第一篇：城市地理学论文
摘 要: 长江三角洲城市群是由大中小城市在一定地域内聚集而成的, 在空间结构上表现出明显的轴线、圈层和网络特征。由于各中心城市具有相对独立的利益, 长江三角洲城市群的协调发展面临严重的障碍, 主要表现为行政分割、产业趋同、缺乏创新的合作模式、资源短缺和环境污染等问题。只有尽快抓住机遇，完善区域空间管治制度并细化落实，才能真正促进长三角城市群的健康可持续发展。
关键词: 长江三角洲;城市群;空间结构;区域协调发展
从经济地理的角度看, 长江三角洲是指上海市全部、江苏南部与中部地区和浙江东北部地区,该区 域总面积为 10 万平方公里, 约占 全国的1%, 人口 7534 万人, 约占全国的 6%。在长江三角洲地区, 不同层次、不同结构和不同功能的大中小城市通过交通网络、商品网络、技术网络、资金网络、人才网络和信息网络等紧密联系在一起, 形成相互分工、互补、交流和竞争的城市群体系。随着世界经济重心向亚太地区转移, 长江三角洲城市群已经成为世界第六大城市群。
一、长江三角洲城市群的空间结构及其特征
（一）长江三角洲城市群的空间结构
长江三角洲地区现有 15 个地级以上城市、67个县及县级市、1479 个建制镇, 地级以上城市、县及县级市、建制镇三级比例为 1∶4.5∶98.6, 从而形成了大中小城市并举、城市等级较为完善的“金字塔”结构。从城市的经济地位和综合实力来看, 长江三角洲城市群由中心城市和次级城市群构成。
长江三角洲地区 15 个地级以上的中心城市包括: 1 个直辖市——上海, 3 个副省级城市——南京、杭州、宁波, 11 个地级城市, 即江苏省的苏州、无锡、常州、镇江、南通、扬州、泰州和浙江省的湖州、嘉兴、绍兴、舟山, 形成了我国密度最大的城市带。上述城市构成长江三角洲城市群的中心城市体系, 是长江三角洲城市群的主体。
以中心城市为基础, 长江三角洲还形成了 5个次级城市群（如图1）:(1)上海都市区。以上海为中心,包括 3 个层次, 即中心城区、卫星城镇(6 个)、外围小城镇(31 个), 具有典型的都市区空间结构特点。(2)以南京为中心的宁镇扬城市群。包括南京、镇江和扬州 3 个中心城市和丹阳、扬中、句容、高邮、江都、仪征 6 个县级市。(3)苏锡常城市群。包括苏州、无锡、常州 3 个中心城市和常熟、张家港、太仓、昆山、吴江、吴县、江阴、宜兴、锡山、金坛、溧阳、武进 12 个县级市, 具有城乡一体化的都市区特征。4)通泰城镇群。(以南通、泰州为中心,包括如皋、通州、海门、启东、泰兴、姜堰、靖江、兴化等县级城市及其下属小城镇。由于这一地区城镇经济实力相对较弱, 城镇间联系不密切, 属于潜在的二级城市群。(5)以杭州为中心的杭州湾城市群。包括位于杭州湾北翼的杭州、嘉兴、湖州, 位于宁绍平原的宁波、绍兴以及海岛城市舟山共 6个地级市, 萧山、余杭、建德、富阳、临安、平湖、海宁、桐乡、余姚、奉化、慈溪、诸暨、上虞、嵊州等 14个县级市。
（二）长江三角洲城市群的空间结构特征
图1
长江三角洲城市群的轴线特征长江三角洲城市群的空间结构明显表现出按照一定的轴线发生联系, 这种轴线的方向和路径具有一定的规律性。长江三角洲城市群主要分布在沪宁、沪杭、杭甬三条交通轴线上, 形成“ 字之”形空间格局。宁、沪、杭是三大节点城市, 联结这三大节点城市的沪宁、沪杭、杭甬铁路、高速公路、江河沿线和沿海地带是产业集中和城市分布的主要轴线。沿线城镇稠密且分布均匀,平均每 30 公里一座城市, 基本形成了大中小城市梯度发展的城市连绵区。尤其在苏锡常地区, 许多城市工业区与小城镇几乎沿着铁路、大运河和高速公路发展, 形成“交通走廊式”的城市分布格局。
从城市之间的联系和扩散效应来看, 以上海为增长极的城市空间结构形成了三条基本传导方向和运动路径, 即:(1)北线, 大致由上海→苏州→无锡→常州→镇江→扬州→南京:(2)南线, 包括上海→嘉兴→湖州→杭州→宁波;(3)东线, 即上海→绍兴→宁波→舟山。上述三条基本运动路径所依赖的交通框架分别是: 长江沿岸河港航运、沪宁铁路和沪宁高速公路;沪杭、杭甬铁路和沪杭、杭甬高速公路;东部沿海城市的远洋港口运输。总体上来看, 上海这个增长极主要是沿着铁路扩散的, 沿江扩散轴和沿海扩散轴属于次一级扩散轴。
二、长江三角洲城市群空间结构发展趋势
（一）上海市核心功能继续深化
上海作为长三角城市群中的核心城市的地位已完全确立，但与伦敦、纽约、东京等全球城市相比（见表1），其核心地位和功能仍有待提高。据统计，上海２００４ 年人均ＧＤＰ 为６ ８２０ 美元，而伦敦、纽约分别超过和接近３０ ０００ 美元，东京则超过 ５０ ０００ 美元；２００４年上海 ＧＤＰ 总量仅占全国 ７．７％，而纽约、伦敦、东京等城市占本国经济总量的比重都在 ２０％以上［６］。随着世博会的召开和高速铁路的建设，上海吸引更多的优质资源流入，大大加强其核心作用，进一步推动了上海产业结构的升级和城市功能的提升。
（二）长江三角洲城市群层级结构扁平化发展，“单核引导”向“单核 + 多中心支撑”转变
上文已分析到，从空间发展历程上看，上海市作为长江三角洲城市群单核的条件不会改变，作为引领长江三角洲城市群的上海的核心功能仍将持续完善。而在管理层级扁平化、时空距离压缩和区域分工逐步完善的条件下，作为次级中心的南京、杭州的地位将受到城市群内其他城市的追赶和挑战。因此，长江三角洲城市群将呈现出“单核 ＋ 多中心支撑”的空间格局。
（三）行政区边界概念逐步淡化，区域及次区域联合发展成为主流
长久以来，行政区经济是制约长江三角洲城市群协调发展的最为重要的因素。随着全球化进程的加快和城市竞争的加剧，长江三角洲各城市也逐步意识到必须通过加强合作或强力扩大行政管理区域来提升城市的整体竞争力。各城市往往倾向于忽视既有行政边界，选择有利于己方的发展方向和结构，如苏州、无锡与上海关系的紧密度远远大于与南京的紧密度，同样而作为县级市的昆山更是以上海马首是瞻，上海为拓展自己的发展空间，城市轨道交通也将延伸至昆山境内。有些城市则选择强有力的行政手段—行政兼并，来减少区域内的恶性竞争，促进城市健康发展。
三、长江三角洲城市群的区域协调发展
（一）长江三角洲城市群区域协作现状
