公共交通优先发展的原因和措施

第一篇：公共交通优先发展的原因和措施

交通规划论文

公共交通优先发展的原因和措施

【摘要】随着我国城镇化、机动化进程的快速的发展，居民出行需求持续增长，城市交通拥堵不断加剧，拥堵时段不断延长，拥堵路段不断增加，严重影响了人民群众的生活质量和城市经济社会发展；另一方面交通运输产生的环境污染和能源消耗问题也越来越受到社会广泛关注。因此，大力优先发展公共交通成为普遍认可的解决方法。

【关键词】道路交通 原因 优先发展 公共交通 措施

0前言

从国内外的重要科技文献中可以看出，有关公共交通的研究一直在延续，研究内容和水平不断提升。从数据来源的方面，从人口、土地利用数据到公交出行智能卡数据，再到移动通信定位GPS和手机数据，数据采集手段不断更新，数据分析方法也不断完善；公交站点的布局研究方面，从单条线路上站点间距的设置到全局优化，从简单约束的位置覆盖及模型到多约束条件、多目标的空间覆盖模型，从简单关注空间覆盖模型到综合评价覆盖效率，都显示出研究的深度和广度在不断深入；在公交线网布局优化方面，遗传算法、蚁群算法等启发式算法等都已用于解决线网布局、公共运营时间表规划等多层次的综合优化问题。

1、公共交通优先发展的原因

1.1现阶段交通问题

（一）交通供需矛盾日益突出

经济发展、人口增长和机动车的增长速度，与城市交通供给的增长速度比例失衡。出租车发展很快，私人小汽车也快速增长，机动车的快速增长对城市基础设施建设提出更高的要求。而城市化的过程，必然导致城市人口膨胀，城市人口的增长总是超过基础设施的容纳能力，从而导致“人—车—路”矛盾的产生。

（二）城市交通结构不合理，公交不发达，乘坐公交车出行比率还太低 受土地资源的制约，我国大部分城市在土地使用方面都采用高密度和紧凑布局模式，比较适合于公共交通的发展。但在城市居民出行构成中，公共交通的比重仍然较低，公共交通在城市客运交通方面的主导地位相当薄弱。

（三）路网功能混乱

就功能定位而言，城市道路应分6个层次，即城际高速路、沟通城郊与城市主干道的快速路、城市主干道、次干道、支路以及生活区道路。现在各城市道路的功能定位就不甚明了，在道路规划建设中，没有从城市道路网络的整体功能上出发，导致路网等级匹配不尽合理，道路功能不清导致行车错位的病根不除。

（四）交通综合管理的水平和技术滞后

近几年城市交通综合管理水平有所提高，但仍有差距，还没有形成交通综合治理的机制，相应的工作要求和工作措施还没有得到很好的落实。交通管理是一项政府工程，涉及很多部门的工作，必须得到各相关部门的支持和配合。拥有高度民主综合、高效运行的管理技术和手段才能应付。

（五）机动车迅速增长带来的环境污染问题

目前，机动车污染已上升为城市空气和噪声的主要污染源，并且由于拥挤带来的停车和启动进一步恶化了空气并产生其他形式的污染。由于资金投入不足，经营管理不善，致使近年来出租车和私人汽车迅猛发展，与个体交通相比，公交的竞争力薄弱。由于公交的缺憾，市民不得不选择其它出行方式，这又造成城市道路更加拥堵的恶性循环状态，其综合表现为市民公交出行比例继续呈下降趋势。

（六）公交基础设施不能满足城市发展的需求

在过去的几年中公交已有了一定程度的发展，但车辆的增长还远远不能满足市民出行的需求。公交场站缺口十分严重，这给公交线路的设置、交通高峰阶段的调车造成极大的困难。

1.2公交优先的意义

我国的交通问题单纯依靠增加交通供给来解决交通拥挤已是不可取的方法，而应该在交通需求管理上想办法，优先发展公共交通，减少对城市道路的需求。通过对交通方式的正确选择，引导交通量形成新的空间分布，从而打破城市空间结构与交通供给和交通出行量无法相互调整的僵局。优先发展公交可以加快城市化进程，保证城市各部门正常运转，而且对城市经济、文化事业的发展起着积极的推动作用。城市公共交通发展水平，不但标志着城市经济的发展程度，带动着周边地区经济、技术、文化发展，而且充分体现着城市整体功能的水平。因此，对于具有公益性质的城市公共交通，必须采取重点扶持政策，并纳入国民经济社会发展的规划和计划之中，予以优先发展。只有大力发展“公交优先”，才能从根源上克服人多地少，车多路少，拥挤堵塞等基本矛盾。

