安排施工天窗和维修天窗（江西村～凭祥区段除外），不影响局间分界口运输的区段由铁路局调整。遇有成段清筛道床、更换钢轨、更换轨枕等连续性施工，只安排周六停止施工。

第七条 各项施工、维修作业要采用平行作业的方式，综合利用天窗，提高天窗的利用率。要严格按照运行图预留的慢行附加时分控制线路慢行处所，原则上单线1个区段慢行处所不超过2处，双线1个区段每个方向慢行处所不超过2处，同一区间内慢行处所不超过1处（包括施工慢行处所）。各项施工要按规定控制慢行距离和慢行速度，桥涵顶进施工慢行按铁道部运输局《营业线框构顶进作业限制慢行时间指导性意见》（运基桥隧函„2006‟15号）规定限制速度为45km/h。

针对施工需要，编制了施工分号运行图时，可依据慢行附加时分，适当增加施工慢行处所。滚动施工阶梯提速，按一处慢行处所掌握。施工后产生的慢行在12小时以内恢复常速时，可不统计慢行处所。

第三章 施工等级的划分

第八条 营业线施工等级分为三级。各施工项目的具体等级在月度施工计划或施工文电中明确。

一、Ⅰ级施工

（一）繁忙干线封锁5小时及以上、干线封锁6小时及以上或繁忙干-4

第九条 为加强营业线施工的组织领导，铁路局、站段应针对每次施工成立相应的施工领导小组。

Ⅰ级施工由铁路局主管运输副局长、有关主管副局长担任施工领导小组正、副组长，成员由行车组织、设备管理、建设、设计、施工、监理、安监等有关部门和单位负责人组成。

Ⅱ级施工由铁路局运输处、有关业务处主管副处长担任正、副组长，成员由行车组织、设备管理、建设、设计、施工、监理、安监等有关部门和单位主管人员组成。

Ⅲ级施工由车务段（直属站）主管副段长（副站长）、设备管理单位主管副段长（或以上单位的指定人员）担任施工领导小组正、副组长，成员由行车组织、设备管理、建设、施工等有关单位成员组成。

第十条 施工领导小组的职责

一、Ⅰ、Ⅱ级施工领导小组负责审定相应施工等级的施工方案、施工过渡方案、施工安全措施。

二、负责组织相关部门和单位协调解决营业线施工、运输、安全等问题，做到运输、施工统筹兼顾，确保行车和施工安全。

三、负责施工现场的组织协调工作。检查施工前的准备工作，检查各项安全措施的落实，掌握施工进度，维护施工期间的运输秩序，协调解决各施工部门临时发生的问题。

四、负责对施工进行全面总结。

第十一条 施工现场由施工单位明确施工负责人；两个及以上施工单位综合利用天窗在同一区间作业时，由运输部门指定施工主体单位，明确主体施工负责人。综合利用天窗各单位间必须签订安全协议，由主体施工负责人落实好各单位的作业项目、作业地点，协调各单位施工组织，并对施工现场的施工安全负责。各单位必须服从施工负责人指挥，按时完成施工和维修任务，确保达到规定的列车放行条件。

两个及以上单位作业车进入同一个区间移动作业时，由主体施工负责-6

施工管理办公室下设车务、机务、工务、电务和施工调度五个专业组。主任由局运输处主管领导兼任，副主任由局机务、工务、电务、建管处主管领导兼任。各专业组组长、组员分别由各业务处主管施工科室负责人、主管人员兼任。施工办公室人员组成相对固定。

二、主要职责、职能

（一）负责制订本专业各施工项目的作业程序、作业标准和作业定额。

（二）负责审查编制月度施工计划，报请主管运输副局长批准后，下达有关部门和单位。负责施工、维修日计划审批，编制日施工、维修作业计划，并下达到有关部门和单位执行。

（三）负责组织审查综合性施工和行车设备集中修施工等对运输影响较大的施工方案。

（四）指导施工单位编制Ⅰ级、Ⅱ级及对运输影响较大的Ⅲ级施工指挥体系图、施工方案示意图、施工作业流程计划图、安全关键卡控表（以下简称“三图一表”）。对运输影响较大的Ⅲ级施工在月度施工计划或施工文、电中明确。

（五）现场检查施工前准备工作、劳力配备、现场施工组织、施工安全、行车安全、运输组织、协调配合措施及“三图一表” 落实等情况，监控施工过程，对施工中存在问题提出整改意见。

（六）研究施工管理办法，提出修改或改进建议。

三、工作制度

（一）施工管理办公室主任（副主任）负责做好施工管理办公室的工作安排，根据工作需要调整各专业组人员。

（二）各专业组要服从主任（副主任）的统一安排，参与现场施工作业组织和施工安全监控，每月不少于4次，并形成书面报告报局安监室。

（三）各专业组要建立健全《天窗修兑现率统计表》(详见附件11)、《天窗修利用率统计表》(详见附件12)、《施工延时统计表》(详见附件13)等管理台帐。

（四）每月10日前召开天窗修协调会，分析总结天窗兑现、利用情况，协调解决存在问题，提出改进措施。并建立天窗修协调会议记录本，做好原始资料的记录、统计与保管。

第十四条 施工协调会、准备会及总结会会议制度

一、会议组织领导

（一）Ⅰ级施工协调会由铁路局主管运输副局长主持召开，准备会和总结会由铁路局各相关主管副局长主持召开，行车组织、设备管理、项目管理、施工、设计、监理单位及柳州铁路办事处、相关业务处室、公安局主管领导参加（项目管理单位是指项目主办单位、工程管理所、建设指挥部，下同）。

