专车的看法及建议（共5篇）

第一篇：专车的看法及建议

但这次提出「滴滴是黑车」观点的主体（北京市交通执法总队）没有盖棺定论的能力。虽然北京市交通执法总队给出了行政处罚，但是滴滴等提供专车服务的公司完全可以以「撮合交易」的逻辑提出复议，或者说服人大代表在人大上提出议案，将专车服务明确合法化。（此处感谢 @ScottDong 老师。关于「撮合交易」将在后文详细说明。）

（法律这边不是特别懂，还请指出错误）

目前为止，市政府没有出面。因为专车服务确实缓解了打车难的问题，而且在一定程度上减少了私车出行，解决了一些交通问题，不得不说政府是看到了一些好处的。

话说回来这次的主要问题还是滴滴自己擦边球打得不好。

本来，「专车服务」（Uber、滴滴、快的、易到等）虽然有违政府的立法思路（禁止自营出租车），但实际上是合法的：汽车租赁公司提供有运营资质的汽车，劳务派遣公司提供有代驾资质的司机，专车服务商向两者同时发起交易，人车匹配后，向有需求的人提供代驾服务。这是完全在法律框架内的事情。由系统根据乘客位置向附近的司机发出服务派遣是擦边球，也就是与出租车类似的地方，属于「合法但有违立法精神」的事情。

但是，「专车服务」发展到现在，滴滴对司机和车辆的审查不严，甚至出现「培训」司机蒙骗检查者的事情，也有大量无运营资质的私家车参加到运营活动中，甚至一些屡屡被罚的黑车司机被「专车服务」洗白了。这必然让交警很不爽：我们费这么大劲打击的黑车，你们分分钟洗白了，而且不合法。当私家车的比例到达一定程度后，交警针对「专车服务」的质疑和判定就是正常的了。

滴滴面临的就是这种困境。

实际上，这种事情是有解决思路的。政府想要安全，就给他们安全感。我相信滴滴等公司也想到了，他们应当也在运作这件事。大体思路就是，滴滴提供一种对司机的认证和追踪，加强投诉机制，让政府认为「专车服务」的安全性、可靠性、事故率与出租车持平甚至低于出租车。可用手段比较多，比如增加明显的专车标识；加强保险，确保出现交通事故时，可以追溯到驾驶者；当出现恶性事件时，可以第一时间配合公安机关调查取证等。

最近一段时间，随着交管部门加大对互联网租车的查处力度，互联网租车和出租车之争成为这一段的舆论亮点，几乎天天都有各方的评论消息，事情的变化也在向着有利于互联网租车的方向发展。

目前，人们大多关注于现行的出租车制度是否合理，而对互联网租车公司的运作所谈不多，这里我们做一个回顾，可以更清楚的看清整个事件。

一、疯狂送钱的打车软件

2014年春节前后，中国城市的所有人都在为打车软件的送钱而疯狂，天上掉馅饼的事情居然真的存在。上班不开车了，打车，1、2公里不走路的打车，反正有人花钱，不打白不打。

另外一方面，所有的出租车司机似乎在一夜之间就学会使用智能手机。两个甚至三四个智能手机成为出租车的标配，司机师傅们为了多赚钱，纷纷更换更快的手机，更快的网络，唯恐漏掉每一单。

不会用智能手机手机的老年人不容易打车甚至成为社会问题。

在这背后，打车软件疯狂烧钱的目的是什么？还不是非常明朗。

开发了手机APP推广可以理解，但是花多少亿来烧钱，来普及安装率还是太疯狂。

虽然打车软件背后是支付手段的建立，支付背后有利润丰厚的互联网金融影子，但是这种长期见效的东西用疯狂烧钱来普及似乎有点问题。

这背后似乎隐藏了什么。

二、图穷匕现，专车服务

果然，在一轮轮疯狂补贴之后。中国城市的所有人几乎都习惯了互联网打车的方式。所有的出租车司机都能熟练使用打车软件。

然后专车服务出现了。和疯狂烧钱的打车送钱不同，互联网专业服务虽然现在也在给消费券，但是这项业务互联网租车公司是要收费的。

如果不算补贴，我们支付的车费里面有20%是给互联网租车公司的。我们在呼叫出租车不到的时候，APP会建议我们，呼叫一号专车吧，我们给券。

这个专车服务对传统的出租车实际是一种替代。通过前期疯狂烧钱。需要打车的用户，可以无障碍的使用专车服务。以前不能运营的“专车”，一下子替代了常年承担城市出行业务的出租车。

互联网租车公司从烧钱转为收费，图穷匕现。

三、规模惊人的大蛋糕

在中国这个世界最大的消费市场，城市用车这一块是一个被垄断的异类。出租车公司垄断营运权，乘客花费了很多额外的费用来供养这种垄断。

除了交保护费以外，管理者为了保护一些既得利益，城市出租车的数量是被严格限制的，没有随着人口规模和城市扩大而相应增长，这就造成了打车难。

随着城市化的进程，中国有百亿甚至千亿规模的市场，而这个市场被人为压制，同时又被垄断剥削。

互联网租车公司看上的就是这块蛋糕，互联网租车通过技术手段，把营运权的门槛绕开，顺便也不用被剥削了。

一个顶尖的专车司机可能月入数万，最好的出租车司机赚到1万就顶天了，差额就是垄断运营权的赎买费用。

同样的价格，同样的里程，在出租车体系内，10000元出租车司机拿3000元，出租车公司和政府管理部门拿7000元。在互联网租车的体系中，专车司机拿8000元，租车公司拿2000元。

如果后者取代前者，成为中国城市用车的主要方式，互联网租车公司瞬间就会变成高富帅。替代掉所有城市的出租车公司，这个蛋糕的规模有多么惊人？

前期的疯狂烧钱，目的就在于此。

四、强龙要压地头蛇 问题看清楚了，我们就知道这里面的利益争夺有多大，所以各地的既得利益者都在反扑。2015年初，上海、北京都加强了互联网租车的查处。

传统上，各地的交管部门，出租车公司是传统体系的既得利益者，它们要维护旧制度，不允许蛋糕被夺走。

互联网租车一方也绝非等闲之辈。腾讯、阿里都已经富可敌国，其背后的政治资源更不是地方小势力所能相比的。

所以，我们一方面看到各地在打击查处，一方面《人民日报》这种代表中央口径的报纸却在全力支持。

互联网，更是风起云涌，各种舆论一致导向互联网租车一方。除了给老百姓的实惠能得民心以外，互联网媒体的宣传资源两方也不在一个数量级。

在另外一方面，出租车司机们，在被专车竞争后也把矛头对准了现行的制度，罢运不断。要求降低份子钱。

乘客（民众）、司机、媒体、中央都在互联网租车公司一方，地方势力虽然还想顽抗，但是很难与之抗衡。最后被击溃只是时间问题。

即使顽抗，因为技术手段的差异，运管处也无法查处互联网租车公司的车辆，在机场、火车站能抓几辆？如果一直顽抗下去，坚持不让步，那么市场规律就会让出租车无人去干，出租车司机转行专车司机，现行出租车制度无疾而终。

强龙偏压地头蛇，互联网租车不可阻挡。

天下大势，浩浩荡荡，顺之者昌，逆之者亡

1月4日，2015年首个工作日，上班高峰期，沈阳千余台出租车集体不拉活了。沈阳及时化解处置了这起群体事件，挑头的组织者被警方依法采取强制措施。

据说，不拉活的原因主要有三条：对专车的勃兴表达不满，认为分了自己的蛋糕；觉得相关部门对黑出租、套牌出租整治力度不够；1月1日起取消1元钱燃油附加费，收入减少了，不乐意。

这几条理由，老实说挺牵强。油价降这么多，既然是挂钩，燃油附加取消自然也是理所当然；“专车”分蛋糕，你提供的蛋糕，够市民吃吗？常见老百姓在寒风里哆哆嗦嗦半天，就是打不着车；黑出租打击不力，可以呼吁，可以举报，怎么也不能不拉活还堵主干道，这种方式本身违法啊。

按说，出租车行业应该是“两头甜”的图景：打车需求旺盛，出租车供应满足需求，司机群体收入不菲。然而，事实上，“两头甜”没看着，光看见“两头难”了。

一方面，多年来沈阳城市面积、人口翻番，出租车数量并未增加，还是一万六七千台，市民打车难长期存在，拒载、宰客现象屡见不鲜，对出租车投诉居高不下；另一方面，出租车司机群体收入不高、没有保障，怨气颇大，整体服务水准不高。一天忙到晚，挣的钱大部分交份子钱了，谁能笑得出来？

何止沈阳如此，这些年，不少城市都遇到了这样的问题。病根在哪儿呢？

长期以来，不少地方在出租车领域采取配额制管理，把出租车车辆号段绝大部分放到出租车公司。由于事实上的垄断，出租车行业发展极为畸形：出租车数量长期不增加，形成、加剧打车难；公司长期靠高额的“份子钱”坐收渔利、一本万利，而出租车司机处于绝对的弱势地位，盈利大部分缴了份子钱，权益缺乏保障。即便一些车辆放给个人，也因为号码奇缺，被炒至天价，比如沈阳，炒到六七十万元一台车。出租车供求关系紧张，市场被严重扭曲。

处置一起群体事件并不难，难的是，在出租车领域深化改革。市场的事，应该由市场说了算。随着矛盾的深化，应该是逐步打破出租车号段控制，取消出租车公司暴利模式的时候了。这才是让司机和市民都受益的治本之策。

从各方利益来看：

平台：资源整合，金钱无孔不入 私家车主：捞点外快

出租车司机：损害了我的利益，切了我的蛋糕

政府：城市有限的出租车牌照和汽车容量，以及专车带来的安全问题 消费者：在便利与安全两端权衡的享受技术进步带来的科技生活

从各方利益来看，专车市场肯定会有平台做起来，这符合城市发展,也满足消费者需求，大城市生活节奏快，可以解决急迫的生活带来的交通的上的矛盾。

历史总是相似的，回望电商与移动互联网发展，便利与安全总是占据天平的两端。当初限制淘宝的问题是什么？安全！

后来怎么解决的？政府的一纸禁令？NO！是支付宝！

用历史的智慧来审视今天的问题，无论黑车也好，各方利益格局博弈也好，人类对美好世界便利生活的向往不会变，这是激发人类解决各类矛盾的最原始的驱动力。政府改革的速度是跟不上互联网发展的速度的，交通部的新规是符合大势的 我支持暂时禁止，待完善之后再开放。