2、公交优先发展的对策措施

2.1尽快建立健全促进公交优先发展的相关法律法规和标准体系

（一）建立稳定透明的法律法规体系，指导城市的长期发展规划，包括快速公交系统配置的具体目标，将各部门的管理职能从政府的政策制定和监管中剥离出来。

（二）建立发展公共交通的政策法规体系，引导和规范公共交通的发展。

（三）加快公交票价的定位标准工作。确定既满足低收入群体出行，又利于公交企业自身发展的票价政策。

（四）从政策、体制、管理、收费与价格、基础设施建设和投资等各个方面同时入手鼓励公共交通系统发展，鼓励自行车和步行。

2.2改革管理体制

（一）建立现代公交票制。公交票制的费率水平和结构，直接影响市民使用公交的数量和乘行方式。现行的公交票费是每次一元，比出租车还是很低，市民在选择了公交出行方式后，再做进一步选择时公共汽车比出租车在价格上有较大的优势。而公交IC卡是又一个成功的例子。它的主要特点一是方便，省去了找零的麻烦；二是经济实惠，老干部和残疾人可享受免费乘车的待遇。如果不久的将来能够实现换乘公交车的更合理计价，公交车的竞争力将有更大地提升。

（二）改革城市公交的考核指标，落实“公交优先”政策。改革传统的城市公交考核指标，将公交出行分担率，城市任意两点间公交到达时间，建成区居民步行到达公交的时间，等车时间等人性化指标列入公交考核指标。建立人口、经济发展相适应的城市公共交通系统，真正做到以人为本，以民为本，科学发展。

（三）将高新技术引入“公交优先”战略中来。主要表现为以技术的提升提高公交管理调度及运营水平，尤其要提高公交信息化水平；在公交企业中建立公交智能中心；增加低污染环保型绿色公交车辆的投入；以及对智能运输系统(ITS)的应用等。推动智能公共交通系统发展。要积极利用高新技术，改造传统的公共交通系统，以信息化为基础，促进乘客、车辆、场站设施以及交通环境等要素之间的良性互动，推动智能公共交通系统建设。

（四）优化公交线网。我们认为公交优先不仅仅是增加车辆、延长和开辟线路，更重要的是科学规划和建设好公共交通线路、场站，并保证始终为公共交通服务，保障公共交通的安全，保障公交运营企业的合理补偿和驾乘人员的待遇。要继续优化调整公交线网，在市中心地段减少重复公交线路、重复站位，对原有的公交场站和站牌进行改造或更新，扩大城市边缘公交线路的覆盖网，改造延伸公交线路，进一步提高公交的运行效率。

（五）提高公交服务品质，获取社会效益与经济效益双赢。大力扶持、发展公共汽车必须更加重视并逐步提高公共汽车的运营服务质量。目前，各城市公共汽车运营服务质量存在准点不稳定、到站不均匀、站点疏散能力差、路线疏密不匀、换乘不方便、绕道等问题。只有彻底解决这些问题，才能真正做到将市民从私人交通方式的选择上，吸引到对公共交通方式的选择。这有赖于政府、企业，甚至市民大众的共同努力。从公交车营运企业来说，提高自身的服务质量，不仅能提高公共交通的吸引力，更是公交企业自身可持续发展的重要因素。政府也可以考虑引进外资、让外资企业进入公交行业，借竞争之力提高服务质量。

