铁路车务系统预算管理存在的问题与对策

第一篇：铁路车务系统预算管理存在的问题与对策

摘 要：对于大秦铁路股份有限公司的车务站段来说，2014年是忙碌的一年。年初，开始全面实行增值税政策，货改也是刚刚起步，7月1日，大西高铁开通，11月20日，瓦日线试运行。同年9月，“三晋快运”业务如火如荼，转型发展，瞬息万变。车务站段在预算管理工作中也遇到了许多实际问题，笔者分别提出了意见和建议。

关键词：车务站段；预算管理；问题；对策

对于太原铁路局的车务站段来说，2014年是忙碌的一年。货改刚刚起步，此次改革，涉水之深，推进之快，前所未有。年初，开始全面实行增值税政策，7月1日，大西高铁开通，年底，瓦日线试运行。同年9月，“三晋快运”业务如火如荼，转型发展，瞬息万变，在改革实践的过程当中，虽然财务处领导调研，核查，勤勤恳恳，作风扎实，但是理想很丰满，现实很骨感。在实践过程中车务站段不可避免地遇到了许多新的问题，突出表现在预算管理方面，亟待解决。预算管理暴露出的问题

1.1 两端服务预算管理粗放

1.1.1 各站段情况不同，定额标准却一致

以装卸业务举例来说，路局政策貌似公平，都是按照收入的80%来清算费用，但是各站段路工和委外比例不同，如我段委外装卸队比例占到70%，而相邻兄弟站段路工装卸队占到70%，众所周知，委外装卸队的主要成本是劳务费，而路工装卸不在费用里列支劳务成本，造成结果是有的预算富裕，有的成本严重不足。

1.1.2 税率抵扣标准不合理

2014年是铁路部门实行增值税的第一年，12月25日路局下达我段装卸的抵扣税率是8%，装卸业务中路工税率抵扣11%，委外装卸队中一般纳税人6%，小规模纳税人比例3%，我段按照各自所占比例综合测算下来应是6.2%，由于装卸收入基数大，1.8%的税率差距直接影响预算170万元，由于2014年开始财务处规定装卸不允许暂估，要求各装卸队直接开具增值税发票结算，财务决算无法顺利收官。

1.1.3 三晋快运预算严重不足

自9月5日三晋快运开办以来，侯马车务段按照路局的部署，强化货源营销，2014年9月至12月，连续4个月发送重量名列全局第一，但由于快运业务涉及到的装卸费、接取送达费缺口较大，经营举步维艰。

2014年9月5日至2014年12月31日，侯马车务段零散快运、批量零散快运，合计发送59630.285吨，收入863.83余万元，到达78737.443吨，其中接取送达14226.286吨。

三晋快运成本支出主要有装卸费、接取送达费、快运列车送餐费三项。截止2014年12月31日三晋快运需支出装卸费269.82万元，接取送达费60.25万元，送餐费8.85万元，合计需支出338.92万元。详情如下：

截止2014年12月31日，侯马车务段实际用于三晋快运成本支出需338.92万元，而路局仅清算了41万元，还有297.92万元未清算。

1.2 定点采购政策采取“一刀切”

1.2.1 集中采购米面油肉给车站带来不便

1.2.2 新建车站急需物资等土房处配送物资望眼欲穿，远水难解近渴

我段管内瓦日线五站都在高山上，山路十八弯，蜿蜒的道路上运送煤炭的大卡车一堵就是十几里，想起毛主席说彭老总的那句：山高路远坑深，大军纵横驰奔。职工进驻时已经是冬天，办公房屋条件艰苦，住宿房屋根本没有，租住百姓民房。运输设备、办公用品、生活用品和冬季取暖用煤费用一个站开办费预算至少需要5万元，路局财务处政策是一个站5000元开办费，其余由土房处配送。一线职工等不及，安全生产等不及。

1.3 资金预算管理存在瓶颈

由于单位名称不同，大秦铁路股份有限公司侯马北结算室无法贴现太原铁路局侯马车务段劳动服务公司和太原铁路局侯马车务段企业公司的银行汇票，直接影响公司经营。

问题分析

2.1 装卸清算收入不足的影响

2.1.1 影响作业效率

雇用装卸工困难，做不到快装快卸，停时加大，影响作业效率。

2.1.2 不稳定因素

存在上访告状等风险。同时给签订协议带来困难，以往是定一个时间，各装卸队来段机关集中签订，现在为避免各装卸队闹事的不稳定因素，是一个一个上门签订，一家一家做思想工作，寻求理解。