如果专车发生事故时，乘客、驾驶员以及车辆收到损伤，保险公司是否能够赔偿？

我所知道很多交通意外保险会有关于营运车辆和非营运车辆的区别，那么这些专车目前算营运车辆还是非营运车辆呢？

见到一个可以资深回答的问题内心还是比较激动，本人应该算是半个出租车行业业内人士，自有出租车经营手续，也和行业内的很多人打过交道。

首先，这个行业的确有些垄断，份子钱也很高，但是手续也是花钱买来的好不好？答主所在城市手续也一度逼近90万，这样的投资获得一些汇报也算正常的吧，即使是出租车公司，也没有一本手续是白来的。

那么回到这个问题，滴滴专车运营的车辆没有道路运输证，司机没有从业资格证，从现有法规来看，确实属于非法营运，当然，滴滴等专车运营也虚构出了所谓平台-租赁公司-第三方劳务派遣这么个擦边球，实际上也都是私家车主在接活，叫停也无可厚非。

不过现在普通民众的角度上，专车的确让老百姓得到了实实在在的方便，下一步就看政府怎样去权衡这件事了，我经常看到一些说打破出租车垄断，放开出租车市场的二货言论，你信不信第二天中午你都到不了单位？道路资源啊亲！

1.专车的用户体验比较好；

2.专车的确存在私家车挂靠等现象；

3.专车目前在社会上叫好声大于唱衰的声音；

4.然而，在当前社会舆论中，不允许出现一次意外，否则专车类软件公司和政府要同时为其背书；

5.最好的选择是：政府摈弃懒政思维，不一味禁止，也不能放手不管，应当充分调研做好配套政策研究，直接担起这个责任； 6.同时，专车类互联网公司从长远出发，拒绝夹带私货，为业务量上升不顾市场有序和司机、乘客保障，应当提前谋划好未来的路，自身先规范好，以后可以立于不败之地； 7.挺好，这也正是目前他们在努力做的。

出租车业改革，向垄断还是向“专车”下刀

新华网北京１月７日电 面对出租车司机“生存难”和乘客“打车难”的呼声，是该对行业垄断的根基动刀，还是该对专车执法“一刀切”？近期围绕“滴滴专车”等引发的**和争议，触碰到出租车业改革的深层问题，重堵不重疏、治标不治本，靠垄断利益生存的出租车行业还能走多远？

“共享经济”是否“一刀切”

出租车本是公共交通的重要补充，长久以来却成为部分垄断公司的“摇钱树”。

就在元旦过后的第一个工作日，沈阳市部分出租车为表达不满停运。同时，其他一些地方也发生类似事件，矛盾直指燃油附加费、“份子钱”、黑车等问题。而与此同时，全国范围不少城市交通管理部门开始严查黑车、私车运营，并将板子打向了时下流行的“专车服务”。

北京市有关部门日前表示，集中执法力量加大对黑出租车的打击，并对“易到用车”“滴滴专车”等利用叫车软件非法运营的车辆从严查处。２０１４年１２月２５日，上海查扣了１２辆“滴滴专车”，沈阳、南京等地先后表示，专车未取得出租汽车经营许可，属于非法运营行为。

对于这种界定，“滴滴打车”方认为，所谓黑车，是指未在交通运输管理部门办理任何相关手续，没有领取运营牌证而以有偿服务实施非法运营的车辆。但是“滴滴专车”是一个移动出行的信息平台，只和依法运营的汽车租赁公司和劳务公司合作，不和私家车合作，如发生意外由“滴滴基金”按照责任范围内赔付。

北京汇佳律师事务所律师邱宝昌说，现行法规下，查处黑车无可厚非。但政府如果无视既得利益的暴利垄断，单方面遏制满足消费需求的创新模式，这种管理思路需要反思。

因为实施准入管制的出租车无法满足消费需求，多样化的专车模式风生水起。部分私家车挂靠租赁公司抢滩出租车运营市场，突破“街边招手”的传统模式，依托移动互联网提供便捷服务，并以相对的高价格拉开需求层次。

天津社科院社会研究所所长张宝义认为，在这种共享经济体系中，过去只能作为消费者的私家车主，可以将闲置车辆作为专车投入服务领域，体现了共享经济的互助性特点。

有业内人士认为，来势难挡的“专车服务”的确需要规范引导，但不能简单地“一刀切”执法。

是否维护垄断利益

一位北京出租车司机对记者表示，自己并非对“滴滴”“快的”有意见，他们通过软件给自己带来了更多生意。“我们最不满的就是长年被公司收取严重不合理的‘份子钱’。”

根据这位司机师傅介绍，自己和另一位司机一辆车双班倒，和公司协议一签就是６年。除去所交数万元押金，两人每月还要交给公司“份子钱”９６００元，这样高的“份子钱”半年便可买回一辆伊兰特（北京市区出租车主流车型），而剩下５年半全是公司收走的暴利。但即便如此，车辆维修、保养等日常费用还得自己掏钱。“公司就组织开开会，别的什么都不管。”

一家大型汽车租赁公司副总裁对记者表示，出租车司机平时连个上厕所时间都没有，胃下垂、颈椎腰椎劳损、风湿关节炎已经成职业病，每天８０％的工作时间都在给公司挣“份子钱”。

邱宝昌认为，出租车是公共交通的重要补充，与居民生活密切相关，出租车公司的既得利益必须破除。

消费者打车难、出租车司机收入低，这样的“两头难”已是普遍现象。交通运输部数据显示，截至２０１３年底，我国共有出租汽车１３４万辆，企业８０００余家，驾驶员２６０多万人。出租汽车经营服务规范与否关系到人民群众的切身利益。出租汽车行业长期积累的一些深层次矛盾和问题尚未有效解决，需要通过加强顶层制度建设，依法依规予以解决。

然而，在当前严格限制出租车牌照的背景下，一方面，出租车公司仍然能“躺着就把钱挣了”；另一方面，也难免出现垄断资源导致的寻租腐败。司机、市民两头不满意，甚至让牌照资源成了既得利益用来挟持政府部门的砝码。

全国社会保障基金理事会机关服务中心主任汪国镇表示，目前出租车整体行业结构不合理，其经营方式已使整个行业在司机、乘客的多方指责下坐在“火山口”上，面临不得不改的境地。“司机压力太大，乘客难以享受到优质服务，必然催生新兴业态。”

期盼改革终结垄断

近段时间，“专车服务”市场发展井喷，引起社会极大关注。“滴滴打车”软件运营公司副总裁朱平豆称，近几年随着移动互联网技术的普及应用，这部分需求明显增加。未来高品质、多层次、个性化高端商务出行需求会越来越旺盛，尤其是公车改革后，这股需求对市场产生的蝴蝶效应更大。

国家发改委综合运输研究所城市交通研究室主任程世东表示，从目前情况看，不仅高端个性化的出行需求没能满足，基本需求也属于供不应求状态。对于互联网专车项目，应考虑采取比较宽容的态度，不应“一刀切”，只要明确相关运营资格即可。

罗兰贝格汽车业务合伙人张君毅也认为，“一刀切”执法并不明智。比如在租车市场，神州等公司革了老式租车的命，而他们也又遭到“滴滴”“快的”等平台的挑战。出租车市场也是如此，只有在不断挤压和对抗中，市场才会更有活力。

东南大学法学院副教授顾大松表示，移动互联网开启的城市交通变革新时代已来临，鲶鱼效应或可成为撬动传统出租车管理体制改革的杠杆，改变“份子钱”等不合理的旧模式，倒逼传统出租车行业改革。

北京德润律师事务所合伙人刘家辉表示，垄断产生暴利是必然的结果，当前管理部门一方面应放开专营市场，对共享经济模式加强引导和规范；另一方面要坚决破除行政审批垄断造就的封闭和低效。（记者郭宇靖、彭卓、徐扬、张逸飞、齐中熙）

一个城市的出租车保有量，是以白天平峰时期的需求量来确定的一个数值，像武汉因为出租车起步价低人们习惯打出租车，这个数值会比较高，目前保有量是1.5万辆；而像蚌埠一样的小城市，这个数值会相对较低，目前保有量是2600辆。如果一个城市的出租车保有量达不到需求数值，就满足不了人们的打车需求，需要增加出租车数量；如果保有量超过需求数值，出租车就会大量闲置导致浪费，需要相应减少保有量。

但对任何一个城市，都会遇到一个问题：出租车保有量是按照平峰时候的需求量确定的，那到了上下班和节假日用车高峰时段，出租车必然是不够用的。但如果你为了满足高峰时期的打车需求增加出租车保有量，又会造成资源浪费。这是每个城市交通部门都很苦恼的问题。而滴滴专车，就是把私家车整合起来，组成一个队伍庞大的兼职出租车队，把使用滴滴专车的客人的打车出发时间、起点地和目的地告诉私家车主，顺路的车主就可以把客人捎到目的地。整合闲置资源，让他们服务于社会需求，这就是滴滴专车的思路，欧洲的uber也是一样。

如果不考虑出租车司机、出租车公司、政府部门、汽车公司等既得利益群体，你会发现这样的模式对整个社会来说是非常有利的：比如早上大量的人要从郊区赶去市区上班，如果每个人都开一辆车，不仅浪费了油料，还会造成堵车，但如果通过滴滴专车，四个顺路的车主拼了一辆车，整体油耗减少了，而且路上少了三辆车，试想一想路上少了四分之三的车，是不是交通畅通了许多？再比如滴滴打车不仅平时分担出租车的一些业务，可以降低整个城市的出租车持有量，减少成本；而且解决了上下班高峰时期打车难的问题——正是因为这两方面原因，许多城市对滴滴专车的态度还比较暧昧，没有明令禁止，因为政府也想不到更好的办法解决交通拥堵和上下班高峰打车难的问题（有的城市通过推行电召车来解决这个问题，也只是局部缓解）。

至于很多人说的滴滴专车没有资质和黑车无异，也有人质疑其安全性，这些都可以通过加强立法和监管来解决，并不足以成为反对滴滴专车的原因，uber在欧洲之所以遭到抵制，在上海之所以被禁止，只是因为触动了既得利益群体的利益，这种禁止，维护的是既得利益群体的利益，而不是乘客和想要用车但买不起的那部分百姓的利益。

