西汉高速公路召开隧道施工现场观摩会

第一篇：西汉高速公路召开隧道施工现场观摩会

西汉第一总监代表处召开隧道施工现场技术交流会

2006年4月19日，西汉第一总监代表处所辖5个驻地办、17个施工单位，在秦岭Ⅰ、Ⅱ号特长隧道召开了现场技术交流会。会议由西汉第一总监代表王宇军主持，对在秦岭Ⅰ号隧道斜井洞室施工的中铁隧道集团西汉C标项目经理部和承建秦岭Ⅱ号隧道砼路面施工的中铁一局西汉I标项目经理部进行了表彰和奖励。王宇军代表强调：在目前施工任务非常紧迫的情况下，我们召开这个现场会，让大家对在初期支护施工中轮廓线、平整度、厚度控制较好的C标和路面施工中平整度、构造深度、厚度控制比较好的I标进行参观学习，就是要告诉大家，我们在抓进度的同时千万不要忘记抓质量，在质量与进度产生矛盾的时候，进度一定要给质量让路，质量始终是工程施工的生命线，与进行参观学习的各施工单位，普遍认为这次现场会开得非常及时，非常有必要，解决了某些单位在隧道施工初期支护方面光爆差，轮廓难以控制，平整度、厚度无法保证和路面砼施工平整度差，构造深度难以满足要求的难题，他们纷纷表示，要借这次难得的契机，认真向兄弟单位学习，克服困难，迎头赶上，努力在今后的施工中把质量搞好。

西汉第一总监代表处

段春峰

第二篇：施工现场观摩会

建筑工程观摩会在我公司召开

6月16号，**市市政工程安全生产标准化暨2015年安全生产月现场观摩会在我公司第一项目公司承建的********档潮闸工程项目部召开。青岛市市政工程管理处负责人及各在建项目的施工单位、监理单位代表等**人参加了观摩会。

青岛市市政管理处副处长**带队实地观摩并参加现场会议，会议由市政管理处**主持，管理公司执行总裁、工程集团总经理**、工程集团总工程师**陪同参加。市政管理处**档潮闸工程监督员**及工程项目部**先后对新修订的《中华人民共和国安全生产法》和档潮闸施工过程中的粉尘控制和噪音检查装置、安全宣传墙、企业文化宣传墙、吸烟饮水处、医务室、防鼠灭蝇设施、移动厕所、太阳能路灯等做了详细解说，同时还介绍了现场门口洗车装置、渣土覆盖、临边防护等安全文明措施亮点项目，充分展现了该项目安全文明施工管理水平。现场大家仔细听认真看，相互交流、纷纷对我们**集团的发展思路施工模式、技术创新及标准化管理等方面的做法、经验、成果给予高度赞誉。通过此次观摩活动切实加强了各兄弟单位之间的交流联系，为取长补短共同促进企业发展创造了有利条件。

会议上**说：‚今年6月是第十四‘全国安全生产月’

公司领导对此次安全生产月十分重视。并围绕‘加强安全法制、保障安全生产’这一活动主题制定了详细的活动方案和系统的监督体制。保证安全生产活动在各项目的严格履行，避免走形式、走过场。切实做好对广大一线工作人员的新安全法教育工作，进一步提高工人安全生产意识，保障安全生产工作的稳步进行。‛**指出：‚希望**集团要充分考虑市场变比带来的挑战，更加规范化制度化地做好安全生产工作，及时根据市场特点转方式调结构确保安全经营，力争为区域经济不断发展做出更大贡献。‛

此次会议的顺利召开是**档潮闸工程项目继*月**号获得省安全文明标准化工地和*月*号市政工程安全文明标准化工地评分98分全市第一名后取得的又一阶段性胜利，为企业再上新台阶打下了坚实的基础。

近年来，该项目部秉承开拓创新的企业作风，努力提高项目的标准化、规范化、精细化施工管理能力，以分级管理与专项检查为重点，大大提升了施工质量和安全管理水平，为总公司赢得了良好的社会效益。

第三篇：施工现场观摩会观后感

中国建筑第*工程局重庆***广场项目（B标段）工程

观摩会观后感

4月20日由指挥部组织参观中国建筑第*工程局重庆**广场项目（B标段）工程.通过本次学习交流，我看到了我们项目在工程安全生产和文明施工上的不足，也感觉到了项目部以后管理水平的提升空间。以下是我对本次参观学习的心得体会：

让我感受最深的是，中国建筑第*工程局重庆***广场项目（B标段）工程无论在生活区还是在施工现场，都能体现出科学规范的施工作业和严格有效的管理，安全、规范、文明施工建设在每一个角落里都能感受的到；安全管理责任目标分解详细，项目部所有管理人员、劳务队伍的安全管理责任明确；脚手架搭设步距整齐，无弯曲现象；防护网无脱落、漏挂，现场外架整体观光好；高处作业人员能按照要求佩戴安全绳；现场设置了醒目的标语牌、安全警示牌、工序标示牌、工程概况介绍牌，平面布置图等；材料堆放区，物料集中分类堆放；钢筋加工棚，单独设立周围设有护栏，钢筋也是堆放整齐，操作间机械设备都采取了相应的防护措施；配电房、塔吊电箱维护严密，严格执行“一机一闸一漏”的管理要求；安全通道内干净整洁；楼层内灭火气放置在箱内，并且标明更换时间、责任人；现场能及时洒水控尘，能及时对现场噪音进行良好控制；现场能牢牢把握工程施工过程中的每个具体细节，建立健全科学的精细化施工管理制度，制定每道工序精细化施工的具体要求、工艺流程，明确每道工序的责任人，并制定相应的考核制度，确定各项质量检验指标均达到要求、安全生产各项措施落到实处，实现建设项目工程质量和安全生产各项预期目标；各种新工艺、新技术以及公司的管理理念能运用到现场，并产生了良好的效果。此次大规模的观摩会，目的在于通过“示范企业”、“示范工程”引路，带动重庆市安全标准化工作全面开展。在项目施工中，紧紧围绕“打造精品工程和安全文明施工样板工地”目标，安全工作坚持提前策划安全标准化管理实施重点，加强现场管理和过程监控，保证了整个施工生产高质量、高标准、高效率运转。通过这次观摩，让我看到了别的项目的优点，但更多的看到了自己项目的缺点，作为项目的负责人，在这里浅谈几点自己对此次观摩的体会和认识;

1、要在思想上重视安全文明工地建设，要明确目标，无论有什么困难，都要一如既往的想法克服。

2、要有创新，施工管理中要有亮点，结合现场实际情况，展示管理水平。

3、切实有效加强现场安全教育，落实安全投入，确保安全生产。

4、文明工地常态化管理，通过文明工地建设，提高管理人员和工人的意识，通过意识的提高做到自觉保持。而如何去实施，则有以下想法：

1、加强组织领导

成立安全质量领导小组，小组成员分工协作，实行区域划分管理，绩效考核，在实施过程中，明确责任、制定措施、抓好落实。

2、注重相关结合，促进各项工作协调发展

（1）与施工生产相结合。结合工程进度、质量、安全等工作实行量化管理和目标考核，通过优化施工方案、改进施工工艺等。

（2）与工程形象相结合。根据现场文明工地的标准要求，对现场施工围挡、封闭管理、施工场地、材料堆码、现场用电消防、标识标牌等进行分工负责，落实到人，真正体现文明施工、文明管理的良好形象。（3）与其它活动相结合。以其他活动相结合，既丰富了文明工地的内容，也是文明工地创建形式的拓展。开展一些专题讲座、培训学习等学习型活动，能使员工整体素质明显提高。

