铁路系统介绍(车机工电辆)2017年12月整理范文大全

第一篇：铁路系统介绍(车机工电辆)2017年12月整理

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一次让你搞清车辆段动车段车务段机务段工务段电务段供

电段通信段客运段！

——截止2017年07月29日ByNeXT_Voyager

铁路系统可以分为车辆段、车务段、机务段、工务段、电务段、供电段、通信段、客运段……

【车辆段】

主要负责列车的车辆(不包含机头)的运营、整备、检修等工作。同时也是城市轨道交通系统（地铁、城市轻轨）中对车辆进行运营管理、停放及维修、保养的场所。

车辆段还通常分为货车车辆段和客车车辆段、动车段（动车运用所），分别负责货车车辆、客车车辆、动车组的综合运用、车体整备、车体整体检修。

车辆段通常是由检修工厂和列检所组成。列车车辆的大故障一般由工厂进行检修。而列检所则通常设在二等以上的车站，实时检测过往的列车。客车车辆段里还有随车列检（车辆乘务员），即在列车正常运行时随车一起实施实时监控检测。

（图为昆明车辆段客运整备人员正在清洗车辆）

全路共有61个车辆段（其中货车车辆段为41个）沈阳铁路局（6个）：沈阳车辆段（客车段）、长春车辆段（客车段）、苏家屯车辆段、锦州车辆段、通辽车辆段、吉林车辆段；

成都铁路局（6个）：成都车辆段（客车段）、贵阳车辆段（客车段）、成都北车辆段、重庆车辆段、重庆西车辆段、贵阳南车辆段；

北京铁路局（5个）：北京车辆段、丰台车辆段、天津动车客车段、天津车辆段、石家庄车辆段；

广州铁路（集团）公司（4个）：广州车辆段（客车段）、长沙车辆段（客车段）、广州

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（图为西安铁路局西安动车段西安北动车所）

全路共有12个动车段 上海铁路局（2段7所）：上海动车段、南京动车段、（南翔动车所、虹桥动车所、上海南动车所、杭州动车所、南京动车所、南京南动车所、合肥南动车所）；

广州铁路（集团）公司（1段9所）：广州动车段、（广州南动车所、广州东动车所、广珠动车所、长沙南动车所、深圳北动车所、三亚动车所、惠州动车所、佛山西动车所、长株潭动车所）；

南昌铁路局（1段6所）：福州动车段、（南昌西动车所、南昌动车所、厦门北动车所、福州动车所、龙岩动车所、福州南动车所）；

北京铁路局（1段5所）：北京动车段、（北京动车所、北京西动车所、北京南动车所、天津动车所、石家庄动车所）；

沈阳铁路局（1段5所）：沈阳动车段、（沈阳动车所、沈阳南动车所、沈阳北动车所、大连北动车所、长春动车所）；

成都铁路局（1段3所）：成都动车段、（成都东动车所、贵阳北动车所、重庆北动车所）； 郑州铁路局（1段3所）：郑州动车段、（郑州动车所、郑州东动车所、郑州南动车所）； 济南铁路局（1段3所）：青岛动车段、（济南西动车所、青岛北动车所、青岛动车所）； 武汉铁路局（1段2所）：武汉动车段、（武汉动车所、汉口动车所）； 西安铁路局（1段2所）：西安动车段、（西安动车所，西安北动车所）； 哈尔滨铁路局（1段2所）：哈尔滨动车段、（哈尔滨西动车所、齐齐哈尔动车所）；

【工务段】

负责铁路线路及桥隧设备的保养与维修工作。工务段管辖范围：正线延长单线以500～700公里为宜，双线以800～1000公里为宜，特殊情况下由铁路局规定；山区铁路或管辖范围内有编组站或一等及以上车站时，管辖正线长度可适当减少。

工务段的组成：工务段实行段、车间、班组三级管理制度，下设若干线路车间、桥梁车

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西安铁路局7个：西安工务段、宝鸡工务段、安康工务段、阎良工务段、略阳工务段、汉中工务段、绥德工务段；