自 ２０ 世纪 ９０ 年代以来，长江三角洲的城市竞争不断加剧，为减少不必要的恶性竞争，中央政府及长江三角洲各城市不断寻求区域合作发展的模式和手段。
作为国家发展战略重要组成部分的长江三角洲城市群，区域的协作发展已得到从中央到地方的广泛认可。但相比世界级较为成熟的区域空间管治机制，长江三角洲城市群的协调合作机制仍然存在着“貌合神离”的问题。除去行政绩效考核、财政分配等“先天性”国家层面的制度约束外，区域协调机制的成果往往停留在指导性或方向性等原则性的意见上，并无实质性的配套政策和举措，这些都对长江三角洲城市之间的恶性竞争负有不可推卸的责任。当前，区域和城市管理体制及税收政策都将逐步改革，只有抓住机遇，深入研究新形势下区域发展的机遇和挑战，完善区域协调机制并有针对性地提出可操作的措施和方案，才能真正保证区域的健康协调发展。
（二）长江三角洲城市群协调发展的对策
随着长江三角洲对外开放程度的加强和综合实力的提高, 大中小城市在商品、服务、人口和资讯等方面的交流与协作将会更加紧密, 促进商品第三, 要逐步打破地方利益主体、经济主体和管理主体“三位一体”的传统格局, 进一步完善市场机制, 规范地方政府的调控行为。
1.合理进行产业定位和分工 长江三角洲中心城市应根据未来共生演绎形成的各自资源禀赋和经济社会发展水平来确定在长江三角洲地区的产业地位和分工关系。城市之间的合理角色分工与通力合作, 有利于避免各城市产业功能的重复建设, 实现经济与社会资源的高效配置。因此, 按照“优势互补、互惠互利、联合发展、共同繁荣”的原则, 在都市功能定位、产业结构优化以及区域性重大基础设施联合投资建设等领域, 努力实现核心城市与周边城市之间、大中小城市之间的合理分工与功能互补, 为实现长江三角洲区域经济一体化发展奠定基础。
上海作为该地区经济与社会发展的增长核心, 担负着调配该区域经济和社会资源, 建设国际经济、贸易、金融三大中心的重任, 根据上海工业发展条件, 以轿车、通讯设备、精细化工、机电一体化设备、微电子和电脑、生物工程等作为 21 世纪的重点行业。南京和杭州要发挥对长江三角洲南北两翼城市群的现代化和国际化进程进行协调的次中心功能。根据目前的状况, 长江三角洲城市群的产业定位可以大致分为四个区域:(1)苏、锡、常、通高新技术产业区和杭、湖、嘉、绍高新技术产业区, 这两个高新技术产业区瞄准世界科技和产业发展前沿, 加快传统产业结构的升级, 高起点发展、高水准建设生物工程、电子技术、信息技术、新材料等高新技术产业, 成为长江三角洲南北两翼知识创新和技术创新的策源地;(2)宁、扬重镇、化工基地, 成为区域工业基础和产业升级的支撑,以炼油、石化、汽车制造、造船、建材、电子等行业为主;(3)沪、舟深水枢纽港口群, 力争成为连甬、接国际经济贸易的重要枢纽;(4)杭州和苏州要充分利用旅游资源, 努力发展专业化的国际旅游业。个中心城市的战略角色分工与通力合作有15利于培育区域性主导产业与支柱产业, 形成布局合理、协作密切的生产体系, 在长江三角洲的广阔地域空间内避免各城市产业功能的重复建设。
2.建立区域性投融资管理机制
长江三角洲城市群的协调发展需要建立统一的投融资管理机制, 促进资源在城市间的合理流动。首先, 应建立区域共同发展基金, 使协调机构具有相当的经济调控能力和投资管理能力, 以提高资金利用效率。第二, 要建立规范化的民间融资机制。长江三角洲地区民间资金较为充裕, 但目前大多数民营企业仍以亲友间相互借贷和各种集资为主要融资方式, 制约了民营经济的改造升级和企业规模的扩张, 因此要适当开放金融领域, 以民间资金为基金建立民营银行和其他金融机构等。第三, 要打破所有制和地域限制, 积极鼓励生产要素跨地域流动, 鼓励个人和企业跨区域投资和创业。
3.构建区域性信息交流和技术创新体系
随着知识经济时代的到来, 长江三角洲应尽快建立政府—— 中介机构——企业、政府有关部门之间、各相关中介机构之间、企业之间纵横连接、快捷畅通的信息联通网络及其运行机制, 促进信息的高速流动。可以建立以上海为中心, 南京、无锡、杭州、宁波为次中心的信息网络系统, 同时建设长江三角洲网络型光缆干线网, 辅之以数字微波通信网, 形成宽带、高速、安全可靠的信息通道。特别紧迫的是要建立企业信息、产业信息、法律信息和专业性公用服务信息网络, 以促进长江三角洲城市群的联动发展。
通过建立区域性合作的技术创新体系, 提高长江三角洲地区技术创新能力。充分利用区域内较为雄厚的科研实力, 使之形成研究与开发网络,对关键性的科研项目协同攻关。通过改善科研的政策环境服务设施, 并有针对性地选择某些高科技领域, 培育长江三角洲地区的高科技专业化研究优势。通过与跨国公司在高科技领域的技术研发合作, 培育长江三角洲地区企业的核心技术。广泛开展产学研一体化的区域合作, 加速科技成果向生产力的转化, 真正建立起区域的产业竞争新优势。
第二篇：城市地理学论文
2014年城市地理学期末考察论文
姓名： 年级：2013级 学号：1328010066
自然地理条件和地理位置对城市发展的影响
摘要：本文从影响城市发展的要素出发，着重探讨自然地理条件与地理位置对城市形成和发展的影响。从概念解释到事实论证，从理论阐述到实例分析，深入浅出，详细系统的论述了自然地理条件和地理位置对城市发展的影响。
关键词：城市发展 自然地理条件 地理位置
城市地理学主要研究在不同地理环境下城市形成、发展、组合分布和空间结构的变化规律。区域作为城市发展的基础，和城市有着密不可分的关系。城市和区域构成空间，延时间的发展轴形成，发展。这个复杂的过程同时也包含着物质的输入和输出，三者共同构成了城市地理学的核心内容。
城市是社会经济发展到一定历史阶段的产物，是技术进步、社会分工和商品经济发展的结果。城市的形成与发展是在各种力量组合推动下的复杂过程，这些推动力量主要包括自然地理条件、地理位置、经济作用、政治因素、社会结构，技术条件等。纵观古今，其中的地理位置和地理条件对城市的形成和发展起着不可磨灭的作用，从某种层面上说，甚至起着决定性的作用。
自然地理条件如地质、地形、气候、水文、土壤、植被等作为人类的生存环境，通过影响人口分布而影响城市的形成和发展。一般来说，大城市对自然地理条件的依赖性比其他小区域、小城市要大的多，因此大城市在地域分布上的规律更加明显。其中以气候、地形和水文条件对城市的形成和发展影响最为显著。