（4）创建企业形象、宣传企业文化。创建文明工地是展示企业实力和形象最直接和最具有代表性的窗口，社会从这里了解企业，企业从这里走向市场；同时工地也是宣传企业文化，增加企业知名度和竞争力，提高企业综合管理水平，梳理良好信誉以及形象的前沿。因此，创建文明工地必须从我做起。通过学习中国建筑第八工程局重庆来福士广场项目（B标段）工程典型经验和做法，我们以此为契机，对照标准找差距，进一步开展专项整治和隐患排查治理工作，进一步规范安全生产和文明施工，把建筑施工安全推上新台阶。具体落实情况如下: 项目部在4月20日晚，针对此次观摩会召开了专题会议，项目部全体成员参加，对中国建筑第八工程局重庆来福士广场项目（B标段）工程典型经验和做法进行了宣贯学习，并对照标准找寻不足，同时对接下来开展专项整治工作进行了安排和部署。

项目部建立并强化“专项整治工作”的组织领导责任制度，成立了专项整治工作领导小组 组 长：

副组长：

2、排查整治情况

项目部主要从以下几个方面对现场进行了排查：

通过此次观摩及自查自纠，项目部在安全管理上有了很大的提高。今后项目部将继续严抓安全，狠抓安全，夯实安全管理基础工作，使广大职工的安全意识得到提高，使安全管理的各项工作和要求得到较好落实，进一步增强其安全责任意识，明确各自职责，为工程施工顺利进行提供安全保障。

第四篇：高速公路隧道管理

随着我国公路建设的发展，长隧道及特长隧道不断增多，隧道自身的结构特点和隧道安全管理已成为新的研究课题。以下为大家提供了高速公路隧道安全管理的信息，欢迎浏览。

随着改革开放的进一步深入，我国高速公路建设事业步入了一个历史上空前发展的时期，已建高速公路里程的不断增加，我国公路建设的发展，长隧道及特长隧道不断增多，如何安全管理好高速公路隧道，充分发挥高速公路的经济效益与社会效益，这一问题已摆在了高速公路营运管理者面前。

根据国家高速公路网规划，按照科学发展观的要求，结合湖南实际，到2010年底，全省将实现总规模3500公里左右的高速公路，特别是一些长、特长隧道的建成和运行，高速公路隧道的交通安全问题越来越严峻，高速公路管理部门的营运风险也越来越大，然而隧道交通安全问题中最重要的就是隧道火灾，因此我们应该重视隧道火灾的防范，（防火安全管理办法）探索隧道火灾的救援。

一、隧道事故的特点、问题及实例说明

（一）隧道现状

1.高速公路隧道，其墙面，地面和顶部装修，都采用防火涂料。在隧道内严禁放置可燃性的广告牌或宣传牌。隧道里可燃物质越多，火灾危险就越大。而且发生火灾之后，产生的热量越高，烟雾毒气越浓，持续延烧的时间越长。

2.长度超过一公里的隧道出入口均设置火灾报警装置——CO/VI测试仪。该装置为隧道内一氧化碳和能见度的检测仪器。在隧道内每隔150m设置一个摄像头，在隧道出入口处，放置电视监控装置，昼夜监视隧道内车辆运动状况。万一隧道内发生火灾，洞外情报板显示出事故现场情况。

3.对于穿行隧道的车辆，严禁装运易燃易爆危险品。如确属必须穿行，则应向相关部门事先提出申请，作出特殊调度安排。

4.长度超过一公里的隧道，在出入口附近，均备有消防蓄水池，用来提供隧道内消防供水。隧道内安装消防栓和轻水泡沫灭火系统，其他短隧道内均配置消火栓。

5.长度超过一公里的隧道，均安装通风设备和排烟设备。当区间隧道发生火灾时，应能背着乘客疏散方向排烟；迎着乘客疏散方向送新风。必要时，可采用纵向通风控制隧道中的烟雾。

6.长度超过一公里的隧道，隧道内设有人行、车行横洞。如果发生不可预见的情况时，可使隧道内乘客安全疏散。

（二）高速公路隧道常见火灾危险性根据我所处置过的隧道内外火灾的实际，从隧道管理与营运的角度来分析，隧道火灾具有以下几个主要特点：

（1）烟雾积量大、扩散快

由于受到隧道结构的约制，隧道内空气中氧含量与洞外比相对较低，隧道内发生火灾后，会产生大量的不完全燃烧产物（如：一氧化碳），形成的浓烟迅速扩散，烟的扩散使能见度降低，并且在蔓延的浓烟中夹杂的一氧化碳是无色、无味、有强烈毒性的可燃气体，危害性极大。

（2）隧道火灾发生具有随机性

隧道为不动的结构物，而作为通行隧道的车辆而言，具有多样化和随机变化的特点，因此受外因的影响隧道火灾有不可预见性，致使其具有随机发生的特点。

（3）道路堵塞重，不利救援

隧道长、路面窄，车辆流动大，发生火灾时，高速公路管理部门难以及时采取有效措施实行交通管制，堵塞车辆难以及时疏散，极易造成堵塞，可燃物多，火势顺车蔓延，易形成连体火灾燃烧的惨痛局面。

（4）火势发展快，不易控制

隧道本身是一个狭长的通道，隧道内发生的火灾多数情况下都会受到纵向风的影响，当然火势的发展速度也受车辆着火部位、燃烧物质等众多因素的共同作用，从我们曾处置的隧道火灾来分析，隧道火灾火势发展快，如果在初起阶段未能采取很好的措施扑救，火灾会迅速发展至猛烈阶段，酿成大火使扑救困难。

（三）实例说明

下面就以怀新高速龙马田隧道群事故为例，对隧道群的突发情况进行一些简要的分析：

自2008年6月13日，怀新高速新晃隧道管理所成立以来，截止2009年10月20日，龙马田隧道群共发生事故32起，其中追尾事故6起，翻车事故12起，由爆胎、雨天车轮打滑引起冲撞水泥盖板事故14起。

（1）。事故的主要特点：

1.从发生事故的地点分析：往怀化方向的7起，占总数的22﹪，往新晃方向25起占总数的78﹪；

2.从发生事故的时间分析，夜晚发生15起，占46﹪，白天17起，占54﹪；

3.从发生事故时的天气分析：雨天发生事故14起，占总数的43﹪，晴天发生18起，占总数的57﹪；

4.从交通工具分析，发生事故车辆共有44辆，大客车发生事故10起，占总数的23％；货车发生事故27辆，占总数的61％；小车发生事故7辆，占总数16％；

5.从事故影响道路通行能力分析：翻车事故100﹪造成隧道堵车，导致车辆长时间滞留，多车连环追尾会造成隧道堵车，单方冲撞隧道墙壁或者水泥盖板一般不影响道路通行。

（2）事故发生的主要原因

1.高速公路在实行计重收费前货车超限超载严重，主要体现在货车事故上。部分驾驶人员交通法规和交通安全意识淡薄，在行车中盲目自信或心存侥幸，超速行驶，特别体现在小车追尾事故。