乌鲁木齐铁路局7个：乌鲁木齐工务段、乌鲁木齐北工务段、哈密工务段、奎屯工务段、库尔勒工务段、阿克苏工务段、喀什工务段；

南昌铁路局12个：南昌工务段、九江桥工段、鹰潭工务段、赣州工务段、福州工务段、厦门工务段、永安工务段、南平工务段，龙岩工务段，萍乡工务段，南昌西工务段，鹰潭工机段；

成都铁路局13个：成都工务段、重庆工务段、达州工务段、内江工务段、遂宁工务段、涪陵工务段、西昌工务段、贵阳工务段、绵阳工务段、凯里工务段、六盘水工务段，成都高铁工务段，贵阳高铁工务段；

兰州铁路局6个：兰州西工务段、武威工务段、定西工务段、嘉峪关工务段、银川工务段、中卫工务段；

南宁铁路局6个：南宁工务段、柳州工务段、桂林工务段、百色工务段、玉林工务段、桂林高铁工务段；

昆明铁路局4个：昆明工务段、开远工务段、曲靖工务段、广通工务段；

广州铁路（集团）公司11个：广州工务段、长沙工务段、衡阳工务段、永州工务段、娄底工务段、怀化工务段、张家界工务段、惠州工务段、肇庆工务段；株洲高铁工务段，广州南高铁工务段；

青藏铁路公司3个：西宁工务段、格尔木工务段、德令哈工务段。工务工种：线路工、桥隧工、巡道工、看守工、道口工、探伤工。

【电务段、通信段】

负责管理和维护列车在运行途中的地面信号与机车信号及道岔正常工作的一个单位，通俗点讲，就是负责那个“交通红绿灯”的单位。电务段的职责是维护信号设备使信号正常显示，维护转辙机及道岔使道岔搬动正常，确保列车正常运行。

以铁总运输局电务部为铁路电务最高级单位，各铁路局电务处对本局电务系统进行管理，下设若干个电务段（包括通信段），电务段管理车间，车间下设几个工区。工区为电务段最基层单位，一般设在较大的车站，临近划分在工区范围内的小车站为值班车站，设值班人员维护管理信号设备。

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昆明铁路局（1电1通）：昆明电务段、昆明通信段； 广州铁路（集团）公司（6电1通）：广州电务段、长沙电务段、怀化电务段、衡阳电务段，肇庆信号水电段、惠州电务段、广州通信段；

青藏铁路公司（2电1通）：西宁电务段、格尔木电务段、西宁通信段。工种：信号工

【车务段】

负责列车运营，车务段管理车站货运等业务，管辖辖区内的各大小车站，货运和客运的计划和收入，列车的运行监控。保证客运、货运的正常运营，保证运营收入的正常回收。

一般特等站和一等站是路局直属，与车务段平级；二等及二等以下由车务段管辖。同一个地方既有路局直属站（一般为一等站或特等站）和车务段的，基本上都已经将直属站划给同地的车务段管辖。路局直属站与车务段为同等级别。

（图为沈阳铁路局锦州车务段绥中站售票值班员在向购票旅客介绍实名制购票常识）全路共有144个车务段

哈尔滨铁路局9个：哈尔滨车务段、齐齐哈尔车务段、牡丹江车务段、佳木斯车务段、海拉尔车务段、大庆车务段、鸡西车务段、绥化车务段、加格达奇车务段；

沈阳铁路局15个：沈阳车务段、锦州车务段、大连车务段、通化车务段、长春车务段、通辽车务段、吉林车务段、梅河口车务段、本溪车务段、阜新车务段、鞍山车务段、赤峰车务段、白城车务段、白音胡硕车务段、延吉车务段；

呼和浩特铁路局3个：包头车务段、集宁车务段、乌海车务段；

北京铁路局12个：北京车务段、北京西车务段、石景山车务段、通州车务段、天津车务段、沧州车务段、秦皇岛车务段、张家口车务段、承德车务段、邯郸车务段、衡水车务段、唐山车务段；