（二）Ⅱ级及对运输影响较大的Ⅲ级施工协调会、准备会和总结会由运输处主管领导或指定人员主持召开，行车组织、设备管理、项目管理、施工、设计、监理单位及柳州铁路办事处、相关业务处室、公安处主管领导参加。

（三）其它Ⅲ级施工准备会和总结会由车务段（直属站）主管领导或指定人员主持召开，行车组织、施工、设备管理、项目管理、设计、监理等单位及柳州铁路办事处有关成员参加。

二、会议程序

（一）施工协调会

1．会议目的：确定施工方案、施工时间及施工期间的行车组织办法。2．会议时间：Ⅰ级和Ⅱ级施工及对运输影响较大的Ⅲ级施工于施工计划下达3日前召开。

3．会议前准备：

（1）由施工单位向有关站段和业务处室提供车站平面图、线路纵断面图和信号布臵图，以及新设备的操作规程、技术文件和确保安全的使用管理要求；编制施工方案和施工组织设计；与有关单位签订施工安全协议书；准备会议书面材料。

订及培训情况；安全监控措施的制订及培训情况等；并审核“三图一表”，确定开工条件。

2．会议时间：Ⅰ级施工于施工前两日、Ⅱ级和Ⅲ级施工于施工前1日召开。

3．会议内容：

（1）施工主体单位重点汇报施工准备、静态验收、模拟试验完成情况；施工组织安排、人员机具到位情况；列车运行条件、路用列车开行方案、安全措施、应急预案的制定和培训、“三图一表”制定情况，以及配合单位提出的施工前期存在问题的整改情况、需协调解决事项的落实情况等内容。

（2）综合利用天窗单位重点汇报施工项目、作业内容、地点和时间、影响范围、列车运行条件、路用列车开行方案、施工组织、人员机具、安全措施、共用天窗安全协议签订、应急预案等内容。

（3）施工配合单位重点汇报施工准备、静态验收、模拟试验完成情况；人员机具准备情况；施工配合方案、安全措施、应急预案的制定和培训情况，以及施工前期存在问题的整改情况、需协调解决事项的落实情况等内容。设备管理单位应提出是否具备开工条件的建议，车务和机务部门应重点汇报新设备使用前的规章制度制订和有关行车人员的培训情况。

（4）设计、监理部门提出施工技术要求和施工安全质量的落实情况。（5）相关业务处室、项目管理单位根据施工有关内容分别提出施工要求、施工安全卡控重点和注意事项、应急预案等，并确定是否具备开工条件。

（6）会议主持人协调施工有关问题，审核确定“三图一表”，再次审查是否具备开工条件，确定综合利用天窗的施工项目，重点提出施工注意事项等。

（三）施工总结会

1．会议目的：分析施工方案、施工现场组织及安全监控等方面存在的问题，总结经验，提高施工组织管理水平。

后方站车务段或直管站负责。

四、维修作业准备会、总结会规定

1．两个及其以上设备管理单位共用区间或同一地点进行维修作业时，车务站段按规定组织相关设备管理单位召开准备会和总结会。

2．其它维修作业，由车务站段在每旬召开的“维修旬计划”审定会上，对上旬维修作业计划管理、作业现场组织及安全监控等方面存在的问题进行总结，并对次旬维修作业计划、天窗安排及安全措施等方面提出重点要求。

第五章 施工计划审批权限

第十五条 营业线施工实行铁道部、铁路局、车务段（直属站）分级管理，逐级审批制度。

一、铁道部审批的施工计划

（一）影响跨局旅客列车停运、变更运行区段、改变始发终到时刻和局间分界站运行时刻。

（二）影响繁忙干线和干线跨局货物列车停运。

（三）调整繁忙干线和干线跨局货物列车编组计划。

（四）调整繁忙干线和干线跨局车流运行径路，实行迂回运输。

（五）变更繁忙干线和干线跨局货物列车牵引定数。

（六）编制跨局施工分号列车运行图。

（七）繁忙干线封锁正线180分钟及以上、影响全站（全场）信联闭240分钟及以上的施工。

（八）因特殊原因，繁忙干线（大秦线，石太线，侯月线，新焦线新乡至月山段，新菏线，兖菏线除外）慢行处所超过第7条的规定时。

铁道部审批的施工计划，应明确施工项目、时间、地点、工作量概况、3

工和对运输影响较大的Ⅲ级施工还须提供“三图一表”。

四、局外项目管理单位组织在营业线进行施工时，必须具备以下条件方可提报施工方案：

（一）有铁路局总工室的局外工程项目设计方案审查意见。

（二）向铁路局建管处申请工程开工和办理质量监督手续并经批准。

（三）经铁路局工程管理所审查同意的施工方案和施工组织设计。

（四）报有关配合单位签认并签订施工安全协议书。

第十九条 施工方案由主管业务处负责审查，初步确定施工等级，Ⅰ、Ⅱ级施工分别报Ⅰ、Ⅱ级施工领导小组审定，Ⅲ级施工由有关业务处共同审定。

第七章 施工计划的编制

第二十条 施工计划分为轮廓施工计划、月度施工计划和施工日计划。铁道部运输局负责全路繁忙干线集中修轮廓计划的编制，审批繁忙干线、干线部管施工项目月度施工计划和繁忙干线及干线分界口施工停运计划；铁路局运输处负责组织编制本局轮廓施工计划、月度施工计划；铁路局调度所负责编制施工日计划，繁忙干线部管施工日计划须由铁路局调度所报铁道部运输局调度部审核。