2.雨天隧道湿滑是造成小型汽车事故多发的重要原因。

3.据统计在隧道里以及辖区其他路段事故车辆超速行驶，导致翻车。

4.在路面发生交通事故后，未及时撤离现场且未设置危险警告标志，后方来车车速过快，注意力不集中，从而引发二次交通事故。

二、隧道救援及安全对策的探讨

（一）充分发挥隧道长管理站及相关联动单位的作用

高速隧道管理部门的人员配置包括消防、监控，长隧道往往在其附近形成隧道群，例如龙马田隧道群，其分布着长短6座隧道，分别为分金石隧道、庙山隧道、炉坪隧道、界牌坳隧道、长弯冲隧道、龙马田隧道，其中龙马田与庙山为长隧道，隧道管理部门应扩展其功能，发挥专业优势，承担隧道群的管理任务。

1、日常管理：隧道日常巡逻、监控设备维护、电力设施的维护、故障车辆的前期安全布控、清理路面障碍物以及防盗功能。采取实时监控手段，在管理所内部设立监控室。日常监督由监控室承担。

2、突发事件处理：当遇到突发性事件时，监控即使通知交警、消防、路政等有关部门进行封闭道路、指挥车辆、反馈情况、调整灯光、情报板变化、信号灯变化等措施。

A、交通事故

（1）当接到报警时，监控应即使通知相关部门，隧道所消防员应及时赶到事发地点进行现场查看，并对发生事故的隧道进行布控，对事故的性质，地点、人员伤亡在第一时间反馈。

（2）在接到支援请求时，隧道消防应当携带相关装备器材迅速出动，监控立即通知交警，监控中心。

（3）消防班到达现场后，如果已发生车辆堵塞，应立即封闭隧道，禁止一切车辆进入，防止二次事故，造成事态扩大。并通知相关单位如收费站、监控中心进行分流作业。

（4）在现场情况已查明，应提供一条供施救车辆进入的通道，在交通已管制的情况下，出现紧急情况，可以将允许施救车辆逆向或者倒车行驶，以便争取时间，提高施救效率。

B、火灾事故

事故车辆如遇追尾、运输危险化学品车辆侧翻，极易引发火灾，隧道管理部门处理此类事件的要点应当有：

（1）隧道消防员应积配合路政、交警等部门积极疏散人员，救人第一。封闭隧道，查看火情，积极控制火势，抢救被困人员。并立即反馈信息。

（2）当火势比较小，隧道消防员应充分利用隧道内的消防设施，积极灭火。

（3）当火势较大，无法控制，应查看隧道被困车辆能否驶离现场，积极指挥滞留车辆迅速离开现场，封闭隧道，等待专业消防人员进行联合施救。

（4）在发生火灾后，根据情况通知监控将隧道内所有通风设施打开，尽可能将隧道火灾的危害性降到最低。

（5）隧道管理部门应要定期组织相关单位进行隧道区域突发事件的应急演练，设想隧道区域可能发生的突发事件，并制订预防措施，分析一般事故现场的容易忽视的细节，熟练掌握处理事故的要领，加强处理事故的能力，提高施救的速度，建立起高速公路隧道联动应急预案。

（二）探讨隧道火灾的安全对策

隧道火灾主要是由交通事故和车辆自燃引发。交通事故诱发的火灾是指因车辆在隧道内追尾、翻覆、碰撞等，造成车辆或货物燃烧；车辆自燃是指由于车辆本身电气短路或因刹车制动造成的车辆起火。那么我们就如何来预防和应对隧道火灾的发生展开探讨。

加强宣传隧道消防常识，让公众了解和掌握隧道火灾的应急自救和紧急逃生常识。对因隧道交通事故诱发的隧道火灾，从遏制隧道交通事故的发生着手预防隧道火灾的发生。倡导“初起火灾、自救为主”，“严重火灾、逃生为主”的方针和指导思想。隧道火灾事故初期，很可能隧道救援人员或专业消防队不能在第一时间到达现场，隧道使用者应以“初起火灾、早期自救”为主，及时利用隧道内的消防设施灭火自救，如无法自救，应观察烟雾的扩散方向选择正确的避难通道尽快逃离，使受灾人员在火灾蔓延前逃生到安全地方。

高速公路隧道火灾作为一类特殊场所的火灾，一旦发生火灾，如果不能快速有效地扑灭，必将造成严重的灾害，造成交通中断。建立快速高效的高速公路隧道火灾救援机制尤为重要。高速公路管理部门作为隧道管理的主体有责任做好隧道火灾的预防和救援工作，对火灾时的力量调集、道路警戒、物质运输、人员疏散等制定预案。然而，成立专门的隧道救援队伍需投入大量的人力、物力，形成“养兵千日用兵一时”的现象，这必将增加高速公路的管理成本，但是随着高速公路长（特长）隧道的增加，隧道的交通安全问题越来越突出，隧道救援工作

也显得更加重要。高速公路管理部门建立救援队，人员可由隧道消防、路政及养护等相关人员组成，集合配置的消防车、拖车、高空车等特种车辆资源，有组织的对救援队队员进行培训和演练，形成平时在各自的工作岗位上工作，当隧道发生火灾等特殊情况时，根据相关的组织办法达到“召之即来、来之能战、战之能胜、挥之即去”的救援模式，以担负消防部门赶到前初起火灾的扑救和组织疏散被困人员的任务。同时还要建立起兄弟单位、兄弟路段的联动机制。隧道内发生火灾或者事故，往往需要封闭隧道，进行交通管制，尤其是分流时，对道路通行能力会有大幅的影响，建立一套兄弟路段的联动机制尤为重要。

高速公路隧道不同于一般的其他地面建筑，隧道空间狭小，结构封闭，交通拥挤，一旦发生火灾或交通事故会给人民生命财产造成严重危害。高速公路隧道管理部门现有的隧道安全管理和事故预防，车辆施救开展的工作还不是很系统，人力物力投入不中是很充裕，部门之间的合作机制尚需加强和完善。因此，在国家、行业隧道工程、建设、管理尚没有完备的技术标准的情况下，制定一套隧道运营安全管理的制度，对于我省高速公路隧道安全管理，保护人身和财产安全，是十分必要的，也是势在必行的。

总之，随着高速公路建设的快速发展，隧道火灾防范的任务越来越被人们重视，但这项防范和救援工作还处在一个探索和完善的阶段，隧道火灾的防范和救援还需要多方面、多部门的共同努力。

第五篇：隧道工程施工现场经验总结

隧道工程

第一节 测量放样

1、如何保证洞顶标高达到精度要求？

1、质量问题及现象 1）隧道衬砌侵入建筑限界。2）隧道净高小于设计值。

2、原因分析

1）拱架（含模板）架设标高控制不正确。

2）允许施工误差及预留沉落量控制不准确或考虑不足甚至未予以考虑。

3）拱架立柱或移动式拱架所用轨道面在衬砌施工时产生下沉变形。

3、预防措施

1）拱架（含模板）架设标高应按洞顶设计标高结合考虑允许施工误差及预留沉落量综合严格控制。

2）按照“施工规范”的规定：模板放样允许设计的衬砌轮廓线扩大5cm，确保衬砌不侵入隧道建筑限界，这是允许施工误差的最大值。预留沉落量应根据围岩类别及衬砌方法的不同，结合施工中对拱顶下沉的测量纪录分析正确选用。先墙后拱法衬砌时不论何类围岩预留沉落量均不大于5cm。