互联网把人们掌握的信息连接了起来，于是催生了互联网经济；物联网则是把静止的物体连接起来，发挥物体联合之后的巨大效应，滴滴专车就是物联网思维在私家车领域的创新应用，这就是时代的变革。

比如我们把思路延伸下，弄个滴滴租车，把愿意出租车辆的私家车主联合起来，假设一个城市拥有100万辆车，仅有十分之一的车主愿意租车，那也有10万辆车可以出租了，这样一来，号称全国最大的租车公司——神州租车通过自己买车来出租的模式瞬间就成为笑话了，他们一个城市一般几千辆车、最多也就上万辆，与10万辆比起来，小得可怜。

尽管总理报告强调不能让权力太任性，但在现实生活里，政府的任性随处可见。

先是北京市副市长称，北京永不放开住房限购，随后又有交通部长表示私家车永远不能成为“专车”。权力的任性反映在两会上，是《立法法》三读草案竟然删除了“税率法定”的表达。

这是一个限制权力的时代，也是一个权力太任性的时代。我不认为北京市和交通部的领导不是好干部，但也许正因为他们是好领导，他们或许更多听取了所辖部门的专业建议，为部门利益或利益集团所利用。

如果说北京市住房限购还有一些特殊原因的话，那么交通部对于出租车管制和“专车”运营的表达，更多的是出于本能的权力意识。

交通部长的表态，至少提出了三个无法自圆其说的问题。其一，谁制造了出租车垄断？

交通部长说，垄断只能说是企业或行业垄断，不能说政府垄断。这句话的意思是，政府没有垄断出租车行业。显然，交通部长是知道一些经济学常识的，垄断是市场行为模式，这是市场结构造成的。但企业或行业垄断的原因多种多样，有的与自然条件有关，有的与企业规模有关，而出租车行业作为一个几乎没有竞争门槛的行业，却也被诟病为垄断，显然问题是出在管理者方面。

正是因为政府规制，或者说政府对出租车牌照的行政控制，导致出租车供给处于一个稳态状况。但另一方面，人口急剧膨胀，再加上私家车牌照限号，促使出租车需求快速上升。

如果说供求决定市场的话，那么政府应该相应增加出租车牌照供给，满足社会需求。但实际情况是，政府通过控制牌照发放，抑制了出租车供给，导致拥有牌照的运营公司能够获取垄断利润。可以说，正是政府控制牌照，才让出租车行业产生了垄断利润。而出现这种现象的根源在于，或者权力太任性，或者是权力与资本串谋。

更进一步讲，政府规制，本质上就是政府垄断。

其二，“份儿钱”为什么不能降？

交通部长说，“份儿钱”不能降，该多少就多少。问题在于，“份儿钱”该是多少？交通部长恐怕并不了解。企业运营状况不同，经营成本收益可能存在差异，但没有哪个行业像出租车这样，无论在何种经营环境下，都可以依仗政府管制，保持经营者利润水平不变。

在较高“份儿钱”情况下，出租车司机还在工作，说明这份工作的收益具有竞争力。但收益大也意味着付出多，而司机的成本付出很大一部分是用于购买政府规制的“运营租金”。没有牌照管制就没有“份儿钱”，而维持“份儿钱”稳定，显然就是维护牌照持有者的利益。当然，维持既得利益的最好办法除了利用行政定价管控出租车公司利润数量，再有就是控制牌照发放，保持行业供给的稀缺。

其三，私家车为什么不能成为“专车”？

“专车”的发展，已经突破了政府对租赁运营的管制，极大满足了市场需求。由于现行法律规定“专车”只能来源于租赁公司，而汽车租赁牌照也受到政府规制，因而政府这种做法实际限制了“专车”发展。

中国经济发展已经实现了多种所有制共存的局面，民营经济发展速度和体量，甚至已经超过了其他所有制形式。产权私有，是市场经济的基础，公司制、合伙制、股份制，都是微观主体的产权构成形式。既然企业可以是私有的，为什么私家车不能成为统一管理下的生产工具？问题显然不是私家车存在所谓的安全问题，要害在于，若放开私家车成为“专车”，很可能导致“专车”快速发展，不仅打破交通部门的权力管制，更会打破出租车已经形成的利益格局，导致出租车利益集团瓦解，从而影响到官员寻租，以及资本与权力的串谋。

有关出租车和“专车”的话题，社会已经讨论很久，很多问题已经明朗，而这一问题迟迟无法得到解决，关键是权力部门不愿意放弃管制，利益集团则以权力为依托，以“合法”的面目攫取不合理的垄断利润。

如果乘车过程发生交通事故，乘客能否获得赔偿？李师傅解释，在滴滴专车的服务过程中出现事故，是车辆责任，则由租赁车公司及车辆保险来赔付；如果是驾驶员责任，则由劳务公司来赔付。此外，如果超出赔付范围和金额，则由平台自有的“基金池”来赔付。

半个小时后，“专车”抵达九所宾馆。手机上显示里程为9.9公里、价格为40元。记者平时白天乘坐出租车走同样路程，车费一般为20元。也就是说，“专车”价格贵了一倍。

“专车”不接受现金支付，记者使用了微信支付，并且按照手机界面提示，为李师傅的服务打了分。

当记者问及能否提供发票时，李师傅介绍，用户可以在自己的手机客户端里留下地址，公司会把发票按照预留地址寄给客户，200元以下需要自付邮费。

中南大学交通运输工程学院教授黄合来分析，“互联网专车服务”是一项针对特殊出行需求人群的 “中高端服务”，其与现有的传统出租车服务是一种“互补关系”。然而，目前的法律和监管体系里没有明确“互联网专车服务”的监管对象和监管责任。因此，互联网公司、汽车租赁公司、交管部门应该首先共同提出一套合理合法的监管体系，明确管理规范及合理指导运价，使乘客的安全和利益能得到制度保障，才能使专车开得更稳当。

湖南金州律师事务所律师、“三湘华声法律援助团”团长陈平凡认为，“互联网专车服务”属于新生事物，其发展过程中出现的“私家车”非法参与运营等问题，其实根本上暴露出的是目前城市出租车服务水平低、城市交通管理不到位的问题。他建议监管部门出台相应政策法规，完善相关机制，从源头上杜绝私家车等不法车辆浑水摸鱼，更要划分和保障各方的责任和权益，避免企业唯利是图而留下安全隐患。

如今的租车市场，已不是“打车服务”独步天下的局面，滴滴专车、一号专车、易到用车等各类互联网专车软件不断涌现，抢占了出租车市场的“一杯羹”。同时，关于专车是否为变相黑车的争论也越来越多，很多推出“专车”的公司采用挂靠的方式规避交通部门的规范管理。目前，沈阳、南京、上海等多地已经开始叫停专车业务，而北京近日也针对专车软件服务加大打击力度，认定以私家车“挂靠”租赁公司的方式属于违规，本月起将严查非出租运营车辆利用“专车”叫车软件参与租赁运营。

随着多地的严打，公众对于“专车服务”的好奇与争论也愈发火热。对于“专车”是否等同于“黑车”，各方专家所持观点不尽相同，而乘客和司机对于“专车服务”的态度也有所出入。对于“专车服务”这一流行现象，可从多个维度进行解读。

一、政策的“擦边球”，打不下去了？

北京官方认定：“专车”属于“黑车运营”

近日，北京市交通执法总队新闻发言人梁建伟表示，目前执法人员查到的所有使用滴滴打车、易到以及快的打车软件上提供的专车服务，全部属于“黑车”运营。据介绍，从事租赁的汽车必须在租赁公司名下，如果司机的“挂靠车”没有过户给租赁公司，这辆车的性质依然是私家车。此外，目前司机注册各类专车软件时，软件运营方审核并不严格，私家车很容易混入，以前的“黑车司机”也可以借助这个平台为自己洗白。

软件运营方：“专车”不能与“黑车”划等号

尽管“滴滴”和“快的”两家软件运营方并未回应，不过，此前针对上海交通委明确表示滴滴打车为“黑车”，并查扣该公司专车，滴滴打车当时发布声明回应称，滴滴和所有的合作公司都依法签订了合同，确保满足用户多维度用车、个性化用车、安全性用车的现实需求，全程透明、公开、规范、可控，这和没有服务规范、没有定价标准、没有安全保障的黑车是截然不同的。快的打车方面当时表示，一号专车在上海合作的都是正规汽车租赁公司有营运资质的“Y”字牌车，一直是在现有法律框架下运营。在北京市场，一号专车与正规租赁公司在合同中也规定不得使用私家车挂靠形式营运。

打擦边球：定性非法有难度

有业内人士认为，滴滴专车、易到用车提供的是高端服务，与出租车属于差异化经营，现行法律以及行政规章对于软件经营商的模式并没有明令禁止，因此应该允许软件公司提供信息服务。据介绍，在《国民经济分类》中租赁业不包括附带操作人员的租赁，在道路运输业中也不包括带司机汽车租赁，因此带司机租赁是一个没有行业归属的黑户。“可以说他们钻了法律空子，但是如果招募私家车主显然就不合法了。”该业内人士称，目前多样化租车需求比较明显，政府可以适当引导其走上正途。

二、“专车”不该一棒子打死？

尽管多地明确出台法律法规，严打“专车”软件及服务，不过也有不少专家认为，“专车”业务的存在在某种程度上符合社会的需求，可以在一定的规范下加以引导，而并非只能“一棒子打死。”

有专家认为，简单从概念上来说，黑车是那些没有在交通运输管理部门办理任何相关手续、没有领取营运牌证而以有偿服务实施非法运营的车辆，就是非法出租车。而由于目前国家以及各地对于租赁车能否进行客运的问题还没有出台法律法规，而打车软件登记的车辆大部分就是租赁车，这应该是钻了法律的空子。所以，“专车”是不是“黑车”，界定上还是存有争议的。很明显，在法律法规还不健全的情况之下，专车跟当初的电子商务、网络支付、互联金融一样属新生事物，在专车和黑车之间没完全划等号之前，监管部门还是应该多一点耐心，多一些市场的调研和对新生事件多一点宽容，不应该一棒子打死了事。