3、结论

构建社会主义和谐社会是一项艰巨而复杂的系统工程，需要全社会的共同努力。城市公交的发展需要和谐社会所创造的良好环境，同时，全社会各行各业的和谐发展为构建和谐社会提供了强有力的支撑，二者相辅相成。公交是城市的窗口，是人与人沟通的桥梁，是构建和谐社会的重要载体。作为城市公交企业，我们不但要努力实现经营目标，还要承担社会责任；不仅要追求经济效益，还要讲求社会效益。由此可见，构建和谐公交是构建和谐社会不可或缺的重要组成部分。如何构建和谐公交，加快企业发展，是我们公交企业在实践中应不断研究和探索的重要课题。早日真正实现“公交优先”，优先发展公共交通，建立高效、可持续发展的城市综合交通体系，为市民提供更为快捷、方便、经济、安全和舒适的交通服务是一项治国安邦的重要国策。

参考文献

[1]李刚.城市公共交通管理概论[M].人们交通出版社，2011.5

[2]黄正东、刘学军.大城市公共交通空间网络规划[M].科学出版社，2013.11 [3]武长顺、罗泽涛.中国城市交通问题研究[M].中国科学出版社，2000 [4]王亚飞．关于优先发展我国城市公共交通的研究[M]．长安大学，2001

第二篇：优先发展城市公共交通

文章标题：优先发展城市公共交通

城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施。优先发展城市公共交通，建设与城市规模、人口和经济发展相适应的公共交通系统，减少城市中心地区车辆总数，是提高城市交通资源利用效率、缓解交通拥堵的重要措施，也是提高城市空气质量和加快建设环境友好型社会的务实之举。

提高优先发

展公共交通的认识

城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施。我国土地资源稀缺，城市人口密集，群众收入水平总体不高，优先发展公共交通符合我国城市发展和交通发展的实际。改革开放以来，我国城市公共交通有了较快发展。但一些大中城市的公共交通发展水平还有待进一步提高，公共汽车数量不足、线路少、车辆老化等问题亟待解决。特别是随着经济社会发展和城镇化进程加快，一些城市交通拥堵、出行不便问题有所突出，影响了城市发展和人民群众生活水平的提高。在一些城市，交通问题已成为影响城市发展、影响经济社会发展和人民身体健康的重要问题。加快发展公共交通，对于缓解交通拥堵，推进城市健康发展，必要而且紧迫。

城市公共交通是一项社会公益性事业，是适用于更广泛人群的出行方式，是普通居民所依赖的一个重要交通方式。从这个意义上讲，优先发展城市公共交通，充分发挥公共交通价格低廉、快捷方便的优势，引导更多的人乘用公共交通，有助于为人们提供安全可靠、方便周到、经济舒适的交通服务，能更好地满足人们日益增长的物质文化生活需要。而且由于公共交通运量大、运价低廉，能较好地减少能源资源消耗、减少尾气排放，有利于建设资源节约型和环境友好型社会。

从国际经验来看，优先发展城市公共交通是当前世界上很多国家的一贯做法。早在上世纪60至70年代，法国、美国等国家的一些大城市就纷纷调整交通战略，大力发展公共交通，以缓解大中特别是大城市交通拥挤的矛盾以及城市大气污染严重的问题。

优先发展城市公共交通，各地区和有关部门应进一步提高认识，确立公共交通在城市交通中的优先地位，明确指导思想和目标任务，采取有力措施，加快发展步伐。要通过科学规划和建设，提高线网密度和站点覆盖率，优化运营结构，形成干支协调、结构合理、高效快捷并与城市规模、人口和经济发展相适应的公共交通系统。要进一步放开搞活公共交通行业，完善支持政策，提高运营质量和效率，为群众提供安全可靠、方便周到、经济舒适的公共交通服务。

推进城市公共交通优先发展

首先要充分发挥规划调控作用。交通规划是城市总体规划的重要组成部分。有关部门应在对交通现状、需求和发展前景进行充分调查研究的基础上，以公共交通为核心，通过编制实施城市综合交通体系规划、公共交通专项规划和轨道交通建设规划，科学配置和利用交通资源，建立以公共交通为导向的城市发展和土地配置模式。城市交通规划应与城市总体布局和人口产业分布相协调，确定发展战略目标、任务、有关技术和经济政策；综合考虑各种交通方式、换乘枢纽配置以及与对外交通的衔接，重点确定公共交通结构、线网分布、场站布局、用地规模、建设计划等。相关部门应大力支持公共交通规划编制工作，积极将规划编制所需经费纳入预算，确保编制任务的完成；采取有力措施，切实防止和纠正违反规划、侵占公共交通基础设施及其建设用地的行为，保证优先发展公共交通的需要。