地形因素，区域地形条件与城市的形成和发展密切相关。地势的高低起伏,坡度的陡和缓,直接影响着人们的出行和生产。所以人们的聚集地首先选择地势起伏不大,坡度不陡的地区。世界大城市多集中分布在海拔100米～200米以下的平原区、滨海、滨湖区及沿江河地带。我国百万以上人口的城市大都分布在以平原为主的第三极阶梯上。这些地区不仅地势平坦利于交通联系，很大程度上节省了建筑和基础设施的投资；而且农业发达，农产品丰富，为城市提供了很好的农产品保障。
大多数城市的分布，既要求气温适中，又要求有适度的降水。地球上气温和降水组合好的地区是温带地区。这些地区不仅适合农作物的生长,而且适于人们的居住、生存。世界人口以不同的密度在地球表面广泛分布,如今没有受人类活动影响的自然环境几乎不复存在。但是世界的城市,尤其是大城市的主要分布区却明显地集中在温带气候区。我国的大城市绝大部分分布在东部和南部湿润、半湿润的温带、亚热带地区。美国的大城市绝大多数分布在较湿润的地区,并有几十年来持续从“雪带”向南方阳光地带迁移的趋势。
水文条件在交通工具不发达的古代显得尤为重要。即使是现代，水系对城市的影响也不容忽视。开封在历史上曾凭借其河湖纵横、灌溉发达、交通便利的有利条件，成为中国最早开发的地区，闻名中外的繁华都市。城内包含“四河”（黄汴河、惠济河、广济河，利汴河），“五湖”（潘家湖，杨家湖，包公湖，铁塔湖，阳光湖）等众多河流及广阔湖泊。开封水系的繁荣始于战国时期，魏惠王大力修筑鸿沟，为之后成为大运河的主干奠定了基础；到了隋唐盛世时期，京杭大运河的开挖让开封成为了中原乃至全国的水运中心；北宋时，其繁盛的状况达到了顶峰。
地理位置是影响城市形成发展的另一个重要因素，展现了某一个城市形成发展的特性。城市地理位置是指城市与它外部的自然、经济、政治等客观存在的事物在空间上的组合。城市地理位置具有特殊性,这一特殊性往往决定了城市职能性质的特殊性和规模的特殊性。如大庆、攀枝花等矿业城市要邻接矿床、矿体地;上海、天津等港口城市要与江河湖海相连。除此之外，城市地理位置还具有绝对个性化的特征,世界上没有地理区位完全相同的城市,最多只有在某些方面地理位置相似的城市。因为自然、经济、政治、地理要素包括的内容丰富而又广阔,城市与这些要素的空间组合关系千变万化,各种要素本身在历史上又处于不断地变化之中,尤其是人文要素变化更加频繁,即使是变动较小的自然条件,对城市的形成与发展所起的作用也存在着过去、现在和将来的不同。所以,有利的地理位置必定促进城市的形成和发展,不利的地理位置则要抑制城市的形成和发展。
城市地理位置按性质分类,有自然地理位置(海陆位置、相对位置等)、数理位置(经度位置、纬度位置等)、经济地理位置(城市与外部存在的具有经济意义的关系)、政治地理位置(在国际形势下与敌友的相对位置)。这些地理位置在地理学中经常提到。按空间尺度来分，可分为大、中、小位置。大位置是城市相对于较大范围内事物的相对关系,即从小比例尺地图上进行分析;小位置则是城市对其所在的城址及其附近事物的相对关系;中位置则是界于大、小位置之间的一种地理位置。比如我国上海市的大、中、小位置可以这样理解:位于我国南北海岸线的中点及长江的出口处则是上海大位置的特点,对内它是长江流域以至更大地域的门户,对外它是我国大陆向东最接近太平洋世界贸易要道的城市；位于长江三角洲的东端和太湖流域的下游则是上海的中位置特点,整个长江三角洲平原,特别是太湖流域作为上海的直接腹地,为上海市的形成发展奠定了区域基础；位于吴淞江和黄浦江交汇处的特点则是上海市的小位置,其对上海市的形成发展影响作用非常明显。
从城市及其腹地之间的相对位置关系来讨论，可分为中心、重心位置和邻接、门户位置。当城市位于腹地的中央时,城市与其周围各个方向的联系距离都比较近,该城市便处于中心位置。中心位置既方便于四面八方的交通线向中心汇聚,也有利于向外开辟新的交通线,这种有利的中心位置促使城市形成和快速发展。如我国贵阳市位于贵州省的中心、广州市位于广东省的中心、郑州市位于河南省的中心等等。当然,中心位置并不一定是严格意义上的区域几何中心,城市的形成发展往往偏向于优势区域的重心位置,在优势区域形成的中心城市也具有中心位置效果,即与周围联系距离最短。如南昌、杭州、乌鲁木齐和西安等市都接近于省区的重心位置,而不在本省的中心位置。与中心位置相对的是邻接位置。当城市的形成发展不可能或没必要在本区的中央时,必须邻接决定其发展的区域。如矿业城市要接近于矿区、渔港城市要接近于渔场、耗能工业要接近廉价电源地。邻接位置的一种特殊类型是门户位置或称为出入口位置。河口港城市是最典型的门户位置,如福州市的形成发展是以位于闽江口,能控制福建省整个闽江流域的商品集散为基础的。
下面以郑州市为例，对交通条件对城市发展的影响加以论述。
郑州自古以来就是我国交通发达地区，担当着全国交通枢纽的重要作用。建国初期，河南省人民政府提请中南军政委改签省会时提到“„„郑州市则为中原交通枢纽，为全省经济中心，将来发展前景尤大，如省会迁往该市，则对全省工作指导及上下联系均甚便利，对该市发展也大有裨益„„”
优越的自然环境和居中的地理位置为郑州交通运输事业提供了有利的条件。郑州是我国公、铁、航、信兼具的综合性交通枢纽。郑州是中国重要的公路铁路货运枢纽中心，最大无水港。京广、陇海两大铁路干线在此交汇，拥有3个铁路特等站。郑州北站是亚洲最大的列车编组站，郑州东站是全国最大零担货物中转站。郑州站位于市中心，是全国最大的铁路枢纽客运站之一，有列车可直达国内25个省、市、自治区。它是全国7个公路主枢纽城市之一。国道107线和310线以及境内的18条公路干线，辐射周围各省市。国道107贯通南北、310横贯东西，在郑州交汇形成全国公路主枢纽之一。京珠高速向北可达北京，向南可达武汉，长沙等地；连霍高速向西可达西安等地，是我国公路运输的中心城市。23家航空公司在郑州开通了61条航线，每周执行航班548个，可直达西藏、青海以外的包括港澳在内的全国各省市共48个城市。并相继开通了日本、俄罗斯、新加坡、马来西亚、中国台湾等不定期包机航线。一个以郑州为中心，四通八达辐射全国的航空运输网已经形成。
