论市政道路桥梁设计及其存在的问题

第一篇：论市政道路桥梁设计及其存在的问题

论市政道路桥梁设计及其存在的问题

【摘要】随着经济体制改革的不断深入，我国城市的现代化建设取得了举世瞩目的成就，而作为经济发展基础的交通运输业也取得了一定的发展，就目前而言，市政道路质量的好坏，与该市交通的发达程度有着直接的关系，所以，对其进行深入的分析与研究具有十分重要的意义。本文通过分析市政道路桥梁设计的相关内容，探寻目前我国目前在道路桥梁设计中存在的问题，并寻求积极有效的措施加以应对，为我国交通运输业的发展提供一定的参考依据。【关键词】道路桥梁；质量控制；设计方案；问题及对策

1、前言

随着我国综合国力的不断增强，城市道路桥梁施工建设在我国城市化建设中所起到的作用越来重要，它已城市现代化建设中的重要组成部分，也就是说，我们只有充分的保障其质量安全，才能促进我国交通运输业的不断发展与建设。对此，我们只有不断的提高设计人员的专业技术知识，增强道路工程施工方案的科学性、合理性以及使用性，才能有效的提高我国的公路质量。

2、我国市政道路桥梁设计现状 2.1市政道路桥梁设计的安全性

道路桥梁的安全性是市政道路桥梁设计工作过程中，应当重点考虑并严格遵守的一个重要原则。安全不仅体现在道路桥梁投入使用以后的安全性，同时还需要考虑工程的便于施工性，能够以最合理，最适宜施工的方式投入建设中。而在我国许多地方，道路桥梁设计师在工程设计初期并没有就安全性原则进行过多的考虑，而是过多的把精力放在道路桥梁的美观性上，过于追求工程建设的外在华

【1】丽，从而使其安全属性得到了不同程度的削弱。过于追求建筑外在华丽的市政道路桥梁设计势必会使得工程设计受到不同程度的限制，许多工程建设科学理论得不到严格的贯彻，数据精确上也存在性能为外观让步的情况。这些情况的存在，为我国道路桥梁坍塌事故的频繁出现，埋下了较为严重的安全隐患。2.2市政道路桥梁设计的使用寿命

道路桥梁和机械设备一样，都拥有自己独有的使用寿命。如果在道路桥梁的通车运行中，对其维护不当的话，它的使用寿命就会大大缩短，严重时，将会引发桥梁坍塌事故的发生，导致无法想象的后果。在进行道路桥梁的设计时，一定要根据之前的道路桥梁的成功案例，并且已经成为中国城市代表的桥梁的设计经验，充分参考它们在设计之初的数据计算方式，以及桥梁构造，设计出一个遵循科学性原则的道路桥梁，并对道路桥梁的设计图纸进行全方位、多角度的审查，使其更为完善，发现问题及时纠正，避免埋下事故隐患。在市政道路桥梁设计的使用寿命原则中，最主要的目的便是尽可能延长市政道路桥梁的使用寿命。为了实现这个目标，工程设计师不仅需要从成功案例中总结结构及参数设计的经验并多方审查，同时还应当确保道路有利于后期的维护。维护工作同样也是影响道路桥梁使用寿命的重要因素，因此，设计过程中考虑后期维护工作的方便性同样十分重要【2】。

2.3市政道路桥梁的设计方案落后

参考借鉴成功案例是做好市政道路桥梁设计方案，确保工程的安全性及使用寿命得到切实保障的重要条件，但在实际工作中，我国许多道路桥梁设计师却错

误的把借鉴、参考理解成了照搬、硬套【3】。许多市政工程在建设的过程中，为了节约资金，往往采取整套照搬成功设计的做法，把他人成功的设计作品直接应用于工程建设之中。然而，过去成功的道路桥梁范例往往都是基于当时的特定条件和特定需求下所设计的，而随着社会经济发展状况及道路交通运输需求的不断变化，过去成功的案例已经无法再适应现代的需求，同时也已经无法满足人们现代审美观点的标准了。另一方面，道路桥梁设计的难度、美观度、工艺复杂程度是决定工程工期及工程造价的主要依据。因此，道路桥梁设计人员在进行工程设计时，不仅需要考虑当时的实际需求、科学技术状况、道路桥梁建设发展现状，同时还需要结合国际先进理念。通过立足现在，着眼未来，摈弃传统落后的方案的不良影响，才能设计出既符合工程标准，又能满足现实需求的优质工程。

3、市政道路桥梁工程施工的特点

3.1 没有充分的时间进行施工前的准备

对于城市道路工程而言，首先要确保能有效的降低该工程项目对城市日常生活的干扰力度，使得虽短施工周期成为了市政道路桥梁工程设计的首要目标，这种做法虽然能在一定程度上缓解城市道路工程对本市居民所产生的影响，但同时也阻碍着整个工程项目的施工质量，这就要求我们的施工人员必须具备专业的技术知识和周密的逻辑思维。3.2施工场地狭窄，动迁量大

由于我们在对城市道路工程进行施工作业时，需要再该市内部的大街小巷进行，进不仅很难为我们提供充足的施工场地，同时也在很大程度上增加了我们的工作量，常常影响施工路段的环境和交通，给市民的生活和生产带来了不便，也增加了对道路工程进行进度控制、质量控制的难度。3.3地下管线复杂城

在对市政道路工程进行施工作业时，很难确定供热、给水、煤气、电力、电信等设施的管线位置，若盲目施工极有可能挖断管线，造成重大的经济损失和严重的社会影响。同时也对道路工程进度带来负面影响，增加额外的投资费用，这一特点也在很大程度上阻碍着我国市政道路工程的建设。3.4原材料投资大

城市道路工程进行建设时，材料使用量极大，在工程造价中，所占比例达到50%左右，如何合理选材，是工程监理工作质量控制的重要环节。施工现场的分布，运距的远近都是材料选择的重要依据【4】。

