金川县农村客运和出租汽车市场现状

第一篇：金川县农村客运和出租汽车市场现状

金川县农村客运和出租客运市场

存在的问题

县交通局：

根据我县客运市场的现状，我们将我县农村客运和出租客运市场存在的问题及目前运管所的实际情况向县交通局作一汇报。

一、农村客运和出租汽车的现状

2010年5月1日止，我县已发展、规范乡村客运车辆140台，出租车30台。目前，根据我所对全县旅行型小客车和小型轿车的调查，未融入乡村客运公司的旅行型小客车共计200多台，未融入出租汽车公司营运的小型轿车有近30台。其中靠车辆营运收入维持家庭主要经济来源的180余台，只有50余台车辆以营运为第二职业。未融入乡村客运和出租汽车客运的230多台车辆即属于非法营运的“黑车”。

二、黑车存在的原因及其活动规律

（一）黑车存在的原因

1、近年来，国家的一系列惠民政策，让农民得到了实惠。汽车下乡，农民买车、学开车国家都给予一定的补助。因此，农村车辆发展很快，很多农村富余劳动力都转向了运输市场，都把跑运输作为发家致富的唯一出路。

2、黑车的危害众所周知，然而，黑车之所以屡打不尽、不断滋生，除受经济利益驱动外，主要还有以下原因：一是机动灵活。它不受运行时间、路线、站点等因素限制，可实现门到门运输，能够满足少数人的某些特殊运输需求。二是价格低。同一运输过程，黑车一般比正常经营车辆运价低（运价低的原因主要是黑车无保险、无规费）。三是时间短。由于黑车运输成本低，招揽二个以上旅客就可以走，同一运输过程，乘客等待时间和车辆运行时间一般较短。四是在农村客运线路上，黑车比有些班线客车的车况好、舒适性强。

（二）黑车的活动规律有以下特点：

1、在时间上，大多活动在客流高峰期、客运经营时间的空档以及管理部门监管的空隙，例如清晨、中午、晚上管理部门还未上班前或已下班后、星期天、和节假日。

2、在手段上，为了躲避监管，黑车组客方式由公开转向隐蔽，大都采用电话预约。在方式上，一些经常从事非法运输经营的黑车“老手”，与管理部门打“游击战”和“持久战”，你明他暗，你打他停，你停他动，你抓他逃。

三、管理部门经费及人员现况

近年来，由于工作需要，运管部门的在编人员被州处抽调，从而造成地方管理部门的工作人员严重不足，现有在岗的5人只能从事日常的管理工作，再加上经费的原因，州处下拨的经费只能维持日常工作的开支。打击非法营运本身就是一项长期而艰巨的工作，需要政府组织相关部门联合执法，才能有效改善我县现有状况，仅靠运管一个部门的这几个工作人员，打击非法营运、规范客运市场、维护良好的营运秩序，其工作度难可想而知。望县局给予支持和配合，并报县人民政府解决和协调相关经费和执法人员。

二0一0年五月四日

第二篇：农村客运现状

农村客运现状

一、××市截至2011年底，农村客运班线141条，782辆车、15634座。

二、根据《四川省物价局关于改革道路旅客运输价格的通知》（川价发„2005‟209号）精神，2005年末，全省农村客运实行政府指导价，运价下浮不超过50%，非春运期间运价不得上浮（自2007年起，春运期间也不得上浮），农村客运基础运价:中型普通级客车一般道路0.12元/人.千米，非等级公路0.13元/人.千米（不含客运附加费0.02人.千米）。根据209号文件“燃油价格以2005年8月31日为基数，燃油价格上下浮动幅度每超过10%（含10%），运价相应上下浮动0.005元/人.千米”的规定，在2006年6月，我市农村客运价格向上浮动了0.005元/人.千米。2007年6月，因四川省政府、交通厅相继出台农村客运优惠政策，对农村客运实行养路费和客运附加费包缴优惠，因而降低了实际的农村客运价格。同时由于近几年国家对农村客运实行了石油价格改革财政补贴的政策，我市农村客运价格自2007年6月起未再调整。目前我市农村客运价格实际执行为：县至乡镇之间，中型普通级客车一般道路0.131元/人.千米（含客附费，下同），中型普通级客车非等级道路0.141元/人.千米；乡镇与乡镇、乡镇与村和村与村之间，中型普通级客车一般道路0.127元/人.千米，中型普通级客车非等级道路0.137元/人.千米。