综上所述，城市的发展与其自然地理条件和地理位置密不可分，它们既是城市形成最原始，最基本的条件，也是推动城市进步和发展以及人类文明进程的强大力量。研究城市的形成与发展，自然环境与地理位置是不可或缺的研究要素。当然，除此之外，城市发展也要遵循区域理论，经济学理论，人文生态学理论，交通通讯理论，经济全球化理论，城市进化理论等基本规律。与此同时，文化资源的挖掘，低碳之路的倡导也将会带领城市走向美好的未来。
参考文献：
[1] 许学强，周一星，宁越敏：《城市地理学》高等教育出版社，2009年 [2]全国城市规划执业制度管理委员会： 《城市规划原理》中国计划出版社，2011年
[3]中州大学学报，第22卷，《论郑州市的区位优势》
第三篇：城市地理学论文
城市地理学——中国大中型城市
1城市地理学的兴起
城市是人类文明的集中体现，自18世纪中叶人类社会出现工业革命后，城市化和工业化发展就成为一个国家现代化的必经之路。由于城市是一种空间，是地理的、经济的、社会的、文化的区域实体，也是各种人文要素和自然要素的综合体，因此，自20世纪以来形成了很多以城市为研究对象的学科，其中也包括了城市地理学。
西方国家的城市地理学兴起于20世纪初，相比之下，中国城市地理学的发展起步较晚。
2城市化(城镇化)研究
城市化并不是西方城市地理学研究的主要内容，但在中国却受到高度的关注。改革开放后，学术界率先提出中国城市化(或称城镇化)的发展问题，城市化也成为中国城市地理学者最早和始终关注的研究领域。
中国是一个区域发展差异很大的国家，城市化水平同样存在着较大的区域差异，由此引起中国城市地理学家的极大关注。其中许学强较早研究了中国城市化发展的省际差异，通过因子分析，认为影响中国城市化省际差异的两个主因子分别是工业化因子和人口密度因子。
进入90年代后，中国城市地理学界对中国城市化的研究进一步深入，不再局限于采用数理统计方法研究中国城市化的规律问题，而是转向更深层次的机理研究，在城市化动力机制和郊区化的理论研究方面取得明显的进展。这是因为90年代以来中国的改革开放进入到一个新的阶段，一方面从计划经济向社会主义市场经济转型，另一方面受经济全球化的影响日益加深，使中国城市化的发展更趋复杂和多样性，这是发达国家从未遇到过的现象，对中国城市化出现的新问题需要新的理论予以解释。
90年代起，中国城市地理学者开始关注郊区化的问题。郊区化是继城市化后的一个新的发展阶段，是都市区形成的动因。但与城市化着眼于宏观、区域的乡—城人口迁移过程不同，郊区化主要从单个城市的角度考察人口的空间集聚与扩散。郊区化始于20世纪20—30年代的欧美发达国家，盛于50年代以后。中国是一个发展中国家，总体上仍处于城市化阶段。但中国的地区发展差异较大，上海、北京等个别城市从80年代就开始出现了郊区化现象，90年代后郊区化现象扩散到更多的城市。宁越敏认为，造成沿海大城市郊区化的原因有二：一是区域经济发展的不平衡使农村人口大量向沿海地区转移，使得沿海地区总体上仍处于城市化的发展阶段；二是90年代后沿海城市的建设速度大大加快，大量户籍人口从中心城区向郊外迁移，导致中心城区人口的绝对下降。中国城市发展的高速度导致“时空压缩”效应，使一些大城市在较短的时间里就从城市化阶段进入到郊区化阶段(以常住户籍人口为衡量标准)。这些因素的综合作用对区域人口产生拉力，对城市(中心区)人口产生推力。两种不同迁移力量的互动，使90年代中国大城市同时出现人口集聚的城市化和人口扩散的郊区化两种现象，其后果是大大促进了都市区的形成。3城市体系研究
城市体系是城市地理学研究的核心内容之一。西方城市地理学对城市体系的研究集中在城市规模分布、城市职能分类和城市空间结构等三个方面，研究方法上多运用数量统计分析的手段，并形成中心地学说等重要的理论。然而，自20世纪70年代后，一是因为英美等国政府奉行新自由主义政策，国家对区域发展的调控大大减少，这使得西方国家城市体系研究缺少应用的领域，二是城市地理学的研究出现了向社会、文化方向的转型，使城市体系传统领域的研究也随之势微。
早期中国城市体系的研究借鉴了西方城市体系的研究传统，但也体现了中国特色。中国城市规模体系的研究开展不多，主要原因是城市人口规模的数量与城市的实体地域范围有关，随着中国城市行政区划的不断调整，特别是撤县(市)设区的广泛实施，中国城市的实体地域已难判定，从而影响到城市实际人口规模的判断，进而影响中国城市规模分布的研究。
中国的城市职能研究与西方国家有明显区别，一方面我们较少进行城市职能的分类研究，另一方面伴随各地的城市规划，地理学者广泛参与了城市性质、城市功能定位的研究。这种状况的出现与中国的国情有关。城市职能分类是在国家或区域层面对一群城市的职能进行比较，因此需要比较详细的城市就业方面的统计数据。我国城市统计长期缺乏分行业的就业数据，只提供相应的产值数据。由于计划经济时期重工业发展，轻服务业的发展，工业是绝大多数城市最主要的经济部门，若不对工业行业加以细分，必然使中国城市职能分类失去意义。以上这两个原因使得中国学者很难照搬西方学者的城市职能分类研究模式。
城市体系空间网络结构是城市体系研究中最具理论色彩的部分，中国学者对城市体系空间结构的研究更为强调城市体系的空间组织，并与80年代以来各种区域层面的发展规划紧密相连，因而具有明显的中国特色，具体表现在以下几个方面：
一是城市经济区和中心城市的研究。二是都市连绵区的研究。三是创立了城镇体系规划。4城市经济和社会地理研究
城市内部空间结构是传统城市地理学的又一个重要研究领域。从80年代初起，中国城市地理学家开始对上海、北京、广州等大城市的地域结构、市场空间结构、中心商务区、感应结构、社会区等进行了大量研究，使中国城市地理的研究体系更为完善。90年代后，中国的改革开放进入到一个新的发展阶段，城市经济和社会发展迅速，这使中国城市地理学家对单个城市的研究不再局限于城市内部空间结构的研究，而是与其他学科交叉扩展到更广泛的领域。