4、市政道路桥梁施工中混凝土工程的有效应对措施

（1）在对桥梁工程进行施工作业之前，我们要充分确保道路桥梁的布局在该工程项目中的合理性。工作人员需要根据该工程项目的实际情况，采取相应的施工艺，在科学规划道路桥梁整体布局的同时将施工中所需的钢筋进行合理的堆放，重视每个施工环节的机械荷载能力，并将其实际荷载控制在混凝土的强度的范围内，以防止道路桥梁工程施工中混凝土裂缝现象的发生。

（2）严格控制混凝土的组成材料。由于混凝土的组成材料与混凝土裂缝发生的可能性之间有着十分密切的关系，要想充分保证混凝土质量的安全，我们就比需严格控制它的组成材料，以促进桥梁工程设计中预算荷载的科学性以及实用性。此外，我们好需要严格控制混凝土的组成材料的比例，并对其进行充分的搅拌，此举能充分的防止同混凝土体积的变形，增强混凝土自身的质量安全。

（3）注重施工过程温度的变化。经过对大量的工程案例进行研究之后我们得出，温度的变换也会在一定程度上引起混凝土裂缝的产生，我们只有确保施工环

境的正常温度，才能确保整个混凝土工程的质量安全【5】。

5、结束语

综上所述，随着我国市场经济体制改革的日益完善以及城市化进程的不断加快，我们对市政道路桥梁工程规划建设的质量要求越来越高，它不仅能直接反应一座城市的形象，同时还能将每个区域进行紧密的联系，我们只有在日常的工作中不断总结和积累经验，积极完善自身的专业技术知识，才能提高整个市政桥梁工程的施工质量，促进我国社会主义事业的发展。

【参考文献】

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第二篇：桥梁设计存在的问题

国内桥梁设计存在的主要问题

具体的设计过程按承载能力和正常使用两种极限状态来进行。前者是控制结构在丧失服务能力临界状态时的承载能力、设计的基本原则是要求荷载效应不利组合的设计值，必须小于或等于结构抗力的设计值。利用荷载安全系数、材料安全系数及工作条件系数来考虑不确定因素作用下的结构总体的安全储备，是一个半概率的极限状态设计法。可以认为是对安全性要求的保证。后者控制结构在正常使用状态时应力、裂缝和变形小于一定的限值，对应于适用性的要求。

暂且不论这些控制方程和计算理论是否完全合理，它们至少从定性和定量的形式上保证了安全性和适用性两项要求，而对于经济、美观的要求则没有具体的指标进行衡量。当然，在方案设计和评审阶段会考虑到经济和美观的要求（中小桥梁主要关注经济性，而大型和特大型桥梁对美观问题越来越重视）；但需要指出的是该阶段对经济性的评估往往是只注重考虑建设成本，而对于后期的养护、维修等的长期综合成本缺乏考虑，因此这种评估经常是比较片面的。一个典型的例子是斜拉桥的换索问题。由于目前技术水平的限制，斜拉桥拉索的平均使用寿命在20年到30年之间，也就是在其服役期期间至少要进行一次换索，如果考虑到后期换索的巨大投入，那么在跨度1000米以下的桥型竞争中，悬索桥与斜拉桥在经济性方面的差距将大大减小。

现在，国内的结构设计过程中，有这样的倾向：设计中考虑强度多而考虑耐久性少；重视强度极限状态而不重视使用极限状态，而结构在整个生命周期中最重要的却恰恰是使用时的性能表现；重视结构的建造而不重视结构的维护。实际上，目前的桥梁设计中，对于耐久性更多的只是作为一种概念受到关注，既没有明确提出使用年限的要求，也没有进行专门的耐久性设计（从材料、结构措施及设计程序上上保证耐久性，并明确声明在何种维护和使用条件下，桥梁具有哪种程度的耐久性）。这些倾向在一定程度上导致了当前工程事故频发、结构使用性能差、使用寿命短的不良后果；也与国际结构工程界日益重视耐久性、安全性、适用性的趋势相违背；也不符合结构动态和综合经济性（考虑结构建设、使用、维护等整个周期的费用）的要求。桥梁安全性、耐久性差的主要原因

1）施工和管理水平低

国内外多座桥梁的突然破坏与倒塌，已使工程界对桥梁安全性问题倍加关注。一般的看法认为当前的工程事故主要是野蛮施工和管理腐败所导致。对于短期内发生的诸如突然破坏与倒塌，多是由于施工质量没有达到规范和设计要求，典型的问题包括材料强度不足和施工工艺不合格等；也有个别桥梁存在诸如偷工减料、以次充好等严重的管理问题，更是对桥梁安全造成致命的损害。

而大量的桥梁在远没有达到预期使用寿命时，出现了影响正常使用的病害与劣化；特别是一些桥梁在只使用了几年、甚至刚建成不久就出现严重的耐久性不足的问题，这也与施工质量低下有重要关系，典型的问题有钢筋保护层不足及目前广泛存在于施工现场的严重的构件开裂问题（主要原因包括：水泥选用、混凝土配合比、振捣、养护不当及预应力施加不合理等）。这些施工上的缺陷虽然短期不会对桥梁的正常使用产生明显的影响，但却会对结构的长期耐久性产生非常不利的危害。

2）设计理论和结构构造体系不够完善

在承认施工存在问题的同时，也不可否认，在桥梁设计领域，特别是关于桥梁施工和使用期安全性的问题还有许多可以改进的地方。结构设计的首要任务是选择经济合理的结构方案，其次是结构分析与构件和连接的设计，并取用规范规定的安全系数或可靠性指标以保证结构的安全性。

许多设计人员往往只满足于规范对结构强度计算上的安全度需要，而忽视从结构体系、结构构造、结构材料、结构维护、结构耐久性以及从设计、施工到使用全过程中经常出现的人为错误等方面去加强和保证结构的安全性。有的结构整体性和延性不足，冗余性小；有的计算图式和受力路线不明确，造成局部受力过大；有的混凝土强度等级过低、保护层厚度过小、钢筋直径过细、构件截面过薄；这些都削弱了结构耐久性，会严重影响结构的安全性。不少桥梁、虽然满足了设计规范的强度要求，仅用了5～10年就因为耐久性出了问题影响结构安全。结构耐久性不足已成为最现实的一个安全问题，设计时要从构造、材料等角度采取措施加强结构耐久性。