三、出租司机的“眼中钉”？

由于“专车”大多使用较好的车型，收费大多高于出租车，司机也会获得更高的收入。对于“专车”司机来说，拉活可获得一份可观的兼职收入。但由于私家车上保险普遍较低，与正规的运营车辆不具有可比性。一旦发生事故，乘客权益无法保障。同时，“专车”收费较高，也破坏了正常的运营秩序，对正规运营的车辆，尤其是出租车并不公平。

专车这块“奶酪”更好吃

司机周师傅4个月前还是杭州春光出租车公司的一名“的哥”，而现在他每天白衣黑裤地坐在车里，等着手机端上门的生意。“开出租车太累了，路面这么堵，每天定额的班费，规矩太多了。开这个专车，订单式的，没有空跑里程，也不用交班费，成本低多了。” 而“专车”的高收费，也远远将出租车甩在身后。“专车”都有一个起步费，这个起步费是不含里程数的。而杭州的出租车起步价中包含了3公里的初始里程数，之后每超1公里收费3.75元。

执法有难度，需乘客配合认定

认定是否具有非法运营行为，需要司机的笔录和乘客的证明。也就是说，如果乘客一口咬定与司机认识，是“朋友”提供的接送服务，即使执法人员认识“黑车司机”也无法进行执法。执法队员介绍，执法过程中，常有乘客因为怕麻烦，帮助黑车司机“掩护”，不配合执法。

五、对出租车市场提出挑战？

专车只是导火索，“份子钱”才是根

2015年1月4日9时许，沈阳数十台出租车在浑南新区奥体中心附近停靠聚集。就在沈阳出租车空驶的同天上午，浙江东阳市上百辆出租车聚集在市政府广场门口，整齐停放“休眠”。在刚刚过去的2014年，全国发生多起出租车“不拉活”事件：5月，内蒙古包头固阳县近百辆出租车停运，希望降低承包费用；11月，广东清远近百辆出租车呼吁重视月租过高和黑车现象；陕西宝鸡市近百辆出租车希望降低燃气费用；12月，安徽黄山市4家出租车公司的400余辆出租车希望调高起步价„„

“份子钱”奇高不降、“打车难”年年被提，多年顽疾却始终鲜被“动刀”。当前出租车公司经营方式带有半垄断性质：出租车行业由政府特许经营，“份子钱”由出租车公司随意定，司机完全没有议价权。而“专车”的风靡，或可成为撬动传统出租车管理体制改革的杠杆，倒逼传统出租车行业改革，激活行业正向有序竞争发展，但同时应规范准入门槛，谨慎把握尺度和平衡。

其实，无论“专车”服务是否被法律明令禁止，无论各种打车软件的未来是否明朗，它们的横空出世与风靡一时，都至少对传统的出租车行业体制提出了挑战，也引发了人们对于这一行业所存在弊病的思索。希望“专车”的管理和严打，除了对租车市场起到规范化的作用，也能促使有关部门将更多的目光投向出租车行业存在的问题。可以说，“专车”是市场经济的一个产物，希望出租车行业在经历来自市场经济产品的挑战后，可以走向对传统运营体制的变革，减少出租车份钱，提升出租司机待遇，改善乘客体验，以自身的完善从根本上提高市场的竞争力。

出租车行业的传统管理方式，是通过出租车公司对司机进行组织、调度和其他日常管理，相关部门并不直接面对分散的个体司机和车辆。对司机的违法违规行为，除了依法处理外，通常公司还会附加一些额外处罚。这种管理方式从某种意义上简化了交通管理部门的工作，在既存的政府管理框架内可能也更有效。作为回报，政府给出租车公司颁发运营执照，让其在协助管理司机与车辆的同时，也能够获取相应的垄断租金，这种管理方式有其历史的合理性。

“专车”进入市场，打破了既有的行业垄断，似乎也损害了出租车公司和司机的利益，因而备受争议。

“专车”到底动了谁的奶酪？需要分别从短期和长期两个视角来看。在出租车司机与公司已经达成的租车合同期内（即短期内），“专车”进入市场，出租车市场供给数量增加，出租车司机来自乘客的“打车”收入必然下降。由于“份钱”已在合同中确定，故“打车”收入下降必然相应降低出租车司机的纯收入。但合同期满后（即长期来看），如果司机的纯收入普遍低于他们从事其他职业所能得到的收入，部分司机就会转行从事其他职业。司机的供给数量减少了，公司的营运执照及车辆就会闲置，公司会被迫降低“份钱”，以重新吸引到相应数量的司机。因此，在长期，由于“份钱”的降低弥补了减少的“打车”收入，即使“专车”进入市场降低了来自乘客的收入，出租车司机的纯收入也会恢复到“专车”进入之前的水平。可见，“专车”进入市场，在短期（合同期内）会损害出租车司机的利益，但在长期，司机的纯收入并未受到影响，出租车公司的利益则会因“份钱”的下降而受到损害。

当然，如果运营执照是由司机本人拥有，出租车司机的收入包括他由执照获得的“垄断租金”和作为司机的劳动收入。“专车”进入同样会减少他的“垄断租金”，但劳动收入不受影响。事实上，对于仅有开车技能的司机来说，“专车”的出现还使其有了在开出租车和开“专车”之间的选择。就此意义上，“专车”进入市场有利于司机。

既然“专车”甚至其他车辆的进入并不会损害出租车司机的利益，反而有助于打破现有出租车公司对市场的垄断，为消费者提供更多的选择，甚至降低打车费用，那么，管理部门是否可以简单地基于建立竞争性市场的一般性原则，放开出租车市场，允许“专车”甚至其他社会车辆进入参与竞争呢？

如上分析，放开出租车市场，虽然不会损害司机的利益，但的确会因“份钱”的下降损害出租车公司的利益。出租车公司的利益是否应该降低甚至消除，取决于其运营执照的获取是来自于政府的无偿授予还是竞争性市场购买。前者如北京市，出租车公司并未为收取“份钱”支付相应的成本，其“垄断租金”是无偿获得的。通过开放“专车”甚至其他车辆进入出租车市场，消除这部分租金，既是公平的，也是有效率的。然而，也有一些城市，如上海、成都等，虽然最初也是无偿授予执照，但后来都改为通过公开拍卖来出售执照。这时，竞争性购买运营执照是一种私人投资行为。人们投资于运营执照，是基于管理部门对执照拥有者垄断权的承诺与维护。如果放开出租车市场，意味着相关部门放弃了原有的承诺，从而导致执照投资价值的丧失，这是对投资者权利的侵犯。

笔者以为，开放出租车市场，允许“专车”甚至更多的社会车辆进入，应该是建立竞争性市场的必然。但管理部门需要从借助“单位”（公司）的行政管理，转变到面对个人的社会管理。这也是我国政府管理体系向着更加科学规范的方向发展的历史必然。同时，政府还需要对已投资购买执照的公司和个人给以相应补偿，从而更公平地实现市场的开放。

滴滴专车定位于中高端群体，主打中高端商务用车服务市场，与传统的出租车有本质区隔，两者相互补充并为用户提供更加多元化的出行方式。在滴滴专车信息平台上，车辆和司机均来自合法有资质的汽车租赁公司和司机劳务公司，经过层层严格筛选，审核培训。每辆专车都是价位在20万元以上的中高档汽车，司机师傅统一着装、全程标准化商务礼仪服务，上下车主动开关车门、提行李，车内还备有免费充电器、饮品、干湿纸巾、雨伞、儿童老人专属靠垫等出行必备用品。

尤其是在一线城市，滴滴专车正成为解决城市运力的最有效出行选择。滴滴专车自2014年8月上线以来，已经覆盖到了北京、上海、广州、深圳等16个大型城市，城市数量还在进一步扩张中，用户可以预约专车，可以呼叫专车，享受更优质的出行服务。

滴滴专车是基于移动互联网技术的高端商务

出行服务信息提供和撮合交易平台。平台为租赁车企业和驾驶员劳务公司提供“实时”和“预约”的个性化、高端商务出行需求信息，并通过统一服务标准、服务规范和完善的服务保障体系保证交易的成功率和满意度。专车有经济、舒适、商务、豪华等车型可选，满足不同人群的出行需求。（个别城市开通车型略有不同）

据了解，3月16日，合并后的滴滴快的发布了自身的《互联网专车服务管理及乘客安全保障标准》，在标准中提到了“先行赔付”机制：创立乘客“先行赔付”基金，并已和保险公司共同达成责任人责任险合作框架，对在体验专车服务过程中发生的事故，由该基金先行给付赔偿，解除乘客后顾之忧。记者拨打了滴滴专车服务热线进行确认，但是，拨打了五次，均未打通。

我觉得交通局有心情封杀一个软件，不如把出租车行业好好整治一下，要是打车方便了，这些服务还有生存空间吗？

对还没明确监管的行业，先自立标准，道德+市场制高点，再给追随者一个门槛。专车和黑车 出租车的区别有三:

1、专车服务信息有记录的。司机乘客信息，电话驾照等信息很容易找到，另外行驶路径有GPS的，属于可跟踪的。

这些信息政府可以接入备案系统的，肯定也可以作为公安调查取证资料。

2，专车开始提供服务时都有保单生效。推测属于专车公司批量采购，成本1-2元，保险限额肯定上万。

3，专车不提供路边招手接活，所以没有抢出租车的生意，也没有影响城市形象；又不像黑车讨价还价，纠纷不断。

4，app叫车比路边打出租车还安全。因为两者信息被互联网公司记录着，可以追踪和投诉。出租车如果没要的票信息也是缺失的。

总结，云计算服务像摄像头一样监控着世界，保险让风险有保障！

专车一定会抢走出租车过半的生意的，科技改变生活，必须的

1、对司机驾龄的选择，打车类应用在招募司机时对驾驶技术进行考核分级作为筛选条件；

2、以司机近一段时间违章情况为条件，进行筛选；

前两点为了安全！

3、司机的性别、照片、好评率也作为筛选条件，满足一部分人的特殊要求；

4、要求司机填写特殊技能作为可供筛选的条件，比如通晓的外语（方言）、或者对本地旅游地点的熟悉程度、或者其它方面的特殊本领，以满足一部分需要增值服务的客人。

5、如果可以让法律承认私人客运，并且在驾照考试上改革，给C照加个可选的营运类的培训考核项目什么的，再让专车司机和滴滴快的签订更加完善的合同、保险等，这还差不多。

定价机制

人民优步的定价比出租车更便宜，可以发现它参考了出租车的定价。下面我们来讨论一下什么叫定价机制的影响。

以上海的出租车为例，目前的计价方案是：起步费为14元（其中1元为燃油附加费），可乘坐3公里或等候15分钟，超出后每公里或每5分钟的单价为2.4元，超过10公里后单价加收50%（即3.6元）。夜间（23:00—05:00）起步价为18元（其中1元为燃油附加费），其余加收30%夜计费。

