中国铁路效率（写写帮推荐）

第一篇：中国铁路效率（写写帮推荐）

中国铁路效率

铁路作为我国国民经济的大动脉，对实现国民经济和社会发展的宏伟目标起着极为重要的作用。“十一五”期间，中国铁路建设总投资12500亿元，建设新线19 800km，其中客运专线9800km；既有线增建二线8000km，既有线电气化改造15000km。2010年全国铁路营业里程达到9.5万km，复线和电气化比例分别达到45%以上。这一切都为中国铁路的发展带来了新的机遇与挑战，为有志于中国铁路发展的国内外企业提供了新的商机。铁路作为一个国家的动脉，承载着客流运行，货流往来，商务运行等各种往来。中国自修建铁路以来，建成了东西南北几大主要贯穿整个疆域的铁路主干线。包括：南北线：京哈——京广线，京沪线，京九线，宝成——成昆线。东西主干线：京包——包兰线，陇海——兰新线。和沪杭——浙赣——贵昆线等几大主要干线。还有为了发展西部，调动西部经济发展，统筹整个中国疆域的降级共同发展新近修建的铁路干线。包括，东西新干线：宁西线；南北新干线，包粤线；沿江铁路线：上海——南京——芜湖——九江——武汉——重庆线；南疆铁路：吐鲁番——喀什线；青藏铁路：西宁——格尔木——拉萨线等。其中举世闻名的便是青藏铁路。青藏铁路由青海省西宁市至西藏自治区拉萨市，全长1956公里。青藏铁路是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路。翻越唐古拉山的铁路最高点海拔5072米，经过海拔4000米以上地段960公里，连续多年冻土区550公里以上。沿线地质复杂，滑坡、泥石流、地震、雷击等灾害严重，多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱是青藏铁路建设的“三大难题”。青藏铁路的横空出世而向世界敞开，古老的青藏大地将因此乘上钢铁巨龙驶向现代文明。