三、石油价格改革财政补贴情况。

1.2006，每标台2050.61元（中型车为1标台，大型车为1.33标台，小型车为0.85标台）。

2.2007，两批合计每标台4233元。

3.2008，每标台12292元。

4.2009，三批合计每标台10953.16元。

5.2010，两批合计每标台21530.76元。

6.2011，预付每标台14074.68元。

上述各兑付资金时间不一，按照省上规定，从2010起，下兑付上资金。2011已于2011年12月预付部分资金，余下清算资金正待省上下达。

第三篇：中国汽车市场现状和未来发展趋势

中国汽车市场现状和未来发展趋势

一、中国汽车市场大背景：汽车产业初具规模，国产中低挡车是主力军20世纪90年代以来，我国汽车产量实现两次突破，第一次是1992年突破百万辆大关。但是从1993年下半年开始，为控制通货膨胀进行宏观调控，GDP增长速度持续递减，汽车市场也进入稳定增长阶段，年增长率最高不过7.3%，最低仅为2.1%。到了1999年和2000年，汽车产量的增长率分别达到12.3%和13%，出现第二次突破，即2000年跨过200万辆。今年1～9月，我国汽车产量185.38万辆，比去年增长12.9%。预计全年汽车产销增长率将达到14%～15%的较高水平，总产量达到235万辆左右。

当前，我国汽车工业已经形成了比较完整的产品系列和生产布局，建成了第一汽车集团、东风汽车集团、上海汽车工业(集团)公司等大型企业，国产汽车市场占有率超过95%，载货汽车品种和产量基本满足国内市场需求，轿车市场供需矛盾突出的问题得到了缓解，摩托车品种和数量基本满足国内市场需求并有部分进入国际市场。今年前三季度，摩托车产量已达717.6万辆，我国仍是世界摩托车第一生产大国。

我国现阶段居民平均收入水平较低，因而低档汽车的销售量最大，特别是在城镇，低档农用车销售量更大。汽车产品中，中档、低档汽车的销售约占全部汽车销售量的80%，各类国产高档车销售仅占20%。

二、汽车工业存在的主要问题

1.市场培育滞后，限制了汽车消费的增长。目前缺乏一套完善的鼓励汽车消费的政策，尤其是一些地方采取地区保护政策，限制使用非本地企业生产的汽车，人为分割市场。乱收费和繁杂的购车手续抑制了个人购车的积极性，阻碍了汽车需求的增长。生产企业的产品品种、价格、经营机制、市场开发及售后服务等方面也不能适应个人购车的要求。

2.厂商开发能力弱，制约了新产品的发展。我国汽车生产企业规模小、实力不强，汽车工业产品开发投入少，手段落后，数据积累少，人才匮乏，尚未形成高水平的汽车产品开发体系和自主开发能力。

3.零部件发展仍然落后，具有国际竞争力的产品少。目前，汽车零部件工业的投资力度仍然不足，占整个汽车工业总投资的比例不到30%。地方、部门、企业自成体系，投资分散重复，没有形成有较强竞争力的大型骨干零部件企业，也未形成按专业化分工、分层次合理配套的产业结构，难以体现规模效益。零部件工业总体水平仍然不高，缺少具有国际竞争力的产品。4.重复建设严重，散乱局面未得到根本改变。1999年底，全国共有汽车厂商2391家，其中整车企业118

家，改装车企业546家，摩托车企业136家，发动机企业51家，零部件企业1540家。国家批准的轿车建设规模为112万辆，已验收或建成的轿车生产能力91万辆。汽车产销量在1万辆以上的有16家企业，其中，三大汽车集团上汽、一汽和东风资产占有率为62.04%，市场占有率为71.76%，利润占有率为87.96%。

目前不顾客观条件，盲目新建汽车项目的势头仍然存在，使有限的资源得不到有效利用。

三、汽车工业将是扩大市场内需、支持未来经济增长的重要力量。

三、汽车工业将是扩大内需、支持未来经济增长的重要力量

汽车工业是产业关联度高、规模效益明显、资金和技术密集的重要产业。现代经济增长的历史表明，一个国家，当人均收入达到一定水平后，都会进入一个依赖轿车进入家庭拉动经济增长的阶段。同时，围绕汽车的服务业也将得到迅速发展。发达国家的经验表明，汽车工业每增值1元，会给上游产业带来0.65元的增值，给下游产业带来2.63元的增值。