第二要完善公共交通基础设施。应合理规划设置场站和配套设施，按照城市公共交通规划要求，将公共交通场站和配套设施纳入城市旧城改造和新城建设计划；将公共交通场站作为新建居住小区、开发区、大型公共活动场所等工程项目配套建设的一项内容，实行同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。在城市主要交通干道上，应建设港湾式停靠站，配套完善站台、候车亭等设施。加强城市交通换乘枢纽建设，符合条件的地区要建立换乘枢纽中心，引入各种交通方式，实现公共汽(电)车、大容量快速公共汽车、轨道交通之间的方便快捷换乘，以及城市交通与铁路、公路、民航等对外交通之间的有效衔接。与此同时，要积极利用高新技术，改造传统的公共交通系统，以信息化为基础，促进乘客、车辆、场站设施以及交通环境等要素之间的良性互动，推动智能公共交通系统建设。

第三要保障公共交通的道路优先使用权。应通过科学论证，合理设置公共交通优先车道、专用车道(路)、路口专用线(道)、专用街道、单向优先专用线(道)等，让公共交通车辆顺利通行，提高公共交通车辆运营速度和道路资源利用率。公共交通优先车道应配套设置清晰、直观的标志标线等标识系统，使公共交通流与其他交通流明确区分，确保公共交通车辆的优先或专用路权。加强优先车道(路)和优先通行信号系统管理，着力保证公共交通车辆对优先车道的使用权和优先通行信号系统的正常运转，提高公共交通车辆的运行速度和准点率。

第

第三篇：关于优先发展城市公共交通情况汇报

XX市交通运输局

关于优先发展城市公共交通情况汇报

自治区交通运输厅：

今年上半年，我局根据•国务院办公厅转发建设部等部门关于优先发展城市公共交通意见的通知‣（国办发„2005‟46号）、•关于优先发展广西城市公共交通的意见‣（桂政发[2010]79号）等文件精神及市人民政府关于优先发展城市公共交通的工作部署，坚持以•城市道路交通规划设计规范‣（GB50220-95）、•XX市城市综合交通规划‣（2008-2020）为指导，遵循“以人为本、施惠于民”的发展理念，以提高公共交通服务水平、满足公众出行需求为出发点和落脚点，认真贯彻落实优先发展城市公共交通各项政策和措施。现将本市半年来优先发展城市公共交通工作推进情况汇报如下：

一、工作推进情况

（一）建立健全多层次的城市公共交通服务网情况

为适应XX中心城区城市建设及经济社会发展需要，我局根据市人民政府的工作部署，依据•XX市城市综合交通规划‣（2008-2020）有关城市公共交通规划原则和指标，按规定程序，在公开征求公众意见的基础上，对中心城区原有公交线路网进行了优化调整，开辟若干条新线路，并于2011年1月22日，将优化调整方案通过右江日报等新闻媒体进行公告。

中心城区地面公交线网可分为四个层次：快速线路、骨干线路、集散线路和城乡线路。

快速线路：主要为跨区穿梭线，连接老城区、新城区与各组团之间。高峰发车间隔为3-5分钟，站距控制在700-1000米左右，线路行驶的道路均为城市干道或设有公交专用道的道路，保证线路有较高的

1行驶速度，平均运行车速在25-30公里/小时。综合考虑城市布局、道路功能布局及远期客流分布，规划5条快速线路。

骨干线路：连接主要客流集散点，承担客流主流向，加强城市邻近组团之间的联系。车辆宜选用空调车和大型公交车，高峰发车间隔为5-8分钟左右，平均站距控制在400-600米左右，中心城区可加密到400米左右，主要沿干道行驶以保证其车速，平均运行车速在20-25公里/小时。综合考虑城市布局、轨道网络布局、地面公交快速线路、主要干道布局结构及远期客流分布，规划16条骨干线路。