从80年代初起，国际城市学界就开始关注经济全球化和信息化背景下的城市发展问题，提出了世界城市、全球城市等新的概念。我国地理学界对新国际劳动空间分工、世界城市等理论的关注起步于1990年代初。宁越敏最早系统介绍了这些理论，其后提出产品内分工已成为新国际劳动分工新的表现形式的观点。伴随信息技术对城市发展的影响日益显著，美国著名学者卡斯特尔率先开展信息化城市的研究。我国学者阎小培在1990年代中期已经开始研究信息产业对城市发展的影响作用，她对信息产业与城市经济发展、城市社会结构变化和城市地域结构变化进行了全面的分析。刘卫东、甄峰分析了信息化对社会经济空间组织的潜在影响。最近几年，中国的互联网城市研究也开始兴起。汪明峰、宁越敏尝试建立一种评价中国互联网城市可达性的方法，并对五大骨干网络的空间结构和节点可达性进行了分析，结果表明中国互联网基础设施的空间格局整体上趋于均衡，节点可达性基本遵循原有的城市等级体系。
当代中国正在发生巨大的社会变迁，城市社会结构、城市社区类型、城市阶层关系都发生着翻天覆地的变化，这为中国城市社会地理学的研究提供了广阔的空间。城市社会空间是一个新的研究领域，顾朝林率先开展城市社会极化的研究。王兴中比较系统地研究了中国城市社会空间结构，柴彦威研究了中国城市内部生活空间特征和时间利用特征。刘玉亭以南京为实证，全面系统剖析了我国转型期城市贫困的产生机制、结构特征，分析了城市贫困阶层的居住空间、日常生活空间和感知空间。
5结论和展望
中国城市地理学在近三十年中已得到飞快的进展，取得了很大的成绩，主要表现在：
(1)形成了一支可持续发展的研究队伍。近年来，老一辈城市地理学家虽已逐步退休，但仍在关注中国城市地理学的发展，并予以积极的指导。中青年城市地理学家的队伍日益壮大，已成为中国城市地理学的中坚力量。在研究力量分布方面，北京、上海、广州、南京等地的大学和中科院的地理学院所集中了中国城市地理学的主要研究力量，但其他一些城市的城市地理学研究队伍也在壮大。此外，以海外华人学者为主体的中国城市地理研究队伍也已形成一定规模。
(2)形成了中国城市地理研究的特色。由于西方国家的现代化进程领先于中国，导致城市地理研究的许多领域必然率先形成于西方国家。因此，起步时期中国城市地理的研究需要借鉴西方城市地理学的研究范式。但是，中国经济的迅速起飞导致中国经济和社会的迅速转型，这就为中国城市地理学的发展带来难得的机遇。通过近三十年的努力，中国城市地理学家在中国城市化、郊区化动力机制以及都市连绵区研究等方面都形成了自己的理论，中国城市地理学家还对我国城镇体系规划的编制和发展做出了重要的贡献。
80年代以来，西方国家的城市地理学出现了社会、文化转向，这是由发达国家所处的发展阶段所决定的。中国作为一个正处于发展上升期的发展中国家，展望未来，中国城市地理学的发展仍需围绕中国城市经济社会发展的主题，特别是要关注工业化、城市化、信息化、市场化和全球化背景下中国城市发展的空间性和区域性问题，从而进一步发展、壮大中国特色的城市地理学。
第四篇：柯丽钦 城市地理学论文
黄石地理区位与其城市发展
班级：1003 姓名：柯丽钦 学号：2010119020338
摘要：通过查阅相关资料，本文详细介绍了黄石的地理区位以及其地理区位对城市发展的影响，同时也指出了黄石目前经济发展所面临的问题及其解决办法，最后对黄石未来的城市发展进行了预测。
关键字：地理区位 矿产资源 交通 城市发展
一、黄石市的区位因素
1、自然地理区位
地理位置：
黄石市位于湖北省东南部，长江中游南岸。按城市区域地形分类来说，是一个典型的平原与地山丘陵相邻接的城市。沪蓉高速公路横贯市区北隅，上通渝蓉，下通宁沪；武（昌）黄（石）九（江）铁路，东连浙赣线，西接京广线；水路依托长江可出海对外交通便利，区位优势明显。
地形：
黄石地形总的趋势是西南高，东北低，由西南向东北倾斜，地形破碎，局部地方形成不完整的山间盆地。岗地坡度一般较为平缓，沿江一带标高较低。长江自北向东流过市境，北起与黄石接址的鄂州市杨叶乡艾家湾，下迄阳新县上巢湖天马岭；市境内由富水水系、大冶湖水系、保安湖水系及若干干流、支流和258个大小湖泊组成本地区水系，最大的水系为阳新境内的富水水系；湖泊、水库星罗棋布，水资源特别丰富。市区形状成“入”字形，三面环山，一面临江，是一个盆地城市。
气候：
黄石地处中纬度，太阳辐射季节性差别大，远离海洋，陆面多为矿山群，春夏季下垫面粗糙且增湿快，对流强，加之受东亚季风环流影响，其气候特征冬冷夏热、四季分明，光照充足，热能丰富，雨量充沛，为典型的亚热带东亚大陆性气候。
2、经济地理区位
陆路交通：
黄石市地理区位条件优越，交通便捷，通讯发达。铁路与全国铁路网贯通，武大线与京广线联接，大沙线与京九线联接，距京九铁路25公里；武（昌）黄（石）九（江）铁路，东连浙赣线，西接京广线；公路运输十分快捷，106、316国道穿市而过，沪蓉高速公路横贯黄石北隅，上通渝蓉，下通宁沪；距京珠高速公路交汇点40公里。除此之外，还有建成通车的长江公路大桥和黄石长江二桥以及在建的黄寺棋盘洲大桥架于长江之上，成为连接长江两岸的要道。
水运交通:
黄石濒临长江，长江黄金水道建有两座5000吨级外贸码头，外轮可直接通江达海。矿产资源：
黄石物阜藏丰，矿产资源极为丰富。目前境内已发现的金属、非金属、能源和水气矿产等共4大类78种。全市已探明的矿产资源有4大类53种，保有储量经济价值达4000多亿元。其中，铜、钴、钼、金、银、锶、锌、硅灰石、透辉石、泥灰岩、熔结凝灰岩、饰面大理石等14种，矿产储量居湖北省第一。已开发利用的矿产品有29种，其中铁、铜、金、煤、石灰石等是黄石的优势矿产。除此之外，硅灰石、大理石、方解石等非金属矿品位高，储量丰富，具有十分理想的开采价值。
旅游资源：
黄石既是一个矿业城市，同时还是一个山水城市，随着矿产资源的消耗，工业发展逐
渐缓慢，环境逐渐变好，境内山清水秀，非常宜居。主要风景区有磁湖风景区、团城山公园、西塞山、国家矿产公园、江滩公园等。
二、黄石市地理区位对其城市发展的影响
1.地理位置对其影响
黄石市是武汉城市圈（全国资源节约型和环境友好型社会建设综合改革配套实验区）副中心城市，随着国家对武汉城市圈发展的重视，2010年1月13日黄石也被正式列入国家级创建创业型城市。创建创业型城市是国家应对国际金融危机对就业市场的影响，促进全民创业的重要举措。被列为国家级创建创业型城市后，黄石将制定创建创业型城市工作方案，不断落实创业帮扶政策，掀起新一轮创业高潮。在黄石的快速发展中，华新水泥、美尔雅西服、中国劲酒、美岛服装、新冶钢、大冶特钢、大冶有色金属公司、武钢大冶铁矿等一大批知名企业于是涌现出来，黄石港饼、珍珠果米酒和松花皮蛋也远近闻名。