中国铁路犹如一张网一般将中国疆域统一。其中以客运铁路最贴近人民生活。现在中国客运铁路列车分为K-快速列车，T-特快列车，普通旅客列车，D-高速动车，C-城际列车，G-高速铁路列车。其中快速列车，特快列车和普通列车是人们生活出行最普遍选择的类型。快速旅客列车，最高时速120公里。这样的列车在行程中一般只经停地级行政中心或重要的县级行政中心。“T”开头的列车:特别快速旅客列车，简称特快，特别快速旅客列车，最高时速140公里。跨局特快全程只停省会城市、副省级市和少量主要地级市等特大站或直达，管内特快全程一般只停地级市。普通旅客列车分为很多种，行经的区域城市比较多，停靠的站也比较多。适合到达小城市，或较偏远的地区的旅客选择。这种车一般比较慢，最突出的是绿皮车，比较原始，条件也比较差。但经过了几次大的列车提速，中国铁路火车运行速度有了大幅度的提高。其中动车组的出现大大提高了铁路运行速度和效率。动车组时速在200到250公里之间，并且现在动车组也比较普遍。以北京为中心向全国各个方向几乎都有不同路线的动车。虽然动车组的票价比较昂贵，但由于动车组运行速度快，并且很少出现晚点等事故，动车组也日渐深入人心。为了实现“十一五”铁路跨越式发展将实现快速客运初步成网的目标。建设京沪、京广、京哈、沈大、陇海等客运专线，列车时速达到200至300公里；建设京津、沪宁、沪杭、宁杭、广深、广珠等大城市群的城际轨道交通系统。时速达到300到350公里。京津城际列车2008年6月8日通车，试运速度每小时280公里，2008年8月1日将达到每小时320公里，北京到天津30分钟到达。大大缩短了城市之间的空间距离。京津城际铁路地处我国经济最为发达的三大“引擎”之一——环渤海经济区的核心，所连接的京津通道既是我国区域间的重要通道，也是环渤海地区重要城市的主轴。投入运营后，集大运量、高密度、公交化特色于一身的京津城际铁路将大大缩短京津间的时空距离，对加快京津区域经济一体化进程，促进环渤海地区经济交流和人员往来发挥重要作用。在中国铁路全面建设的同时，一种新鲜的铁路列车横空出世。作为铁路新干线的高速铁路开始投入运行。高速铁路是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到速度一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。高速铁路的优点是载客量非常高。倘若旅程非以大城市中心为出发及目的地，使用高速铁路加上转乘的时间可能只跟驾驶汽车相仿，但高速铁路毋须自行驾车，较为舒适。目前各国高速铁路几乎都能满足最小行车间隔时间4分钟及其以下（日本可达3 分钟）的要求，每天可开行的旅客列车约为280对；如每列车平均乘坐800人，年均单向输送能力将达到82 000万人；如果采用双联列车或改用双层客车，载客高达1.65亿人。4车道高速公路客运专线，单向每小时可通过小轿车1 250辆，全天工作20 h，可通过25 000辆。如大轿车占20%，每平均乘坐40人；小轿车占80%，每车乘坐2人，年均单向输送能力为8 760万人。