在这个计价方案中，我们先不看夜间计费，只关注起步费、单位计价和10公里后的空驶费。实际上，其中包含了一个叫“等候费”的成本，即当出租车停止或行驶速度低于12公里/小时，会按照每5分钟按2.4元计价，也就是0.48元/分钟。细心的读者们已经发现，这个计价系统本质上，是以里程和时间成本“孰为主导孰计价”的主因型计价体系。

同时，这个计价机制还兼顾了城市中空驶的情况：在10公里后加收50%的空驶费，这样避免了司机从市区开往郊区后，没有接单反而空驶的损耗。但是非常明显地，定价机制就像体制的指挥棒一般，魔鬼般地操控着出租车司机做出这样的选择：

◎在不足3公里的路程中，14元的起步价能转换为超过4.67元/公里的高营收。直接结果：出租车愿意接超短距离的单。

◎在超过10公里后，每公里（每5分钟）3.6元的营收也是相当可观。直接结果：出租车愿意接到远离市区的机场或火车站的单。◎在夜间10点半到11点之间，出租车司机往往不太愿意接单、有时宁愿空驶，因为等到11点以后，所有的营收增加30%。

我们还会注意到这样有趣的现象：在明明看到前方是红灯的情况下，司机还会猛踩油门、然后急踩刹车，停在红灯前；而如果是私家车，一定会放掉油门、缓行至红灯处。这是为什么呢？原因有二：

一、刹车片和刹车盘的磨损均不计入司机的绩效、全由公司负担，而私家车却必须自负其责。

二、出租车在行驶同样里程的情况下，用这样的方法获得了等待红灯期间的额外“等候费”。这就是计价机制会产生的驱动力！

下面我们要来说，参照出租车价格制定的人民优步价格（这里仅讨论人民优步、不谈其他Uber的产品），其计价方案非常简单：

没有起步费，每公里2.17元，每分钟0.3元，但设置了最低收费15元。

这种以里程和时间同时计价的均质型计价体系，异常简单、算法可靠。也就是说假如一位乘客在30分钟内乘坐了8公里，那么她需要支付的车费就是8*2.17+30*0.3=26.36元（实际支付26元）。这样的计价体系至少解决了三个问题：

◎无论对于乘客还是司机，价格透明会有效地减少争端，因为双方争执的焦点往往集中在计价上。

◎没有夜计费就会导致司机不存在“接单偏好”，也就是任何时间，只要这位司机愿意，接单的计价结果都是一样的。

◎由于前文所述，3公里以内和10公里以上的单是最为受到“青睐”的，而对于人民优步司机而言，这个问题也消失了。

这就是一种透明化、易计算的计价机制带来的“帕累托最优”。

交通的本质就是人的充分移动，比如航空公司和高速铁路是为了解决人的国际和城际移动，地铁和公交是为了解决人的城市内移动。而社会力量参与城市内人的运输，将成为互联网时代的大势所趋，因为在极端情况下（恶劣天气、发生灾难等），必须由外部力量干预才能解决好人的移动问题，也就是说，将社会力量常态化、将人的运输“众包化”，可能成为现代交通的一个新特征。

倒逼出租车行业整改

移动出行具有共享经济特征，其所呈现的社会价值，通过移动出行平台实现公用、个体的交通资源的复合性整合利用，不仅可以最大限度地节约能源及地面交通资源，并从根本上解决城市交通拥堵的困境

监管部门将专车划归黑车的理由总有“不安全”这点，然而互联网专车服务恰恰是最安全的。专车司机应聘前都会经过严格的审核，以易到用车为例，专车服务团队要接受严格的背景调查，主要是审核车主是否存在犯罪记录、恶性驾驶 记录和车辆状况。专车实行实名制，乘客可查询司机的身份证号码、电话和姓名。车辆的GPS信息通过网络实时监控，一旦有事故发生，打车软件还可以帮助定位和追踪车辆。这些都是出租车无法做到的。

专车服务和普通出租车所要服务的群体并不完全重合，运营模式也不同，专车其实是商务车，不在马路上巡游，只能通过电话或软件召车，提供点对点服务。针对中高端用户群体的专车服务，和出租车在价格、车型和服务标准上有本质的区别，就像快捷酒店和五星级酒店一样，彼此并不存在竞争关系。交通运输部也表示，“专车”服务与公共交通、出租汽车等传统客运行业错位服务，对满足运输市场高品质、多样化、差异性需求具有积极作用。

在目前“出租车公司——出租车司机——乘客”的链条中，乘客的利益是被排在最后的，这种情形下，出租车无法给乘客带来更舒适的车内环境，甚至会挑活、拒载。要让出租车生意永续，最好的办法是司机在提高服务品质上下功夫，吸引更多的用户愿意乘坐出租车。如果出租车司机依旧携管制之利不改进服务，那么自然会有更多的客人流失，即便禁了专车，也帮不了出租车。

从广度和深度上推进市场化改革，冲破垄断利益的藩篱，解开保守观念的自缚，一定能踢好出行改革的临门一脚。

“‘专车’服务对满足运输市场高品质、多样化、差异性需求具有积极作用。各类‘专车’软件公司应当遵循运输市场规则，承担应尽责任，禁止私家车接入平台参与经营，让乘客更加安心、放心出行。”交通运输部近日对于“专车”服务的表态，令人欣喜看到出租车行业深化改革的曙光。

当然，出租车的行业有专业性、有门槛，不是谁都能来干。对“黑车”必要的防范，对乘客权益的保护，早已成为各国的通例。发票、纳税、保险，以及事故责任的认定，纠纷投诉的处置，还有待于监管的跟上。对此，很多“专车”公司都表示欢迎监管。在技术层面，GPS定位的跟踪，网络实时的观测、记录，均为智能化监管创造了条件。此时，放下管制的包袱，担起监管的重责，恰是从管理向治理的重要一跃。

交通部：

“专车软件”为创新服务模式开辟新路径

1月8号晚上，交通部表示，禁止私家车接入“专车”平台参与经营，但同时也提出，当前各类“专车”软件为创新服务模式开辟了新的路径。

执法部门：

“专车”实属黑车

据北京市交通执法总队队长、新闻发言人梁建伟介绍，近来，一些私家小轿车或社会车辆借助网络平台和手机软件预约租车从事非法运营行为非常突出，其中不乏“克隆出租车”，对此很多乘客投诉和举报。依照《无照经营查处取缔办法（中华人民共和国国务院令第370号）》第4条，这种行为属于未取得运营资格擅自从事非法运营，也严重影响了出租汽车的正常运营秩序。

包括易到用车、滴滴专车、一号专车等在内的各类“专车”主要于2013年底、2014年初兴起，然后逐渐火爆。

今年1月起，结合即将到来的春运保障工作，北京市交通执法总队将集中主要执法力量加大对各类“黑出租车”的打击，并有针对性地重点检查“易道用车”、“滴滴专车”等利用叫车软件非法运营的“黑出租车”，“克隆出租车”，盘踞在重点场站地区扰序“黑出租车”等三类严重扰乱出租汽车运营秩序的行为，一经发现一律依法从严查处、高限处罚。

专车服务公司：

不认同“专车服务没有营运资质”

“不能说我们是‘黑车’，‘黑车’司机和乘客之间信息不透明、价格不透明，没有任何组织管理，无法进行监管。”滴滴打车公司副总裁朱平豆向记者表示，滴滴专车属于创新模式，车辆、司机、乘客之间信息透明，通过信息平台、计价系统，实现计价和付费。

对于管理部门称“专车服务没有营运资质，乘客安全没保障”等问题，易到用车高级副总裁于瑞卓表示不赞同。“我们平台使用的车是通过正规租赁公司租到的有运营资质的车辆，司机是通过劳务公司招到的，易到这个平台代劳务公司对司机进行资格审核、培训、考核，有一整套服务管理体系、打分体系，每个月实行10%末位淘汰。能够通过培训而获得资质的司机只占参加培训人数的50%，考核是非常严格的。”于瑞卓表示，该公司对所有乘客都赠送保险，这连出租车都做不到。

受访的业界人士表示，打车难迟迟得不到解决，出租车司机挣不到钱，当务之急是破除出租车行业垄断，盘活存量资源，为民众提供多样化的打车服务。

专家观点：

“打击专车是劣币驱逐良币行为”

上海金融与法律研究院院长傅蔚冈表示，专车为市民提供了多样化和更方便的出行选择，应该给予一定支持。“打击专车是一种劣币驱逐良币的行为，北京市场有两三万辆‘黑车’且危害性大，而专车服务很完善，甚至配有相关保险。如果各个地方都打击专车，那会无法满足消费者个性化出行需求。”他说。

现在老百姓打不到车，出租车司机挣不到钱，出租车公司依靠运营资质和司机的份子钱享受高额垄断利润。

在最近各地有关部门封杀“专车服务”和出租车停运的事件中，面对网友质疑，相关部门依旧我行我素，对“专车服务”闷头乱打，对出租车行业改革一字不提。难道出租车行业改革，真是最难啃的一块硬骨头？ 长期以来，出租车司机“生存难”，乘客“打车难”的病根是出租车经营权的垄断。掌握经营权就能坐享其成。由政府部门严格控制准入的经营权，很容易滋生钱权交易和腐败寻租。可以说，出租车行业要改革成功，必须向垄断经营权开刀，必须在充分尊重市场规律的基础上，扶持多种创新业态，打破一家独大的垄断。

为保障安全，专车平台建立了完善的保险赔付体系，以一号专车为例，为乘客包括100万元第三方责任险、20万的坐乘险和50万的交通意外险，确保发生事故和剐蹭时，对外部的车辆和行人的损失及乘客进行相关理赔。此外，滴滴专车平台在已有保险机制基础上创新性地设立了“基金池”，如服务过程中产生车险、人险理赔范围之外的赔付，将由中国人寿进行评估并从滴滴自有的“基金池”进行赔付。