第二十一条 轮廓施工计划。对站场、线路、桥隧、信联闭、接触网等行车设备大、中修及技术改造等主要施工，各业务处、项目管理单位应于上年12月前向铁路局运输处提报轮廓施工计划，由运输处汇总并与有关业务处室研究，综合考虑各阶段、各种因素的影响，于当年1月下旬提出轮廓施工建议安排，由铁路局天窗修领导小组审核。

第二十二条 月度施工计划（详见附件4）。

一、需纳入月度施工计划的作业项目包括：

（一）各种施工作业（含可能影响行车安全的路基、桥隧等施工作业，516

关部门。

第二十三条 施工日计划和运行揭示调度命令

一、施工日计划申报。

（一）施工作业（含需向区间开行路用列车的维修作业）由施工单位于施工前3日12：00前将施工日计划申请（详见附件4）报铁路局主管业务处，经主管业务处审核（盖章）后，由主管业务处于施工前2日9：00前以书面和电子文档向局调度所施工调度室提报。

（二）区间、站内正线、影响正线道岔和信联闭、牵引供电设备的维修作业由施工单位于施工前2日9：00前将施工日计划申请（详见附件5）以电子文档向局调度所施工调度室提报。

已批复的维修作业计划在作业当日由于局调度所无法安排而落空，需补报次日维修作业计划时，施工单位必须于接到取消维修作业的调度命令后1小时内以电子文档向局调度所施工调度室提报。

二、施工日计划会审：局调度所主管施工副主任（或指定人员）于每日10:00组织施工调度和各专业调度召开碰头会，审核次日作业计划，并确定天窗时间安排。

（一）对月度施工计划、施工文电或有领导签认的临时施工通知进行核对，无计划或施工内容不符的不予批准；临时补充的维修作业计划不属于天窗综合利用时不予批准。

（二）当与施工作业相矛盾时，维修作业计划不予批准。

（三）天窗内开行路用列车的区间、电化区段在同一车站（区间）内进行的线路施工与接触网施工相互有干扰时，原则上不安排共用。确需安排时，应确认各作业单位间已签订安全协议。

（四）对在原有限速地段进行施工造成新的限速条件而施工计划中未注明的，不得安排。

（五）Ⅰ级施工项目应于施工前2日15:00前将施工计划申报铁道部运输局调度处审核，铁道部运输局调度处根据铁道部繁忙干线月度施工计-18

令有效时段为次日24:00止。机务段值班室交付给有关乘务员的运行揭示上须注明有效时段。列车运行途中遇跨越运行揭示调度命令有效时段仍未到达运行终到站，造成列车运行无可依据的运行揭示调度命令时，司机必须在本次乘务运行揭示调度命令有效时段终止前1小时，向本次乘务出勤派班室和运行前方车站报告本次列车运行揭示调度命令有效时段到XX时止，车站转报列车调度员。列车调度员及时安排列车停车，向司机交付有效时段后的运行揭示调度命令（可在一个行车调度命令中下达），跨区段（局）运行时，必须通知相邻区段（局）列车调度员；如无运行揭示时指定车站使用列车无线调度通信设备向司机转达。司机未接到运行揭示调度命令或前方无运行揭示的通知，必须在跨越有效时段的前一车站主动停车，得到运行揭示调度命令或无运行揭示的通知后方可继续运行。

四、如遇计算机、网络设备和软件故障等特殊情况而无法上传、下载电子文档时，必须经局调度所施工调度室主任或副主任同意后，方可以书面（传真）形式申报、下传。

第二十四条 铁路局所管设备越过局间分界站延伸至邻局调度指挥区段时，延伸段的施工由施工单位向本局提报施工方案，本局按规定程序审核。施工方案审核后，由施工单位于每月9日前向邻局运输处提报次月施工计划（附带施工方案审核资料），由邻局安排月度施工计划，部管施工项目由邻局按规定报部审批。施工单位于施工前3日将施工计划报本局主管业务处，经主管业务处审核（盖章）后，于施工前2日9:00前向邻局调度所施工调度室提报施工计划申请，由邻局调度所编制、下达施工日计划，发布相关运行指示和施工调度命令。施工现场组织实施工作由本局负责。

第二十五条 在线间距不足6.5米地段进行清筛、成段更换钢轨及轨枕、成组更换道岔、成锚段更换接触网线索作业时，邻线列车应限速60km/h及以下，按规定进行防护。施工单位在提报施工计划时，应提出邻线限速的条件。铁路局调度所编制施工日计划时，应注明施工地段邻线限速条件，由局调度所及时向有关车站、动车组、机务段发布限速调度命令和运行揭-20