5月11日，京沪高铁进行试运行，预计六月正式通车。铁路作为一种与人们生活息息相关的交通方式，潜移默化的影响着人们的生活。对于每一年的春运客流高峰，铁路发挥着至关重要的作用。每当春节临近，农民工返乡高潮给铁路带来巨大压力。每到这时，便会加开各个方向的临时旅客列车，来缓解春运压力。但还是会出现买票难，上车难等各种问题。由于返乡人员比较集中，最高时，日客流量达到几十万，这给中国铁路带来巨大压力。因此，一票难求的现象日益凸显。然而不只是返乡人员，寒假暑期的学生放假回家潮也给铁路运行带来巨大压力。身为学生的我深知放假买票有多艰难。去年铁道部承诺不让一个学生站着回家，结果导致坐票迅速卖空，致使很多学生无法回家。即便买到票，火车上的人山人海也是让人无法形容与忍受。面对如此拥挤的铁路交通，我个人意见，应将各种车分开运行。短途旅行车应多设为特快旅客列车或是快速旅客列车，而长途的应多设一些动车组，以提高铁路运行速度。加开的临时旅客列车大都非常的慢，应将加开的临时旅客列车多设为特快或是动车组。其次，减少列车晚点的时间。大多数长途快速旅客列车或是特快旅客列车都存在晚点的现象。有的列车甚至晚点四五个小时，大大降低了铁路运行速率。也使得旅客在候车厅拥挤等候。加快建成长途高铁，城际列车，动车组，缓解铁路运输压力。举例说明：天津到北京的特快列车将近两个小时才能到达，而城际列车只需要三十分钟，并且城际列车没三十分钟便发车，这大大方便了来往之间的旅客。诸如此类，高速铁路的运行也将大大方便旅客的出行。综上所述，在科技发达的今天，铁路的提速指日可待。有朝一日，中国的铁路列车运行速度和效率也会像中国经济发展速度一般飞速提高。

中 国 铁 路 效 率

学院：材料科学与工程学院

班级：2008级热处理

姓名：朱小龙

学号：080102010004

第二篇：中国铁路

三、企业列表

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长沙昌龙铸造有限责任公司

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四川制动科技股份有限公司

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西安开天铁路牵引电器有限公司

兰州铁路机电工厂

兰州金牛铁路配件有限责任公司

乌鲁木齐铁路局配件厂

第三篇：中国铁路

中国铁路发展规划

中国铁路发展规划将聚焦六大重点。

郑健说，铁路发展规划将着眼于发展高速客运；发展重载货运；完善路网布局；完善点线配套；提升机车车辆现代化水平以及加大信息化应用这六大重点。

郑健介绍，到2012年，中国将有36条客运专线投入运营，总里程将达1.3万公里，基本建成以“四纵四横”为骨架的全国快速客运网。

未来，中国将形成以北京为中心的1小时至8小时交通圈，除乌鲁木齐、拉萨、海口以外，绝大部分省会城市都将被纳入这个快速交通圈。而上海等中心城市将与周边城市形成快速铁路交通圈，发挥巨大的辐射效应。