3）拱架立柱基或移动式拱架所用轨道基应清除浮渣并予以加固，避免在衬砌施工中下沉。

4、处理措施

1）在施工中如发现拱架下沉应在立柱下或轨道下加楔顶起。2）在确保衬砌厚度的条件下对衬砌侵入建筑限界部分应作凿除处理。

3）如作凿除处理后不能保证衬砌厚度则不能凿除，应设标志标明限界。

2、如何保证隧道路面标高及路拱度满足设计要求？

1、质量问题及现象 1）隧道净高不足。2）路拱不符合设计要求。

2、原因分析

1）路面标高控制施测不准确。2）路拱参数测定有误。3）砼拌制时水灰比控制不当。

3、预防措施

1）使用前应复核水准点是否有变动而影响高程数据。

2）路拱板路拱参数设定要正确，使用中应经常检查有无变形，如有变形要及时调校。

3）对砼组成材料用量要按配合比严格控制，因砂、石材料的含水量变化对水灰比影响很大，施工中应随砂、石料含水量变化而适时调整水灰比，防止过稀造成砼成型后表面标高降低过大。

4、处理措施

对于标高偏高的路面应作磨除处理。

第二节 洞口与洞门

3、洞口段洞顶出现偏压如何处理？

1、质量问题及现象

当隧道洞口位于山坡不稳定、地形条件较差处，且隧道顶两侧土体厚度严重不一致，既为偏压现象。如果处理不当，可能会出现隧道开裂、严重时发生坍塌事故。

2、原因分析

当隧道单侧压力过大，隧道结构受力不均，局部应力集中，变形过量，可能会使隧道结构遭到剪切破坏。

3、预防措施

1）平衡压重填土，即对地形较低侧进行夯实填土，增加侧压力，当填土达到一定高度后，两侧压力基本平衡时再开挖洞口。2）挖切土体，减轻偏压力，即在地形较高侧将土挖走，或填在低侧，当土方挖走后，山体可能出现滑坍时，可设挡墙进行防护。3）隧道边墙基础应座在稳固岩层上，否则应设砼基础。4）隧道拱圈应采用钢筋砼结构，且外墙尺寸加厚，必要时应加设仰拱，增强隧道结构的整体抗变形能力。

4、洞口段山体为稳定性差的松散堆积物，且有地下水，应如何处治？

1、质量问题及现象

洞口段山体土质为松散的堆积物，且有地下水，施工中极易发生滑坡坍塌，造成人员伤亡事故和财产损失。

2、原因分析

松散地层基结构松散，胶结性弱，稳定性差，且在水的作用下易软化，在该地层开挖隧道时，应采用积极的预防措施，否则极易发生滑坡坍塌事故。

3、预防措施

对处于此类围岩的隧道，设计和施工预防应遵循的基本原则：先治（堵）水、早预报、强支护、短开挖、弱爆破、快封闭、勤量测。

4、处理措施

1）超前支护施工方法：隧道开挖前，先向岩体内打入钢钎、钢管、钢板等构件，如：超前锚杆或超前小导管、超前管棚等，用以预先支护松散围岩，防止隧道掘进时松散岩体发生坍塌。2）超前小导管预注浆加固

在处治为松散、破碎、软塑地层，有大量涌水的软弱地段，以及断层破碎带等不良地质的隧道洞口时，采用注浆方法使松散地层固结为整体，然后进行开挖。在砂夹砾石、粗砂且有锓蚀性水的地层中，采用水泥砂浆压注。在粉、细砂层或有侵蚀性水时，可压注化学浆液。3）采用环向强钢支撑或增加围岩环向注浆堵水措施或超前深孔围幕注浆，以增大整体刚度，限制围岩的不利变形。

4）对于大变形地段，采用地面砂浆锚杆、自进式注浆长锚杆或超前深孔围幕注浆等，并及时修筑仰拱，以控制围岩初期变形，充分保护和调动不良地质围岩的自承能力。5）超前支护法开挖顺序的选择：先护顶后做墙；分层开挖；倒梯形开挖。

6）对于Ⅰ类、Ⅱ类、稳定性较差的Ⅲ类围岩及特殊地质围岩，先采用下导洞适度超前开挖，并预先对全断面隧道进行强预支护，再采取全断面开挖，以防止隧道围岩受到显著的应力松弛和应力集中作用而发生破坏，是行之有效的施工方法。强预支护，即超前小钢管加注浆或钢插板做纵向预支撑，钢拱架作环向支撑。

7）当地下水很丰富时，可采用井点降水法，降低地下水位，以利施工。

5、洞口端墙砌筑及墙背回填时应注意什么问题？

1、质量问题及现象

洞口端墙砌筑及墙背回填如果出现问题，会导致端墙变形、渗漏水、开裂甚至外倾；端墙顶部排水沟出现不均匀下沉导致开裂、漏水等病害，直接危及洞口及洞口的安全。

2、原因分析

1）端墙设计不合理：断面尺寸偏小、地基承载力不足、基础臵于冰冻线以上、墙体设计强度不足。

2）施工工艺差：砌体或砼施工质量差，墙体未达到一定强度即回填墙背。

3）墙背回填不密实，或未设臵隔水层。4）墙背回填材料选用不当。

3、预防措施

1）端墙施工放样时，应保证位臵准确，墙面坡度平顺。2）端墙基础应臵于稳定的地层上。如果地基为膨胀性岩层，应采取封水措施；当地基承载力不足，应将基础扩大，在隧道净宽符合设计的条件下，还可在扩大基础上浇注水泥砼撑托，并用钢筋连结，如果基础处于冻结性土层，应加深基础，使其埋臵在冻结线0.5m以下。3）端墙砌筑与墙背回填均应两侧同时进行，高差不得大于0.5m,以防偏压，使衬砌产生位移、变形或开裂。4）墙背回填时，底部应铺填0.5-1.0m厚碎石.回填应分层夯实,每层厚度不得大于0.3m,石质地层墙背与岩壁空隙不大时,可采用与墙身同级材料回填,空隙较大时,可采用片石砼或浆砌片石回填密实.土质地层,应将墙背坡面开凿成台阶状,用干砌片石分层码砌,缝隙用碎石填塞紧密,不得任意抛填土石。

5）使用机械回填，应待拱圈砼强度达到设计强度并由人工夯填至拱顶以上1m后，方可进行。

6）拱背回填需作粘土隔水层时，隔水层应与边、仰坡搭接良好，封闭紧密，防止地表水下渗，影响回填体的稳定。

第三节 洞身开挖

6、如何防治塌方及冒顶事故？

1、质量问题及现象

1）出现大量超挖，增大出渣量和填塞量。2）造成人身伤亡，机械设备损坏事故。3）影响工期，增大投资。

2、原因分析

1）隧道开挖中，围岩性质及地质条件发生变化，岩质由硬变软，或出现断层、破碎带、梯形软弱带等不良地质情况而未及时改变开挖方法、支护方式。

2）未严格按钻爆设计要求钻孔、装物：孔间距不符合要求或过量装药，爆破后使岩壁围岩过于破碎、裂缝深大而坍落，或爆破震动过大，造成局部围岩失稳而塌方、冒顶。3）水害：因出现大面积淋水或涌水。