LKJ基础数据变化的施工日期不得提前。

施工日计划下达后原则上不准变更。对大型养路机械线路维修、大修等移动施工，若当日施工结束后，计划（包括列车限速地点、作业区间、路用车开行情况等内容）发生变动影响次日施工时，施工单位应及时将次日变更计划上报主管业务处。经主管业务处审核（盖章）并于施工结束后2小时内向局调度所施工调度室提报，局调度所施工调度室按规定审核后下达。涉及线路施工慢行里程及限速条件变化时，局调度所施工调度室审核后按第二十三条第三款规定重新办理施工计划和运行揭示调度命令的下达。当乘务人员已出乘时，列车调度员必须指定车站向有关司机、运转车长转达。

第二十九条 施工日计划下达后原则上不得取消施工日计划（项目）。因特殊原因临时取消时按以下规定办理：

一、局调度所因重点运输、事故、自然灾害、调整车流及整理运行秩序等特殊原因需停止施工作业时，须经主管运输副局长或总调度长（铁道部管理的施工项目需报铁道部）批准，并在《取消天窗审批登记簿》（详见附件6）内登记。由局调度所施工调度室在实际施工前日18：00前向主管业务处、有关机务段值班室、车务段安全调度室、直管站站调室发布取消施工日计划的调度命令，传（交）列车调度员，并负责通知施工单位，施工单位负责通知施工配合、设备管理单位。车务段安全调度室、直管站站调室报告主管领导和技术（安全）科，并负责通知相关车站、乘务车间值班室。0：00至4：00间执行的施工日计划于前日14：00前以调度命令通知有关单位和部门。

遇专特运、临客开行需调整或停止维修作业时，经局调度所主任（副主任）批准，于作业前日18:00前通知相关单位；遇事故、自然灾害、客车晚点、设备故障影响造成运输秩序特别混乱等情况需停止维修作业时，铁路局审批部分经局调度所主任（副主任）批准，站段（含段管站）审批部分经主管站段长批准，于维修天窗开始前3小时通知相关单位，并做好-22

（2）电气化区段发生接触线、承力索、供电线、正馈线断线，支柱折断及其它引起接触网永久性接地的故障。

（3）全程电缆绝缘为0ΜΩ；钢轨绝缘阻值为0Ω；钢轨绝缘轨缝小于1毫米；转辙设备发现断裂；道岔转辙设备检查缺口小于0.5毫米；各类型轨道电路受电端电压（参数）低于规定下限值；信号机灯端电压超过规定值（12V）;TDCS服务器单机运行;TDCS系统UPS电源单机运行等。

（4）其它严重影响行车安全或危及行车设备正常使用的情况。2．临时补修。

（1）发生钢轨、辙叉、尖轨、夹板重伤，桥上伸缩调节器主要部件故障，轨道几何尺寸超过临时补修标准，轨检车检查出现Ⅲ级及以上扣分，轨道动态监测装臵监测出现Ⅲ偏差病害，动态添乘发现晃车。

（2）电气化区段发生吊弦、定位器、限制管脱落，各种线索断股、支柱裂纹和倾斜率超出技术要求，分段（相）绝缘器、隔离开关、中心锚结、电联结器损坏及其他影响机车受电弓运行安全的设备故障。

（3）全程电缆绝缘低于0.1ΜΩ；钢轨绝缘轨缝小于2毫米；钢轨绝缘阻值小于20Ω；道岔尖轨爬行大于20毫米；尖轨头部与基本轨轨头摩擦；信号机柱倾斜36毫米；信号机灯端电压低于规定值（10.2V）；冗余设备不能主备切换等。

（4）其它影响行车安全的情况。

（三）发生需紧急抢修或临时补修情况时，属区间、车站正线或影响正线道岔和信联闭、牵引供电设备的，设备管理单位要及时通知配合单位和汇报主管业务处，并按规定登记，通过车站值班员向列车调度员报告，经局调度所值班主任批准后发布调度命令安排（原则上紧急抢修及时安排，临时补修应在申报后6小时内安排）；其它情况，由设备管理单位直接与车站联系，由车站安排。

二、对出现突发性设备故障、灾害的紧急抢修和轨道状态超过临时补修标准处所的临时补修及施工开通后，未达到规定的放行列车条件的情况-24

目；双线V型天窗区段，一线作业时不得影响另一线行车设备的正常使用，涉及上下行渡线时由铁路局安排。同一区间当日安排有施工天窗时，维修作业应在施工天窗内完成，不再安排维修天窗。

第三十三条 维修作业计划的审定

一、每旬的5日前，各维修天窗主体单位编制好次旬维修作业计划，并提供给相关设备管理单位，各设备管理单位据此综合安排各自维修作业计划。每旬的7日前，各设备管理单位将次旬维修计划（含电子文档）送相关车务站段、部分段管站（指黎塘、南宁南、凭祥、金城江、贵港、玉林站，下同）。设备管理单位提报维修作业计划时，要注明作业项目、地点、施工负责人、配合单位、影响范围等。

二、每旬的8日前，车务站段、部分段管站主管运输或安全的领导组织各设备管理单位主管领导（或指定人员）召开“维修旬计划”审定会（会议应有记录），确定次旬维修作业计划、天窗共用安排及安全措施（包括各单位作业时间、地点、内容、开行路用列车的计划、相互间的联系办法和防护方式、有关安全责任等）；站内的工务维修作业尽可能安排在公布的天窗点外；电务段与供电段共用维修天窗时，供信号设备使用的两路电源不能同时停电。