2.交通对其影响
凭借着濒临长江的优势，在过去的很多年里，水运是黄石的重要交通方式之一，目前已经建成2个5000吨级泊位。但随着经济、社会的不断进步，为了便利以及迅速，陆路交通逐渐占据了主导地位。目前为止，黄石已有长江公路大桥和黄石长江二桥建成通车。黄石长江大桥是黄石的地标，它极大地促进了长江南北两岸的发展，二桥是国家高速公路沪渝高速公路湖北省东段（武黄高速公路和黄黄高速公路）和国家高速公路大庆至广州高速公路湖北段的共用过江通道，是交通部重点工程，也是湖北省公路主骨架的重要组成部分。2009年黄石棋盘洲大桥（黄石长江三桥）正式规划，去年已经通过审核，准备动工。棋盘洲大桥是大棋公路的重要控制性枢纽工程，大桥的建设直接关系到黄石市山南地区的开发进程，对构筑黄石城市外环线、打造棋盘洲新港物流园区、拉开黄石大城市格局有着重要的作用。除了在建的鄂东大桥和棋盘洲大桥，黄石新建了黄石至咸宁高速公路和武汉至孝感、鄂州、黄石、仙桃等城市的城际铁路专用线，这为“武汉城市圈”一小时经济圈和武汉至孝感、黄冈、黄石、咸宁“半小时铁路圈”的快速形成奠定基础。交通线路一旦合理完善，噪声污染、道路频繁破坏等问题就会得到初步解决，黄石大城市格局就会形成！
3.矿产资源对其影响
由以往黄石经济发展来看，资源开发是黄石经济发展的主要增长点，“黄老二”的称号也是得益于此，资源开发为黄石的经济社会发展贡献巨大。但是，长期大规模和高强度的开采令黄石的资源日益衰减，其发展正面临前所未有的严峻挑战。据统计：鼎盛时期，黄石仅市区就有矿山企业142家，但因为资源的枯竭，大多数企业不得不关停倒闭，目前矿山企业只有66家，其中部分也已成为了危机矿山。
黄石矿产资源进入衰老期的现状引发了一系列问题：劳动力失业；数据显示，2008年的10多万下岗职工中，采掘业及初级产品加工业的人数占到了80%左右，就业再就业形势极其严峻。环境问题；因为早期发展的不合理性，黄石的空气污染和水污染问题严重。20世纪末期至21世纪初期，依靠着矿产资源的开采，黄石经济迅速空前发展，取得了巨大经济收益的同时，却疏于环境的保护，以致空气中粉尘四起，水体发黑等现象严重，成为了一个典型的“光灰城市”。“十一五”之后，黄石政府耗费大量资金改善环境，虽然这种“先污染后治理”的方式取得了很大进步，但是环境形势依然严峻。部分土地严重受损；水体破坏势必导致土壤污染，除此之外，开采后矿产资源的直接堆放也导致了严重土地污染问题。在矿业区，土壤发黑的现象随处可见，土壤结构一旦遭到破坏便难以修复。
除了上述问题之外，矿产的消耗也使得黄石的经济发展也受到了严重阻碍：黄石在2009年全省各城市GDP排名第8（579.78亿元）；2011年在湖北省城市综合实力排名第4；201
2年在湖北省各城市经济排名第8（926亿）。黄石的经济发展滞后已成为了一个不争的事实，作为一个资源枯竭型的城市，开辟一条新的经济发展之路迫在眉睫。
4.旅游资源对其影响
在所有的旅游景点，风光绮丽的磁湖和古诗中的西塞山最为人知，其余还包括城山公园、西塞山、国家矿产公园、江滩公园等旅游景点。作为一个三线城市，黄石的旅游产业其实并不发达，但在一定程度上，也为黄石的经济发展带来了一定效益。矿产资源枯竭等现象表明，黄石经济发展方向必将重新洗牌，打造旅游市场等服务业将成为其重要手段，要想打造旅游市场，就必须改善黄石面貌，拥有自己的山水特色。
磁湖面积8平方公里，凭借着天然的地理优势，宛如嵌在市区中心一颗璀璨的明珠。磁湖东北岸景观改造工程、磁湖西岸和北岸滨水景观一期工程磁湖西北岸景观工程、磁湖北岸滨水景观工程磁、湖西北岸桂林北路临湖段沿岸景观建设和亮化工程、磁湖东南岸儿童公园—澄月岛湖岸线和磁湖南岸的景观改造工程等一大批环磁湖的景观工程相继开工，不久，磁湖即将迎来她更加秀美的容颜。以磁湖为首，黄石西塞山风景区、黄荆山森林公园、大众山风景区、大冶小雷山风景区、大冶保安湖国家湿地公园、阳新仙岛湖风景区以及阳新红色旅游也在规划和发展之中。磁湖等景观的建设，不仅是为了让绿化，还为了提升黄石的环境形象，为旅游业的发展奠定了基础。与此同时，在建的黄金山国际温泉度假村更是一项值得一提的工程，它将由五星级温泉酒店和温泉养生园、水上娱乐园、农耕体验园、军事拓展园、狩猎场等六大主题公园组成，主要为高级温泉会所、温泉主题公园以及休闲旅游地产项目。项目的建设填补了我市温泉度假产业的空白，建成营业后必将对优化我市旅游资源开发、加快推进旅游产业发展、建设国家旅游城市起到积极的推动作用。
三、黄石未来的城市发展
目前，黄石一个资源枯竭型的三线城市，为了摆脱经济发展滞后的命运，黄石必须要找到适合自己发展的新道路，转型是黄石实现跨越发展的关键。没有雄厚的资金，就只能充分利用现有的资源和地理优势，黄石经济发展重点将放在商业和旅游业上。
1、商业
根据目前黄石市产业发展现状，城市发展目标以及产业升级和扩散规律，以改造传统产业和加快高新技术产业发展为主线，确定黄石市未来的主导产业为：传统优势产业、区域性商业、金融服务业、高新技术产业、现代物流业。
2、房地产业和旅游业
根据黄石市黄金山新区的定位，随着新区的发展和建设，会有各阶层的人员进入该区工作、生活。行政中心的南迁、高科技产业的引入以及现代服务业的建设，会导致大量的专业技术人员、办事员及服务业的白领阶层进入南区，他们收入较高，注重生活品质；周边从事体力劳动的产业工人、从农村进入的务工人员、商业服务业员工等阶层人员，他们收入较低，其消费以满足基本生活为主。由于存在人员收入水平的差异，其居住区建设应该有明确的指向性，根据不同收入水平的人群及他们的空间分布状况，开发不同档次的住宅，吸引不同类型人士的入住。
参考文献：
[1]许学强、周一星、宁越敏.城市地理学（第二版）.北京：高等教育出版社，2009.[2]顾朝林.中国城市地理[M].北京：商务印书馆，1999.相关资料：
（1）《黄石矿产企业目录》；
（2）《黄石市交通运输发展》；
（3）《黄石未来发展最新规划》.