目前，我国加快发展汽车工业的条件已基本成熟。从需求角度看，“十五”规划要求交通运输业以更快的速度增长，会对载货汽车的发展提出巨大的需求；同时，轿车逐步进入家庭消费，市场需求更大，持续时间更长。2000年我国人均国民生产总值为7078元，按可比价格计算增长7.1%，并保持平稳增长，已达到轿车进入家庭的起步阶段。目前汽车需求正处于快速增长的初期，其中家用轿车需求增长的前景十分广阔。考虑到我国地域辽阔、人口众多，且人均收入水平差距很大，轿车需求的高增长期有可能提前到来，并为汽车工业发挥主导产业作用提供重要的市场支持。

从供给角度看，我国冶金、石油、化工、机电、仪器仪表等工业的发展已经为汽车工业大发展奠定了物质基础，公路网建设高速发展也为汽车工业的发展创造了良好的外部条件。“十五”期间将是汽车工业发展的重要时期。按照国家汽车工业“十五”规划，2005年，我国汽车产量为320万辆左右，其中轿车产量为110万辆左右，汽车工业增长值为1300亿元，占国内生产总值1%左右，汽车产品基本满足国内市场需求，汽车产品出口占销售收入的比例达到8%左右。2005年摩托车产量约为1300万辆，摩托车出口占其销售收入的比例达到15%～20%。

四、汽车工业的发展趋势

入世对改善我国汽车市场环境，调整产业结构，筹措发展资金，参与国际分工都将起到积极的推动作用。但是入世以后，关税降低和非关税壁垒逐步取消，尤其是服务贸易的开放，将使我国汽车市场国际化，市场竞争将更加激烈，国内汽车工业发展面临前所未有的挑战。

为迎接入世，1994年国家颁布实施了《汽车工业产业政策》，规范了汽车发展模式。应该看到，我国汽车工业具有后发优势和劳动力成本低廉的比较优势，入世后外资的进入和市场开放后竞争的加剧对改善市场环境、调整产业结构、提高研究开发能力以及参与国际分工将起到积极的推动作用。

今后十年，将是汽车消费市场迅速扩张和汽车行业大规模整合的十年。根据罗兰•贝格管理咨询公司对我国10家整车制造商和90家零部件供应商的调查，预计2010年轿车市场销量将达200万辆，增速最快的将是排量1～2升的私人用车。2010年后，中国轿车市场将由3～4家全系列和1～2家针对细分市场的制造商所主导，经过大规模整合的中国零部件供应商的整体数量将减少70%。

汽车工业发展形势喜人，但同时也面临着巨大的风险和挑战。特别是“入世”以后，国门完全打开，我国的轿车产业与国外发达国家的汽车企业处于同一个大市场，将不可避免地面临激烈的竞争与挑战。我们现在的主要问题是：缺乏完整的轿车开发能力和自主的品牌，零部件制造体系相对薄弱，汽车产业的管理和服务体系仍十分落后，企业规模还难以与国外大公司抗衡。所有这些问题必须认真面对。

打通国际大市场，也给中国汽车工业的发展带来了新的机遇，使我们可以有机会在与强手的合作与竞争中学习他们先进的技术、先进的管理和服务经验，不断完善自己。同时也逼迫我们把自己做大做强。为了应对国际汽车市场的激烈竞争，国家将致力于汽车工业的战略重组，优化资源配置，培育出两到三家主业突出，核心能力强、拥有自主知识产权、具有较强国际竞争力的大型企业集团。同时，我们还可以充分利用“入世”后对幼稚工业的“保护期”进一步加大力度，开放市场，加强对汽车产业的管理，努力降低成本，提高竞争力：抓紧清理减少不合理税费，鼓励百姓的汽车消费。

纵观近来汽车行业市场发展趋势来看，未来中国汽车市场更多的会受到国家政策的影响，所以说未来中国汽车市场存在机遇也潜伏着风险。

班级：09车辆2班

姓名：黄文师

学号：090403021026

第四篇：农村客运现状发展思考

农村客运现状发展思考

2007年底以来，我县以交通部加快发展农村客运和开展农村客

运网络化试点工作为契机，在省交通厅、省运管局和市委、市政府及县委、县政府正确领导下，通过培育发展农村道路客运市场、推进农村客运市场结构调整、加强规范管理等举措，有力地推动了全县农村客运事业的发展。全县11个乡镇，乡镇班车通车率100%，一个以城区为中心，乡镇为节点，连接城镇，辐射乡村，方便快捷的农村道路客运网络正在形成。