2.2 三晋快运清算不足影响营销和工作积极性

目前三晋快运业务属于公司战略中的成长战略，如果再细分是属于经营战略中集中化战略中的市场开发战略。应该保证投入，不应当长期让货运主任和站长垫钱，不利于公司长远发展。

2.3 集中采购

2.3.1 价格偏高

最便宜的50斤一袋米160元，较市场价高50 元；面95元，较市场价高20元，油85元，较市场价高20元。车站的伙食补助预算按人均定额120元每月算，本来就不多，这样一来损失不少。

2.3.2 断货和储存的问题

车站提前申请米面油后至少一月以后才能运到，容易断货；车站存储是问题，尤其是肉没处放，车站纷纷申请购买冰柜，增加了成本。

2.3.3 职工意见大

米面油肉运不到车站，车站仍需雇车拉货，雇人搬运，增加成本，劳民伤财，职工意见很大，反映强烈。在市场化语境内，各种种类的福利，其实都是员工薪酬的重要组成部分。集中采购米面油肉，真正利益直接受损的是职工。且可以预见，这种做法，势必会损害员工的职业忠诚度和工作积极性，对企业长远发展来说，可谓“得不偿失”。集中采购不该成为权力自肥的工具，也不应变成被猜忌、被误解的对象。一切公共管理行为，都不应抽离最基本的人性关怀。若能在公共秩序与民生需求之间找到诉求平衡点，才能事半功倍。

2.4 多经公司无法贴现承兑汇票给经营带来困难

依据全面预算管理的精神，站段对于公司经营有管理和监管的责任。但是对于多经的资金周转不灵，却爱莫能助。因为路局明确规定，不准代垫多经资金，并且发过专题通报。所以月底即使多经无资金交养老保险，我们也不敢收他的承兑。我们知道对于公司来说，最缺的是现金流，多元经营系统在经营过程中难以避免会产生大量的承兑汇票，无法贴现势必会给资金管理带来瓶颈。解决问题的建议和对策

3.1 两端预算精细化

对于装卸的清算政策，路工比例不同，清算政策应有差别，应根据路工比例制定更为详细和细分的清算政策。

3.2 各站段纳税结构不同，抵扣税率应当符合实际

对于装卸业务的税率，应当结合各税率在装卸总业务中所占比例细致测算税率，并且应当年初下达，避免年底出台造成措手不及。

3.3 三晋快运费用清算政策应当切合实际，不能挫伤站段营销的积极性

路局自快运开办以来，一直未明确装卸费如何清算，建议按照《太原铁路局装卸费费目表》太铁货（2013）246号文件中，“普通零担”货物费率计算车站装卸费（0.195元/10千克）及上门装卸费（0.12元/10千克）来清算装卸费用。

3.4 集中采购不搞“一刀切”，政策要宽松，抓大放小

不能给小站出难题，集中采购应当以交通发达、距离较近的大客户为重点。对于新开车站，急需物资，不能等着配送，要切合实际。行政事业单位2014年实行的新的公务卡制度就可以借鉴。建议给新开车站站长发一定额度的公务卡，银行规定期限内到单位报销付款。

3.5 解决基层站段多经公司无法贴现的问题

建议多经公司在基本账户的前提下，可以在地方银行再开一个一般账户，可以解决贴现的问题。

作者简介：

张宏茜，1972年生，女，汉族，山西运城人，现任侯马车务段财

务科预算会计员，会计师，经济学学士学位，主要研究方向：预算管理。

第二篇：铁路车务系统人身安全薄弱环节与对策浅析

铁路车务系统人身安全薄弱环节与对策浅析

郑州北站 李庆华

摘要：针对近些年来铁路车务系统发生的人身安全事故，分析了危及作业人员安全的薄弱环节，并对这些环节逐一提出了整改和预防的方法，努力使影响作业中人身安全的隐患降到最低，从而保证铁路运输的安全畅通。