郑健还透露，根据铁路客站的规划，到2012年，中国将建成804座现代化客站，广泛覆盖省会、地级和县级城市。而且，省会城市客站将全部实现与地铁、公交等城市交通方式的衔接，让乘客享受零距离换乘

大秦铁路长线利好——《中国铁路中长期发展规划》

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东方不亮88 在2009年12月7日 10:01说 , 大秦铁路长线利好——《中国铁路中长期发展规划》22小时前根据《中国铁路中长期发展规划》，我国政府选择了加大资金投入来解决问题。自2005年以来，中央财政在铁路建设投资方面，给予了极大的支持。到2020年，为满足快速增长的旅客运输需求，将建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，规划“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统。其中，预计到2020年，中国200公里及以上时速的高速铁路建设里程将超过1.8万公里，将占世界高速铁路总里程的一半以上。

在国家4万亿振兴计划提出之后，中国铁路建设迎来了新一轮大发展时代。在完成“到2020年建成12万公里铁路”的总目标的同时，更肩负着通过基础设施建设的升级，引领中国区域发展，加速融合中国经济版图的任务。京津高铁建成通车之后，“北京-天津半小时经济圈”的效益优势开始体现，铁路沿线也逐步形成走廊产业经济带。而随着高铁的迅速发展，高速铁路装备 制造业也应运而生，蓬勃发展。IBM公布的《智慧的铁路》白皮书中的结论也佐证了这一观点，按照其测算，每一年，全球铁路的货运量达100亿吨，客运量达210亿人，并且，这种需求还在不断增长。然而，当前铁路基础设施和技术不足以支持21世纪货运量增长对铁路运力的要求。铁路的智能化建设已经成为重要的发展方向。预计，到2020年，中国200公里及以上时速的高速铁路建设里程将超过1.8万公里，占世界高速铁路总里程的一半以上。同时，中国铁路的运营里程仅占世界铁路的6%，却完成了世界铁路总运量的22%。中国铁路能有这样的作为，信息化功不可没。但是，有关专家也指出，中国铁路信息化建设虽然取得了很大成绩，但还存在着不少问题，主要体现在以下几个方面：首先，由于通信网建设滞后，网络及信息安全工作薄弱，信息传输通道拥挤、堵塞现象仍然时有发生。其次，“信息孤岛”仍然存在：信息系统没有构成有机整体，大多各自独立，信息资源难以共享，综合应用难以展开，从而影响了整体效益的发挥。同时，由于投入应用的信息系统运行质量不高，特别是原始信息的采集不够及时、准确、完整。而即使在采用信息技术后，目前的铁路系统仍沿用传统的作业流程，组织机构、管理流程和规章制度没有实质性的改变，信息化效益难以充分发挥。高铁建设正进入智能时代从世界各国的经验来看，智能铁路系统将解决如下问题：如丹麦铁路服务公司正在使用的一个无线平台。据DSB开发经理NilsFeldthus介绍，这是“一款涵盖数据库、Java机、通信、门户和设备管理的全面的解决方案，”可以由此简化整个流程。在对外服务中，该系统可以提供列车时刻信息，记录乘客人数，并使用信用卡的支付方式售票。德国也取得了新的研究成果，成功研制出新一代的智能铁轨。这种铁轨不仅可以精确测定地震波到达铁路的时间和方位，还可分辨出地震、火车、人或动物所引发的不同震频，从而可以避免人员伤亡。世界各国都在考虑，单靠扩大基础投资、增修高速铁路是不够的，必须从系统的观点出发用科学的手段把列车、线路和运营管理综合起来考虑，智能铁路运输系统是当仁不让的解决方案。中国高铁的发展，也吸引了各国的注意力。2009年11月，美国总统奥巴马访华行程中，表达了其对中国农产品交易铁路及轨道建设的关注。无独有偶，在一个月前俄罗斯总理普京访华的时候，也签署了中俄发展高速铁路备忘录。在铁路基础设施方面，中国政府已经展开了宏伟的投资计划，而且还采取了非常明智的铁路发展战略：不是在低水平上单纯扩大铁路规模，而是将更大的投资和精力用来提升铁路的技术和经营水平，并且将铁路的发展与区域经济的发展紧密结合起来，真正将铁路作为带动经济成长的杠杆。中国独特的需求决定了在建设智慧的铁路方面拥有着其它任何国家无可比拟的优势。中国拥有全球最大的人口基数、幅员辽阔，需求极其复杂。只有中国才会产生世界上最大量的客运线路和最多数量的客户结合在一起独特的需求。安全，不论乘坐哪种交通工具，都是客户的第一诉求。据了解，IBM提出的“智慧的铁路”的构想，将通过可感应、可量度和互联互通的解决方案将对任何潜在的危险或故障状况提出警报，使工作人员可根据危及乘客和货物安全的程度和紧迫性立即采取整改措施。而智能化在系统中的植入将可以实现一系列包括客货运列车时刻排程、客运列车乘务人员排班、火车头调度、铁路设备维护等在内的制度优化，并能够提高各种资源使用效率、增加客户满意度、减少决策时间和工作量、提高决策质量，提高收入和利润、减少成本和开支。这种简化、优化、自动化的业务流程将大大提高业务柔性，实现绿色环保、节能减排、可持续发展等目标，大力提升铁路运输的发展优势。而客户服务的问题上，通过数据的智能化汇总和处理，一个更加智慧的铁路系统可以实现旅客通过手机等移动设备购票、接收提示信息、预留座位的功能，同时使列车准时到站率接近完美，让旅客的乘车体验更加愉悦。嗅觉灵敏的商业公司闻到了机会的味道。但同样需要考虑的是，铁路建设与运营一向都是难啃的饼，IBM全球铁路创新中心总经理邓思凯(KeithDierkx)回避了上述铁路创新中心的盈利模式，而是迂回地回答：“全球铁路创新中心将着重从安全性、铁路运力以及提高客户服务质量三方面着手，与中国政府及铁路系统的利益相关者携手共建专属中国的智慧铁路。”