虽然专车服务的价格要高于出租车，但并不存在价格机制不透明的问题。如果打开专车的App——无论是滴滴、快的，还是易到用车、Uber，其价格都按照不同的车型有所不同。专车服务采取GPS定位计里程收费方式，按照车型、里程和时间计价，包含起步费、里程费、低速费、超公里费和夜间费五部分。如果使用Uber的专车服务，在行程结束、扣款成功后，会收到Uber的邮件，显示此次行程的花费及明细，并且在邮件最下方提到了如果需要发票、遗忘东西在车上，可怎样操作等等。

专车服务并非没人管，与淘宝类似，乘客通过线上支付，可以追踪、评价。在专车服务中，一旦乘客与司机达成交易，乘客对司机的评分就在很大程度上决定了司机接下来的职业生涯和整体评价。在Uber，任何一次低于4星（满分5星）的评价都要被调查原因，当任何一位司机的平均星级在4.5星以下就会收到警告，4星以下就会解除与Uber的协议。易到用车的办法更灵活：除了服务质量评级系统会直接影响司机的职业前景之外，被乘客“收藏”的司机将获得优先推送的呼叫通知，被收藏次数越多，得到的推荐接单机会就越多。专车司机为了不被“差评”，便会想方设法提升服务质量，使专车服务质量远高于目前市面上所有的出租车和租赁车。

凤凰网滚动新闻“专车步步紧逼” 百度百科：滴滴专车

第二篇：班级建议看法

对班级的看法和建议

经过公正的选举，新的班委成员确立下来。相信在整体上无论是老师还是同学们都应该对这一届的新班委是满意的。当然，还需要进一步的考验和实践。

﹙一﹚回顾大一，我们无悔

回顾大一的生活，给我的第一感觉是辅导员您的付出和坚持，其次是班级的激情和团结。在大家的共同努力下和老师您的监督引导下，我们取得了令每个同学都感到骄傲的成绩，得到了领导的嘉奖和鼓励。在我们心中都留下了深刻的印象，给我们的大学生活抹上了绚丽的一笔。而在班级工作上，各个班委成员也都是各司其职，尽管有个别的不满意现象，我们还是坚持了下来。在班级活动上，我们自己举办了∶心理趣味活动，书香校园活动，八里河春游等等，通过这些，我们的凝聚力更强了。在重要班干上，起到了很好的带头和引导作用，这些都是有目共睹的。总体上来说，我们无愧于大一！

﹙二﹚谨记眼下，明确责任

很快，我们踏入了大学二年级，仿佛大家的肩上又多了一份责任。同样，老师您也对我们有了更多的建议和引导，希望我们能紧紧的抓住现在的有限时间去做跟有意义的事情，例如去自考一些有用的证书。而大家也不服您的期望，很多都在制定自己的计划，有的是考英语四级，有的是忙着考会计从业资格证，证券从业资格证。。更有的同学积极的参加我们学院组织的各项活动，有创业就业大赛，卡拉OK大赛，书法绘画摄影大赛等等，相信在大二同学们的能力会有更大程度的提高。每个人都有自己对未来的想法和见解，所以每个人都在跟随自己的心走。当然，不是每个同学的心都是正确的，所以他们走着不同的路，选择了不同的方向。所以，谨记眼下我们应该做的才是最重要的，以后的路以后可以根据现实而改变不同的方向！

对于责任，我想每一位班委都应该有自己的看法，当然做到是很重要的。对于我自己，我想是更好的协助班长工作，能为班长，为班级做自己能做的，也要做到自己的带头作用。当然，我想通过和班委分享自己新想法和创意，使我们班更加充满活力和朝气。当然,学习也不能松懈,要积极的做好各项学习工作.无论是课内的还是课外的都应该重视.争取在各方面都要优秀出色才是我们应该追求的目标.﹙三﹚定向未来,天道酬勤

定向未来就是我们每一位同学都应该对未来有自己的目标,给自己一个明确的定位.而这件事老师您在上学年末都已经做好了,并将我们的目标定位装在信封里保存下来了.除此之外,天道酬勤对任何人都是很重要的,也是未来目标是否能够实现的关键.看那些真正取得优秀成绩的学生几乎每一个都是很勤快很积极的,而且在定力上也是很超常的.有句话是这样说的,不要只看到成功者头上的光环而忽视了他背后留下的汗水和泪水.所以,我们必将努力的做到以上的要求,不令老师您失望.建议部分

1．对班级：

1.班级要积极组织真正有意义的活动,真正能够在一定程度上起到积极作用.2.班干必须明确分配责任,做到处理工作有效率,有节奏,有团结意识,有上进心.3.各班委之间应在细微之处拉近辅导员和各位同学之间的关系,让彼此互相了解,这样对班级是很有好处的.4.创新的思维应该始终融入在我们每个人的脑海中，只有这样才能使班级更有活力。

5.班委主要成员要敢于担当，有强烈的责任意识。

6.每一次班级活动，动员每一位同学的参与积极性都是很重要的。所以这一方面是我们应该做的。

7.每一段生活都会留下最难忘的纪念，我希望他会是在大学这样的一个时段，而且是在关键的时间，地点，有着这样一群充满激情的学子们。所以，我们会要给大家最难忘的，最珍贵的，最永恒的，这是我们要很且考虑的。

2.对辅导员：

1.在大二老师应给与我们适当的宽松时间，给同学一点自由的时间，而不是一味的要求学习，考证等，这样会使同学更感到老师的良苦用心。

2.鼓励同学参与社会实践，真正的走入社会，可以做兼职，做家教等等。社会的能力往往比在学校的能力更加重要，因为我们未来走入的是很现实的社会。

3.在班级活动方面积极支持，同时我建议我们每一次的班级活动都设置一定的物质奖励，鼓动同学们参与活动的积极性。

4.任何时候，思想教育都是很重要的。所以，我建议老师在平时课堂上能够说一些在思想和精神上对我们有影响和启示的东西。这对我们同学将来走入社会也是必不可少的。

5.支持老师现在的照顾那些成绩不太好的学生的做法，很多地方都在鼓励他们学习。

6.大学读50本书，是建议？还是硬性的要求？还是根据自己的习惯和计划而有所改变呢？ 7.备注：中间有什么说的不妥或者不对的地方，希望老师原谅。并给予引导和明示，以便随时改正！

2011-11-2

第三篇：uber专车

交委“打脸”优步 成都专车还开得下去吗？

自5月6日下午Uber位于成都仁恒置地广场的办公地点被成都交委和市工商、市公安执法人员联合调查以来，5月12日，Uber成都通过其官方微博发布了一条简短声明，强调已经与成都市多部门有关领导进行积极有效沟通，达成“更规范，更完善”的共识。

在该声明中，Uber似乎更加表达出了一种与政府合作、共赢的积极态度和发展愿景。

在如何应对平台运营风险问题，尤其是新合作伙伴的监管的问题上，Uber表示将紧密配合相关部门的管理工作，进一步加强对平台的管理和规范，对于新合作伙伴的接入和考核进行严格控制和把关。

不仅如此，在声明中Uber似乎还透露了企业对未来的一些打算。其表示将继续与有关部门保持积极沟通，共同探索“互联网+”战略下创新商业模式如何在规范中求发展。此外，企业还将陆续推出更为完善的平台管理、审核、保障措施，在积极配合政府规范市场的基础上，实现“共享经济”模式的大力发展。

然而，就在Uber发出声明的当天，成都市交委在深夜23点01分，也首次通过其官方微博对此次调查事件作出简要回应。

文章称，因涉嫌组织私家车接入平台从事非法营运，5月11日下午5点，市交委、市工商局、市公安局联合对Uber(优步)中国区负责人进行约谈告诫。明确要求其必须严格遵守国家法律法规，禁止私家车接入平台参与经营；在国家深化出租车行业市场化改革法律法规出台前，凡利用私家车等社会车辆从事“专车”运营的，均涉嫌非法营运，交通部门都会依法查处。

对于双方颇为不一致的回应态度，或许不难看出，Uber及其它“专车”市场在成都的长远发展，在合法性、安全性等诸多问题上，还有不少问题需要解决。

以下为Uber方面此次声明全文：

目前，我司与成都市多部门有关领导进行积极有效沟通，达成“更规范，更完善”的共识，现做出如下声明：

一、我们将紧密配合相关部门的管理工作，进一步加强对平台的管理和规范，对于新合作伙伴的接入和考核进行严格控制和把关。

二、我们将继续与有关部门保持积极沟通，共同探索“互联网+”战略下创新商业模式如何在规范中求发展，在发展中更完善。

三、未来我司还将陆续推出更为完善的平台管理、审核、保障措施，在积极配合政府规范市场的基础上，实现“共享经济”模式的大力发展。

中国优步始终以推动社会科技进步，国家经济发展、社会公正利益提升为己任，非常感谢社会各界的监督和支持!