第五篇：第六章城市地理学
第六章城市地理学
一、中国城市设置
实体城市：
中国的村落起源很早，距今7000¡ª8000年前的新石器时代（裴李岗文化），仰韶文化时代（距今5000¡ª7000年）村落的规模已相当可观，河南绳池的仰韶村遗址面积近30万m2(548×548m)，陕西西安的半坡村遗址面积5万m2（224×224m），临潼姜寨村遗址面积5.5万m2（235×235m）。
龙山文化时期（距今4000¡ª5000年）出现了城市的萌芽¡ª¡ª城堡，如河南登封的王城岗古城，淮阳的平粮台古城，郾城的郝家台古城，安阳的后岗古城，山东章丘的城子崖古城，寿光的边线王古城等。
真正意义的城市形成于3600年前夏末商初，其标志是在河南二里头发现的宫殿遗址。
•计划单列市：重庆、沈阳、大连、长春、哈尔滨、南京、•宁波、厦门、青岛、武汉、广州、深圳、成•都、西安（1980－1993）
•副省级城市：重庆（1997年直辖市）、沈阳、大连、长春、•哈尔滨、南京、宁波、厦门、青岛、武汉、•广州、深圳、成 都、西安、杭州、济南（1994－）
•计划单列市：大连、宁波、厦门、青岛、深圳（1994－）
•63标准：市：聚居人口10万以上的，一般可以保留市的建制（没有必要保留市建制的，也应该撤销）；聚居人口不足10万的，必须是省级国家机关所在地，或者是重要工矿基地，或者是较大的物资集散地，或者是边疆地区的重要城镇，并且确有必要由省、自治区领导的，才可以保留市的建制。其他一切不符合上述条件的市，都应该撤销。
•同时缩小郊区，市总人口中农业人口所占比重一般地不应当超过20%，不及20%的，一般不动；超过20%的，应该压缩；确实有必要超过20%的，必须由省、自治区人委报国务院批准。
•镇：工商业和手工业相当集中、聚居人口在3000人以上，其中非农业人口占70％以上，或者聚居人口在2500人以上不足3000，其中非农业人口占85％以上，确有必要由县级国家机关领导的地方，可以设置镇的建制。少数民族地区的工商业和手工业集中地，聚居人口虽然不足3000，或者非农业人口不足70％，但是确有必要由县级国家机关领导的，也可以设置镇的建制。现有的镇建制，凡是不符合上述条件的，或者虽然符合上述人口条件，但是以改归乡村人民公社领导为有利的，都应该撤销；即使是县级或者县级以上地方国家机关所在地，也应该撤销。
•84标准，镇：凡县级地方国家机关所在地，均应设置镇的建制。总人口在2万以下的乡，乡政府驻地非农业人口超过2000的，可以建镇；总人口在2万以上的乡，乡政府驻地非农业人口占全乡人口10%以上的，也可以建镇。少数民族地区、人口稀少的边远地区、山区和小型工矿区、小港口、风景旅游、边境口岸等地，非农业人口虽不足2000，如确有必要，也可设置
镇的建制。
•86标准：非农业人口6万以上，GDP2亿元以上，已成为该地经济中心的镇，可以设置市的建制。少数民族地区和边远地区的重要城镇，重要工矿科研基地，著名风景名胜区，交通枢纽，边境口岸，虽然非农业人口不足6万、GDP不足2亿元，如确有必要，也可设置市的建制。•总人口50万以下的县，县人民政府驻地所在镇的非农业人口10万以上、常住人口中农业人口不超过40%、GDP3亿元以上，可以设市撤县。总人口50万以上的县，县人民政府驻地所在镇的非农业人口一般在12万以上、GDP4亿元以上，可以设市撤县。自治州人民政府或地区(盟)行政公署驻地所在镇，非农业人口虽然不足10万、GDP不足3亿元，如确有必要，也可以设市撤县。
•市区非农业人口25万以上、GDP10亿元以上的中等城市(即设区的市)，已成为该地区政治、经济和科学、文化中心，并对周围各县有较强的辐射力和吸引力，可实行市领导县的体制 93标准：设市撤县的标准
•具备下列条件之一者，设市时条件可以适当放宽：
•①自治州人民政府或地区(盟)行政公署驻地。
•②乡、镇以上工业产值超过40亿元，国内生产总值不低于25亿元，地方本级预算内财政收入超过1亿元，上解支出超过50%，经济发达，布局合理的县。
•③沿海、沿江、沿边境重要的港口和贸易口岸，以及国家重点骨干工程所在地。
•④具有政治、军事、外交等特殊需要的地方。
•具备上述条件之一的地方设市时，州(盟、县)驻地镇非农业人口不低于6万，其中具有非农业户口的从事非农产业的人口不低于4万。
•撤镇设市标准
•少数经济发达，已成为该地区经济中心的镇，如确有必要，可撤镇设市。设市时，非农业人口不低于10万，其中具有非农业户口的从事非农产业的人口不低于8万。地方本级预算内财政收入不低于人均500元，上解支出低于财政收入60%，工农业总产值中工业产值高于90%。
•城镇辖区非农业人口
•20世纪60－70年代，以城镇非农业人口代表城镇人口，城镇人口统计数量低于实际人口数量。1964年¡°二普¡±采用了该标准，城镇人口只计算市和镇的非农业人口，不包括农业人口，14.1%的城镇人口不能客观反应城镇化水平。
•城镇地域人口
• 20世纪90年代以来
•1990年代市镇人口：城镇人口指：设区的市的区人口，不设区的市所辖街道人口，不设区的市所辖镇的居民委员会人口，县辖镇的居民委员会人口。
•2000年以来城镇地域的人口。
3.我国城市化发展阶段
城市化初级阶段（1949¡ª1995年）
城市化中级阶段（1996¡2040年）2011年我国城镇化达到51.3%
城市化高级阶段（2040¡）
• 1.郊区化的特点
•（1）被动式郊区化
•（2）居住郊区化略迟于工业郊区化
•（3）圈层扩展式郊区化西方国家郊区化城市空间呈放射状结构，沿伸展轴可达20km以上，我国城市空间扩展呈¡°摊大饼¡±式的圈层扩展，范围有限，仅10km左右
•（4）中心区繁荣与郊区化并存
•（5）社会阶层地域分异不明显
•2.郊区化的成因
•（1）人口政策
•（2）富裕阶层的出现
•（3）家庭轿车的增长
•（4）土地使用制度改革
•（5）住房制度改革
济南城市郊区化
•郊区化的启动
•1990年代，济南城市人口不断增加，1990年为375.49万，2000年增至415.22万，但各地域增长不同时段情况不同。
•1990¡ª1995年，核心区人口出现负增长，年均增长率为－0.64%，所占比重也逐年下降，由1990年的13.61%下降到1995年的12.71%；次核心区人口增长量为12.22万人，年均增长率为3.27%，人口比重由18.43%增至20.63%；近郊区人口增长量为6.12万人，年均增长率为
1.63%；远郊区人口增长量为1.39万人，年均增长率为0.15%。本阶段核心区人口出现负增长，近郊区和远郊区人口虽有一定增长，但由于增幅较小，其所占比重均略有提高，次核心区具有较强的凝聚力，是本阶段人口的主要集聚地，表明郊区化已开始启动。
•1995¡ª2000年各地域单元人口变化保持与上阶段相似特征，是济南城市郊区化启动阶段的延续。
•郊区化的近今发展
•2000－2007年，济南城市次核心区人口仍然保持强劲增长势头，年均增长率为4.34%；近郊区获得快速发展，7年间人口增加12.59万，年均增长率为2.05%，较上一阶段提高1.17个百分点，人口所占比重由19.88%增至21.00%；远郊区人口增速也不断提高。与1990年代郊区化相比，本阶段济南人口开始迁往离核心区更远的地方¡ª¡ª近郊区，人口的离心力进一步加强，济南城市进入了典型郊区化初级阶段。