第四篇：中国铁路

案例分析2 铁路售票系统应用数据库管理案例

1.中国铁路客票发售和预订系统的特殊性 综观国外许多已成功运用多年的客票系统，有其成熟的经验可以借鉴，而当今计算机和网络技术的飞速发展则为我们提供了很好的条件。但中国铁路客票系统有着自己的特殊性，主要表现在以下几点： 规模庞大：中国铁路有 5000 多个车站承办客运业务，日开行旅客列车2000多列，系统建成后将有几万个窗口机需要联网，每年客运量大于10亿人次，最高日发售客票高达400万张之多，可以说没有任何一个国家的铁路客票系统具有如此庞大的规模。实时性强：中国铁路客票发售量不但大，而且热线车票和售票时间较为集中，在售票高峰时，将会同时产生4000~5000个座席申请，其中有相当数量是对同一时间、同一车次、相同座席的请求。为保证响应速度，对网络时延的要求非常高，计算机处理一张票的总时间一般应小于7秒，其中网络通信时延要在2秒以内，虽然我国的通信条件已得到飞跃发展，但要满足这样的要求也具有一定的难度。票务管理复杂：中国是一个发展中国家，人口众多，铁路旅客运输是主要的交通运输方式。从整体上讲，客票的发售和预订在数量上是供不应求，因此，每一张客票均要精确地确定座席，并且是当日当次有效。加上票种繁多、票价复杂、票额预分、座席复用和规章众多等等，给数据组织和数据库管理增加很多约束条件和困难。而国外发达国家由于铁路运输能力是供远大于求，其主要客流集中在市郊和地铁，客运管理简单，对系统功能要求不高，除部分国家在预约客票中考虑了座席外，大量的售票业务都不必处理座席信息，其系统开发的难度则比中国小得多。多级网络结构：由于国外系统起步较早，且通信发达，大多数采用集中处理的主机/终端方式，而我国幅员辽阔，通信条件差别较大，根据实际情况，将采用近代发展的集中与分布相结合的客户机/服务器体系结构，这对大规模信息系统的应用也是探索和创新。管理体制改革：中国铁路部门在长期的手工作业过程中，为解决运量与运能的矛盾，建立了一整套严格的行之有效的客票发售组织与管理制度，但在很大程度上并不适应现代技术和新系统的运用，这在系统建设过程中将要有所打破、有所创新、有所改革，也增加了系统开发的难度。上述种种特殊性说明，中国铁路客票系统的复杂程度远远高于国外的售票系统。2.系统目标 中国铁路客票发售和预订系统的最终目标是建立一个覆盖全国铁路的计算机售票网络，实现客票管理和发售工作现代化，从而方便旅客购票和旅行，提高铁路客运经营水平和服务质量，达到国际先进水平，成为世界上规模最大的铁路客票发售和预订系统。具体目标如下： 实现全路快车营业站计算机联网售票，以机器代替人工作业，以软票替代常备客票。在任一售票窗口可发售任意方向和任意车次的客票，最大限度地为旅客提供方便。系统可预订、预售和发售当日客票，具有售返程、联程等异地购票功能。系统预售期近期为10天，远期为30天；预订期近期为2个月，远期为半年。实现票额、座席、制票、计费、结算、统计等工作的计算机管理。逐步形成统一的客票信息源，实现信息共享。加强客票信息管理与分析，提高座席利用率，为铁路客运组织与管理工作提供辅助决策支持。3.总体结构 客票发售和预订系统的总体结构，取决于业务处理、数据流程、系统功能及网络传输能力等相关因素。关键是座席数据库的规划与配置。集中式方案：全路各车次的座席信息全部集中，仅设立一个中央座席数据库，为取得有关座席信息，各车站系统直接访问中央座席数据库。该方案具有结构简单，数据库维护方便，有利于保持数据的一致性和完整性，便于异地票、联程票和座席复用处理等优点；但是系统建设必须自上而下进行，见效慢，且不易分步实施，系统的运行将依赖于高性能高可靠的主机和广域网络。分布式方案：在各个车站建立各自的座席数据库，存储本地售票所需的全部座席数据，不设上一级和中央座席数据库。该方案的优点是，便于实施，网络上数据传输量小，对本地购票的响应速度快；其缺点是，座席数据库过于分散，不便进行票额的管理与调配，不利于联程票和座席复用等业务处理，保持系统数据的一致性较为困难。集中与分布相结合方案：设立一个中央数据库和若干个地区数据库，在地区数据库中存储本地区始发列车的座席数据。该方案综合了集中式和分布式两种方案的优点，避免了两者的缺点。既便于异地购票、座席复用、信息共享，又相对减少了网络的开销；设备投资合理，升级更新容易；兼顾了技术先进和现实可能；既可适应体制改革，又能适应现状，具有较大的弹性和适应能力。