关键词：车务系统 人身安全 薄弱环节 安全畅通

众所周知，人身安全在各行各业都是生产安全中的关键部分，铁路运输行业也不例外。近年来，随着铁路六次大提速的顺利完成和高速铁路的不断开通，再加上车务系统整合后“大站带小站”、“技术站带中间站”的新特点，导致了作业人员人身伤害的危险因素增多，一旦发生问题后果比较严重。如何紧抓人身安全薄弱环节，确保作业人员的人身安全，关系到职工的生命安全和家庭幸福，也是站段和安全管理部门在新的形势下需要研究探索的重要课题。近年铁路车务系统人身安全薄弱环节分析

通过分析近年来铁路车务系统作业人员人身安全方面的危险镜头和事故，再学习部、局两级下发的一些通报，我们主要得到了以下几个方面的经验教训：

1.1近年来，由于铁路快速发展，补充了大量80后年轻一代的新职工，相对老职工来讲，他们的安全意识、业务技能、自我保护意识等等都比较差，再加上年轻人敢冲敢闯，好比初生牛犊不怕虎，对一些危险性比较大的违章作业没有放在心上，很容易发生人身安全危险镜头。

1.2 调车作业时的车辆碰撞惯性伤害仍旧存在，比如摘接风管时车辆移动造成伤害、上下车地点选择不当或者踩空抓空等，一些职工还是存在侥幸心理，简化作业过程，违章作业，结果造成一些完全可以避免的人身安全事故发生。

1.3 涉及正线上道作业时，防护不到位造成伤害，比如上道除雪打冰、检查线路、清扫道岔等作业时，现场的防护员联系不彻底或是参与作业没有尽到防护职责，都有可能造成事故的发生。

这些危险镜头的出现，原因是多层面的，不能单一的归结为安全意识和作业纪律的因素。在重点作业过程中，已经对一些作业进行了规范，制定了统一的作业规程和条例，但仍有一些在实际作业中可能出现问题的情况，原因是铁路车务系统还没有关于这些作业统一的作业标准。铁路车务系统人身安全薄弱环节整治情况

针对以上几个方面的危险因素，铁路车务系统正在积极进行整改，主要从以下几个方面着手：

2.1 强化职工教育

大力推进作业人员人身安全基础教育，营造人身安全宣讲氛围，增强人身安全保护意识。充分利用点名会、交班会、职工大会等时机，进行人身安全宣传教育，尤其是对部、局转发的人身事故案例进行再传达、再学习，举一反三，吸取教训，用案例来进行安全意识、作业纪律等方面的警示教育，全面提高职工安全生产意识和自我防范能力，切实做到预防为主。同时，对新入路、新定职、新转岗等“三新”人员要高度关注，考试合格后方可上岗，进一步强化干部职工“安全第一”的责任意识，确保职工人身安全万无一失。

在郑州北站，首先在日常抓好职工学习教育工作的同时，注重对青年职工进行安全警示教育，提高青年职工的安全意识，建立了专业的安全教育警视厅，利用声、光、电等多种形式进行安全警示教育，让青年职工从心里感受到危险镜头和事故所带来的震撼，营造违章是高压线不能动的畏惧心理。其次是强化青年职工的自我保护技能，组织青年职工进行人身安全专项培训，以作业中的危险镜头为例，讲解作业中需要注意的地方，并组织进行安全防护知识考试，提高自我保护的意识和技能。

2.2 加强调车作业车辆伤害的预防

注意从上下车的地点、横越线路的时机、扒乘车辆的位置等方面，综合抓好调车人员的人身安全卡控。

2.2.1 上下车安全卡控。作业前要加强对线路有无障碍物、易滑杂物等情况的检查，在上下车时，选好地点，注意地面障碍物。上车前应注意脚蹬、车梯、扶手、平车、砂石车的侧板和机车脚蹬板的牢固状态。上下车时要严格执行好“上车时，车速不得超过15 km/h。下车时，车速不得超过20km/h”的要求，同时执行好有关停车上下的规定。

2.2.2 横越线路安全卡控。横越铁路时，应“一站、二看、三通过”，注意机车、车辆动态及脚下有无障碍物，严禁抢越股道。横越停留车辆时，严禁钻车，应从车门处、通过台、车钩上越过或在停留车辆两端5米以外绕行，并要防止提开车钩，注意邻线来车。同时，严禁从小天窗中穿越线路。