不同的环境和使用条件、不同的设计对象都会对结构体系提出不同的布局和构造等方面的要求。规范再详细也不能包罗本应由设计人员解决的各种问题、规范更新得再快也适应不了新认识、新技术、新材料快速发展对结构提出的各种新的要求。因此，合理可靠的结构设

计除了满足规范的要求外，还要求设计人员具有对结构本性的正确认识、丰富的经验和准确的判断。

需要改进和努力的方向

1）应该更加重视结构的耐久性问题

桥梁在建造和使用过程中，一定会受到环境、有害化学物质的侵蚀，并要承受车辆、风、地震、疲劳、超载、人为因素等外来作用，同时桥梁所采用材料的自身性能也会不断退化，从而导致结构各部分不同程度的损伤和劣化。在大跨桥梁领域，国内从上世纪80年代以来，修建了大量的斜拉桥；虽然迄今为止出现倒塌或严重损害的例子很少，但已经有多座桥梁因为拉索的耐久性问题而不得不提前换索，既影响了使用又增大了经济损失。

需要指出的是，很多这类问题与没有进行合理的耐久性设计有关，这也促使人们重新认识桥梁的耐久性问题。大量的病害实例也证明，除了施工和材料方面的原因，影响结构耐久性的决定性因素是来自构造上（也即设计上）的缺陷。

国内从上世纪90年代开始重视了对结构耐久性的研究，也取得了不少成果。这些研究大多是从材料和统计分析的角度进行的，对如何从结构和设计的角度及如何以设计和施工人员易于接受和操作的方式来改善桥梁耐久性却很少有人研究。而且，长期以来，人们一直偏重于结构计算方法的研究，却忽视了对总体构造和细节处理方面的关注。结构的耐久性设计与常规的结构设计有着本质的区别，目前需要努力将耐久性的研究从定性分析向定量分析发展。

国外的桥梁设计有鉴于耐久性不足导致的严重损失，近年来十分重视提高结构物的耐久性并将其作为重要的设计原则，统一考虑合理的结构布局和构造细节，强调使结构易于检查、维修，以保证桥梁的安全使用、尽可能地减少维修费用，取得了较好的综合经济效益。实际上，国内外的研究和实践都表明，结构耐久性对于桥梁的安全运营和经济性起着决定性作用。

2）重视对疲劳损伤的研究

桥梁结构所承受的车辆荷载和风荷载都是动荷载，会在结构内产生循环变化的应力，不但会引起结构的振动，还会引起结构的累积疲劳损伤。

由于桥梁所采用的材料并非是均匀和连续的，实际上存在许多微小的缺陷，在循环荷载作用下，这些微缺陷会逐渐发展、合并形成损

伤，并逐步在材料中形成宏观裂纹。如果宏观裂纹不得到有效控制，极有可能会引起材料、结构的脆性断裂。早期疲劳损伤往往不易被检测到，但其带来的后果往往是灾难性的。

疲劳损伤过去一直被认为是钢桥设计中的核心问题，由钢结构疲劳引起的钢材开裂案例较多，亦有不少因疲劳断裂引起桥梁垮塌的例子。近20年来，疲劳损伤的研究已进入混凝土结构，但对于使用期受腐蚀的钢筋混凝土构件的动态性能和疲劳性能的研究还需加强。对疲劳损伤的研究不仅仅指对整个结构而言，事实上桥梁结构常常由于某些关键部位的局部疲劳失效而导致整个结构的失效，例如斜拉桥拉索锚固端的疲劳损害。

3）充分重视桥梁的超载问题

汽车超载主要有三种情况：其一是早期修建的老桥超龄负载运营；其二是桥梁通行的车流量超过原设计；另一种是车辆违规超载。前两种产生的原因主要是设计荷载的变化和交通量的增加；后者是车辆使用者违法超载营运，后两种超载现象在我国公路运输中较为普遍。

桥梁的超载一方面可能引发疲劳问题。超载会使桥梁疲劳应力幅度加大、损伤加剧，甚至会出现一些超载引发的结构破坏事故。另一方面，由于超载造成的桥梁内部损伤不能恢复，将使得桥梁在正常荷载下的工作状态发生变化，从而可能危害桥梁的安全性和耐久性。例如，混凝土桥梁一直被认为具有足够的耐久性，但在汽车超载作用下，可能发生开裂；裂缝即使在荷载卸除后能够闭合，但由于混凝土结构内部已经受到损伤，构件的开裂弯距降低、刚度下降；于是在正常使用荷载作用下，本来不该开裂的结构产生裂缝或本来较小的裂缝成为超出规范允许的裂缝或产生较大的变形。这些都会对结构长期的使用性能和耐久性产生不利的影响，因此除了交管部门要加强管理外，也需要对超载带来的后果进行研究、分析。

4）积极借鉴国外的经验和成果

国内桥梁设计存在的主要问题是结构正常使用性能差（指与设计期望相比，可归结为适用性能差，包括桥梁的过大振动、线形不平顺、接头跳车、结构开裂和过大的变形等）、耐久性和安全性差（包括使用寿命短、维护费用高、安全事故较频繁等）。这些问题的产生固然与目前国内施工质量和管理水平较低有关，但平心而论，既然这种现状不能在短期内得到解决，那么作为工程设计人员就应该在正视这一

问题的前提，充分考虑到现阶段的施工和管理水平和材料工艺水平，采用适当的安全度、适当的设计方法来保证桥梁使用性能的达到，这才是更为主动和有效的方法。特别是桥梁存在的耐久性和安全性问题很多与结构体系或使用材料选择不合理及结构细节处理不当有关。在欧洲国家（如德国、丹麦等），非常重视对结构物进行性能设计（即PBD，Performance Based Design），内容包括结构的变形、裂缝、振动、强健性、美观、耐久性能、疲劳性等。PBD研究主要是为了使结构在运营过程中除了保证最低的安全性要求外，尚应有良好的使用性能（包括寿命和耐久性、抗腐蚀、耐疲劳性、美观等）。就其本质而言，欧洲国家的PBD理论，主要研究结构在使用过程中表现出来的服务性能，分析使性能受到弱化的原因和其发生的机理、规律，寻求新的结构设计理念和方法。