太原铁路局7个：太原车务段、原平车务段、侯马车务段、介休车务段、大同车务段、朔州车务段、大秦车务段；

济南铁路局7个：济南车务段、兖州车务段、聊城车务段、青岛西车务段、淄博车务段、烟台车务段、临沂车务段；

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（图为集宁机务段检修车间作业现场）

全路共有68个机务段

哈尔滨铁路局5个：哈尔滨机务段、牡丹江机务段、三棵树机务段、齐齐哈尔机务段、佳木斯机务段

沈阳铁路局8个：沈阳机务段、锦州机务段、苏家屯机务段，吉林机务段、通辽机务段、大连机务段、白城机务段、梅河口机务段

呼和浩特铁路局2个：包头西机务段、集宁机务段；

北京铁路局7个：北京机务段、丰台机务段、石家庄电力机务段、唐山机务段、怀柔北机务段、天津机务段、邯郸机务段；

太原铁路局4个：太原机务段、介休机务段、湖东电力机务段、侯马北电力机务段； 济南铁路局3个：济南机务段、济南西机务段、青岛机务段； 郑州铁路局3个：郑州机务段、洛阳机务段、新乡机务段； 上海铁路局5个：上海机务段、杭州机务段、南京东机务段，合肥机务段、徐州机务段； 武汉铁路局3个：武昌南机务段、江岸西机务段、襄阳北机务段； 西安铁路局3个：西安机务段、新丰镇机务段、安康机务段；

乌鲁木齐铁路局3个：乌鲁木齐机务段、库尔勒机务段、哈密机务段； 南昌铁路局4个：南昌机务段、向塘机务段、福州机务段、鹰潭机务段； 成都铁路局4个：成都机务段、重庆机务段、贵阳机务段、西昌机务段； 兰州铁路局3个：兰州机务段、嘉峪关机务段、迎水桥机务段； 南宁铁路局2个：柳州机务段、南宁机务段； 昆明铁路局2个：昆明机务段、开远机务段；

广州铁路集团公司7个：广州机务段、长沙机务段、三水机务段、株洲机务段、怀化机务段、龙川机务段、海口机务段；

青藏铁路公司2个：西宁机务段、格尔木机务段。工种：机车司机

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南宁铁路局1个：南宁客运段； 昆明铁路局1个：昆明客运段；

乌鲁木齐铁路局1个：乌鲁木齐客运段； 青藏铁路公司1个：西宁客运段。

【供电段】

主要负责电气化铁路的牵引供电、铁路运输信号供电、铁路地区的电力供应、电力设备的检修与保养等工作。供电段一般内设安全科、物资科、网络电力技术科、变电技术科、职工教育科、总务科、劳动人事科、财务科和行政办公室、党群工作办公室等管理机构。

供电段一般设在重要的铁路交通枢纽处。一般在较大车站附近都会设立电力作业工区，为负责管内电气化铁路接触网管理、维修及其当地铁路地区中各铁路单位的电力供应等工作。供电段的工作职能与地方电业系统工作职能大体相同。

（图为该段武九铁路承力索更换施工现场）

目前全路共有58个供电段 沈阳铁路局（6个）：沈阳供电段、锦州供电段、长春供电段、吉林供电段、通辽供电段、大连供电段；

北京铁路局（5个）：北京供电段、天津供电段、石家庄供电段、衡水供电段、唐山供电段；

成都铁路局（5个）：成都供电段、重庆供电段、贵阳供电段、达州供电段、西昌供电段；

西安铁路局（4个）：西安供电段、安康供电段、宝鸡供电段、绥德供电段； 上海铁路局（4个）：南京供电段、杭州供电段、合肥供电段、徐州供电段； 南昌铁路局（4个）：南昌供电段、鹰潭供电段、厦门供电段、福州供电段； 广州铁路（集团）公司（4个）：广州供电段、深圳供电段、长沙供电段、怀化供电段； 哈尔滨铁路局（3个）：哈尔滨供电段、齐齐哈尔供电段，牡丹江供电段；

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个一等站及一等站以下的车站。

3、岗位级别

车务段领导层：段长、副段长、科长、副科长。

基层：值班主任、值班员、调度、调车区长（调度助理）、调车长、连结员、制动员。

【机务段】

1、基本介绍

机务段是铁路运输系统的主要行车部门，主要负责铁路机车(俗称“火车头”)的运用、综合整备、整体检修(一般为中修、段修)的行车单位。就是“开火车的”和“修火车的”。属于一线行车单位。机务段一般设置在重要的铁路枢纽城市或重要的货运编组站附近，主要担当旅客列车、货运列车、行包列车或专运任务的动力牵引任务。