2.2.3 扒乘车辆安全卡控。推送作业时，领车人员应扒乘在前端第一位车辆，不便扒乘时，在保证瞭望的前提下，可适当后移扒乘位置（最多不超过3辆）。严禁调车人员扒、坐在油 罐车

二位端（无通过台的一端），严禁以车代步。

车务系统预防调车作业伤害是人身安全预防中的重要部分，在严格落实作业标准和安全措施的基础上，郑州北站还结合实际情况，尤其是在 “技术站带中间站”这个新模式下，对调车作业预防车辆伤害的方法和措施不断进行归纳总结，进一步规范了调车作业的程序，提高了调车作业的安全系数。具体内容如下：

①规范调车作业计划单。根据中间站调车作业的实际情况，针对中间站调车在经由轨道电路分路不良区段时存在安全隐患、切割正线作业时存在抢钩、专用线作业时离车站较远不容易卡控等现象，郑州北站制定了《关于进一步规范中间站调车作业计划单编制和调车作业盯控制度的通知》，对中间站调车作业计划单编制予以规范，对调车作业计划单中需要标明和注明的重点事项和要求必须明确标注，从计划上控制人身安全。同时要求中间站在离开站区进入专用线调车作业时必须指派胜任人员担当调车监护人，确保在专用线作业时有专人卡控作业安全。

②整治调车作业车辆伤害。针对站区平面调车上下车地点路面状况不好，容易造成上下车时出现人身安全问题这一隐患，郑州北站对全站编组场73条股道间的路面进行日常性的平整，为平面调车上下车创造好的条件，尽量避免由于路面问题而影响到作业人员上下车安全。针对在转线作业中可能出现的问题，比如进入车档中接风、调整钩位、取放铁鞋时车辆移动造成人身伤害的情况，郑州北站制定了一系列的联系卡控制度。在编组作业时，如在车列未集结满轴情况下，严禁进行接风和调整钩位的作业；在编尾转线时，要及时通知驼峰区和峰下调速人员，避免转线连接时碰撞调速人员；在取放铁鞋和调整钩位时，必须显示防护信号后使用手钩作业，从物理上进行车辆伤害的隔绝。

③规范调车作业停车上下。针对由于调车作业上下车容易出现人身伤害，在风雪雨雾时作业环境恶劣给正常作业造成危险，由于作业人员可能出现思想注意力不集中而造成上下车事故等情况，郑州北站制定了《关于调车作业中停车上下的通知》，在尽量不影响正常作业秩序、条件允许的情况下，要求各中间站无论在站内还是在专用线调车作业时，必须执行车列启动前上车，车列停稳后下车的规定，减少飞上飞下造成伤害的几率，从制度上杜绝上下车时的车辆伤害。

2.3 细化上道作业防护制度

所有的上道作业，均要配备合格的安全防护员，备品佩戴齐全，面向来车方向，防护距离以

五至十米最好。同时，要在信号楼（运转室）内设置远程防护员，及时向作业现场的防护员通报途径作业地点列车车辆的运行状态，做到提前通知并得到回复。助理值班员试风作业的防护，要做到在助理值班员岗位要配置列车时刻表，助理值班员要熟知快速及以上等级列车运行时刻。助理值班员横越股道接发列车未返回行车室时，信号员（值班员）要及时通知助理值班员作业时间内列车车辆的运行状态，并确认得到回复。所有上道作业人员在动车组、动检车、直达特快、特快、快速旅客列车、特快行邮专列等到达作业点前10分钟，必须按规定下道距列车运行线路钢轨头部外侧3米以外安全地点避车。

郑州北站近年来针对中间站需要上正线除雪打冰、上道试风、捡拾垃圾时容易出现车辆碰撞伤害的隐患，下大力气进行防护作业的整治，连续下发《关于进一步加强现场作业劳动安全防护的规定》、《关于对<关于进一步加强现场作业劳动安全防护的规定>的补充通知》、《关于加强中间站调车、货运人员及非本站人员上道作业劳动安全防护的规定》等文件，进一步规范了上道作业时的防护联系制度，在信号楼内设置专职的远程防护员，负责登记上道作业卡控表和通知现场作业防护员车辆通过信息，在现场作业地点设置现场防护员，负责与信号楼远程防护员联系，现场控制作业人员安全。针对防护作业时外界环境有干扰的情况，要求防护员要经过专业培训，参加考试合格后方准上岗，防护作业中严禁参与其他作业，必须佩带无线电使用耳机，联系彻底，一旦联系不上，要立即停止作业或使用手机进行联系。结束语