从欧洲人的观点来看，PBD似乎是对以耐久性为核心的结构使用性能指标的综合考虑。这一点对国内工程界应该是有启示的。目前国内的设计可视为静态的设计，它只定义了设计建成时刻结构具有的工作能力和性能，而对营运期间性能随时间的劣化及其实际的性能表现缺乏足够的认识和考虑；换言之，从经济性的角度讲是只考虑了建造成本，而忽视了营运期的维护成本和与使用寿命相对应的成本效益。桥梁安全性和耐久性不足已成为迫切需要解决的问题，要积极借鉴国外成功的经验和做法，除了加强施工质量管理外，要从桥梁设计理念和结构体系和构造的角度做好耐久性的设计。同时需要研究疲劳和超载对于桥梁结构耐久性的影响。

第三篇：市政道路的景观桥梁设计论文

摘要：桥梁建筑的功能不仅仅是起到交通枢纽的作用，其景观和观赏功能也非常重要，桥梁景观设计也属于桥梁工程设计之列。文章从景观桥梁设计的特点入手，对市政道路中景观桥梁设计进行了分析，希望能为相关的工作人员提供一定的参考。

关键词：市政道路桥梁；景观设计；分析

桥梁景观具体是指引入环境因素的一系列桥梁造型。在桥梁单体造型的基础上，桥梁景观重点研究环境与桥梁单体的相互影响与作用。同时在特殊的环境当中，市政道路的桥梁景观设计具有很多的特点，例如艺术观赏性较高，视觉效果良好，产生丰富多彩的意境，从而形成强大的艺术感染力。

1市政道路景观桥梁的设计特点

桥梁景观，被国外的桥梁景观学家定义为“设计桥梁的艺术”，据此对桥梁景观进行分解，包括线型设计、造型设计、平面布局设计、色彩设计、肌理设计以及装饰设计等。除此之外，还包括桥梁景观设计中的符号学、历史文化以及技术美学等特点，实际上是桥梁功能与美学、文化以及技术的统一。在市政道路景观桥梁设计中，必须依托于桥梁的常规施工技术，在此基础上进行外在形象的创新和包装，在充分发挥桥梁的交通枢纽等常规作用的同时，凸显其艺术感染力和文化价值。从这点而言，景观桥梁的功能是多方面的，既有传统的功能，也有現代的功能，同时兼具艺术的功能。景观桥梁在实际的设计过程中还需要遵照一定的地域性和时间性的原则。因为景观桥梁的艺术功能其本身就是城市形象的一种外延或局部展示，因此景观桥梁的设计离不开所在的区域文化和特色，只有建立在地域性的基础上，才能真正发挥景观桥梁的艺术性。景观桥梁在设计过程中还需要具备一定的时间性，时间性也可以表达为时代性。不同一个城市在市政道路桥梁施工中，由于文化发展存在差异、社会理念存在区别，所以造就了景观桥梁的差异。因此景观桥梁作为当下时代文化价值和艺术魅力的集中展现，必须凸显其时代性。

2桥梁形式的选择

第一，拱桥。拱桥的形态多种多样，需对拱的受力特点进行分析，并且结合景观需求，优美的拱桥曲线，会给人一种优美的韵律感。拱桥的参数方面，要选用合理的矢跨比，拱的优美曲线才能得到更好的表现，而且要处理好拱脚和拱座的关系。

第二，悬索桥。悬索桥的曲线比较流畅，就像是节奏优美的主韵律，而且其造型气势磅礴，其中在景观设计方面的重点是索塔。

第三，钢构桥。刚构桥的桥梁结构较为稳定，因为其材料具备优秀的力学性能与刚性，桥梁线条简洁强韧、传力路线较为清晰明确。另外，钢构桥也可以在其桥梁表面涂装上色彩处理，例如大红色等色彩，从而为桥梁增添了较好的视觉效果，也打破传统的混凝土的暗灰色。

第四，斜拉索桥。斜拉索桥具有挺拔、舒展的优势，同时其具有一定的跨越感，其景观设计包括主梁、斜拉索以及索塔，其中在景观设计方面的重点是索塔，因此在设计时需要着重加强对索塔的设计。

3市政道路桥梁的色彩及材质设计

第一，色彩设计。桥梁色彩设计需要对桥梁本身、周边环境进行综合考虑。桥梁色彩设计一般是简单、淡雅比较合适，还可以利用小面积的色块作为对比来突破总体桥梁景观设计的单调，从而起到补充强化的作用。桥梁色彩设计一方面是桥梁本身的和谐统一，最重要的是要和特性保持一致。桥梁建筑是由各种材质组成，其色彩和质感必然会受到建筑材料的制约和影响。

第二，桥梁材质。桥梁材质应尽可能发挥结构材料的自然美，还要注意就地取材，对具有地方特色的建筑材料进行充分利用，利用材料的自然美以及明显的对比效果，从而取得建筑的朴素以及自然美。桥梁饰板、梁以及细柱等比较适合用光面，桥梁墩台适合用粗糙的表面。

4市政道路中景观桥梁的设计

传统的市政道路桥梁往往只需要注重桥梁施工技术的科学性与合理性，保障桥梁的安全，发挥桥梁交通枢纽的作用即可。但在景观桥梁的设计中，不仅要求设计者具备一定的桥梁施工技术和设计专业知识，还要求设计人员必须具备一定的文化价值和美学观念。在市政道路景观桥梁的设计中，市政道路桥梁首先应该具备使用功能，这是桥梁设计的基础，同时要迎合审美需求，而且要反映出不同地域文化的景观。