中国铁路总公司运输局机务部为铁路机务系统最高级单位，下设各铁路局（公司）机务处，每个机务处下设若干个机务段，机务段下设若干个机务车间、机务折返段；同时还有检修车间、整备车间、设备车间、各职能科室。

2、机务段三种类型

a.客运机务段（以担当旅客列车牵引为主）：如北京铁路局北京机务段（京局京段）； b.货运机务段（以担当货运列车牵引为主）：如哈尔滨铁路局齐齐哈尔机务段（哈局齐段）；

c.综合机务段（以担当货运列车牵引为主，部分旅客列车牵引为辅）：如沈阳铁路局通辽机务段（沈局辽段

3、机务系统的单位

主要行车工种：机车乘务员（司机、学习司机、地勤司机）机车钳工，机车电工，制动钳工，内燃机装试工。

管理机制：分为中国铁路总公司运输局机务部、铁路局机务处、机务段、机务运转/检修/整备/监控车间/折返段、班组/指导组。

【工务段】

1、基本介绍

工务段是铁路系统的基层单位，负责铁路线路及桥隧设备的保养与维修工作。铁路巡道，铁路道口的看守，都属于工务段职责范围。

2、工务系统单位

工务工种：线路工、桥隧工、巡道工、看守工、道口工、探伤工。

单位级别：分为中国铁路总公司运输局工务部、铁路局工务处、工务段、线路（桥隧）车间、线路（桥隧）工区。

岗位级别：中国铁路总公司运输局工务部部长、工务处处长、工务段段长（党委书记）、线路（桥隧）车间主任（党支部书记）、线路（桥隧）工区工长（班长）。

职称级别：初级技工、中级技工、高级技工、技师、高级技师。

以铁道部运输局工务部为系统最高级单位，各铁路局工务处为本局工务系统管理单位，下设若干个工务段，工务段下设线路（桥隧）车间，线路（桥隧）车间下设若干个线路（桥隧）工区。线路（桥隧）工区为工务段最基层单位，一般设在车站附近。

【电务段】

第二篇：日本铁路的车地通信系统

日本铁路的车地通信系统 1．无线WAN环境下的列车通信

TR西日本公司于2003年5月29日宣布，该公司通过在铁路沿线安装多台无线LAN设备，成功构筑了能与高速行驶的列车进行通信的“沿线无WAN，环境。在此次实验中，实现了与隧道内部的列车不中断通信，其传输速率为2～3 Mbit／。，此次试验的成功，标志着列车宽带通信环境又向前迈进了一步。

JR西日本公司的此次实验是在连接兵库县尼崎车站和新三田线之间的宝冢线上进行的。包括7．7 km的隧道在内，总长度38 km区间的沿线

安装了86个基站，在列车上安装了无线LAN设备以连接车内的通信终端和车外的IP网络。沿线无线基站的平均间隔为430 m。

在传输实验中，车内的通信终端与位于大阪市的JR西日本总部实现了2--3 Mbit／s的高速通信。当使用IP电话进行通话时的感觉“就像普通电话进行通话一样”。，另外还进行了可跨子网自动切换连接基站的“移动IP”实验。在时速130 km行驶的列车中实现了持续通信。

JR西日本表示，通过此次实验今后可以运用于以下几个方面：·向车站及车内乘客提供网络接入服务；

·根据乘客具体需求提供信息服务；

·安全眭能更高，列车运行时刻将更加准确，当发生异常时可以迅速恢复；·可在事故发生的时候迅速确定事故原因并且进行适当的处理。

2．高速列车的无线通信试验

一列有人驾驶的日本磁悬浮列车在山梨实验线创下了552 km／h的世界最高纪录。二三菱电机公司提供了列车无线通信系统，用于车地问的双向信息传输。

山梨实验线对通信系统的要求是：传输容量大，列车高速运行时，保持高质量通信信道。由于列车运行速度超过500 km／h，对列车的控制要在地面进行。为使车辆安全高效运行，必须时刻监控车辆状态，一旦出现不正常现象，应立即停车。这就要求地面与列车间必须有高质量的传输通道。这种传输通道不仅可以改善原有音频服务的质量，还可用于数据系统服务。现在配给列车无线的超高频(UHF)区域的频率已处于接近饱和状态，要扩大传输容量同时保持原有频率有困难。