•城市实体地域（城市建成区或城市化地区）作为人口和各种非农业活动高度密集的地域而区别于乡村，代表城市的景观地域。这是城市研究中最基本的城市地域概念。
•随着城市发展中的离心扩散过程，有些城市功能（工作、居住、教育、商业、娱乐等）已扩散到实体地域范围以外。城市越发达，城市与周围地域之间的联系越频繁，城乡之间甚至城市与城市之间分界也越模糊，这样城市功能地域的概念应运而生。都市区是最常用的城市功能地域概念。
•都市圈是以一个或两三个中心城市为核心、与周边城镇连同这些城镇覆盖的空间地域形成密切社会经济联系,呈圈层状布局的空间组织形式。或者说,都市圈是由中心城市及周边大中小城市和地域共同组成的紧密的一体化区域。
•济南都市圈包括济南、淄博、泰安、莱芜、德州、聊城、滨州7个设区城市，6个县级市，28个县城，面积5.23万km2，人口3200万。济南都市圈在空间布局上规划了¡°一极、一区、六轴¡±的结构。
•城市群(agglomeration)
•在特定的地域范围内具有相当数量的不同性质、类型和等级规模的城市,依托一定的自然环境条件,以一个或两个超大或特大城市作为地区经济的核心,借助于现代化的交通工具和综合运输网的通达性,以及高度发达的信息网络,发生与发展着城市个体之间的内在联系,共同构成的一个相对完整的城市集合体。
•都市圈是城市群的一种空间表现形式, 或者都市圈是城市群发展的中初级阶段，有时候两者混和使用。对于一些常见的区域，准确的概念应当是¡°上海都市圈¡±、¡°北京都市圈¡±、¡°广州都市圈¡±、¡°沈阳都市圈¡±；¡°长三角城市群¡±、¡°珠三角城市群¡±、¡°京津冀城市群¡±、¡°辽中南城市群¡±。
•2.代合治城市群是由若干基本地域单元构成的连续区域, 城市群区域应具有较高的城市化水平。
•城市群的界定 作为一个城市群应具备3个条件, 第一, 必须是一个连续的区域, 不能被非基本地域单元分隔。第二, 组成城市群的地域应具有较高的城市化水平, 若城市型政区总体水平达不到基本地域单元标准, 而其市区与城市群地域相连, 则可将其市区并入相应的城市群。第三, 城市群应达到一定的面积、人口、城市规模, 若一个或几个地域相连的基本地域单元达不到城市群的规模下限, 也不应列为城市群。
•我国城市群的下限标准应为: 地域面积在1万km2以上, 总人口在500万人以上, 其中城市人口在150万人以上, 城市数量在5座以上, 其中应有特大城市或大城市
•我国现有城市群17个
•特大型城市群1个： 即沪宁杭城市群;
•大型城市群4个：分别是京津唐城市群、辽中南城市群、山东半岛和鲁中南城市群、珠江三角洲城市群;
•中型城市群4个：分别是吉中城市群, 黑东城市群、福厦城市群、成都平原城市群;•小型城市群8个：分别是石太城市群、安徽沿江城市群、郑洛汴城市群、武汉城市群、长株湘城市群、北部湾沿岸城市群、重庆城市群、关中城市群。
3.山东半岛城市群
胶东半岛是指自然地理上的小半岛，即胶莱河以东的半岛。
狭义的山东半岛，地理范围指从寿光小清河口到日照岚山苏鲁交界的绣针河口，两点一线以东的部分，行政单元涵盖了威海、烟台、青岛、潍坊、日照5市。
山东半岛城市群，是指广义的山东半岛。由济南、青岛、烟台、淄博、威海、潍坊、东营、日照8个设区城市构成的城市地域空间组合。2006年，山东半岛城市群GDP总量为14484.52万元，约占山东省总量的2／3，超过了辽宁全省GDP总量，也超过了京津唐3市之和。
•发展目标：即要把山东半岛城市群发展成为山东省以及黄河中下游地区对外开放的门户，全国乃至环黄海经济圈重要的先进制造业生产服务基地之一。
•发展阶段：从现在起到2010年为发展整合阶段，主要是完善基础设施和各项制度建设，增强大中城市的经济实力，提升中小城市规模等级，并积极发展小城镇，形成多条城市带，都市连绵区初具雏形；
•2010¡ª2020年为发展成型阶段，都市连绵区的实体地域基本形成，到2020年半岛城市群城市化水平达到70％；
•2020¡ª2050年为稳定发展阶段，城市化水平逐渐趋于稳定，城市经济稳步发展，山东半岛都市连绵区成为现实，在环黄海地区的核心区域地位日益突出。
•发展轴线：以济南¡ª淄博¡ª潍坊¡ª青岛(胶济线)、日照¡ª青岛¡ª威海¡ª烟台(沿海线)两条空间轴线为发展主轴，以烟台¡ª龙口¡ª莱州¡ª潍坊、日照¡ª五莲¡ª诸城¡ª安丘¡ª潍坊¡ª寿光¡ª东营两条空间轴线为发展次轴。
•规模结构：以青岛为龙头，以青岛、济南为区域发展的双中心，积极培育烟台的副中心城市地位，加快发展重要节点城市，弥补城市群薄弱环节和塌陷环节，形成6个等级的城市规模结构。
•规划到2020年，青岛、济南发展成为500万人、430万人左右的超大城市；
•淄博、烟台为200万人以上的特大城市；
•潍坊、威海、日照为100万人以上的特大城市；
•东营、章丘、即墨、胶南、胶州、龙口等为50万人以上的大城市；
•平度、莱西、莱州、招远、寿光、诸城、青州、安丘、高密、文登、济阳、邹平、桓台、广饶、昌邑、莱阳、蓬莱、栖霞、荣成、乳山、海阳等为20万人以上的中等城市；
•另有平阴、商河、高青、沂源、垦利、利津、昌乐、临朐、长岛、莒县、五莲等一批20万人以下的小城市。
•城市职能：
•都市带Megalopolis最早是由法国地理学家戈特曼（Jean Gottmann）于1957年提出的。¡°Megalopolis¡±本身就是一种模糊的空间形态，再加上戈特曼并未对¡°Megalopolis¡±一词做出明确的定义，因此，国内学者在翻译过程中难免会存在不同的理解。周一星、张京祥等翻译为大都市带，顾朝林翻译为大都市连绵带，姚士谋翻译为城市连绵区，还有一些学者翻译为城市群、都市圈、大都市区等。虽然不同的学者对¡°Megalopolis¡±译法在较大的区别，但是在内涵上还是较为一致的，基本上都认为¡°Megalopolis¡±是由若干大都市区构成的巨大城市地域复合体，基于与其他概念相区别的考虑，将¡°Megalopolis¡±翻为都市带比较合适。
•戈特曼认为,大都市带是城市街区大片地连在一起,消灭了城市与乡村明显的景观差别的地区,居民过着现代城市方式的生活。
•大都市带的形成有5个基本条件和标准:一是区域内有较密集的城市;二是有相当多的大城市形成各自的都市区;三是有联系方便的交通走廊把核心城市连接起来,各都市区之间没有间隔,联系密切;四是必须达到相当大的规模,人口在2500万人以上;五是具有国际交往枢纽的作用。•1961年,戈特曼指出当时世界上有6个大都市带,包括美国东北海岸地带、欧洲巴黎¡ª阿姆斯特丹¡ª鲁尔三角区、东南英格兰地区、美加五大湖地区、日本东部太平洋沿岸、中国长江三角洲地区等。
•都市区、都市圈、城市群、都市带（都市连绵区）等都是城市地域空间组织的概念，是城市化进程中出现的新型功能地域结构形态的反映，这些概念的主要区别在于规模、实力、发展程度以及空间范围和形态等方面。
•都市圈、城市群和都市带（都市连绵区）是都市区发展到更高阶段的产物，城市群在内涵上与都市带接近，只是在外延上要小于都市带，可以看作是都市带发展的初级阶段，或者是都市区向都市带（都市连绵区）发展过程中的过渡性形态。
•思考题
•1.综述我国或我省城市化的发展道路
•2.城市职能定量分类探索
•3.城市群或都市区的理论与实证研究
•4.我国（或其他区域）城市化水平的科学认定
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