4.1现代桥梁景观设计策略

（1）现代桥梁复合景观的美学设计。由于桥梁不能脱离环境，其景观和大地景观和城市景观相伴生，属于复合景观的重要内容。悉尼歌剧院和悉尼大桥以及蔚蓝的大海形成复合景观，成为澳大利亚的标志建筑。复合景观的伴生效果是实现景观和环境的和谐统一，是自然环境因素和人文环境因素的统一和协调。

（2）桥梁夜景景观设计。通过桥梁本体的景观设计和复合景观设计，能够显著增强桥梁的美观度，通过桥梁夜景设计，更能突出桥梁的视觉效果。同桥梁交通照明不同，桥梁的灯光夜景是照明和桥梁艺术的结合，是桥梁景观多样化的基本要求。现代桥梁灯光夜景极大的拓展了桥梁的艺术景观表达形式，从而使桥梁能够全天候进行魅力的展示，使桥梁美观得到时间上的延伸。

4.2从工程实例来看现代桥梁景观设计

某桥梁为预应力混凝土连续钢结构桥梁，全长为2162米，其桥面采用沥青混凝土进行铺装，布置彩色人行道地砖，桥梁设置图案的钢防护栏。由于城市夜景需要，拟定对桥梁的底面、侧面及桥面进行景观设计。

（1）桥梁涂装设计。通过涂装，改变桥梁现有外部颜色，从而促使桥梁同周边环境融为一体，提高桥梁景观的和谐性。将桥梁进行桥型立体大块面分割进行涂装，桥梁两侧块面要保持统一，都采用银灰色进行涂装，在桥梁桥墩两侧和梁腹底不进行涂装，以便形成深色的门洞效果，通过涂装增加的视觉冲击力，达到美化效果。

（2）视觉效果的增加。在对桥梁外部颜色的改变基础上，通过颜色搭配，形成较强的视觉冲击力，提高桥梁美观度。针对涂装基础上，对桥墩和梁腹底进行深蓝色涂装，从而是桥梁在白天更具有立体感，通过夜晚灯光的配合，在桥底形成自然漫射的蓝色，从而使夜景照明的立体感增强，提高夜景照明效果。

（3）桥梁景观灯光设计。灯光的合理配合能够体现桥梁景观的视觉表现力，同时也具有显著的视觉效果。在桥梁涂装后及增强视觉效果的基础上，配以夜景灯设置。利用白色泛光灯间梁腹底照亮，和桥梁两侧形成鲜明对比，从而提高桥梁的艺术造型美，通过在桥墩朝下投射灯光，照亮桥墩结构，从而让夜景在竖向上进行延伸，从而增加桥梁的稳定感，同时体现桥梁的结构美。

5结语

市政道路的景观桥梁的设计不仅关系到桥梁自身的结构，而且关系到其对城市美观度的影响。因此，做好市政道路桥梁的景观设计是十分必要的。在对桥梁景观进行设计时，需要对桥梁所处区域的自然环境、社会人文环境进行全面而充分的调查研究，其中要调查的内容包括地理环境、地质、气象、人口、民族、文化、建设工期以及养护条件等，同时也需要对具体建设条件，比如河流、地基以及接线等进行充分考虑，桥梁设计时要做到协调和融合，以期设计出实用、美观、经济的道路桥梁。

参考文献

[1]康黎静.湖南科技大学核心区月湖景观桥景观设计与结构计算[D].长沙：湖南科技大学，2014（12）：45.[2]洪科，费雯.系统性设计方法在景观桥梁设计中的应用研究[J].中国水运（下半月），2012（08）.[3]刘兴元.浅谈景观桥梁的设计[J].北方交通，2011（03）：70-72.

第四篇：论银行业存在问题

改革开放以来，我国金融业发展很快，特别是银行业在改革春风的沐浴下迅速蓬勃壮大。随着金融体制改革的深入和入世步伐的加快，金融业竞争将愈演愈烈，我国商业银行也将面临着前所未有的挑战，对自身暴露出的问题，急需认清和解决。

一、目前我国银行业普遍存在的问题

（一）过分强调“存款立行”，搞存款竞争，阻碍自身和经济正常运行

对各商业银行来说，“存款立行”几乎成了一条铁律，因此扩大存款规模成了各商业银行的头等大事。自1996年以来，央行连续七次下调存贷款利率，旨在促进内需的扩大，引导居民减少储蓄，扩大消费，以带动经济的发展。然而在日常监管中一些机构一旦出现存款下降，就把抓存款当作一个重要监管内容来看待，这样货币政策效应就被冲减掉了，妨碍国家宏观调控手段的实施，不利经济运行。

由于银行业的扩张和竞争的加强，银行的投资活动需要找到足够的社会闲散资金，自然而然存款问题就被放在首要位置。目前，各商业银行每年都分级下达当年存款任务指标。特殊情况下，上级行还会给所属机构来个月度或季度的存款“大会战”，并且将完成存款任务与员工工资奖金挂钩、与评比先进挂钩。虽然央行三令五申，不准将存款完成情况与员工工资、奖金、福利挂钩，但很多单位依然我行我素，置若罔闻！在“存款立行”观念的支配下，各商业银行盲目拉存，只重视存款数量不重视质量，也给自身发展带来一系列不良后果。

１．过分强调抓存款，扰乱临柜业务的正常运转。为揽储一些机构公然将企业存款转入储蓄核算，为部分企业机关团逃避监督和大额提现开了方便之门，达到公款私用之目的。违规高息揽存、上门收款、借助行政干预等各种拉存手段的出台大大提高了银行经营成本，同时也助长了少数顾客的陋习，例如经常违规大额取现，假币难以没收，对工作人员态度恶劣等增加了临柜人员的工作难度和精神压力。