一、发展农村客运的主要做法

（一）、政府高度重视、部门密切协调配合。农村客运网络建设涉及面广，政策性强，单靠交通部门很难取得实效。因此，我们在工作中努力依靠当地政府，积极向当地政府汇报，取得政府的理解与支持，同时积极协调公路稽征、交警、安监、物价、教育等部门，调动乡镇及行政村的工作极积性，将交通部门行为转化为政府行为，形成解决问题的合力。只有依靠政府，相关部门密切配合，农村客运网络

建设才能取得实质性发展，农民朋友的出行问题才能得到根本解决。

（二）、深入调研、制订科学发展规划。农村客运与城市间干线客运不同，客流相对较少，公益性明显，且各地经济发展极不平衡，情况错综复杂。农村客运网络建设是一个系统工程，客运网络规划关系到网络发展的速度、质量和效益。同时，对农村客运市场主体、客车保有量发展目标、运力投放、农村道路客运覆盖面等也提出了要求，使农村客运网络建设有了明确的发展目标和方向。

（三）、试点引路、推动运力结构调整。2005年，我县被定为全省农村客运网络化试点县，市政府下发专门通知，具体指导我县全面开展农村客运网络化建设工作。农村客运市场早期发展时，由于经营主体过多，弱小分散，服务质量低，抗风险能力差，不利于市场健康发展。为此，应积极推动农村客运集约化、规模化经营，更新车辆，提高农村客车整体档次。一是在市场准入上要求必须以法人公司为经营主体，强调客运安全，并在发展中引导经营者采取报废更新、更换车型、延伸或缩短现有线路等办法进行运力结构调整。二是严把车辆技术等级和从业人员素质关。通过加强对营运客车的技术性能检测，禁止技术状况不合格的车辆进入农村客运市场，通过强制维护，提高农村客车的技术性能，确保车辆安全运行。同时，对从业人员进行相关业务知识培训，取得从业资格证书后方可上岗。

（四）、解放思想、推进管理方式创新。调整和改造现有客运班线，通过加强运输组织，提高通达深度，提高客运班车覆盖范围；对条件成熟的市区与郊区、郊县间的客运线路进行公交化改造，推行农村客运公司化经营，积极推动片区集约化经营，实行一线路一公司，统一发车站点、统一车型、统一结算、统一服务标准，规范内部管理。打破客运班线“定班、定点、定线”的“三定”规定，扩大经营者自主权，可考虑实行一车拥有两面客运线路牌，多线路搭配运行的方式，同一日内运行一班县际线路后再运行县内线路，或运行县境内相对“热线”后再安排运行“冷线”，提高了客运车辆的使用率，引导经营者“车头向下”，带动农村偏冷线路的运营与发展，方便农民出行，切实提高班车通车范围。

（五）、以人为本、强化农村客运安全监管。我县地处山区，农村经济欠发达，农村公路里程长、等级低、坡陡弯急，道路危险路段多。为此，我处在发展农村客运网络化过程中，始终把运输安全管理作为重中之重的工作来抓。

1、严格落实“三把关一监督”工作职责，即严把运输经营者市场准入关、营运车辆技术状况关、营运驾驶员从业资格关，加强对道路客运站的安全管理。严格农村客运企业资质和班线的审批管理，要求以客运公司为经营主体，同时对非等级公路上的班线和途经三级以下（含三级）山区公路达不到夜间安全通行条件路段的夜间客运班线不予审批。

2、要求客运站重点建立健全危险品查堵制度、从业人员和车辆技术状况、车辆日趟检执行情况把关制度及出站门检制度，把好“站门关”与“车门关”，严禁超载车辆和不符合安全运营条件的车辆出站。

3、坚持以人为本，进一步强化农村客运安全监管，完善农村客运车辆技术状况和从业人员的管理制度，落实安全生产责任制，在确保运输安全的前提下积极推进农村客运网络的发展。