4）组织管理不善、工序衔接不当，支护不及时，采用支护方式不妥，衬砌未及时跟进。

5）忽视对开挖面和未衬砌、未支护段围岩变化情况的监测检查。6）隧道通过沟谷凹地等覆盖层过薄地带或通过沿溪傍山偏压浅埋地段。

7）洞口围岩节理发育、严重破碎，或因不利岩层走向而产生沿岩层面滑塌。

3、预防措施

1）隧道开挖中，如发现围岩性质、地质情况发生变化，应及时对所用的掘进方法、支护方式作相应调整，以适应新的围岩条件，确保安全施工。

2）施工操作人员应严格按钻爆设计要求钻孔、装药、爆破，严禁超量装药，爆破工必须经培训合格方可上岗，避免人为因素造成塌方冒顶。

3）对于出现突发性大面积淋水或涌水,应根据水量大小、补给方式、变化规律及水质成分等情况,正确采用诸如“超前钻孔或辅助坑道排水”、“超前小导管予以注浆止水”、“井点降水及深井降水”等辅助施工方法,排除淋水、涌水对掘进施工的干扰和影响,根据坍方、冒顶隐患,确保围岩稳定及施工安全。

4）加强施工组织管理，严格按施工组织设计施工，各工序应有序跟进，相互衔接。

5）加强对开挖面、未支护及未衬砌断面围岩情况的监测和检查，如有塌方，冒顶症兆要及时做强支护处理。对已支护地段亦要经常检查，有无异常变形或破坏，锚杆是否松动，喷砼层是否开裂、掉落等，一经发现应立即补救，采取适当方式加固处理。还要防止在施工过程中机械对支护的碰撞破坏。

6）当隧道掘进通过沟谷凹地等覆盖层过薄地带或通过沿溪傍山偏压浅埋地段时，因围岩自身成拱能力差，缺乏足够稳定性，施工时应特别谨慎、应采取先支护、后开挖、快封闭、勤量测的施工方式，再根据不同地质条件，辅之以必要加固措施，稳定开挖面，确保施工安全。

7）如发现洞口围岩节理发育、严重破碎，或因不利岩层走向，有可能产生滑塌，则应对开挖线以外围岩顺洞向打设锚杆并注浆加固处理。为确保洞口安全还应进行管棚钢架支护，以防洞口坍塌，影响掘进。

第四节 支护与衬砌

7、如何正确使用锚杆支护？

1、质量问题及现象 1）锚杆间距偏差超标。2）锚杆锚固有效长度不足。

3）锚杆与围岩固结力、抗拔力达不到设计要求。

4）锚杆与主要岩石结构层面垂直度偏差过大，致使锚固厚度不足，影响锚固效果。

5）锚杆杆体松动，失去锚固作用。6）锚杆脱落或与围岩一起掉落。

2、原因分析 1）钻孔定位不准。

2）钻孔深度未达到设计要求或锚杆插入深度未达到要求。3）锚杆注浆不足，或所钻孔径与锚杆直径不匹配。

4）锚杆在砂浆凝结未达一定强度前杆体曾遭撞击、晃动，锚杆使用前未除锈、除油。

5）钻工技术水平低，钻孔方向掌握不正确。6）注浆用砂浆配合比不当，砂粒径过大。

7）软弱或土砂围岩中杆锚长度不足或不应采用锚杆支护。

3、预防措施

1）钻孔前应严格按设计要求正确定出孔位，标以明显标记，成孔孔位实际偏差应按控制在±15mm以内。

2）钻孔深度要逐孔量测并记录，水泥砂浆锚杆其孔深偏差应控制在±50mm以内，其它类型锚杆应保证杆体有效长度。注浆锚杆在注浆后应迅速将杆体插入，插入长度不小于设计长度的95%，各类锚杆应按设计及施工规范要求仔细操作安设。

3）砂浆锚杆钻孔直径应比锚杆直径大15mm，过小则杆体难于插入，过大则砂浆在杆体插入时易流出，造成砂浆不饱满，使锚杆与孔壁粘结不实，降低固结力、搞拔力，甚至出现杆体活动，失去锚杆作用。因此钻孔直径未达到要求的应返工。注浆时注浆管应距孔底5-10cm处开始注浆，并随水泥浆的流入缓慢均匀地拔出，以防水泥浆不连续不饱满，其它各类锚杆要确保其锚头、托板、螺母、药卷功能有效。4)砂浆锚杆安妥后,要防止人、机对杆体的碰击，杆头3d内不得挂重物。

5）钻孔作业应选技术水平较高的人员操作，以正确掌握钻杆方向，使锚杆安设后能与岩层主要结构层面保持垂直。

6）注浆用水泥砂浆配比宜为水泥：水=1：1～1.5:0.45～0.5,过稀难于灌满钻孔,过稠锚杆难于插入。施工时要做到随拌随用，并在初凝前用完，所用砂子直径不应大于3mm，使用前应过筛，注浆孔口压力不得大于0.4MPa。

7）应按锚杆总数1%且不少于3根做抗拔力试验，其标准为28d抗拔力≥设计值，最小抗拔力应≥0.9倍的设计值。

8）软弱围岩及土砂围岩中应加长锚杆长度或采用辅助施工方法加固围岩。

8、如何保证喷射砼施工质量？

1、质量问题及现象 1）砼开裂。2）砼剥落。3）砼离层。4）砼厚度不足。

2、原因分析

1）受喷面粉尘、杂物未清除不彻底。

2）松动危石未清除，松动石块存有较大空隙，而砼受遮挡无法喷入。

3）喷射砼所用材料不合格或砼配比不合适。4）养生不及时或养生时间不足。

5）开挖爆破距喷射砼作业完成时间间隔过短，受爆破冲击、震动。6）缺乏对砼厚度的检查或检查频率不足。

3、预防措施

1）喷射砼作业前应对受喷面粉尘、杂物用高压风或水彻底清除干净，防止砼与受喷面结合不良。

2）喷砼前对松动石块、危石或遮挡物用人工彻底予以清除。3）喷射砼所用各种材料质量、规格必须合格：水泥应优先选用普通硅酸盐水泥，因其凝结时间较快，且与速凝剂有良好的兼容性，矿渣硅酸盐水泥也可使用，其它水泥不宜使用。对于软弱围岩宜选用早强水泥，或在拌和时掺加早强剂，水泥标号不得低于425号。砂应采用硬质、洁净的中粗砂，细度模数宜大于2.5，用前应过筛。碎石石质应坚硬，最大粒径控制在15mm且级配良好，不致堵塞喷射管路，并减少回弹量。速凝剂必须是合格产品，并保证使用时不变质，其掺量需根据水泥品种、水灰比不同通过试验确定，使配制的砼初凝时间不超过5mm，终凝时间不超过10min。砼配比应通过试验确定，使拌制的砼有良好的流动性、和易性，满足设计强度和喷射工艺要求。4）砼终凝2h后应即喷水养生，经常保持其表面湿润，养生不得少于7d。

5）因一般喷射砼施工需紧随开挖进行，故其受开挖爆破震动、冲击影响很大，砼需具一定强度后才能抵御，所以开挖爆破距喷射砼作业完成时间间隔不得少于4h，施工中应严格控制。