2、银行经营管理重心偏移，风险加大。为扩大存款规模，许多机构以事先许诺贷款或信贷额度作为优惠条件吸引企业或个体工商户。进一步加大了金融风险产生的概率。而且在实行存贷比例管理的情况下资产质量的计算上有个特点，就是贷款规模越大，反映出资产质量越好。因此在呆滞贷款或坏帐无法减少的情况下增加贷款规模不失为“提高”资产质量的一条好途径。而要扩大贷款规模，先决条件就是要保证存款规模，这种治标不治本的做法，只能使经营陷入困境。银行作为投资业本应将重点放在投资环节上，确保资金安全，并使其有所增值，保持良性循环，增加收益，以此来扩大自身实力才是银行最终的经营目的。然而目前普遍的状况是存款没搞上去一切免谈，资产质量成了个别人的行为，并在本质上与存款工作相分离。

3、过分强调“存款立行”，最终将导致银行经营困难。社会上合理有效的资金投放空间受整个国民经济发展的各种要素制约，一旦超过这个幅度，资产风险必将加大。相反，如果银行不把一定比例资金运用出去，而自身却要负担相应的存款利息支出，这与银行本质是相悖的。这样，在拉存款和放贷款两种压力下，形成一个两难选择，将最终导致银行经营陷入困境。

商业银行的经营目标是效益，存款的增加并不等同于效益的增长，它只是实现这一目标的条件之一，盲目扩大存款规模是一种自杀行为，只有适度的增长才能保持良性的经济和金融运转。

（二）资产管理不善，不良贷款比率高，贷款风险防范机制不健全

截至去年底止，中国四大国有商业银行账面需核销的呆帐贷款，占其贷款总额的百分之二点七，但加上需要核销的逾期和呆滞贷款，全部合计的坏帐比率为百分之八或九。按国内 四大商业银行贷款总余额占全部金融机构贷款总余额超过六成，百分之八至九的坏帐率，即达五千至六千亿元。而且上述的坏帐比率并不包括己剥离的资产和债转股在内。四大商业银行去年已有三千五百亿元的不良资产被剥离，经独立评估后，与企业签订债转股协议的也近一千亿元。(资料来源：< < 信息时报>>电子版< http://www.xiexiebang.com)

从以上数字可以看出，尽管中央从1995年全国银行业经营管理会议以来，要求各国有商业银行要将不良资产比率每年下降一定的百分点，最近两三年银行的贷款质量虽有所提高，但是不良资产比例仍然较高，信贷资产风险依旧很大。这种风险的形成有其深层次的经济背景，例如政府的干预和某些企业的盲目行为等客观因素，但商业银行自身的因素是不可忽视的。

首先，商业银行在资产管理方面存在很大缺陷，贷款“三查”制度真正落实，授信不统一。不少项目贷前调查流于形式，对企业产品、生产经营状况、经济效益、发展趋势等主要因素预测不准，在方法上重定性轻定量，缺乏科学的分析；贷时审查不严格、不科学，在放贷时违反规定与操作程序，使“人情贷款”、“关系贷款”等现象时有发生；贷后检查不积极，流于形式，重贷轻营的现象较普遍。这些因素将直接影响今后贷款的回收。另外银行对不同企业贷款方式（主要有信用贷款、担保贷款、抵押贷款）选择不当也是造成贷款风险的重要因素。我国商业银行从1997年开始实行授信制度，但由于授信不统一，往往出现同一借款人授信总额度超过其最大风险承受力的现象，造成信贷资金风险。

其次，由于目前很多机构现有信贷人员业务素质不高，且个别人员法制观念极差，违章违规现象时有发生，人为造成信贷风险损失，严重威胁信贷资产的安全运营。

最后，缺乏一套严密的监督机制，也是造成不良贷款增加的一个重要因素。目前我国金融监管体系还不完善，监管机制也不健全，银行内部稽核、监督工作还存在很多问题，这些都给不良资产的形成埋下隐患。

贷款是商业银行最重要的资产业务，信贷资产质量的好坏直接关系到商业银行的生存与发展，这在我国商业银行资产比较单一的情况下显得尤为突出。必须加强内控建设，建立建全科学的资产风险管理系统。

（二）人员素质水平普遍不高，技术装备落后

现代银行是高度专业化的产业，对员工的素质有着很高的要求，不管是管理人员还是一般业务人员。不仅要求员工要具备较高的学历层次，丰富的专业知识，更注重员工的工作能力和创造力。而目前我国商业银行特别是几家国有商业银行职工队伍素质普遍不高，学历较低，工作能力和业务水平也不高。这主要是一些银行缺乏一套完善的、适应现代商业银行运作的劳动人事制度。员工录用要求不高、把关不严，很多人都是靠关系而不是靠自身实力进入银行；在岗人员缺少技术和业务培训，没有一套科学严密的考核制度；岗位分工不合理，员工缺乏工作积极性和创造性。而且大量临时用工人员充斥一线岗位，很多都是无证上岗，难以保证银行临柜业务的顺利开展和服务质量的提高。再加上这部分人员缺乏必要的教育，且由于待遇较低，往往很容易造成某些人心里失衡，从而走上犯罪道路。近几年来这类金融犯罪案件频频发生，呈逐年上升的势头，已严重威胁到银行资金安全和社会声誉。

服务是金融工作的生命线，良好的人员素质还应配以先进的技术装备才能提供高质量的服务。就总体而言我国商业银行在硬件方面还是比较落后的。计算机系统还没有实现更大范围的纵向或横向联网，大多数行自成体系，且网络覆盖面也不广；ATM、ＰＯＳ等设备也不普及，数量少，一柜多机、一机一卡的格局普遍存在，给顾客带来很多不便。

（四）经营品种单一，缺乏金融创新

目前，国内银行功能都过于单一，一味注重传统资产负债业务，中间业务发展滞后。虽然在业务品种范围较之改革前有了明显的扩大，但还是缺乏创新。很多机构传统的业务仍停留在相当级、粗放的状态下。当前，各商业银行要在保证风险的情况下搞创新是必然趋势，否则终将被社会所淘汰。