根据我国地域辽阔，铁路点多线广的特点，考虑到我国铁路客运管理体制和通信基础设施的实际情况，借鉴国外的成功经验，特别是欧洲各国铁路联网售票模式，经过充分讨论和反复论证，认为我国铁路客票发售和预订系统的总体结构应采用集中与分布相结合的方案。综合考虑各地区数据库所覆盖的客运量、列车数、快车营业站数的均衡性，全路需建立一个全路中心数据库和23个地区中心数据库。中国铁路客票发售与预订系统由中央级、地区级和车站级三层结构组成，包括全国票务中心管理系统、地区票务中心管理系统和车站电子售票系统。系统采取集中与分布相结合的方案，在全路票务中心内安装中央数据库，Sybase领先的数据库产品Adaptive Server Enterprise、Replication Server、Sybase IQ，中间件产品Open Client、Open Server以及开发工具PowerBuilder和PowerDesigner在其中都有着非常重要的应用；这一系统主要用于计划与调度全系统的数据，并接收下一系统的统计数据和财务结算数据。在地区票务中心设有地区数据库，Sybase的Adaptive Server Enterprise、Replication Server、Open Client、Open Server、PowerBuilder、PowerDesigner将全面支持这一数据库，它主要用于计划与调度本地区数据，并可响应异地购票请求。系统的基础部分是由Sybase的Adaptive Server Enterprise、Replication Server、Open Client、Open Server、PowerBuilder、PowerDesigner构成的车站售票系统，它主要具有售票、预订、退票、异地售票、统计等多种功能。中国铁路客票发售和预订系统实现了计算机联网售票，并且有出售返程、联程等异地购票的功能，实现了票额、座席、制票、计算、结算和统计等计算机管理，为铁路客户服务提供了有效的调控手段，标志着中国铁路客户服务已走向现代化。4.实施情况及效果 铁路客票发售和预订系统于1996年开始推广实施，1998年底以前逐步实现了铁路 局范围内联网售票，建成了23个地区客票中心系统和510多个车站计算机售票系统，5000多个售票窗口投入了运用；到2003年，已经建成所有的地区中心系统，并实现地区中心范围内的集中售票和地区中心的灾难备份系统，现计算机售票系统发售的车票已占全路票额的90%以上，收入约占全路客票收入的96%以上。客票系统的成功实施，促进了铁路客运生产力和生产关系的重大变革，加强了市场竞争能力，提高了工作效率，减少了劳动强度，方便了旅客购票，促进了营销改革，提高了管理水平，发展了生产力，也推动了生产关系的变革，产生了巨大的社会效益和经济效益。通过八年来运行实践表明，统一应用软件技术先进、功能齐全、成熟可靠、用户满意，该软件具有丰富的基本数据，有效的票额调整，完整的交易概念，方便的中转售票，严格的票据管理，齐全的制票驱动，简捷的退票操作，明了的余票揭示，先进的预订系统，统一的报表格式，规范的统计接口，完善的容错功能，友好的用户界面，很好地满足了车站售票、订票服务的要求。实行计算机售票后，车站的售票方式较以往发生了明显的变化，显示出过去人工售票无法比拟的优越性。一是由原来的固定常备票改变为随机制作软票，减少了管理难度；二是由过去的一个窗口只发售一个方向车票改为任一窗口都能发售各个方向、车次、席别的车票，方便了旅客；三是大大提高了售票速度，旅客不必再长时间排队等待，随到随买；四是统计、结算迅速准确，提高了工作效率，并为客流分析、运能调整提供了完整资料；五是实现了对票额的统一归口管理，更加科学合理；六是为售票人员创造了公平竞争的条件，使劳动用工考核有了统一的标准。计算机售票也为加快客运营销机制改革创造了良好的契机，如西安车站由过去单一的窗口售票改变为多点、多形式的售票，在城市内开设代售处；增设热线电话订票，过去只能向少数合同单位提供预订服务，现在可向全社会服务；车票预订期由原来提前 3 天改变为提前3-30天，在售票窗口也可购买30天以内的车票。现在广大旅客不仅在西安车站，而且在家中，甚至全国各地都可通过电话订购西安至全国各地的车票，可以说买票难的问题在西安车站已得到解决，由于这是涉及千家万户的大事，人民群众从中获得了方便，因而受到社会的广泛赞誉。目前，中国的铁路客票发票和预订系统在全国建立起23个地区客票中心和铁道部客票中心，有几万个窗口联网售票，每年客运量超过10亿人次，平均每天发售量300万张，高峰期达420~460万张，已成为世界上规模最大的铁路客票发售和预订系统。