4、强化农村客运市场秩序监管，严厉打击各类非法客运行为，确保农村旅客运输安全有序。

二、发展农村客运中存在的问题和困难。我县处在山区，山高、坡陡、弯急，农村公路等级较低，道路状况差，人口密度小，要开通

农村班车，解决农民兄弟出行难的问题，经济效益和安全工作均无法保障。

1、经济效益差。我县山区人口密度小，农村客流量极不稳定，客运收入低。交通规费占成本比重过大，造成农村客运成本居高不下。目前的规费征收政策中，承担着农村短途客运的客运班车无论与城市公交汽车或长途客运班车相比，其经营的外部条件都更差，路况差、客流不稳定、旅客数量少、运营成本高，反而不能享受到城市公交的交通规费缴纳优惠政策，显失公平。

2、农村公路等级仍然很低。各乡镇的行政村虽然改善了路面，但是坡陡、弯急、路窄，防护工程少给发展农村客运带来极大的安全隐患。起点和终点都在农村的客运车辆，维护检验、防超载等安全监管工作难以落实。农村运输场站建设严重滞后，源头管理无所依托。

3、非法客运行为整治难度大。目前许多农村客运市场非法车辆载客占有很大份额，这些车辆费用低，经营灵活，与农村客运班车争夺市场。整治这些车辆难度大，必须政府决心大，各部门齐心协力才能见效。

三、解决问题的建议与思路

1、在加大农村公路建设支持力度，加快农村公路网络的形成的同时，进一步扩大农村客运站、候车亭及招呼站的投资力度，改善农村客运站场条件，坚持路、站、运同步发展，为农村客运网络化的实现打好基础。

2、准确定位农村客运，强化农村客运的公益性质。农村客运建设同农村公路建设一样，带有明显的公益行为性质。因此，政府应当在加大农村公路建设力度的同时，进一步加大对农村客运的扶持力度，对站点选址要求能方便老百姓的乘车需求，不要把站点设置在乡镇边缘地段，以免造成“空站”。并请求省交通厅对具体扶持政策实行分类、分地区指导，减免山区市农村客运车辆的客运附加费、养路费，切实降低经营成本。

3、打击非法营运，维护农村客运市场秩序和运输安全，保护合法经营。坚持多部门联合执法，堵疏结合，坚决维护旅客和经营者的合法权益。

第五篇：中国汽车市场发展现状

中国汽车市场发展现状与趋势

【摘要】： 汽车产业是一个国家整个工业的象征和标志，是发达国家国民经济的支柱产业。汽车产业是一个带动性很强的产业，她几乎涉及到所有工业行业，如机械制造、能源、电子、化工、冶金、交通运输等。她的发展，不仅占据着国民经济的重要地位，同时也改变和影响着人们的生活。正因为如此，自从福特发明了汽车以来，世界各国特别是西方发达国家都非常重视汽车工业的发展。整个西方发达国家如美国、日本等被形容为汽车轮子上的国家。汽车改变了社会，也改变了人们的生活。近二十年来，随着整个国民经济的发展，中国汽车工业由于贯彻了改革、开放、搞活的方针，发展较快。特别是由于国家在“九五”国民经济发展纲要中明确提出汽车工业是国民经济的支柱产业政策以后，中国的汽车产业得 到了飞速发展。无论是从汽车产量，还是从品种方面看，中国的汽车工业已 发展到了一定规模。但与世界汽车工业相比，差距较大。如何形成汽车“巨人”？现有生产企业如何做强、做大，发挥规模效益？是目前中国汽车制造企业面临的最大也是最基本的问题，需要各企业积极思考，勇于探索。

【关键词】：汽车 现状 趋势

一、引言

本文主要从描述中国汽车的发展阶段，分析、研究中国汽车发展阶段的标志和特点，并着重分析和研究了中国未来10年汽车的现状和发展趋势，提出了汽车市场发展的对策及建议。第一部分主要从中国汽车的发展过程，分析了汽车不同的发展阶段，以及标志和特征。第二部分从中国汽车所处的现状出发，重点分析了中国汽车行业的主要生产企业2010年的产销态势。第三部分主要从国民经济发展趋势、城市居民收入、国家汽车消费政策、WTO的影响等因素出发，预测了未来中国汽车市场需求状况，并从车型、需求量、价格、消费主体等方面作了分析。第四部分主要研究、分析了未来中国汽车市场的发展趋势。主要从市场增长点方面进行了深入分析。