二、面对金融全球化，中国银行业要做好充分准备，力争在国内外市场立于不败之地

（一）改变观念，保持存款适度增长

存款不是银行的本质特征，从整个经济运行环境来看，只有适度合理的增长才能与经济发展相适应。首先，各商业银行要及时转变观念，变“存款立行”为“效益立行”，在增强银行实力过程中，应以利润作为主要考核指标，禁止下达硬性存款考核指标，但也不能忽视存款，要将存款数量与质量一起抓。其次，要在信贷管理方面加大力度，把信贷管理工作从实质上提高到银行经营管理中心地位上来，充分体现赢利对银行生存发展的重要性。最后，各商业银行可以通过扩大业务范围，提供多种融资服务诸如大力开展房屋按揭贷款、高档耐用消费口信贷等方式以缓和储蓄的增长与社会经济总循环的矛盾，保持金融与整个国民经济的均衡。

（二）加强信贷资产风险管理，做好银行体系不良资产的处理

商业银行贷款风险的形成有其历史的和社会的原困，也有自身管理不善的因素。当务之急是必须尽快建立健全科学的贷款风险管理体系，实现贷款的安全性、流动性和效益性。

首先，要重点落实贷款“三查”制度和统一授信制度，强化贷款风险的事前、事中和事后控制。各商业银行应及时准确地分析客观环境的变化，使信贷资金的投向、投量随着客观情况的变化而变化。要综合企业领导素质、经济实力、信誉状况等各种指标确定企业的信用等级。在贷款发放前通过对借款企业进行信用等级的评估并对有关资料进行收集、整理、分析和判断，通过量化方式测算企业信用对贷款风险的影响。尽量避免对信用等级低于贷款标准的企业给予贷款。而且要根据资信等级对贷款企业进行统一授信，将贷款总额确定在可控范围之内。同时要做好贷时审查工作，落实审贷分离制度，对贷款风险度进行验证，以确定贷款方式、额度等具体事项，审查贷款的基本情况，最后由决策部门审批。最后还应把好事后检查关，这也是至关重要的一个环节，要及时监测贷款资产质量的变化；加强对贷款使用状况的监督。定期对其进行测算和分析，可借助电子计算机系统对贷款全过程实行风险预警，确定风险度。

其次，建立贷款风险分散机制和风险救助机制也是防范风险，减少损失的关键所在。根据风险分散的原理，实行贷款方式多样化，合理控制信用贷款的范围、数量，扩大贴现、抵押、担保贷款和其他风险相对较小的贷款种类。限制贷款的集中程度，控制同一主体贷款比重，对于大额的贷款可通过银团贷款等方式，以达到分散贷款风险的目的。此外，还可以与企业进行协商，要求其办理财产保险，以便转嫁风险。虽然商业银行可以通过各种办法控制、分散、转嫁风险，但不可完全避免损失的产生。所以建立一套贷款风险救助机制还是必要的。可运用法律手段对责任人提出财产清理诉讼，挽回部分损失，还可以通过建立风险基金等办法提取一定比例利润，作为风险基金，用于弥补贷款坏帐损失。

最后，商业银行应加强内部审计与监督，强化稽核内控制度，加强信贷队伍政治思想素质和业务素质的建设，进一步提高现有信贷人员思想觉悟和严把人员关，杜绝人为因素造成的损失。加强金融监管体系的建设，推行金融监管手段法制化，尽可能降低金融风险。

各商业银行在做好风险管理的同时，还要及时清理遗留的不良资产。将其控制在一定的额度之内。对不良资产和健康资产实行分账管理，将分离出来的不良资产通过法律手段进行清收，对确实无法收回的，可运用市场化的手段如拍卖资产，更换经营管理人员，另组公司进行运营，剥离给专业金融资产管理公司等方法予以化解和处理。另外商业银行也可主动参与企业改制，帮助企业改善经营状况，提高效益，力求保全信贷资产。

（三）狠抓软硬件建设，积极发展现有业务，努力开拓新兴业务

一流的技术装备加上一流的人员是商业银行提高经营能力和竞争能力所必备的条件。国外一些著名大银行常通过安排员工轮岗训练或派驻海外机构工作等方式，以拓宽员工的知识面和视野，培养他们的创造力。我们可以借鉴他们的先进做法给合自身实际大力推进员工队伍素质建设，严禁无证人员上岗，并可通过建立一套激励型的劳动人事制度，从员工的录用、培训、考核、收入分配、职务晋升等方面进行全面改革，让忠诚能干的员工得到充分施展才华的机会。加强对员工思想政治教育、法律知识的学习，切实增强员工遵纪守法观念，避免违法乱纪事件发生，使每个员工以为银行做出贡献与实现自我价值紧密结合起来，激励全体员工倾心敬业。

各商业银行还要把更新技术装备作为一个战略性问题来对待，加快计算机网络的建设，更新办公室设施，改善营业环境，使软硬件同步发展，为客户提供一套高效运作机制。

面对目前过于单一的银行功能，在全新的国内外经济金融背景下，积极致力于金融创新是我国商业银行改革与发展的现实选择。按市场经济法则和现代商业银运作规则，在有效控制风险基础上，进行业务创新，提升商业银行的社会化服务功能，增进效率。首先就要对传统的存贷款业务进行创新。不断提高存款业务的科技含量，开发多功能银行卡，借助先进的科技手段大力发展自助银行、电话银行、网上银行业务，利用覆盖全球的ＧＭＳ网络实现在手机中完成账户查询、转账、缴费等各类理财功能，发展和完善ＡＴＭ、ＰＯＳ和电子转账业务；积极开拓信贷业务，大力发展银团贷款、并购贷款（为企业兼并、收购等资本活动提供贷款）等新兴业务，加大非信贷领域如购买企业债券、国债的投资力度；改革传统结算业务，变坐等客户为主动上门服务，在大企业设立资金清算中心，建立流动资金结算中心，开通对公业务通存通兑，使客户办理结算、查询等业务更加方便、快捷。大力推行代理业务、管理业务、委托业务等传统中间业务，积极开拓新兴中间业务，例如可为企业制定改革方案，设计更为合理的股本结构，为企业购并、资产重组策划，利用自身的信誉、技术和雄厚的研究力量为企业和社会提供投资咨询服务等等。