鉴于上述情况，该系统采用了线路质量稳定的复式加感电缆(LCX)方式。通过信息数字化，压缩了音频信息，数据信息采取可变传输速度，提高了频带内的传输效率。采用州4QPsK调制方式扩大了频带内的传输容量。在车地双向通信中采用分集技术，提高线路质量。数字无线因为必须将不同传递速度的多种脉冲同时接在数据端线装置上，所以为高效、快速地传递信息，无线传输系统采用州4QPSK调制方式。卅4QPSK具有以下特点：(1)衰减特性好；(2)对邻近频道的干扰少；(3)装

置小，经济性好；(4)调制信号频带窄。

高速传输要把列车上各种设备的监控信息、测量信息(车体振动加速度、转向架构件的应力、超导磁石冷却用液体氦的压力等)实时传输到地面，并向列车迅速反馈运行控制信息，必须要有高速的信息传输通道。考虑需要的传输容量，把无线区问的传输速率定为：①从地面到车上为296 kbit／s(2辆车共用)；②从车上到地面为296 kbit／s(单辆车)。

状态监控信息、运行控制信息关系到车辆运行安全，必须实现无差错传输。因此要求通信系统性能稳定，传输通道质量99．99％的正线区段误码率(BER，Bit Error Rate)保持在1×10“以下。传输通道质量已超过运行中的东海道新干线(BER为1×10 4)，力争达到地面通信网线路质量。

山梨磁悬浮实验线全长l8．4 km，在导轨侧壁上方全线铺设LCX，在实验中心设置一个基站；在导向体的两侧设置中继，补偿LCX在传输中的电波衰减。

无线频率。用于无线电的频带是400 IVlI-tz带中的3个频带，各个频带都配置单波射频。①地面一车E疗向配备单波射频，对2节编组的车辆进行时分多路传输。②车上一地面方向对2节编组的车辆都配置单波射频。

第三篇：铁路车务系统实习总结

铁路车务系统实习总结

中国加入WTO后，随着中国经济的快速发展和经济体制改革的不断深化，中国物流产业出现了加速发展的趋势，成为了国民经济中的一个重要组成部分和新的经济增长点。而传统的铁路货运已不能满足现代物流发展的需要，必须向提供运输、仓储、包装、配送、流通、加工、信息处理等多种服务的现代物流业发展。这无疑对承担着我国重要运输任务的铁路运输业提出了更新、更高的要求。面对机遇和挑战，传统铁路货运业必须加快向现代物流业转化的步伐，并把货运物流业作为铁路运输业发展的战略目标。通过资源整合，逐步使铁路从传统的、以运输为主的企业转变为规模经营、系统服务、现代化的第三方物流企业，成为我国综合物流系统的中坚力量。

1.铁路货运向现代物流业拓展需解决的问题

1.1 要建立与物流业相适应的运输组织体系

要以安全、快速、准时、方便为原则，对现有运输组织体系进行优化，由粗放式管理向集约式管理转化。在安全上，要全力保证所运输货物的安全，并建立合理快速的赔偿机制，对客户发生的以外损失，能够即使予以赔偿，打造铁路良好的信誉。在快速上，对既有线路要进一步提速，特别加大货物列车的提速力度，并在运输组织上建立速度机制，一切以速度为中心。在准时上，要以时效为目标，对车、机、工、电、辆各个部门的作业建立相关的考核机制，要实现货物列车客车化，做到定点、定线、定编组，使货物列车按时刻运行，以保证到期限。在方便上，要改革目前的铁路承运和交付手续，调整窗口设置、简化办理程序、统一服务标识，并融合其他运输代理企业和其他运输方式，做到全程代理和门到门服务。

1.2 要建立网络化的物流组织

铁路货运部门应按照物流原理和货主需求扩展其业务范围，延伸其运输产品、丰富完善其服务功能，使铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。

(1)

建立物流中心。a.以大企业为服务对象，利用专用线的连接优势，从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售进行全方位服务。b.以大型市场和货物集散地为中心，包揽商品的供应、运输、储存和商品的销售和发送。c.以各大港口为中心，围绕出港货物的销售、发送、运输进行服务。d.以各较大城市的货场为中心，围绕城市的物流中心、大型商场进行服务。总之，要坚持“抓大放小”的原则，以货物和商品的集散地为重点，建立物流中心，而舍弃那些管理水平差、服务不好、生产效率低的车站。