二、中国汽车的发展

中国汽车工业发展进入新阶段中国汽车工业发展我认为大致可以分成三个阶段：第一个阶段：中国汽车工业1953诞生到1978年改革开放前。初步奠定了汽车工业发展的基础。汽车产品从无到有。第二个阶段，1978年到20世纪末。中国汽车工业获得了长足的发展，形成了完整的汽车工业体系。从载重汽车到轿车，开始全面发展。这一阶段是我国汽车工业由计划经济体制向市场经济体制转变的转型期。这一时期的特点是：商用汽车发展迅速，商用汽车产品系列逐步完整，生产能力逐步提高。具有了一定的自主开发能力。重型汽车、轻型汽车的不足得到改变。轿车生产奠定了基本格局和基础。我国汽车工业生产体系进一步得到完善。随着市场经济体制的建立，政府经济管理体制的改革，企业自主发展、自主经营，大企业集团对汽车工业发展的影响越来越大。汽车工业企业逐步摆脱了计划经济体制下存在的严重的行政管理的束缚。政府通过产业政策对汽车工业进行宏观管理。通过引进技术、合资经营，使中国汽车工业产品水平有了较大提高。摸索了对外合作、合资的经验。第三个阶段，进入21世纪以后。中国汽车工业在中国加入WTO后，进入了一个市场规模、生产规模迅速扩大；全面融入世界汽车工业体。

三、中国汽车所处的现状

2010年，我国汽车产销双双超过1800万辆，分别达到1826.47万辆和1806.19万辆，同比分别增长32.44%和32.37%，稳居全球产销第一。12月份，汽车产销分别为186.48万辆和166.67万辆，环比分别增长6.27%和下降1.79%；同比分别增长22.30%和17.90%。

2010年，销量排名前十位的汽车生产企业分别是上汽、东风、一汽、长安、北汽、广汽、奇瑞、比亚迪、华晨和江淮，上述十家企业共销售汽车1559.61万辆，占汽车销售总量的86%。其中上汽销量突破300万辆大关，达到355.84万辆，东风、一汽和长安销量均超过200万辆，分别达到272.48万辆、255.82万辆和237.88万辆，上述四家企业共销售1122.02万辆，占汽车销售总量的62.12%。（中国汽车工业协会）

中新网1月10日电 今日，中国汽车工业协会发布了2010年汽车产销数据，中国国内汽车产销双双超过1800万辆，创全球历史新高，再次蝉联全球第一。

数据显示，2010年各车型全面增长，自主品牌份额有所提升，汽车出口逐步恢复，大企业集团产销规模整体提升，行业经济效益明显提高。综合起来主要有以下十大特点：

特点之一：延续上年走势产销再创新高，但增速逐月回落。

特点之二：各类车型全面增长，整体增幅达三成。

特点之三：基本型乘用车（轿车）继续保持较快增长。

特点之四：SUV和MPV增势迅猛，交叉型乘用车需求由热趋稳。

特点之五：1.6升及以下排量乘用车受政策影响最为明显。

特点之六：乘用车自主品牌市场份额有所提升。

特点之七：客货车市场全面增长，重型货车销量首超百万。

特点之八：大企业集团产销规模整体提升。

特点之九：汽车出口逐步恢复。

特点之十：汽车行业经济效益明显提高。

2011年我国汽车工业仍将呈现较好的发展态势，一方面，我国宏观经济仍将快速发展，城乡居民生活水平稳步提高，城镇化、工业化进程加快，出口逐步恢复；另一方面，购置税优惠等多项促进政策已经退出，北京市限购政策的示范效应，用车成本将有所增加等。有利和不利的因素以及可能出现的不确定因素，将对2011年我国汽车工业的发展带来诸多影响。调整结构，鼓励和发展小排量、节能环保汽车应成为我国汽车工业发展的主基调。协会预测，汽车产销增长速度为10-15%。