金融全球化是世界经济发展的一个必然趋势，而我国的银行也将面对更加广阔的市场，同时也面临着国内外各种力量的挑战，认清自我、改造自我、创新自我，才能立足于世界金融大舞台。

第五篇：施工监理总结,市政道路,桥梁

施工监理总结

工程施工

监 理 总 结

一、工程概况

从位于+++市城区东北约1.5km处的头围村，跨跃流溪河，东起东埔仁厚里规划防洪堤、西至河西头围村中联堤。主桥段长440m，桥面宽度33米，单跨跨度为40米。上部为4×40m+3×40m+4×40m连续组合T梁，采用先简支后连续结构；桩基础采用冲孔灌注桩，桥台为U型桥台，桥台基础为Ф1.2m端承桩，桥墩为Ф1.8m端承桩（其中有20根Ф1.8m桩为水中桩）。

二、主要工程数量和工期

桩基--72根，其中Ф1.2m端承桩32根，Ф1.8m端承桩共40根（水中桩基20根）；

桥台--4座； 墩柱--40根；

系梁--20条，其中水中系梁10条； 帽梁--20条；

40m跨度T梁--176条。本工程工期为300个日历天。

三、施工准备阶段监理

1、我监理公司于2005年11月6日按监理合同规定，派人进驻大桥工地，积极开展监理工作，先后制订了大桥《监理规划》、各相关工序的《监理实施细则》、熟悉有关招标文件、设计图纸和桥梁质量检验评定标准等法纪法规文本。

2、严格审查承包方有关资质，人、机、料、施工组织设计、分部、分项工程开工申请报告、施工监时用电、用水和通道、安质措施、文明施工，环境保护等施工准备工作，并签发。

施工监理总结

3、做好桥位中线和高程桩移交、复核施工方的施工放样等测量成果。

4、对工程材料、构配件、设备和试验室进行严格审核，对原材料、成品、半成品、砼设计配合比等按投标文件规定频率进行见证取样试验。

5、参加第一次工地会议，及图纸会审并形成会议记要。

四、施工阶段监理

1、质量控制：

1）针对本工程的特点我现场监理首先明确了关键部位和关键工序（关键部位为桩基施工和T梁施工，关键工序为各部位的测量定位、桩基终孔及砼灌注、T梁的预应力张拉和孔道压浆工序以及T梁的架设工序）。对关键部位和关键工序做为监理工作重点严格监控，并按ISO9000标准的原则对关键部位和关键工序现场监理人员明确分工各负其责，对施工质量实施有效监控，坚持上道工序检验合格后方可进行下道工序施工的原则。

2）另外对一般工序的施工也进行了认真监理如基础工程的桩机就位、冲孔及桥梁其它主体工程的承台、系梁基坑开挖及支护，承台、系梁、墩柱、盖梁、桥台及T梁钢筋制作、安装与焊接质量以及钢模安装等均按照设计图纸及施工规范严格检查，对各部位的砼浇灌进行全过程旁站监理。

2、进行控制：

本工程水中桥施工难度较大、时间紧，水中围堰必须在汛期到来之前拆除，而如果桥梁下部（水中桩基、系梁、墩柱及帽梁）不能在围堰拆除之前完成，工期就可能拖后一年，这将给业主及施工方造成巨大的损失。针对此种情况我监理方做了以下工作：

1）帮助施工单位合理安排进度计划，优化和审批施工专项方案，如原施工方进度计划为工程延12号轴～1号轴同一个方向各部位流水作业，经与施工方协商把施工总进度计划调整为先水中9～3号轴桩基等部位施工再陆上各轴工序施工，从而为汛期来临之前完成水中部分施工创造了条件，在施工监理过程中对因施工单位主观原因造成进度滞后情况，敦促施工单位加大人力、物力、和机具设备的施工监理总结

投入，加强管理，力求工程按计划工期完成。

2）为了达到总工期进度计划的实现，我监理方会同业主与施工方协调，对本工程设立了两个关键节点工期（水中桩基2005年11月10日开工，水中9～3号轴的桩基、系梁、墩柱及帽梁2006年3月31日完成），并确定了奖惩原则。即施工方提前天×5000元/天，如施工方拖后则相应处罚。

通过工程参建各方的努力，工程两个关键节点工期均提前完成，为工程总工期的实现奠定了基础，我监理方工作也得到了业主方的认可。

3、投资控制：

在投资控制方面我监理人员，对施工方提出的设计变更认真研究，并会同参建各方开专题会议进行论证，在工程款计量方面我监理方严格按工程实际施工进度认真复核，做好业主参谋，为业主把好关。

4、对安全生产、文明施工、环境保护等坚持每月定期组织检查评分制度等；坚持向+++市建设工程质量安全监督站每周上报《施工安全监理报告》和每月上报《工程质量监理报告》。坚持严格监理、热情服务的监理原则。经常采取《监理工程师通知单》、《监理工作联系单》、《会议纪要》等手段进行严格监控。

5、积极协调施工专业队伍、设计方及业主等各方关系，处理施工中的质量、进度、投资等相关监理工作，做到对业主方的热情服务。

五、监理工程的成效

1、本工程桩基、系梁、承台（桥台）、墩柱、盖梁及T梁的砼强度，经+++市建筑工程质量监督检测室见证取样试验和监理抽检，全部符合设计及相关规范的要求。

2、桩基经过相关专业单位检测，抽芯检测8根，小应变检测51根，超声波检测22根，均合格；其中小应变及超声波检测的I类桩率为97.2%，T梁的单片梁静载试验合格，桩基及T梁的施工质量受到业主和质监部门的好评。

3、各工序内部质量、几何尺寸、砼外观质量、符合设计和法律、法规相关要求。

施工监理总结

4、进度方面能按工程总工期要求进行，各节点工期顺利实现。

5、工程从开工至主体全部完成未发生安全事故。

6、工程的桩基、下部及T梁等中间验收均为优良。

+++市城区迎宾大桥工程项目监理部

2006年11月9日