人身安全无小事，我们一定要站在以人为本和构建和谐铁路的高度，不断分析总结铁路人身安全事故的教训，深入查找影响作业中人身安全的隐患，并积极制定完善落实有效的措施，减少人身安全事故的发生，维护职工的生命安全，确保铁路运输安全畅通。

第三篇：铁路车务系统实习总结

铁路车务系统实习总结

中国加入WTO后，随着中国经济的快速发展和经济体制改革的不断深化，中国物流产业出现了加速发展的趋势，成为了国民经济中的一个重要组成部分和新的经济增长点。而传统的铁路货运已不能满足现代物流发展的需要，必须向提供运输、仓储、包装、配送、流通、加工、信息处理等多种服务的现代物流业发展。这无疑对承担着我国重要运输任务的铁路运输业提出了更新、更高的要求。面对机遇和挑战，传统铁路货运业必须加快向现代物流业转化的步伐，并把货运物流业作为铁路运输业发展的战略目标。通过资源整合，逐步使铁路从传统的、以运输为主的企业转变为规模经营、系统服务、现代化的第三方物流企业，成为我国综合物流系统的中坚力量。

1.铁路货运向现代物流业拓展需解决的问题

1.1 要建立与物流业相适应的运输组织体系

要以安全、快速、准时、方便为原则，对现有运输组织体系进行优化，由粗放式管理向集约式管理转化。在安全上，要全力保证所运输货物的安全，并建立合理快速的赔偿机制，对客户发生的以外损失，能够即使予以赔偿，打造铁路良好的信誉。在快速上，对既有线路要进一步提速，特别加大货物列车的提速力度，并在运输组织上建立速度机制，一切以速度为中心。在准时上，要以时效为目标，对车、机、工、电、辆各个部门的作业建立相关的考核机制，要实现货物列车客车化，做到定点、定线、定编组，使货物列车按时刻运行，以保证到期限。在方便上，要改革目前的铁路承运和交付手续，调整窗口设置、简化办理程序、统一服务标识，并融合其他运输代理企业和其他运输方式，做到全程代理和门到门服务。

1.2 要建立网络化的物流组织

铁路货运部门应按照物流原理和货主需求扩展其业务范围，延伸其运输产品、丰富完善其服务功能，使铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。

(1)

建立物流中心。a.以大企业为服务对象，利用专用线的连接优势，从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售进行全方位服务。b.以大型市场和货物集散地为中心，包揽商品的供应、运输、储存和商品的销售和发送。c.以各大港口为中心，围绕出港货物的销售、发送、运输进行服务。d.以各较大城市的货场为中心，围绕城市的物流中心、大型商场进行服务。总之，要坚持“抓大放小”的原则，以货物和商品的集散地为重点，建立物流中心，而舍弃那些管理水平差、服务不好、生产效率低的车站。

(2)各物流中心要以资本或业务为纽带，把依附的延伸服务企业和短途运输企业进行整合和重组，形成合力。

(3)

对各物流中心进行集中和联合，以现代企业制度为模式，组成大型物流企业集团，形成高度集中、协调运转的全国性、规模化物流网络，以适应物流业集中化的要求。

(4)要与海运、空运、公路等运输方式建立协作关系，互惠互利，建立多种运输有机结合的运输体系，实现多式联运和门到门服务，共同建造现代物流服务。

1.3 要加强物流业的现代化建设

反映快速化、功能集成化、服务系统化、目标广泛化、手段现代化、作业规范化、组织网络化、经营市场化、信息电子化是现代物流的特征。所以，要建成真正的物流企业，必须加强现代化的建设。

（1）

要充分利用现代信息网络技术。信息网络技术是构成现代物流体系的重要组成部分，也是提高物流服务效率的重要技术保障。应积极利用网络技术，建立网络信息系统、货物跟踪系统、电子数据交换、存货管理系统，通过网络平台和信息技术将营业站及经营网点连接起来，既可以优化企业内部资源配置，实现管理的科学化、系统化、数字化和对货物运送进行全程的跟踪监控；又可以通过网络与用户、制造商及相关单位联结，实现资源共享、信息共用，对物流各环节进行实时跟踪、有效控制与全程管理。