思考题：

1、铁路售票系统采用的是哪种类型的数据库？原因是什么？

2、铁路售票系统设计的难点有哪些？

3、你认为售票系统应在哪些方面加以改进？

第五篇：中国铁路煤炭运输与成本效率研究

中国铁路煤炭运输与成本效率研究

2010物流管理 任跃 铁路作为我国“西煤东运”的主要运输方式，铁路的煤炭运输量占全国煤炭运输量的70%以上，我国跨省区煤炭调运量约占煤炭消耗总量的1/3，2007

年跨省区的煤炭铁路运输总量为7.38×108t，2008年为7.85×108t，2009年跨省区煤炭铁路运力配置调控目标为8.46×108t。由于我国煤炭资源主要分布在西北方，而煤炭消费主要在东南方，从而形成若干从北向南、由西向东的运煤铁路大通道。

煤炭历来是铁路运输的主要货物，2008年中国铁路货物总运量为31.4×108t，其中，煤炭运量为15.44×108t，占铁路货物总运量的49%。如图1所示。

图12008年中国铁路货物运量所占比例

铁路作为我国“西煤东运”的主要运输方式，铁路的煤炭运输量占全国煤炭运输量的70%以上，我国跨省区煤炭调运量约占煤炭消耗总量的1/3，2007年跨省区的煤炭铁路运输总量为7.38×108t，2008年为7.85×108t，2009年跨省区煤炭铁路运力配置调控目标为8.46×108t。由于我国煤炭资源主要分布在西北方，而煤炭消费主要在东南方，从而形成若干从北向南、由西向东的运煤铁路大通道。

一、已有铁路

我国主要煤炭运输通道有“三西” 煤炭外运通道、进出关通道、华东通道等，其中，“三西”煤炭外运通道是全国铁路最主要的通道，承担全国铁路煤炭运输的比重在40％左右。“三西” 通道分为北、中、南三大通道。如图2所示。

图2中国“煤炭运输主要煤炭铁路线

北路由大秦线、丰沙大线、京原线、集通线、神朔黄线组成；中路由石太线和邯长线组成；南路由太焦线、侯月线、陇海线、西康线和宁西县组成。北通道以“动力煤” 外运为主，主要运输晋北、陕北和神东煤炭生产基地至京津冀、东北、华东地区及秦皇岛、京唐、天津和黄骅等港口的煤炭，是“三西”煤炭外运的主要通路。近些年，由于华东、华南地区经济快速发展，对能源需求日益提高，东南沿海从北方港口的煤炭调入数量每年约增加4000万～5000万吨左右。为满足能源需求，铁路部门采取了一系列措施，加快运输，有“煤炭运输大动脉” 之称的大秦线不断进行扩能改造，2010年预计运输量将达到4亿吨。中通路以“焦煤和无烟煤” 为主，主要运输晋东、晋中煤炭生产基地至华东、中南地区以及青岛港的煤炭。

南通路以“焦煤、肥煤和无烟煤” 为主，主要运输陕北、晋中、神东、黄陇和宁东煤炭生产基地至中南、华东地区以及至日照、连云港的煤炭。

2007年“三西”煤炭通过铁路外运70315×104t，同比增长116%。其中，北通路外运48123×104t，占总量的68.4%；中通路7010×104t，占总量的10%；南通路15182×104t，占总量的21.6%。

从各线路运煤量来看，大秦线是“西煤东运”第一大通道，2007年其煤炭运量已达30380×104t，占“西煤东运”总运量的41.6%；神朔黄线是“西煤东运”第二大通道，2007年煤炭运量达13300×104t，占“西煤东运”总运量的18.2%；侯月线是“西煤东运”南通道，2007年煤炭运量达9700×104t，占“西煤东运”总运量的13.3 %。目前，“西煤东运”以这三大运煤通道为主，其煤炭运量占“西煤东运”总运量的73.1%，其他运煤线路煤炭运量仅占“西煤东运”的26.9%。

二、拟建、规划铁路

目前铁路运输能力仍不能完全满足煤炭运输的需要，运力短缺的局面在近期内仍然难以得到根本性的改变。从整个铁路系统来看，我国的铁路运行里程与我国的面积、人口、经济发展不相适应。我国现有铁路营运里程7万多公里，仅占世界铁路总营运里程的6%，却完成了世界24%的运输量，平均负荷是世界平均水平的4倍。