四、国民经济发展趋势对汽车市场的影响

中国汽车业加入WTO后,挑战与机遇并存.“挑战”,基本 涵盖了三种情况:一是部分企业倒闭;二是部分企业被购并;三是如果控股比例自由化,外资将以独资形式“买断”中国汽车业.天津汽车集团总裁林引说得好: “死, 也是一种活法.”加入WTO,汽车“准入”的开放无疑会全面加快中国汽车业的发展,这包括巨额外资进入,技术引进,最新车型进入,质量管理,规模效益,还包括低成本,低价位,高销售量, 用户满意度, 更包括全面拉动内需, 促进GDP的大幅度增长, 成为全球新的饿经济增长点.从全球经济一体化角度看,这无异于是一次新生,一次“凤凰涅磐”.我国汽车市场运营现况随着人们消费水平的提高,人们“住”,“行”,通讯和第三产业已经进入了高速增长的时 期,而且持续很长,有一种说法,认为中国经济已经到了离开汽车就不能高速发展的时期.汽车是我国当前发展最快的一个产业,汽车工业已经成为我国国民经济最重要的拉动 力量之一.从宏观层面来看,对扩大内需,拉动消费,甚至对加快我国的城市进程等都做出 了巨大的贡献.根据国际经验,这轮汽车产业的高速增长应该持续 10 年,20 年,甚至达到 30 年,中 国大体上也要这么长的时间,但这中间会有波动.相对于其它产业,汽车产业的增长速度要 高于其它产业,高于国民经济的平均增长速度,这样的趋势已经相当明

确.1.汽车业对我国经济总量的贡献率.汽车的问题不仅仅是汽车产业的问题, 也不仅仅是汽车相关产业的事情, 实际上是整个 国民经济总量能不能保持持续高速增长的事情.2002 年汽车可能是整个工业增加值新增量 里面增幅最快的一个行业,在此后几年里,对国民经济的拉动作用是最强的一个,没有哪个产业能够超过汽车.到 2010 年,在中国 GDP 的新增总量里面,汽车产业直接,间接的拉动 作用的贡献率将达到 1/7~1/6,没有哪个产业能够有这么高的贡献率.从这个意义上说,汽 车产业并不是其自身好与不好的问题,它涉及到国民经济的全局能否保持高速增长的问题.汽车产业必须扮演一个新时期的国民经济增长的主导产业, 而且是最重要的主导产业.这一 点,主要靠内需拉动.所以说汽车产发展的快慢取决于内需.同时内需也是影响国内汽车的价格高低的一个方面.2.价格的形成机制.理性决策下的汽车厂商的价格行为,要遵循市场机制的一般规律.市场机制的最大特点是,供需关系这对“看不见的手”在调节着市场价格和市场总量.决定市场需求的主要因素是消费者可支配收入的增加,属于宏观经济范畴,而决定供给的主要因素是微观经济领域的生产者行为.生产者在利益最大化目标的驱动下,往往依据对短期需求或长期需求的预测,来调整自己的短期供给或长期供给计划.由于需求信息的不完全性,汽车厂商决策者往往很难准确地预测需求,特别是短期需求,决定需求的消费者也往往因为信息不完全,而经常改变短期的购买行为,这就造成了总体的“供需不对称性”.因此,通过供需作用虽然能使价格达到某一个局部的短期均衡,但是供需的不对称变化会打破这种均衡,使均衡和均衡价格始终无法处于稳态,从而一直循着“价格局部均衡”的路径在变化.从表象上看,供给增长大于需求增长时,市场均衡价格必然下滑,需求增长大于供给增长时,市场均衡价格必然上升。

随着人民生活水平的提高和可支配收入的增长，身份、面子等“浮云”逐渐散去。消费者不再追求高档价位，而更倾向于中低档价位汽车。小排量、宜家宜商，已成为时下购车的基本要求。2010年，整个家用车市场一直处于火爆状态。3月，一汽大众新捷达上市，以7.58万元至9.88万元的售价，再次突显了其皮实、高性价的特征；紧接着，荣威350在北京车展期间高调上市，主攻热爱生活追求市场的年轻消费者；8月,2011款朗逸正式推向市场；9月，高尔夫2011款车型上市„„各大厂商这一市场的争夺愈演愈烈。据《中国城市居民出行方式性选择调查报告》显示，47.8%的居民出于工作需要才购买车辆，认为“私家车代表一种生活品位”、“拥有私家车是成功人生的体现之一”的分别为42.5%和30.2%。由此可见，更多人仅将汽车作为代步使用工具，不再仅是身份的象征。而亚运村汽车交易市场信息中心的一项调查则显示，2010年，首次购车人数只占不到40%，大部分用户都是第二次购买。记者走访发现，这些二次购车族大都肩负着家庭重任，已有一辆代步车，随着年龄和可支配收入的增长，这类用户购车需求也都转向了家用。