第四篇：实施全面预算管理存在的问题及对策

实施全面预算管理存在的问题及对策

我国的企业管理正由昔日的亲情、友情、温情式的管理

向制度化管理发展，全面预算管理正是这种制度化管理的一 部分。但是，从我国大多数企业推行全面预算管理情况来看，在认识和实施全面预算管理水平上参差不齐，这就要求相关 人士关注全面预算管理。

一、企业预算管理存在的问题

1．公司中内部人控制较为严重。我国《公司法》赋予了经 理人十分广泛的权力，其中包括主持公司的生产经营管理工 作，执行董事会决议，制定公司具体规章，拟定公司的基本管 理制度，提请聘任或解聘公司的副经理、财务负责人以及其 他负责管理人员。另一方面他又处于公司治理结构的最前 沿，拥有公司日常事务的执行权。使公司经理人在生产经营 管理中往往享有比董事会更具体、更广泛的权力。处于公司 事务最终执行者的权力，因此，公司的行政职权势必会逐步 向经理集中，董事会最终没有发挥应有作用，在公司经理侵 害了股东们的权益时，董事会甚至一无所知，更不用说对公 司经理权加以约束了。

2．知识经济对全面预算管理的影响。知识经济在微观层 面体现为知识是企业的一项战略性资产，在快速变化的战略 环境下，对知识资源开发管理和运用能给企业带来巨大的价 值。有了充足的知识，企业才能够共同创新，创新是知识的一 个具体体现，也是一个企业获得竞争优势的主要推动力。而 要获得知识关键是人才培养，也就是说人力资源和技术创新 己经是一个企业成长的关键。人力资源和技术创新有如此重 要的意义，在企业的全面预算管理活动中应该把它放在一个 重要位置。在我国企业要么不列入全面预算管理，要么列入 全面预算管理活动的人力资源中仅是人力资源部一些活动 费用，没有更详细培训人力资源费用。这样势必导致在实施 中没有相关培训的活动，容易导致企业的人力资源的素质提 高不上去，最终企业失去活力。

3．权责不明，预算执行起来困难。目前仍有一部分企业不 按规定的分工负责范围和权限分解下达指标，结果导致权责 失衡、权小责大、目标与责任错位。权利与义务不对等，责任 单位对目标利润束手无策。有的企业在实际中也执行了全面 预算，但不能及时对预算执行偏差进行控制，或者发现了偏 差未能采取有效措施进行奖惩。这样使广大员工在预算管理 中积极性不够。长期下来，使整个预算工作流于形式，而在实 际中没有起到相应的控制作用。

二、企业实施全面预算管理的对策

1．建立有效的激励机制。任何行为产生，都是由动机的驱 使。虽然给每个员工权力和责任，但是如何让他们有动力去 用好权力完成任务，最为重要的一点就是建立激励机制，让

每个员工个人利益与其业绩相联系起来，这是使管理人员和 所有职工的工作热情和认真负责的工作态度长期维持下去 的一个重要条件。

2．责任可控。所谓责任可控，也就是说赋予权力和完成任 务之间有必然联系，只有控制了才能对其负责，才能在实际 中让全面预算管理运行起来有实际效果，通过可控原则运用 将使权责范围更加明确，使责任考核不会流于形式，可控和 不可控划分界定是执行责任预算基本要求，也要最高层领导 如总经理等亲自负责，使全面预算管理委员会成为有足够权 力的机构。具体有关成员可以由常务人员和非常务人员参

加，其中，财务、产、供、销、技术和劳动人事等部门的主要领 导可以成为预算管理委员会成员，非常务人员可以根据自身 情况由不同部门成员构成。在该组织外可以再设置价格委员 会、业绩评审委员会。

3．在预算目标制定过程中要结合企业发展战略。任何目 标的确立，从根本上讲都是委托者和代理者利益的协调过 程。科学的预算管理目标有利于企业的长期发展，有利于日 常管理工作的有序进行，有利于战略的最终实现。反之，不好 的目标会使管理效率与效益大打折扣，使企业的管理工作 处于无序的境地。企业战略与企业的发展方向、未来目标、

第五篇：高校校内预算管理中存在的问题与对策探讨

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高校校内预算管理中存在的问题与对策探讨 作者：张巧良 邹 玮

来源：《财会通讯》2005年第12期