UBER

要因势利导 不能机械查处

《川报观察》客户端评论员 高云君

关于优步之争，最为尴尬的是相关部门，明明是依法行政，何以引发如此对立的民意？其实，对立的民意、尴尬的处境折射出的恰是新时代、转型期政府监管部门的执法困局。如果民意总为蝇头小利所拘，监管者又仅仅局限于判别简单的对错，争来争去，除了一地口水，什么也不会留下。

但如果我们转换一下思路，循法治以求善治，把问题放到转型期改善提升社会治理能力的时代背景之下加以考量，用改革发展的眼光加以打量，专车之争，没准正是促进监管转型、破解执法困局的良机。

回溯历史，每一次技术革新都会带来对传统行业的颠覆和对传统监管方式的挑战，社会正是在适应不断的颠覆与挑战中发展进步的。

我们不妨把以优步为代表的新的资源整合模式对出租车行业传统经营模式的冲击，以及对传统监管的挑战，看成是新的生产方式对旧有生产、监管方式的冲击与挑战。

我们正处于这样一个时代，新技术正在革传统行业的命，无疑，这种冲击与挑战还将继续，涉及的将远不止出租车行业。

传统从业者和从事监管的政府相关部门都需要正视的现实是，已经尝到打火机带来的好处的人，不会愿意再回到钻木取火的时代。

那么，对于那些受到冲击的传统行业来说，摆脱困境的上上之选，就不是沿袭惯性思维，想方设法吁请政府保护，而是应以主动的姿态，寻求在与新技术的合作中再生。

对政府监管部门来说，破解困局的出路在于，不能再因循机械的查处而放弃与时俱进的责任。对符合市场经济规律、代表着新的生产方式的新生事物，因势利导，促其进入合法合规的发展轨道，善用法律引导其健康发展。惟其如此，才能真正激发市场和社会的活力，才能摆脱目前的困境达成真正的善治。

有争论是好事，若能通过争论达成共识，进而求得问题的圆满解决，更是天大的好事。从目前报道看，与以前相比，尽管是例行履职，各地监管部门的态度也都比较审慎。我们有理由期待，政府监管部门有勇气回应时代召唤，更有智慧找准问题的切入点，寻找到既保护市场创新，又符合社会秩序和法制要求的新方式，为新业态创造公平生长的法治环境。大河向东流，九曲十八弯，改革自然也不会一蹴而就，身处转型期，我们理当有足够的耐心。

【太平洋汽车网 行业频道】 4月30日晚间，手机打车软件平台优步(UBER)在广州的分公司，遭到广州市工商、交通、公安等部门进行联合检查。

据广州市交委于晚间11时20分向广州当地媒体发出的声明指出，三部门的联合检查，系针对一家“涉嫌未办理工商登记手续”、“组织不具备运营资质的私人车辆从事经营活动的企业”，过程中还对“相关经营工具的一批手机终端等物品进行暂扣处理”，而相关调查还在进行中。《广州日报》微博和客户端则引用消息称，遭到执法部门检查的，即是优步的广州分公司。

在官方声明中，广州市交委重申了交通运输部对于各类“专车”软件的管理立场，禁止私家车接入平台参与经营；凡利用私家车等社会车辆，从事“私租车”服务的，均涉嫌非法营运，将遭依法处罚。

声明还透露，近期广州市市、区两级执法部门所查处的多起“利用手机软件揽客的非法经营个案”，均已被分别处以3万元的罚款，并称“对扰乱运输市场的非法营运，广州交通执法部门一贯保持高压的整治态势，绝不手软”。

但广州市交委在声明中也表示，当地交通部门已注意到传统出租车“服务形式单一，服务水平参差，不能满足市民多样化、差异化的出行需求”，因此广州市政府正在研究通过互联网平台提供“约租车”服务，为市民提供规范、合法的优质出行服务。

无独有偶，在4月30日，深圳市工商管理部门也曾赴优步在深圳的分公司进行检查。此后，优步深圳公司还曾向当地合作司机发出通告称，“今天工商局来访优步公司纯属例行检查”，“优步正在密切跟各部门沟通，优步公司一直与各部门保持良好的沟通并积极配合，平台服务没有授到任何影响”，并称该公司一贯“响应中央号召提倡公益拼车”。

在今年“两会”期间，交通运输部部长杨传堂曾就私家车参与“专车”营运和进行“拼车”行为，表达了政府部门的不同态度。当时，杨传堂说，为了安全理由，“永远不允许”私家车进入专车营运范围。但对于拼车软件的发展，杨传堂则称，“我个人来讲对拼车是支持的”，“但拼了以后价格是多少，有的是当面议价，我想议完价以后多少，收税就完了”。

为更好地运用官方对于“拼车”行为的宽容立场，优步公司在北京、深圳、上海、广州、成都、杭州和武汉等地，推广其覆盖面最广、车辆数最多、收费最便宜的营运种类“人民优步”时，亦将“人民优步”诠释为“公益拼车”的一种形式，并指该公司在“人民优步”服务过程中，给予司机的补贴不时高于乘客于旅途中所支付的费用，因此公司并未从中得利。然而，优步司机亦不讳言，在优步的软件操作平台上，举凡乘客叫车、系统配对派单时，司机并不会知道乘客的目的地；而一名乘客开始旅程后，途中司机也无法再搭载其他乘客等实际情况，也未尽符合一般情况下，民众对于“拼车”行为的定义和理解。

一名在北京执业的司机告诉财新记者，本周内，司机在登入优步营运平台时，还都必须先签署一份所谓的《拼车协议》。协议内容为：“(1)您已经签署有关合乘性质的协议，并同意遵守该协议的全部条款及后续修定；或者(2)在不违反现行相关法律法规政策的条件下，您或您所在单位已合法取得道路运输经营许可或者拥有从事营运活动的相关资格。”

这名司机表示，如果不单击“同意”选项，即无法再继续使用营运软件，因此，“理论上目前仍在路上跑的司机，都已经签了这份协议”，并承认协议中所载的内容属实。

然而，这名司机称，一部分优步平台的在京加盟司机认为，协议的内容实质上是在替优步公司“免责”，“将全部责任都推到司机身上”。因而从上周以来，有部分在京优步司机产生了抵触心理，并串联消极执业，减少营运时段。

这名司机推估，采取类似行动者，大概占全体在京加盟司机的三成左右。但目前，尚不能确定优步公司所下发的这份《拼车协议》，是否仅要求在北京的司机签署，或者还包括国内其他城市。

从2014年下半年以来，在全球布点超过230个城市的优步平台，在全球各地的遭遇有起有伏。截至目前为止，西班牙、法国、德国、韩国、泰国、荷兰等国的行政管理当局或法庭，已经优步提供的私家车专车，必须终止在当地的运营。禁止的原因和执行禁令的强度虽略有差别，但大多是以私家车入市提供运输服务违反当地法规，或对乘客投放的保险力度不足为由。

而在优步的发源地美国，已有部分州和城市，如优步总公司的注册地加州和美国首都华盛顿特区，皆已替优步等手机软件叫车平台制定新的监管专法，使之就地合法化。然而，优步对乘客乘车纪录隐私的保密问题、对司机背景的筛查程序和筛查深度，以及司机在行车中使用手机营运端所衍生出的道路安全问题，都仍使优步不时在各地陷入争议。

去年八月，为更好地推展该公司的公关策略、反制来自政界、媒体和传统出租车业者的质疑，优步公司宣布聘请美国总统奥巴马曾经的竞选策士David Plouffe，担任该公司的政策及战略资深副总裁。优步公司的创办人Travis Kalanick称，“我们已经置身于一场政治运动之中了，而这次我们的候选人─就是优步。”

就在同一天，武汉市交委客管处约谈包括Uber、滴滴、快的等在内的多家打车软件公司，并向四家平台公司正式发文，要求各公司对从事非法运营的车辆及司机进行自行清理，并再次强调私家车营运专车违法，将坚决查处。: 据中国之声《央广夜新闻》报道，继4月30日晚, 广州市工商、交通、公安部门联合行动, 对Uber(优步)广州分公司进行检查并对部分违法行为进行了查处后, 5月6日晚，位于成都的Uber分公司也遭遇当地部门的调查。就在同一天，武汉市交委客管处约谈包括Uber、滴滴、快的等在内的多家打车软件公司，并向四家平台公司正式发文，要求各公司对从事非法运营的车辆及司机进行自行清理，并再次强调私家车营运专车违法，将坚决查处。在专车服务受到广大乘客欢迎的同时，也处于国家法律的灰色地带，关于专车的争议也因此一直不绝于耳。

谁在开专车

记者于5月6日下午五点晚高峰时在安徽合肥体验了“一号专车”软件，七八分钟以后，一辆黑色的丰田凯美瑞缓缓停下。在路上，开车的李师傅告诉记者，自己白天在单位上班，做这一行是兼职的，今天休息，来赚个奶粉钱。在另外一次体验中，记者打开“一号快车”，接单的是一辆奔驰E260，司机是一个扎着时尚潮流马尾头，穿着蓬松休闲服的小伙子。司机告诉记者，自己是做投资的，最近比较闲，想在合肥路上多跑跑，顺便接些乘客多聊聊，看看能不能出现新点子。

更有接单的女司机告诉记者自己家里闲着实在是无聊，跑专车当成了自己的休闲，送完孩子上学，出去溜达两圈，然后接孩子回家。

如何成为专车司机

专车运营公司对专车司机的培训是如何进行的？暗访中记者发现，滴滴专车培训、考试半天就结束，司机准备好材料和装备，激活账号就能去拉客了。

在滴滴打车南京公司，记者体验了专车公司对司机培训的过程。一位先生告诉记者，公司每周培训六场，约有180名车主前来听课。该公司宣传单上写着“全程软件派单，日赚一千元，工资周结”的广告语，吸引了不少车主报名。公司要求车主带来的车价格要在10万元以上，并且是三年八万公里之内，才有资格加盟专车，一位工作人员说，只要带车来通过考试，车主是否为本人不重要。

按照现行运管部门规定，现金交易是非法营运的证据之一。培训中，她反复鼓励司机要努力抢单，每月130单以上服务评价在56%至100%的司机可以获得公司100至2000元不等奖金。有司机提出，如何避免运管部门的查处，工作人员称：“如果被查，公司会帮司机解决。”滴滴公司要求，司机购买348毫升装百岁山矿泉水供乘客饮用，车辆购买30万以上商业保险，经过考试后合格，要签一份租赁公司合同和劳务派遣合同，就可以成为专车。

专车监管难在哪里

从去年专车这个新生事物诞生以来，各地交管部门也曾有相关措施出台，记者查阅资料发现，像北京、上海、济南等多个城市的交管部门曾一度以“专车”有安全隐患、部分车辆涉嫌非法运营等理由叫停了专车，但专车市场仍然不断发展。河南洛阳市运管局一位工作人员说，专车目前并不在行业管理范围内。这位工作人员说：“现在有好多非法营运的私家车，私自搞营运，这对乘客的安全都没有保障，也没备过案，没有办相关的营运手续，对乘车的人来说，坐这种没有行业部门管理的车存在安全隐患。”

目前，打车软件Uber广州总部和成都分公司，先后被查，让专车市场感受到了些许寒意。但目前来看，真正出手整治的城市还是占少数。一位不愿意透漏姓名的交通行业人士告诉记者，目前，各地交通部门之所以对待专车的态度不一，主要原因是，各地监管的配套设施没有出台。

据了解，在今年1月1日开始实施的交通运输部出台的《出租汽车经营服务管理规定》中提出了“预约出租车”的概念，并规定预约出租汽车的车身颜色和标识应当有所区别，且只允许接受预约、不得在道路上巡游揽客，这位业内人士介绍，这个官方文件中的“预约出租车”就是我们大家常说的“专车”。下一步，各地将在发票领取、电招商收取费用、汽车租赁行业行政许可上出台具体管理细则。