三、维修旬计划原则上不准变更，未纳入维修旬计划的维修项目原则上不准进行作业。特殊情况必须进行调整或作业时，设备管理单位应在作业前3日9：00前向车务站段和配合单位提出申请，车务站段和配合单位于接到计划当日18：00前将审批的计划反馈至设备管理单位。审批权限在调度所的维修计划，由车务站段于接到计划当日18：00前汇总报调度所施工调度室。

计划确定后，审批权限在局调度所的计划由车务部门于每旬的9日前汇总报局调度所施工调度室。

第三十四条 维修作业日常组织

一、设备管理单位根据确定的维修作业旬计划，按审批权限分别向局-26

方式。

五、向区间开行路用列车的车站，原则上电务的维修作业必须在路用列车出站后方可进行，并在区间作业结束前10分钟结束。

六、维修单位若不能在规定的时间内完成作业时，应提前10分钟将情况及需延长的时间报告车站值班员（属局调度所批准部分需及时转报列车调度员）。站线维修作业，遇特殊情况需中途变更（暂停或终止）时，车站值班员应提前30分钟通知维修单位驻站联络员。

第三十五条 下列维修作业可在天窗点外进行，但严禁利用速度160km/h及以上的列车与前一趟列车之间的间隔时间作业，其他维修项目必须纳入天窗。

一、日常在道床坡脚（限界）以外，可进行整修防护栅栏、油刷线桥标志等不影响路基（道床）稳定，不侵入限界，不影响线桥设备正常使用的作业。

二、在道床坡脚（限界）以内，不影响路基、道床稳定，仅限使用可随时带下道的小型液压起道机、小型液压起拨道机，进行均匀道砟、个别松开扣件垫片、调整轨距、紧固各类螺栓、使用道尺、弦线、探伤仪、轨道检查仪检查线路等不影响线桥设备正常使用的作业，可利用列车间隔时间进行，不在车站办理《运统-46》登记，但必须设驻站联络员、现场防护员。驻站联络员必须在作业开始前40分钟到达运转室(信号楼)，并在车站《施工负责人(驻站联络员)签到本》(详见附件15)办理签到，施工期间提前向车站值班员了解列车运行及调车作业阶段计划，及时监视进路准备及列车动态，及时与现场联系，在联系中断时必须停止作业。

三、不影响电务设备机械强度、电气特性，进行道岔缺口检查、道岔转换试验、轨道电路电压测试、主副灯丝转换试验、各部螺栓检查紧固等不影响电务设备正常使用的作业，在《行车设备检查登记簿》登记后由车站值班员掌握安排。

第十章 集中修的组织实施

第三十六条 集中修是集中调配施工机械、人员、路料，综合利用施工天窗，在短时期内集中完成一条线路行车设备大中修和技术改造任务的一种施工组织形式，有利于提高施工效率和质量，有利于减少施工对运输的整体影响。集中修主要适应于通过能力紧张的繁忙干线。

第三十七条 集中修的施工时间根据施工工作量来确定，可集中安排一段时间，也可分段进行施工。为做好集中修工作，一般需调整施工分号运行图，在运输条件许可的情况下，施工天窗、施工慢行附加时分和处所可适当增加，同时，相应采取整体运输调整措施，为集中修创造条件。在完成集中修的地段，铁道部将适当调整维修天窗和作业次数。

第三十八条 集中修的施工计划由铁路局编制，先编制总体施工计划，根据施工进度，在总体施工计划的基础上适时进行计划调整，以旬或周计划的方式组织实施。施工计划报铁道部运输局有关部门备案。

第三十九条 铁路局要加强集中修的组织管理，成立集中修领导小组，领导小组成员参照Ⅰ级施工领导小组，全面负责施工方案、施工计划、施工组织协调、施工安全管理等工作，领导小组可指定人员具体负责集中修日常协调组织工作。根据集中修范围，可分片区成立集中修施工管理小组，负责本片区的施工组织协调实施工作。

第四十条 为强化集中修的安全监控工作，设备管理单位应配备专人对每处施工地点进行监控，加强对施工安全和质量的监督检查，并负责与施工单位负责人共同确认开通条件，严把施工开通关。集中修有关的车站，站长（或主管副站长、车间主任）必须到岗监督作业，保证行车安全。铁路局应成立集中修施工安全监督队伍，强化施工现场安全监控，发现问题及时纠正，危及行车安全时有权责令施工单位恢复设备停止施工。

第四十一条 集中修的施工机械、人力、路料调配工作由铁道部相关部门协调各铁路局确定，铁路局应提前做好集中修的各项准备工作。为保

930

记簿》上登记销点，配合单位指定人员签认。车站值班员逐个确认全部销点及区间符合开通条件后，报告列车调度员；列车调度员再次核实后，发布开通的调度命令。

第四十五条 封锁施工开通后有第1,2,3……列限速要求的列车，若涉及站内某股道至区间连续限速时，列车调度员确定第1列全部行经站内某股道至区间连续限速地段的列车后，方可发布下一列列车按下一限速条件运行的调度命令。施工单位驻站联络员通过现场防护员确认第1列列车全部经过限速地段后，方可通知现场防护员更换另一限速条件的减速信号牌，以此类推。直至按列限速运行的列车全部通过后，方可按运行揭示调度命令执行。