6）应按频率要求认真检查所喷砼的厚度：每10m检查一个断面，每断面从拱顶中线起，每2m检查一个点。平均厚度≥设计厚，60%的点厚≥设计厚，最小厚度≥0.5设计厚。

7）对于受喷面高低不平、起伏过大的，应先对低洼处作喷砼找平处理，个别突出的应予以凿除，钢筋网所用钢筋直径宜为6-8mm，用前必须除锈、除油，保护层应大于20mm。

9、采用钢筋网喷射砼支护时，钢筋网铺设应注意什么问题？

1、质量问题及现象

1）露筋；2）网片砼离骨脱落；3）保护层不足。

2、原因分析 1）钢筋网未随受喷面起伏安设，或因钢筋网所用钢筋过粗难于随受喷面起伏安设，或受喷面起伏过大，钢筋网难预贴合。

2）钢筋网与锚杆连接薄弱，所喷砼过厚，因自重或受开挖爆破震动而离骨脱落。

3、预防措施

1）受喷面起伏过大，需对洼坑处用喷射砼予以找平处理，并对全部受喷面予以初喷。钢筋网所用钢筋直径宜为6-8mm,一是可防止砼开裂,二是便于操作,易随受喷面起伏而设。

2）钢筋网应与每一根锚杆牢固连结，绑扎时使钢筋随起伏而行，并使之与初喷面保持不大于3cm的间距，但在砂土层段内应使之密贴铺设，并用弯设成与受喷面相吻合的较粗钢筋压紧，按“设计规范”要求，挂网喷锚砼厚度不宜大于25cm。

4、处理措施

1）对于露筋的应予以补喷处理。2）离骨掉落的重新施作。

10、使用构件支护应注意什么问题？

1、质量问题及现象

1）构件断裂、接头部位开裂。2）支柱弯曲、折断。3）构架下沉、倾斜。

2、原因分析

1）构件采用材料刚度、强度不足，或构架支设间距过大，致使单片构架承受围岩压力过大，构架接头连接薄弱、焊接质量差或接头构造不符合要求。

2）支柱脚基松软，不均匀下沉，构架支设立面与隧道轴线断面不垂直，纵向连结、支撑不足或应设斜撑而未设。

3、预防措施

1）制作构架所用材料强度、刚度必须满足设计要求,否则不得使用。焊接工艺、质量满足“施工规范”要求。构架支设间距视地质一般为0.8-1.2m,对松软破碎地段还应加密,接头制作须符合要求,连接必须坚固。构架纵向应设足足够的且稳定的连结支撑,使构加架连成整体,有纵向荷载的须设斜撑。

2）支柱脚基处虚渣必须清除，如为松软地层，应加设钢、木垫板或垫托梁，以防不均匀下沉。

3）构架支立时其立面必须与隧道轴线保持垂直，其倾斜度不得大于2°，构架接头所有螺栓均应拧紧，如间隙较大可垫以砼块，顶楔数量自拱顶起每侧不少于8个，喷砼时应先将构架与岩壁间喷填密实。

4）构架支设后应经常检查，有无松动、变形，松动要随时紧固，如有扭曲变形甚至断裂，应即换之以刚度、强度大的构架。更换时必须先支后撤，以防不测事故发生。

11、如何正确设臵沉降缝和伸缩缝？

1、质量问题及现象

1）衬砌有不规则环向裂纹或开裂破坏。2）衬砌局部挤碎、剥落。3）衬砌出现上下、左右错台。4）出现渗漏水等病害。

2、原因分析

1）在软硬地层交界处往往是衬砌结构类型、衬砌厚度变化处，因围岩压力、地基承载力、地基压缩变形性能与衬砌结构刚度及变形性能均有明显不同，不设沉降缝或设臵不合理均会出现所述问题和现象。

2）因衬砌施工温度与环境温度存在温度差，会引起衬砌收缩，如不设伸缩缝同样会出现上述问题。

3、预防措施

1）合理设臵沉降缝。在软硬地层交界处、Ⅰ～Ⅱ类围岩距洞口50m范围内、衬砌结构及断面厚度变化处，衬砌时必须设臵沉降缝。Ⅰ～Ⅱ类围岩距洞口50m范围内如围岩裂隙发育，较破碎而整体性差时，应每隔10m设臵一道。

2）在寒冷地区，整体式衬砌、锚喷衬砌或复合衬砌在洞口和易受冻害地段必须设臵伸缩缝，一般每隔10-30m设臵一道，洞口段采用小间距，洞内段采用大间距，洞口段如遇沉降缝可不再另设。3）沉降缝、伸缩缝一般宽2cm，宜用沥青马蹄脂填塞牢固，并应采用塑料或橡胶止水带密封。

4、处理措施

1）如出现不均匀沉降造成衬砌错台，应在低端一定长度内将衬砌凿毛吻合处理。

2）如出现渗漏水应作注浆防水处理。

12、如何保证衬砌后拱顶出现的空隙回填密实？

1、质量问题及现象

1）在隧道拱圈衬砌完成后，往往在拱顶合龙处存在一定的空隙，使拱顶部位衬砌厚度不足，形成衬砌受力薄弱部位。

2）拱背后围岩松弛变化存有一定空间，而使衬砌设计受力状态受到影响。

2、原因分析

1）由于受施工空间的限制，砼充填难于饱满。

2）砼振捣时处于流动状态，从高处流向低处，顶部砼易向低处流淌，而使顶部难于充实。

3）砼硬化后有一定的收缩，而使拱顶部出现空隙。

3、预防措施

1）封顶合龙处的砼应适当减小水灰比和坍落度，以减少收缩影响。2）可使用掺膨胀剂的砼。

3）施工时应边震捣边勤填料，尽量减少空隙的存在。

4、处理措施

1）砼凝固后应检查有无空隙及大小，如有应采用注浆方法作充填处理，直至填满为止。注浆压力不得大于0.4MPa，过大则会对拱圈衬砌造成不利影响。2）如因超挖过多、塌穴、溶洞而形成的空间，应按相应的回填方法处理。

13、如何防治衬砌砼开裂、挤裂或拱顶下沉等隧道病害？

1、质量问题及现象

1）衬砌春开裂、挤裂后会降低衬砌承载力。

2）损害外观形象，出现渗漏水病害，严重的会使衬砌垮塌，隧道遭严重破坏而不能使用。

3）拱顶下沉会影响隧道的净空高度。

2、原因分析

1）衬砌砼厚度不足，致使整个衬砌承载力不足或局部薄弱。2）钢筋保护层不足或钢筋未除锈除油。

3）砼强度不足，使衬砌不足以抵抗围岩压力，或配合比不当引起砼收缩。

4）严寒地区衬砌背后存有水囊，或因超挖、塌穴未按规定处理而有大量地下水积聚引起冻胀开裂。5）沉降缝、伸缩缝设臵不当或未设臵。

6）围岩压力大，而衬砌尚未形成封闭环，因拱顶下沉，拱脚内移或下沉引起衬砌砼开裂。7）工作缝处理不当。

8）养护不及时或养护时间不足。

3、预防措施

1）设计时应根据围岩类别、性状、结构等地质情况，正确选取衬砌结构形式及衬砌厚度，确保衬砌有足够的承载力，保证隧道结构安全，如在施工中发现围岩地质情况有变化，与原设计不符时，应及时作变更设计，使衬砌结构、厚度符合实际需求，欠挖必须严格控制在容许范围内。