我国西部地区和中部地区铁路建设极不发达。根据《中长期铁路网规划（2008年调整）》，中国将进一步扩大西部路网规模、完善中东部路网结构，将规划建设新线由1.6×104km调整为4.1×104km。近三年，铁路建设投资将超过35000亿元，中长期投资规模将达到5万亿元以上。“十一五”期间，国家将加快晋煤外运干线铁路建设和改造力度。新建重点有石太客运专线、北同蒲原平—韩家岭四线，准格尔—朔州铁路。既有线改造项目有大秦线扩能改造、南同蒲榆次西至侯马北电气化及到发线1050m改造、侯西线复线及电气化改造。随着中西部地区经济开发加大力度，一些开发性项目如太中银、兰渝、包兰复线、鄂唐线等铁路规划提上议事日程，并开始开工建设。此外大秦线、神朔黄线等主要铁路干线加强了扩能改造，这些铁路的建设成为西部煤炭资源的西煤东运重要铁路干线，也将解决我国西部和中部地区铁路运输瓶颈问题。

其中太中银铁路建设尤其重要，太中即太原至中卫的铁路，总长944km，是一条投资超过300亿元的电气化铁路。太中铁路东起山西省太原市，西至宁夏回族自治区中卫市和银川市，横贯山西省西南部、陕西省北部和宁夏回族自治区中北部地区，途经3省7市22县，线路总长944km。据设计，太中（银）铁路为国家I级电气化铁路，旅客列车速度目标值160km/h，预留200km/h条件；太中(银)铁路是一条新的大能力能源通道和高原铁路，输送能力为客车40对/日，货运6000万吨/年。该工程投资总额303.2亿元，2006年2月24日开工，预计在2010年建成。该铁路建成后，除承担沿线旅客和货物的运输任务外，还可以分流陇海铁路、包兰铁路、京包铁路的客货运输，从而缓解相邻铁路干线的运输压力。同时还可使西部地区至华北主要城市的运输距离缩短100至500 km。太中（银）铁路途经革命老区和少数民族地区，煤炭、石油、天然气等矿产资源十分丰富。它的建设将在西北至华北地区之间构建一条大能力、便捷的铁路运输通道，对于加快沿线资源开发、产业布局调整以及社会主义新农村的建设，促进区域经济协调发展和西部大开发战略的实施，具有重要意义。

此外，“西煤东运”第三条煤炭外运通道“鄂唐线”，已经开始实质性运作，一期工程将于2010年开工建设。通道起点设在内蒙鄂尔多斯的准格尔，终点入海港口在唐山曹妃甸途经兴和、张家口、张北、沽源南、承德县、营子区、兴隆县等县市，全长1000余公里，投资397亿元，远期设计运能2亿吨/年，预计建成时间2014年，远期设计运能2亿吨/年。，第三条通道建成后，将主要解决内蒙古地区煤炭的外运问题。第四通道（晋东南～日照）以及到烟台（龙口）、连云港的运输通道的前期准备工作已经开始。这几条运输干线的建成将大大缓解大秦线的煤炭运输压力，成为西煤东运的又一条主要干线。

三、铁路运输条件的改善

1、运输条件的纵向比较（分年别）

为适应国民经济快速发展需要，缓解煤电油运紧张状况，中国加快对主要铁路线的扩能改造。通过改造大秦线、候月线、朔黄线等主要铁路干线，大大提升陕西北部、山西北部和南部、内蒙西部的煤炭外运能力。2003年中国煤炭铁路运量为88582.9×104t，2008年煤炭铁路运量为13.4×108t（见表1和图3），同比增长10.13%。

表12003-2008年中国煤炭铁路运量

图32003-2008年中国煤炭铁路运量趋势图

2、运输条件的横向比较（分地区）

表22008年西部六省国有重点煤矿煤炭铁路运量情况