第四十六条 限速地点的两端站车机联控要按规定向司机呼叫限速里程（车站呼叫的限速里程应为列车运行方向的限速起点公里标）及限速值（若有多个限速地点时，依次呼叫），司机发现限速里程或限速值与接到的调度命令不一致时，须与车站重新核对慢行条件，在未核对清楚前在站内停车核对；核对后确为不一致时车站须立即向列车调度员报告，列车调度员查明原因后重新发布调度命令。

第四十七条 司机在列车运行过程中发现减速地点标设臵地点、减速信号牌标明的限速与调度命令不相符时，应立即停车，向相邻车站报告，并按车站值班员转达的调度指示行车。若联系不上相邻车站时，停车等候2分钟后以最高不超过20km/h速度继续运行，途中不间断向相邻车站报告；车站接到司机报告后，按铁路局《关于区间发生危及行车安全有关问题应急处臵补充规定的通知》（宁铁运电„2008‟266号）的规定拦停后续列车，并立即报告列车调度员；列车调度员查明原因后指示车站、司机办理行车。

第十二章 可能影响行车的施工组织实施

(宁铁运[2010]127号附后)第十三章 施工过渡工程

第五十四条 过渡工程的竣工验收要按照正式工程组织。过渡工程除拢口拨接地段外，其他应提前进行验收。对不能预先轧道的过渡工程，由施工领导小组成员单位联合检查并确认达到《工程施工质量验收标准》要求，验收合格后方可开通。未经验收或验收不合格的，不得交付运营单位，也不得开通运营。

第五十五条 过渡工程的开通速度和运行速度由施工单位依据设计和施工资料提出申请，经运营单位审查后确定。验收合格的过渡工程，由运营单位（维管单位）维护，开通后24小时内，施工单位协助运营单位进行维护。施工单位对过渡工程的施工质量负责，运营单位对过渡工程的设备维护负责。有关费用按规定办理。

第十四章 工程验收交接

第五十六条 营业线基建、更新改造项目的施工必须遵照“建成一段，投产一段”的原则，及时验收交接、拨接开通。未经验收合格的工程不得拨接开通使用。

第五十七条 施工单位要严格按批准的设计文件和施工方案进行施工，确保工程质量。基建、更新改造项目必须达到设计规范和《工程施工质量验收标准》要求，且竣工资料齐全后方可申请验交。行车组织、设备管理部门要提前做好各项接管准备工作，对新增人员提前进行培训，提前调配到位。

第五十八条 项目管理单位、局内施工单位及自行施工的设备管理单位须于工程开通使用（新设备投入使用）前按铁道部《铁路建设项目竣工验收交接办法》（铁建设„2008‟23号）、《列车运行监控装臵（LKJ）运用维护规则》（铁运„2008‟192号）及《南宁铁路局列车运行监控装臵（LKJ）运用维护规则补充细则》（宁铁电„2008‟175号）、《南宁铁路局建设项目拨接工程开通交接验收办法（试行）》（宁铁师„2008‟76号）的有关规定-34

有关单位，并进行路外安全宣传。

第六十三条 凡新线、临时过渡便线和既有线改造后，必须严格按《技规》规定设臵线路标志，有变化或缺损、丢失时应及时更正、补齐。限速地点标必须设始点、终点，限速条件发生变化时应及时更换限速标志。

第十五章 施工安全管理责任

第六十四条 施工安全协议的规定

一、凡涉及营业线的施工，施工单位与设备管理单位和行车组织单位按施工项目分别签订。

（一）施工安全协议书的基本内容应包括：①工程概况（施工项目、作业内容、地点和时间、影响范围）；②施工责任地段和期限；③双方所遵循的技术标准、规程和规范；④安全防护内容、措施及专业结合部安全分工（根据工点、专业实际情况，由双方制定具体条款）；⑤双方安全责任、权利和义务（包括共同安全职责和双方各自安全职责）；⑥违约责任和经济赔偿办法（包括发生铁路交通责任事故时双方所承担的法律责任）；⑦安全监督和基建、更新改造项目配合费用；⑧法律法规规定的其他内容。

（二）施工内容、作业程序和双方各自安全职责相同而作业地点不同的施工项目，施工单位与配合单位分别签订一次性的施工安全协议。

（三）建设工程项目中，凡施工图纸和施工组织设计已确定直接影响行车（需封锁、限制列车运行速度等）的施工项目，每处施工均要签订；不直接影响行车的施工项目（如营业线旁边坡、侧沟、电缆沟开挖，机械运输及作业等），可分项目、区间一次性签订。

（四）电气化区段利用综合维修天窗进行检（维）修作业或开行路用列车时，主体单位与其它施工单位每年签订共用天窗的安全协议。

（五）设备管理单位在自管范围内进行的维修作业不需签订安全协议，若需行车组织部门配合（人工准备进路、引导接车等）或有可能影响其他单位设备（线路、路基、桥隧、通信、信号、供电、水电、红外检测、超偏载检测、车号自动识别等）安全或使用时，按季度分别与行车组织单位、-36

第六十五条 确保施工安全是建设、设计、施工、监理、行车组织、设备管理等单位和部门的共同责任。各单位要牢固树立安全意识，严格执行各项规章制度，建立健全安全责任制，落实安全措施和责任，正确处理施工与行车安全的关系，严格遵循“安全第一”的原则，服从行车安全的需要。做到分工明确，责任清楚，措施具体，管理到位。