第四篇：加强乡镇干部队伍建设几点看法(建议)

加强乡干部队伍建设的几点看法和建议

（2011年6月）

根据会议安排，我就××乡干部队伍建设情况及存在的问题作简要汇报，不妥之处敬请批评指正。

××乡属于干旱贫困山区，总面积129平方公里,全乡共辖13个行政村、118个村民小组，共有3712户、20989人。乡党委下设31个党支部，其中：农村党支部23个，机关党支部3个，共有党员903人。乡政府在编公务员34人，其中大学本科11人、专科6人、中专及高中7人，35岁以下7人，35—45岁11人，45岁以上6人，中共党员15人。乡政府下辖财税所、计划生育服务站、文化服务中心、村乡建设规划服务中心4个中心（站、所），在编干部职工22人，其中工人10人，中级职称1人、初级职称7人，大学专科以上17人、中专及高中5人，35岁以下12人、35—45岁6人、45岁以上4人，中共党员9人。

一、加强干部队伍建设的探索

近年来，为夯实基层政权建设、加快农村经济社会发展、推进新农村建设，把培养一支想干事、能干事、干成事的乡干部队伍作为“牛鼻子”工程抓，采取“五抓”，加强干部队伍建设。

一抓党委班子和领导干部建设，为干部队伍建设带好头、立好旗。

常言道：“火车跑得快，全凭车头带，农村富不富，关键看干部”。为建设一支“干事创业有能力、推进工作有创新、作风务实高效能、廉洁奉公守法纪、服务农民献真情”

关系着新农村建设的进程和质量。为此，乡党委大力实施素质提升工程，本着缺什么、补什么的原则，采取脱产培训、在岗培训、组织考察学习、乡机关集中学习的方式组织干部系统学习实践邓小平理论、“三个代表”重要思想和科学发展观理论，认真学习履行职责所需要的专业技能、法律知识，使7名乡干部取得了大学学历，13名村干部取得了“××县村干部任职资格”，优化了干部知识结构，增强了素质，提高了能力，有9名公务员分别被县委办、政协办选调。

四抓作风建设，着力培养务实苦干、任劳任怨的农村工作态度

作风建设是干部队伍建设的生命。为切实加强干部作风建设，我们以机关效能建设活动为契机，开门纳谏，询策问计，把作风建设的评判权交给群众。每年组织人大代表、党员代表、群众代表对干部作风进行投票、评议、考核。考核不过关的年终“等次”评定受到影响，并和奖励工资挂钩。促使全乡干部作风建设从领导干部做起，向领导干部看齐，从根本上扭转了学风不浓、作风不实、会风不严的问题，使干部队伍形成了立说立行、真抓实干、务实创新、勇于承担责任的良好风气。

五抓奖励激励，充分激发干部队伍的积极性、创造性和工作主动性

为激发干部工作热情，最大程度的发挥主观能动性，我们坚持以工作实绩定奖金、以工作实绩定岗位、以工作实绩定等次的奖励激励机制。为保证奖励激励落到实处，发挥应有作用，我们克服经费紧困难题，每年想方设法筹措3万元对优秀干部、优秀党员、先进工作者、贡献突出者进行奖励，有力调动了干部的工作积极性、主动性，增强了干部的责任

六是乡村经费紧缺，奖励激励乏力，调动干部工作积极性、主动性、创造性的招数不多，制度不灵。

七是优秀人才严重短缺，乡乡干部出现断层现象。由于乡乡编制少、进人渠道窄，影响了干部补充，且优秀人才特别是文秘岗位的优秀公务员被县直部门挖走，使乡乡人员流失加重；农村条件差、生活苦、娱乐少、工作千头万绪、任务多，难以吸引优秀人才来乡乡工作，在岗的也有许多人想方设法往城里调；村干部待遇低，年轻人多数外出务工，特别是村干部拿钱不多，管事不少，麻烦多多，都不愿意干农村工作。长此以往，将会使乡、村干部出现断层现象。

三、加强乡村干部队伍建设的几点建议

1、创新教育培训，不断提高乡乡干部思想政治素质、科技文化素质和工作能力。

提高乡乡干部素质，就要加强教育培训。要创造条件使乡村干部有更多的学习、考察、观摩机会，接受专家、教授、权威人士讲座辅导，并且形成制度长期坚持。通过有效教育培训，使干部开阔胸襟、放宽视野、解放思想、增长见识、提高能力，激发工作热情，使他们树立科学的世界观、人生观、价值观，正确认识到工作没有高低贵贱之分，进一步摆正心态，努力工作。

2、规范管理，完善健全更科学、更符合乡村工作特点的制度体系。坚持靠制度管人、用制度育人、以制度理事，是提高乡村干部管理水平的根本措施。要创新制度设计，让制度囊括工作、考评方方面面，使制度符合本地特点和不同岗位实际，最大限度克服传统管理模式的局限性。

3、努力改善乡村干部的工作条件和待遇，增强农村工作吸引力。农村基层干部身处农村工作第一线，风里来雨里

第五篇：专车司机心得体会

专车司机心得体会

要说领导身边工作人员，除了秘书外最近者莫过于司机了。一般配有专车的领导，在其升迁、调动时，不一定会将秘书带走，但驾驶员基本上是一定要带走的，真所谓同甘苦、共进退，司机的身份尽管普通，然因为与领导贴身，便显得不普通了，反而却有着十二分的“牛气”。

能有幸成为领导司机的人，基本都是领导十分信任的人，他表面上是驾驶员，其实还身兼跟班、生活秘书、家庭保姆、专职通讯员、铁血保镖等，如果所跟领导不幸是名贪官，那么，还要再兼受贿、卖官中间人等职。可以说，领导司机和领导的关系，有时候比领导和老婆的关系还要好！因为有些事领导也许会隐瞒老婆，但决不会隐瞒驾驶员；而本着“领导吃肉我喝汤”的原则，有些领导司机对领导的忠诚度比较高。这样听话而且多功能的贴心人，主人怎舍得遗弃呢？

曾经有人总结了八条给领导做“好”司机、开“好”车的“经验之谈”：

第一，嘴巴要严实。因工作需要，领导在外面接触的人多。八小时以外去了什么地方，跟什么人在一起，是男是女，说了什么话，办了什么事，这些都是秘密。司机要做到要充耳不闻，视而不见，不该问的不问，不该看的不看，不该说的不说，不该传的不传，一门心思地开好自己的车，确保领导的人身安全。一定要记住“祸从口出”这 句古话，说话太多的司机不招领导喜欢。

第二，腿脚要勤快。作为一名合格的司机，不但要守时准点，随叫随到，还要勤洗、勤擦，保证车里车外整洁如镜，栩栩生辉；还要顶领导家里的半个保姆，比如帮领导家里打扫卫生、买菜、接送孩子上学等，眼里要有活，不能偷懒。千万要记住，给领导开车，不但要让领导满意，还要让领导的家人满意。让领导的家人满意有时比让领导本人满意更重要。

第三，脑袋要灵活。这年头，领导下去检查工作，下面的人见到上级领导都特别客气，有时免不了要表示一下，这是正常现象，想挡都挡不住。作为司机，什么人送的什么东西该收，什么人送的什么东西不该收，心里要有数，不能见什么东西、什么人都不假思索地替领导代收。尤其是有人想跟你套近乎，给你单独送东西时，你要学会婉言谢绝，告诉他：“我的领导对我的要求很严，不能随随便便收人家的东西。”当然，领导遇到什么难处，作为司机应该设身处地为领导排忧解难。比如，遇到不好处理的费用，要学会动脑筋，不能增加领导的负担。

第四，位置要摆正。在领导面前要小心谨慎，在同事面前不能口大气粗，但在外面不能低三下四的像个小媳妇，做到内外有别。遇到个别不长眼的交警和哪个刁民找麻烦，该老太太抹口红——给他们一点颜色瞧瞧的，就要毫不客气地给他们一点颜色瞧瞧。要知道这是领导的专车，要一点一滴地树立领导的威风。另外，要搞好和副职司机的关系，听到他们在背后议论什么人要及时汇报。记住喽，这不是打 小报告，是向组织汇报情况。

第五，要析事明理。重要场合吃饭，司机不能上桌，要正确对待。自己点菜时不能超过四菜一汤，不能多开发票、多拿烟。偶尔上桌，要选择最不起眼的地方坐下来快吃、快喝（注意是喝饮料），完了赶紧下去在车里等着。要有耐心，不管等到什么时候都不能流露出半点不耐烦的情绪。给领导开车，晚上加班比较多要做好家人的思想工作，让他们有个心理准备，不到半夜不回家。

第六，要注意细节。领导女朋友比较多，遇到领导和女朋友坐在后排时，司机要屏住呼吸，两眼向前看，不能朝两边看，更不能回头看。此时此刻，要切记把反光镜翻上去，以免看到不该看到的镜头。停车后，司机下车的动作要麻利，以最快的速度帮领导打开车门，同时把手举起来，护住领导的头颅，以免发生流血事件。

第七，要勇于承担责任。领导日理万机，外出应酬比较多，带着你去不方便是小事，主要是为了让你休息好。因此，领导经常要亲自开车。领导开车是业余的，车技显然不如你，加上没日没夜地工作很疲劳，又免不了喝点小酒什么的，一旦发生违章和交通事故，身为领导的司机不能胆小怕事往后缩，应当挺身而出，主动把责任揽到自己身上来。有人说这是“舍卒保车”，这是不对的。就算是，那也是为了顾全大局，让领导更好地投入到为人民服务中去。

第八，要避免误会。每次跟领导下去检查工作，下车后应放慢脚步，与领导保持一段距离，从而有效地避免有可能发生的误会，不要让人以为我是领导，不分青红皂白，上来就慌不迭地先跟我握起手来，把真正的领导晾在一边

总之，作为领导的司机，一定要把好方向盘，虽然平时苦一点，累一点，没有多少自由，但干好了，有什么好事情，领导自然会想到你，不会亏待你。另外，还特别要提醒一句，现在外面的人老是盯着给领导开车的司机，说什么公务用车占三分之一，办私事三分之一，司机用车三分之一，话很难听。为此，作为领导司机，有时个人用一下车情有可原，但要适可而止，控制好频率，总量不得超过三分之一，而且应以实际行动来回击那三个三分之一。