(2)各物流中心要以资本或业务为纽带，把依附的延伸服务企业和短途运输企业进行整合和重组，形成合力。

(3)

对各物流中心进行集中和联合，以现代企业制度为模式，组成大型物流企业集团，形成高度集中、协调运转的全国性、规模化物流网络，以适应物流业集中化的要求。

(4)要与海运、空运、公路等运输方式建立协作关系，互惠互利，建立多种运输有机结合的运输体系，实现多式联运和门到门服务，共同建造现代物流服务。

1.3 要加强物流业的现代化建设

反映快速化、功能集成化、服务系统化、目标广泛化、手段现代化、作业规范化、组织网络化、经营市场化、信息电子化是现代物流的特征。所以，要建成真正的物流企业，必须加强现代化的建设。

（1）

要充分利用现代信息网络技术。信息网络技术是构成现代物流体系的重要组成部分，也是提高物流服务效率的重要技术保障。应积极利用网络技术，建立网络信息系统、货物跟踪系统、电子数据交换、存货管理系统，通过网络平台和信息技术将营业站及经营网点连接起来，既可以优化企业内部资源配置，实现管理的科学化、系统化、数字化和对货物运送进行全程的跟踪监控；又可以通过网络与用户、制造商及相关单位联结，实现资源共享、信息共用，对物流各环节进行实时跟踪、有效控制与全程管理。

第四篇：渣土车管理系统硬件功能介绍

渣土车管理系统硬件功能介绍

载重传感器

鼎洲智能渣土车系统能记录渣土车载重，当超过最大载重值时，平台会显示报警并语音播报。篷布传感器

高密闭性，检测车厢是否密闭状态，密闭性完好，车辆才能启动，防止沿路抛撒滴漏。举升传感器

举升状态监测设备，可以实时获取车辆是否举升，可设置到达工地和消纳场才能举升，行驶过程中不可举升，防止随处倾倒建筑垃圾。指纹仪

驾驶员身份识别，实现一车一司机，使用指纹识别启动ACC，不是本车的驾驶员无法启动车辆。摄像头

进行视频采集，把连续的现实环境瞬间状态模拟成连续的二维静态图像，在显示设备顺序播放。一辆智能渣土车最少需要安装3个摄像头，对车内车外的各个方位进行监控。可以及时发现驾驶员疲劳驾驶、驾驶员视线盲区，及时进行提醒，可以识别空重和密闭状态。外屏

车辆违章和证件无效等信息自动推送到车载外屏，使得一线执法人员可以方便地区分出异常车辆，对异常车辆拦下盘查。内屏

司机可以看到可以运输的通行证信息，可以看到地面状况包括视线盲区位置状态。ECU控制器

电脑板控制，当渣土车违反交通规则时，可远程对车辆进行限速、限举、断油电等操作（国3除外）。渣土车载智能终端

安装于建筑垃级运输车辆上，具有信息的采集、处理、存储、传输、显示等功能，并提供人机交互操作与控制的信息设备。

第五篇：铁路车务系统人身安全薄弱环节与对策浅析

铁路车务系统人身安全薄弱环节与对策浅析

郑州北站 李庆华

摘要：针对近些年来铁路车务系统发生的人身安全事故，分析了危及作业人员安全的薄弱环节，并对这些环节逐一提出了整改和预防的方法，努力使影响作业中人身安全的隐患降到最低，从而保证铁路运输的安全畅通。

关键词：车务系统 人身安全 薄弱环节 安全畅通

众所周知，人身安全在各行各业都是生产安全中的关键部分，铁路运输行业也不例外。近年来，随着铁路六次大提速的顺利完成和高速铁路的不断开通，再加上车务系统整合后“大站带小站”、“技术站带中间站”的新特点，导致了作业人员人身伤害的危险因素增多，一旦发生问题后果比较严重。如何紧抓人身安全薄弱环节，确保作业人员的人身安全，关系到职工的生命安全和家庭幸福，也是站段和安全管理部门在新的形势下需要研究探索的重要课题。近年铁路车务系统人身安全薄弱环节分析