第六十六条 项目管理单位负责按照国家及铁道部有关规定审核设计、施工、监理单位的资质，审查施工单位的工程技术人员、机械设备、施工组织设计、安全生产保障措施等。在设计、工程招投标、审批施工方案、项目经理和有关人员的安全培训、法制教育、工程质量和安全的日常监督检查、工程竣工验收等各个环节上，要做好确保行车安全的组织协调和监督检查工作。

基建和更新改造项目由项目管理单位、大中修及维修项目由主管业务处负责组织行车组织、设备管理、设计、施工、监理等部门和单位对施工安全进行联合检查，对运输影响较大的Ⅲ级施工每半年检查不少于1次，其它Ⅲ级施工每月检查不少于4次，并形成书面报告报局安监室。

第六十七条 设计单位在设计文件中，必须明确施工期间营业线的行车安全条件，施工影响范围内各种行车设备的状况，对所涉及的行车设备的防护措施，以及为确保行车安全必须采取的施工工艺和指导性施工安全方案等。

第六十八条 监理单位要认真履行监理合同，按旁站监理的原则监督施工单位按设计标准和有关规范、规定施工，及时防范施工中的安全隐患，彻底消除因施工质量不良给行车安全留下的隐患。

第六十九条 施工单位要建立健全施工安全保证体系，按规定设臵安全生产管理机构，配备安全生产管理人员，履行施工安全管理和日常检查的职责；负责对全体施工人员进行施工安全教育，建立完善的施工安全责任制；要严格执行营业线施工的各项规章制度，科学制定施工方案，对Ⅰ、Ⅱ级施工还要制定“三图一表”，并严格按审定的方案、范围和批准的封锁-38

第七十五条 设备管理部门和单位要建立施工安全监督体系，加强对施工安全和工程质量的监督检查。设备管理单位应指派熟悉设备和维修各项作业标准、安全标准及现场施工作业程序，且业务水平较高的工程技术人员、安全管理人员和具备工班长以上水平的职工担任安全监督检查人员。安全监督检查人员必须经过专业培训，并取得合格证书。设备管理单位应加强对本单位派出的安全监督检查人员的管理，根据施工项目制定监护内容，对各种施工涉及行车安全的各方面实行全程监督检查。安全监督检查人员对施工单位违章作业、安全措施不落实以及危及行车安全的施工，有权停止作业；对封锁施工要根据施工质量，最终确认满足线路放行列车条件后，方可开通线路；线路开通后，对于需要慢行的地段还要对慢行的速度、距离和时间进行检查，督促施工单位进行整修，直到列车恢复常速、线路质量稳定。建立按日填记《监护施工记录》并向单位调度汇报施工安全情况的制度。

设备管理单位要加强对施工单位的监控力度，对无资质的施工单位、未经申报铁路局批准的项目、未签订施工安全协议的工程，要立即责令施工单位停止施工，并及时报告上级主管部门。

设备管理单位要加强对施工的点前准备、点中控制、点后开通、逐步提速等情况的监护工作，实行开通、提速检查签认制度。发现质量不合格及安全隐患要责令施工单位立即纠正，并及时向施工单位发出《施工质量、安全整改通知书》（详见附件9）；对危及行车安全或违反“三有”、“九不准”的，要立即整改，必要时采取封锁或限速措施并向施工单位发出《停止施工通知书》（详见附件10），同时报有关项目管理单位、局安监室及主管业务处。

“三有”：有施工安全协议，有项目安全技术措施，有经铁路局审批的施工方案。

“九不准”：封锁或慢行手续未办好不准动工；施工负责人未到场不准动工；劳务工未经安全培训考试合格、无路工带班不准动工；安全防护未-40

铁路局有关补充文电的规定。对移动慢行施工，应根据施工计划、施工负责人的登记和车站值班员的报告，在调度命令内具体注明封锁前限速地段里程、施工里程和开通后实际限速地段里程。

（三）对局管内需改变行车组织办法、列车运行径路和列车运行条件等涉及安全方面的问题，月度施工计划、施工日计划及调度命令中均要注明。

二、要加强施工期间行车组织和调度指挥，非正常情况下接发列车，站长（或主管副站长、车间主任）必须到岗监督作业，严格执行作业标准，落实施工安全卡控措施。控制好发布行车命令、确认区间空闲、进路检查确认、行车凭证填写交付、引导信号使用等关键环节。施工开通必须严格执行施工单位、设备管理单位登记开通、车站签认和列车调度员发布开通命令的程序。

第七十九条 施工配合费、安全监督检查费的规定

一、执行标准

（一）大中型基建项目的施工配合和安全监督检查费用按铁道部《铁路基本建设工程设计概（预）算编制办法》（铁建设„2006‟113号）有关规定执行。所支付的施工配合费、安全监督检查费不得突破工程预算控制范围。

（二）更新改造项目的施工配合和安全监督检查费按《南宁铁路局更新改造设计概（预）算编制实施细则》（宁铁计„2008‟147号）有关规定执行。所支付的施工配合费、安全监督检查费不得突破工程预算控制范围。