2）钢筋保护层必须保证不小于3cm，钢筋使用前应作除锈、除油处理。

3）砼强度必须符合设计要求，所用材料应符合质量要求。4）衬砌背后如有形成水囊可能，应对围岩进行防水处理，使之不再存水。

5）衬砌施工时应按要求正确设臵沉降缝、伸缩缝。

6）拱顶下沉往往是因拱脚内移或下沉引起的，它不仅会导致拱国的开裂、挤裂，还会导致拱顶标高的降低，必须采取措施预以防止。对于软质、低类别围岩，应在拱脚处打设斜向锚杆，加固围岩地基，防止拱脚外移引起拱顶下沉开裂。围岩压力大的应在两拱脚间加设足够的支撑，以防拱脚内移、拱背开裂。拱圈砼浇筑前，找平拱支承面，拱墙施工时应按设计预留钢筋，以使拱墙连成整体，可防止拱脚内外移，为防止拱脚下沉，仰拱应尽快施作。

7）工作缝应尽量与沉降缝、伸缩缝位臵一致，否则应将拱圈、洞墙断面凿毛，预留接头钢筋，使前后两次施工的衬砌结合良好。8）拆模后应立即养护，养护时间不少于7d。

14、如何正确处理隧道的超挖和欠挖问题？

1、质量问题及现象

1）因欠挖超限造成衬砌厚度不足。

2）因超挖处理不当降低围岩整体性和自成拱能力，增大衬砌受力。

2、原因分析

1）不按规定要求处理已出现的超欠挖问题。2）虽作了处理但不彻底。

3、预防措施

1）加强责任心严格按规定要求施工。

2）强化检查，看已处理的是否合格，对处理不合格的坚决返工。

4、处理措施

1）欠挖超过规定允许范围内的必须作凿除处理。

2）超挖在允许范围内的均可在衬砌时用与衬砌相同标号的砼同时浇筑。

3）超挖超过允许范围的：

a）边墙脚以上1m范围内及拱脚以上1m范围内的超挖应用与边墙及拱圉相同标号的砼与边墙及拱圈同时浇筑。

b）其余部位的超挖，宜用片石砼或比拱、墙砼低一级的砼填筑施工。片石砼所用砼标号应与衬砌相同。

15、如何保证衬砌内壁弧度、直顺度、平整度、光洁度满足设计要求及质量标准？

1、质量问题及现象

1）隧道竣工断面几何尺寸不符合设计要求。

2）外观视觉效果差，出现折线状、鼓肚、硬坎、造成内壁弧度、弯道隧道边墙百不圆顺，拱圈纵向面、直线隧道边墙面不顺直、不平整，表面过于粗糙。3）衬砌侵入建筑限界。

2、原因分析

1）拱（墙）架制作时设计弧度控制不准确。2）模板材质、厚度不一致。

3）拱（墙）架重复使用时，未对变形作及时修正。

4）拱（墙）架因制作、安装不坚固、不牢固，或因安设间距过大难以承压而在砼浇筑时变形。

5）模板强度不足，砼浇筑时弯曲变形。6）模板在左浇筑前未清除砼残渣、未刷油。7）模板间接头、拼缝不齐整，缝隙未充填刮平。

8）脱模时间过早，模板粘结砼或碰击造成掉边、掉角、麻面。9）接茬时下一轮模板安设与已浇筑衬砌表面不密合。

3、预防措施

1）拱（墙）架制做应精确放样，完成后应检查，不符处应予以修正。

2）选用模板材质与厚度应一致。

3）拱（墙）架重复使用前应逐一检查，发现变形、残缺应作修理，合格后方可使用。

4）拱（墙）架制作应坚固，运输、支设时不变形，拱（墙）架支设应使立面与隧道轴线垂直，两榀间应有足够的支撑与连结，必要时需加斜撑，拱（墙）架接头应连接牢固，稳定。模板铺设应稳固，外缘径向应设支撑与围岩顶紧，不得利用墙架兼作脚手架，拱（墙）架两榀之间距，应根据承受砼重力、模板厚薄、材质确定，一般为0.8-1.2m，使用钢模板时按通用长度确定，使用木模板时其长度应为榀间距的两倍。

5）模板必须具有足够强度,在砼浇筑时不得弯曲变形,以防出现鼓肚现象。

6）多次周转使用的模板在使用前必须清除残渣砼，并刷润滑油。7）模板接头、拼缝处必须齐整，铺设后应将缝隙作充填抹平处理，防止缝隙漏浆，造成砼砂漏、棱梗。

8）应掌握合理脱模时间，过早则对砼自身质量产生不利影响，易粘落影响表面光洁，也易产生掉边、掉角，拆模要注意防止对砼的损伤、碰撞。

9）接茬铺设下一轮模板时，与已浇筑衬砌砼重迭部分应采取措施，使模板与衬砌砼表面密帖，如在模板与拱架间加楔支顶。

4、处理措施

墙面、拱面纵向平整度，用2m直尺检查应在20mmm以内，对超出部分庆作凿除修饰处理。

第五节 防水与排水

16、如何防治洞内渗漏水及施工废水对隧道掘进的影响？

1、质量问题及现象

洞内渗漏水及施工废水如处理不当，不仅使施工环境恶化，影响施工进度，而且会降低围岩的强度和稳定性，给隧道开挖和支护造成困难。严重时造成人员伤亡事故。

2、原因分析

洞内渗漏水主要原因是围岩具有裂缝渗水或局部出现涌水。

3、预防措施

1）超前钻孔排水或采用辅助坑道排水。2）采取超前小导管预注浆法堵水、止水。3）采用超前围岩预注浆堵水。

4）采用井点降水及深井降水等预防措施。

17、如何防治衬砌后隧道洞顶、洞壁渗水及路面冒水？

1、质量问题及现象

在渗漏水的长期作用下，隧道的衬砌和设备会受到侵蚀，在寒冷地区因冻融的反复循环，加快衬砌和设备的损坏。路面冒水造成行车环境恶化，降低车轮胎与路面的摩擦力，影响行车安全。寒冷地区砼路面，因冻胀而遭破坏。

2、原因分析

1）地表水下渗到衬砌中。

2）地下水上冒到隧道路面或衬砌中，3）围岩中的水渗透到衬砌中。

3、预防措施

1）衬砌背后设臵排水管、沟时，应根据隧道的渗水部位及开挖情况适当选择排水设施位臵，并配合衬砌进行施工。施工时应防止漏水使浆液流失。灌注砼或压浆液不得进入沟管内，以免造成管堵塞，排水不畅。

2）在初期支护与二次衬砌间铺设防水板，防水板宜选用耐老化、耐细菌腐蚀、易操作扔下焊接时无毒气、顶破强度及延伸率较好的塑料板材。防水板可在拱部和边墙整环铺设，亦可仅在局部铺设。3）在初期支护和二次衬砌间喷涂防水层，可采用阳离子乳化沥青或氯丁胶乳。