通过分析近年来铁路车务系统作业人员人身安全方面的危险镜头和事故，再学习部、局两级下发的一些通报，我们主要得到了以下几个方面的经验教训：

1.1近年来，由于铁路快速发展，补充了大量80后年轻一代的新职工，相对老职工来讲，他们的安全意识、业务技能、自我保护意识等等都比较差，再加上年轻人敢冲敢闯，好比初生牛犊不怕虎，对一些危险性比较大的违章作业没有放在心上，很容易发生人身安全危险镜头。

1.2 调车作业时的车辆碰撞惯性伤害仍旧存在，比如摘接风管时车辆移动造成伤害、上下车地点选择不当或者踩空抓空等，一些职工还是存在侥幸心理，简化作业过程，违章作业，结果造成一些完全可以避免的人身安全事故发生。

1.3 涉及正线上道作业时，防护不到位造成伤害，比如上道除雪打冰、检查线路、清扫道岔等作业时，现场的防护员联系不彻底或是参与作业没有尽到防护职责，都有可能造成事故的发生。

这些危险镜头的出现，原因是多层面的，不能单一的归结为安全意识和作业纪律的因素。在重点作业过程中，已经对一些作业进行了规范，制定了统一的作业规程和条例，但仍有一些在实际作业中可能出现问题的情况，原因是铁路车务系统还没有关于这些作业统一的作业标准。铁路车务系统人身安全薄弱环节整治情况

针对以上几个方面的危险因素，铁路车务系统正在积极进行整改，主要从以下几个方面着手：

2.1 强化职工教育

大力推进作业人员人身安全基础教育，营造人身安全宣讲氛围，增强人身安全保护意识。充分利用点名会、交班会、职工大会等时机，进行人身安全宣传教育，尤其是对部、局转发的人身事故案例进行再传达、再学习，举一反三，吸取教训，用案例来进行安全意识、作业纪律等方面的警示教育，全面提高职工安全生产意识和自我防范能力，切实做到预防为主。同时，对新入路、新定职、新转岗等“三新”人员要高度关注，考试合格后方可上岗，进一步强化干部职工“安全第一”的责任意识，确保职工人身安全万无一失。

在郑州北站，首先在日常抓好职工学习教育工作的同时，注重对青年职工进行安全警示教育，提高青年职工的安全意识，建立了专业的安全教育警视厅，利用声、光、电等多种形式进行安全警示教育，让青年职工从心里感受到危险镜头和事故所带来的震撼，营造违章是高压线不能动的畏惧心理。其次是强化青年职工的自我保护技能，组织青年职工进行人身安全专项培训，以作业中的危险镜头为例，讲解作业中需要注意的地方，并组织进行安全防护知识考试，提高自我保护的意识和技能。

2.2 加强调车作业车辆伤害的预防

注意从上下车的地点、横越线路的时机、扒乘车辆的位置等方面，综合抓好调车人员的人身安全卡控。

2.2.1 上下车安全卡控。作业前要加强对线路有无障碍物、易滑杂物等情况的检查，在上下车时，选好地点，注意地面障碍物。上车前应注意脚蹬、车梯、扶手、平车、砂石车的侧板和机车脚蹬板的牢固状态。上下车时要严格执行好“上车时，车速不得超过15 km/h。下车时，车速不得超过20km/h”的要求，同时执行好有关停车上下的规定。

2.2.2 横越线路安全卡控。横越铁路时，应“一站、二看、三通过”，注意机车、车辆动态及脚下有无障碍物，严禁抢越股道。横越停留车辆时，严禁钻车，应从车门处、通过台、车钩上越过或在停留车辆两端5米以外绕行，并要防止提开车钩，注意邻线来车。同时，严禁从小天窗中穿越线路。

2.2.3 扒乘车辆安全卡控。推送作业时，领车人员应扒乘在前端第一位车辆，不便扒乘时，在保证瞭望的前提下，可适当后移扒乘位置（最多不超过3辆）。严禁调车人员扒、坐在油 罐车

二位端（无通过台的一端），严禁以车代步。

车务系统预防调车作业伤害是人身安全预防中的重要部分，在严格落实作业标准和安全措施的基础上，郑州北站还结合实际情况，尤其是在 “技术站带中间站”这个新模式下，对调车作业预防车辆伤害的方法和措施不断进行归纳总结，进一步规范了调车作业的程序，提高了调车作业的安全系数。具体内容如下：