五、中国汽车市场增长点

“过去10年中国汽车市场的主导力量在一线或者二线市场，未来将在二线或者三线市场，一二三级城市是过去增长的主要点，四五级城市是未来增长的主要点。二三线市场将是中国汽车行业未来5-10年最具发展潜力的部分。”中国

信息中心信息资源开发部主任徐长明在9月3-5日于天津滨海新区举行的‘2010中国汽车产业发展国际论坛’上，对于中国汽车行业未来发展作出了上述预判。场对于2009年汽车市场的发展起到了非常重要的作用，一线地区2009年乘用车需求增长率是46.6%，二线地区是56.5%，三线地区是67.7%。从贡献度来看，一线地区占27.2%，将近80万辆，二线地区占40%，三线地区占32.8%。二线和三线地区合计增长200多万辆。

从市场份额来看，过去3年，三线市场的份额在迅速提升，从2007年的24.7%增加到了2009年的29.3%，2010年上半年超过了30%。一线市场的份额在逐年下降，2007年的35.7%降到了2009年的32.8%，2009年继续降到30.8%，每年下降2-3%，这是非常明显的转移。从东、中、西部地区来划分也比较明显，西部地区大部分城市都处在三线市场，市场份额从2007年的17.9%增加到了2009年的21.3%；中部地区的份额从2007年的18.8%增加到了2009年的20.8%；东部发达地区的份额从2007年的63.4%降到了2009年的57.9%。

这种格局出现的根本原因与社会发展阶段和消费鼓励政策有较大关系。2009年国家出台了汽车消费鼓励政策，一个是小排量车购置税减半，一个是1月1日开始取消养路费，还有08年12月19日宣布了成品油价格大幅度降低。购买、保有和使用三个环节费用同步下降，对小城市的影响更大，导致二三线市场的发展会更快。

瑞银证券分析师金泰伦表示，未来中国汽车市场的增长点将出现在中部、东部地区以及西部的部分地区。“汽车市场的增长仍有望保持强劲，但由于中国欠发达地区需求正在赶上较富裕的沿海地区，再加上政府在执行刺激汽车消费、推动自主汽车品牌开发及行业整合方面的计划，因此不是所有汽车厂家都能够同样抓住增长的机会。”瑞银证券分析师金泰伦说。（可以加书）“我们相信这些需求变化仍将继续，因此在报告中我们对变化进行了研究，对原因进行了分析，并从地理及产品方面对下一增长区域进行了预测。我们还分析了统计数据，以识别那些在需求转移中最能获益的公司，以及那些最有可能在未来几年中在新汽车版图上获得成功的公司。”金泰伦补充道。（可以加书）

从中期方面来看，中国中部、东部地区以及西部的部分地区将成为主要的增长地区，自主品牌推出的低价和小型轿车将受益于这些欠发达市场。鉴于行业参与者在不同地理区域的市场覆盖率各不相同，随着增长点转移到这些地区，这将对各汽车厂商的表现产生巨大影响。”

总结

一位业界资深人士分析指出，作为交通工具而诞生的汽车，至今已走过100多年的发展历程，如今，国际汽车的开发技术越来越先进，开发速度越来越快。无论是从国际市场上看，还是从国内市场上看，消费者的多元化需求是无止境的，消费者对车的各种性能和功能的要求越来越高，不断刷新他们的审美需求，从而推动着汽车设计理念不断更新。而科技的进步与发展，则为汽车这种边缘化趋势提供了坚实的基础。例如，各种新材料的出现，信息化技术的高度发展，都为汽车设计更加人性化提供了可能。

另一方面，从现实市场上的产品来看，技术的迅速扩散，导致产品越来越趋于同质化，这就迫使汽车制造企业积极寻求新的突破点，打造新的车种，开辟新的细分市场，占领新的市场制高点，尽早获取新的领先优势。一车多能、一车全能，已成为跨国公司除新能源动力之外，新产品发展战略的一个重要取向。中国汽车产业的高速发展，令世界瞩目。据统计，2010年中国汽车年产销量仍然处于全球第一位置，当前中国机动车保有量将超过1.99亿，其中汽车保有量达到了8500万辆，汽车零部件业作为中国汽车产业中最为关键的一环，在其整车的拉动下，同样得到了飞速的发展。2011年，恰逢国家“十二五”规划的开篇元年，汽车产业的发展依然是促进国民经济发展的重点产业之一，必将迎来一个新的飞跃。

参考文献：