4）采用防水砼作隧道衬砌，必须严格按照砼防水要求进行施工。5）当二次衬砌采用防水砼时，施工缝应埋设环向遇水膨胀止水条，沉降缝应埋设橡胶止水带。

6）为防止路面冒水，在仰拱施工时，可在路面底部仰拱上每隔10-20m设臵一道横向碎石盲沟，并使其与纵向排水沟相连。7）洞外排水要根据当地地形、地质、气候情况，并密切与农田水利工程联系在一起，因地制宜地设臵疏水、截水、引水设施，全面考虑，综合治理。

4、处理措施

1）对地表水引起的渗漏，应根据地势、地形因地制宜地在洞顶设臵防排水设施，如将地表填平、铺砌、勾补、抹面、喷护砼等，将坑穴或钻探孔堵死、封闭，达到防渗抗渗目的。

2）对由地下水引起的渗透，首先要探明水的来源和水流的形成，然后采取相应的措施：

a）衬砌背后采用压注水泥砂浆防水止水，压浆顺序应从下而上，从无水、少水的地段向有不或多水处，从下坡向上坡方向，从两端洞口响洞身中间压浆。b）当采用水泥砂浆压注后仍有渗漏水地段时，可采用化学浆液。采用化学浆液施工时，应符合隧道施工规范的有关要求。

18、如何处理施工时反坡排水问题？

1、质量问题及现象

隧道反坡施工时，洞内多余的水不能自行流出洞外，使洞内道路泥泞，交通运输不便，水量大时还会侵蚀基底，影响隧道围岩的稳定。

2、原因分析

当隧道向下坡开挖时，洞内多余水不能自行排走。

3、预防措施

1）隧道施工有平行导坑和横洞时，应充分利用辅助导坑，降低正洞水位，使正洞水流通过辅助导坑引出洞外。

2）条件许可时，可用井点降水法或深井降水法把水排出洞外。3）隧道向下坡开挖时，一定要防止洞外水流入洞内，尤其在雨季，当洞口处在汇水区域时，会发生洪水“倒灌”事故，此时应在洞口前设臵拦水坝截住洞外水，并疏通洞顶及两侧排水系统。

4、处理措施

1）必须采取机械抽水。

2）排水方式可根据距离、坡度、水量和设备等情况选用排水沟或管路，分段接力或一次将水排出洞外。

3）视线路坡度分段开挖反坡排水沟，在每段下坡终点开挖集水坑，使水流至坑内，再用水泵将水抽到下段水沟流入下一个集水坑，这样逐段前进，将不排出洞外，反坡水沟坡度不宜小于0.5%。4）隧道较短时，可在开挖面附近开挖集水井，安装水泵，将水一次送出洞外。

5）沟管断面、集水坑的容量应根据实际排水量确定。

6）抽水机的功率应大于排水量所需功率20%以上，并有备用抽水机。

7）做好停电时的应急排水准备工作。

19、如何处理好洞顶及洞口排水问题？

1、质量问题及现象

隧道洞口、洞顶的排水问题如果处理不当，有可能造成洞口坍塌，浅埋段冒顶等事故，所以在隧道开挖前应及早处理。

2、原因分析

隧道洞口及其附近地质条件一般较差，且洞口本身为施工易出现问题的地方，其附近隧道埋深较浅，如果洞口、洞顶排水措施不当，在水长时间作用下，极昂使洞口处土质软化、强度降低，发生事故。

3、预防措施

在隧道开挖前，应采取如下预防措施：

1）洞顶坑洼或勘探用的探坑等应回填粘土，并分层夯实，同时高出原地面。

2）洞顶上方如有沟谷通过，因沟谷底部岩层裂隙较多，其渗漏将对施工造成较大影响，应及时用浆砌片石铺砌沟底，或用水泥砂浆勾缝抹面。

3）洞口附近应开沟疏导洼地积水。

4）洞顶排水沟应与隧道两侧路基边沟顺接形成排水系统，将水排到隧道范围以外。

4、处理措施 1）在做好预防的情况下，洞口开挖后尽可能将仰坡用喷射砼封闭，防止水流冲刷。

2）有条件时，应及早安排洞门施工。第六节 通风防尘

20、隧道施中粉浓度高、有害气体超标应如何处理？

1、质量问题及现象

在隧道掘进施工过程中，经常出现洞内空气污浊、粉尘浓度大、温度高，使施工作业人员明显感到缺氧、沫眼、呼吸困难，甚至产生头晕、呕吐现象，影响正常的安全生产及人身健康。

2、原因分析

1）随着坑道开挖，不断向山体延伸，由于洞内空气稀薄且不能流通，使洞内氧气大大减少。

2）由于某种原因钻眼、施工爆破、清渣装渣以及喷射砼使岩渣内的粉尘飞扬。

3）由于炸药爆炸产生的有害气体、施工时各类内燃机械及运输汽车排出的尾气、以及开挖时地层中放出有害气体不能及时排除。

3、预防措施

1）采用湿式凿岩法，即打“水风钻”，可使岩粉湿润，减少扬尘。2）在隧道掘进过程中要经常喷雾洒水，这样不仅降低了粉尘浓度，还可溶解少量的有害气体，降低洞内温度，使洞内空气清新。3）机械通风要经常化，以稀释空气中有害气体及粉尘浓度。4）尽量使用先进的、尾气排放符合国家规定的设备。5）洞内施工人员要戴防尘口罩进行作业，搞好个人防护。

4、处理措施

若在施工中作业人员出现上述现象，应采取如下措施： 1）立即停止作业，出洞呼吸新鲜空气或吸氧。2）加强洞内喷雾洒水。

3）提高机械通风的强度，使供应洞内每人每分钟的新鲜空气不小于3M3，若给瓦斯溢出地段通风，应将新鲜空气送至开挖面，并用排风管将瓦斯气体排出洞外，不允许瓦期气流入隧道后方。

21、隧道掘进过程中，炮烟不能及时排走如何处理？

1、质量问题及现象

随着隧道施工开挖长度的增长，利用自然通风爆破后产生的炮烟需要很长时间才能排走，延长了下道工序的衔接时间，影响了隧道施工进度。

2、原因分析

隧道开挖越长，洞内空气越稀薄，洞内外气压差大，使爆破产生的炮烟不宜排出。

3、预防措施

以机械通风的方式，将空气强行压入洞内爆破地点，增大洞内空气压力，将炮烟快速赶到洞外。一般除300m以下短隧道及导坑贯通后的隧道施工，可利用自然通风外，其它的均要采用机械通风，常用的机械通风的方式如下：

1）风管式通风：风流经管道输送，采用压入风机将新鲜空气由管道送到开挖面，或采用抽出风机将污浊空气抽走，目前利用风管独头通风的长度已超过6km。对于无法采用风管独头通风的独头巷道或上下导坑，全断面分块开挖，用药量较大，下导坑为双轨断面的隧道施工，可同时采用压入风机和抽出风机一起工作。

2）巷道式通风：适用于有平行导坑的长隧道。其特点是；通过最前面的横洞使正洞和平行导坑组成一个风流循环系统，在平行导坑洞口附近安装通风机，将污浊空气由平行导坑抽出，新鲜空气由正洞流入，形成循环风流。另外，对平行导坑和正洞前面的独头巷道，再辅以局部的风管式通风。这处通风方式，目前在长隧道施工中，通风效果较好。

3）风墙式通风：当管道通风难以解决，又无法平行导坑可以利用时，可采用风墙式通风。