①规范调车作业计划单。根据中间站调车作业的实际情况，针对中间站调车在经由轨道电路分路不良区段时存在安全隐患、切割正线作业时存在抢钩、专用线作业时离车站较远不容易卡控等现象，郑州北站制定了《关于进一步规范中间站调车作业计划单编制和调车作业盯控制度的通知》，对中间站调车作业计划单编制予以规范，对调车作业计划单中需要标明和注明的重点事项和要求必须明确标注，从计划上控制人身安全。同时要求中间站在离开站区进入专用线调车作业时必须指派胜任人员担当调车监护人，确保在专用线作业时有专人卡控作业安全。

②整治调车作业车辆伤害。针对站区平面调车上下车地点路面状况不好，容易造成上下车时出现人身安全问题这一隐患，郑州北站对全站编组场73条股道间的路面进行日常性的平整，为平面调车上下车创造好的条件，尽量避免由于路面问题而影响到作业人员上下车安全。针对在转线作业中可能出现的问题，比如进入车档中接风、调整钩位、取放铁鞋时车辆移动造成人身伤害的情况，郑州北站制定了一系列的联系卡控制度。在编组作业时，如在车列未集结满轴情况下，严禁进行接风和调整钩位的作业；在编尾转线时，要及时通知驼峰区和峰下调速人员，避免转线连接时碰撞调速人员；在取放铁鞋和调整钩位时，必须显示防护信号后使用手钩作业，从物理上进行车辆伤害的隔绝。

③规范调车作业停车上下。针对由于调车作业上下车容易出现人身伤害，在风雪雨雾时作业环境恶劣给正常作业造成危险，由于作业人员可能出现思想注意力不集中而造成上下车事故等情况，郑州北站制定了《关于调车作业中停车上下的通知》，在尽量不影响正常作业秩序、条件允许的情况下，要求各中间站无论在站内还是在专用线调车作业时，必须执行车列启动前上车，车列停稳后下车的规定，减少飞上飞下造成伤害的几率，从制度上杜绝上下车时的车辆伤害。

2.3 细化上道作业防护制度

所有的上道作业，均要配备合格的安全防护员，备品佩戴齐全，面向来车方向，防护距离以

五至十米最好。同时，要在信号楼（运转室）内设置远程防护员，及时向作业现场的防护员通报途径作业地点列车车辆的运行状态，做到提前通知并得到回复。助理值班员试风作业的防护，要做到在助理值班员岗位要配置列车时刻表，助理值班员要熟知快速及以上等级列车运行时刻。助理值班员横越股道接发列车未返回行车室时，信号员（值班员）要及时通知助理值班员作业时间内列车车辆的运行状态，并确认得到回复。所有上道作业人员在动车组、动检车、直达特快、特快、快速旅客列车、特快行邮专列等到达作业点前10分钟，必须按规定下道距列车运行线路钢轨头部外侧3米以外安全地点避车。

郑州北站近年来针对中间站需要上正线除雪打冰、上道试风、捡拾垃圾时容易出现车辆碰撞伤害的隐患，下大力气进行防护作业的整治，连续下发《关于进一步加强现场作业劳动安全防护的规定》、《关于对<关于进一步加强现场作业劳动安全防护的规定>的补充通知》、《关于加强中间站调车、货运人员及非本站人员上道作业劳动安全防护的规定》等文件，进一步规范了上道作业时的防护联系制度，在信号楼内设置专职的远程防护员，负责登记上道作业卡控表和通知现场作业防护员车辆通过信息，在现场作业地点设置现场防护员，负责与信号楼远程防护员联系，现场控制作业人员安全。针对防护作业时外界环境有干扰的情况，要求防护员要经过专业培训，参加考试合格后方准上岗，防护作业中严禁参与其他作业，必须佩带无线电使用耳机，联系彻底，一旦联系不上，要立即停止作业或使用手机进行联系。结束语

人身安全无小事，我们一定要站在以人为本和构建和谐铁路的高度，不断分析总结铁路人身安全事故的教训，深入查找影响作业中人身安全的隐患，并积极制定完善落实有效的措施，减少人身安全事故的发生，维护职工的生命安全，确保铁路运输安全畅通。