（三）施工配合费不包括施工单位委托设备管理单位承担施工任务所需支付的费用。

二、运营单位的施工配合费、安全监督检查费按上述规定计算，并报项目管理单位批准。

项目管理单位负责根据批准的工程设计的概（预）算按工作量对费用进行一次性分劈。

第八十条 强化施工现场安全监控

一、各级施工领导小组，必须提前确定现场监控人员，深入施工现场，做好组织协调工作，强化现场安全监控。建设、设计、施工、监理、设备管理、行车组织、安全监察等部门、单位人员，要在组长或副组长的领导下，明确工作重点，盯住关键环节，督促安全措施落实，协调解决施工过程中临时发生的问题，保证施工安全。其它需到现场监控的人员及各时间段、各岗位（岗点）应重点监控的内容由各部门、单位结合自身实际和应承担的施工安全责任进行细化，提出明确要求。

车站、施工单位要建立《施工现场安全重点监控表》和《施工现场安全重点监控簿》（详见附件8）；参加施工现场监控的各级领导和有关人员要认真登记。

二、线路开通后，列车运行速度必须按附件14的规定阶梯逐步提高。其中，影响道床路基稳定的下列施工作业，开通后第一列不准放行旅客列车。

1.路基换填封闭； 2.曲线平面改造；

3.一次起、拨道量超过40毫米（不含）； 4.成段更换轨枕；

5.破底清筛及人工更换道床；

6.利用小型爆破开挖侧沟或基坑，施工单位提报计划时注明、局工务处审查确认“第一列不准放行旅客列车”的；

7.成组更换道岔，在封锁时间内未经过单机或加挂两辆以上重车的重型轨道车压道两次及以上的；

8.大型养路机械换砟及结合路基换填封闭，在封锁时间内未经过施工列车压道的；

9.大型养路机械线路综合维修。

上述施工，在施工单位提报计划、工务处审查、主管业务处批准后提

344

证金返还施工单位。

二、违约责任处罚

（一）施工造成责任事故时，对施工单位除按有关规定赔偿事故损失外，还需按以下规定进行履约责任处罚：发生铁路交通较大及以上事故，每件扣罚履约保证金的70~100%；发生铁路交通一般A类事故，每件扣罚履约保证金的50~70%；发生铁路交通一般B类事故，每件扣罚履约保证金的30~50%；发生铁路交通一般C类事故，每件扣罚履约保证金的10~30%；发生铁路交通一般D类事故，每件扣罚履约保证金的5~10%。发生影响恶劣或涉及旅客列车的事故，对应按以上扣罚比例的上限扣罚。

（二）施工造成设备故障时按铁路局行车设备故障考核办法的规定进行考核处罚。

（三）施工期间或施工结束后因施工安全和质量问题对运输生产造成恶劣影响的，执行违约责任处罚制度。

1．考核办法

（1）运行条件考核。工程开通使用后，开通、交接运营速度等各阶段速度目标值不能按规定时间实现，或出现降速的情况，按每小时、每降低运营速度5km/h扣罚款500元，不足1小时按1小时统计。

（2）施工延时考核。实际施工时间超过计划时间时，每超5分钟罚款200元（施工天窗计划时间为铁路局施工文、电规定的时间）。

（3）施工质量考核。施工完后48小时内，因施工质量引起的行车设备不能正常使用或重新要点施工时，每耽误一趟列车扣罚500元。48小时后按铁路局行车设备故障考核办法的规定进行考核处罚。

2．局调度所和项目管理单位负责收集以上各项考核指标数据报局安监室。由局安监室负责审核，并于次月15日前将考核结果公布。

三、缴纳履约保证金的具体数额和处罚办法必须在施工承包合同中予以明确。发生以上问题时，按违约处理，由铁路局天窗修领导小组（局安监室、运输处或建管处按本细则第十二条规定的权限拟定）下发通知书或-46

7．《行车设备施工登记簿》及《行车设备检查登记簿》登记规范

8．施工现场安全重点监控表

9．施工质量、安全整改通知书

10．停止施工通知书

11．天窗修兑现率统计表

12．天窗修利用率统计表 13．施工延时统计表

．各项施工作业放行列车条件

附件1：

维修作业项目

一、工务系统

1．成段更换伤损钢轨。2．更换接头夹板。

3．更换或整修道岔尖轨、基本轨、辙叉、护轨、扳道器、转辙连接杆、可动心轨道岔辙叉的长心轨、可动心轨凸缘与接头铁联结螺栓。

4．更换道岔扳道器下长岔枕、可动心轨道岔钢枕及两侧相邻岔枕或辙叉短心轨转向轴处轨枕。

5．在线路上焊接钢轨。

6．在线路上使用轨缝调整器调整轨缝而不插入短轨头。7．单根抽换、方正轨枕。

8．使用有碍行车安全的中小型养桥机械进行的作业。9．桥梁施工进行试顶需要起动梁身并回落原位。10．抬起钢轨，单根抽换桥枕。

11．拨正支座，支座垫砂浆厚度在50毫米及以下时。12．有碍行车的隧道内刨冰。13．检查桥隧施工所搭的脚手架。14．跨越线路上部且有碍行车安全的施工。15．清理危石、砍伐危树影响行车安全时。

16．利用小型爆破开挖侧沟或基坑(限于不影响路基稳定的范围)。17．整修道口。

18．整治钢轨接头错牙、伤损钢轨焊补、小型养路机械打磨等综合项目。

19．冻结钢轨。20．清筛道床、边坡。

950-