集散线路：接驳快速、骨干线路，主要承担组团内部的居民中短距离出行，宜设置在主要居住区附近，或靠近大型客流集散点，如大型商场、公园、综合办公楼、公共活动中心等。平均运行车速在15-18公里/小时，高峰时段的发车间隔为6-8分钟左右，平均站距控制在400米左右，中心区可加密到300米。在快速线路和骨干线路基础上，规划5条集散线路。

城乡线路：主要是连接主要乡镇，填补公交服务盲区。主城区内部平均站距在400-500米，平均运行车速在15-18公里/小时；外围区平均站距在1000-1500米，平均运行车速在25-30公里/小时。高峰时段的发车间隔在8-10分钟左右。规划城乡线路4条。

（二）加快公共交通场站和换乘枢纽建设情况

在公共交通场站和换乘枢纽建设方面，我局按市政府领导的指示，完成了中心城区公共汽车新型候车亭设计、建设及站点（含首末站、换乘枢纽站）设置方案，并已上报市政府，待审批后实施；同时按•XX市城市综合交通规划‣（2008-2020）划定、市政府已核准的公共汽车场站位置（大华厂路口附近）及用地规模（84.67亩），指导、督促公交企业按规定程序向有关部门申办•土地使用证‣及报建等手续。

（三）加快推进城乡客运协调发展情况

根据工作计划，我局组织人员从今年3至4月份开展全市客货运输及公共交通行业调研工作，调研内容包括各县优先发展城市公共交通各项政策措施落实情况、存在问题、改进意见或建议以及短途客运公交化改造、城乡客运协调发展可行性探讨等。上半年，根据公交线路优化调整方案，中心城区2月份已完成XX至永乐乡华润小镇（原西北乐村）线路公交化改造工作即将公交线路延伸至华润小镇，延伸公交线路至四塘镇、塘兴村正在筹备当中。凌云县已开通至加尤镇公交线路，田林等县正在筹备开通县城至周边乡（镇）村（屯）公交线路。

通过对各县运输市场的调研，在城乡客运协调发展问题上，我局的意见是：

1、起、讫站点和途经站点完全相同的线路不能同时审批公共汽车客运、短途客运（中巴）、农村客运（微型客车）等多种运输方式。

2、公交优先原则即能开通公交线路的，就不审批其它客运线路。

3、尊重历史原则，在短途客运公交化改造过程中，从稳定大局出发，采取分流安置、自然淘汰（合同期满）、融资等方式化解矛盾。

4、大型公路客运站及客运码头等应按规定安排公共汽车停靠站（首末站）和出租汽车停车位，实现各种交通方式的“无缝”衔接。

5、各县城市客运应优先发展公共汽车，限期淘汰微型面包车和三轮摩托车，适当发展出租汽车。

6、原则上农村客运车辆（微客）在乡（镇）至村（屯）范围营运，乡（镇）或村（屯）直达县城班线不能使用微型客车作为运输车辆。

7、在经营模式上，公交线路和客运班线应逐步实行公司化经营，新开通的线路或班线应实行“公车公营”。

（四）加快城市公共交通基础设施建设情况

我局根据•XX市出租汽车客运管理办法（试行）‣有关规定，在征求出租汽车企业及驾驶员代表意见的基础上，制定了•XX城区出租汽车泊位设置方案‣，经市政府审定后，于2月份配合交警部门完成了城区主、次干道及火车站、汽车总站出租汽车上下客泊位、候客泊位的设置工作。

根据交通运输部关于认真贯彻†道路运输车辆卫星定位系统平台技术要求‡和<道路运输车辆卫星定位系统车载终端技术要求>两项标准的通知精神,我局正在筹建全市道路运输车辆卫星定位系统总平台,拟在下半年正式投入使用。

因征地困难，计划上半年完工的中心城区出租汽车加汽站（油改汽工程）得延缓施工。

二、存在问题和困难

（一）各县公共汽车、短途客运班线车基本上为挂靠经营，优化调整公交线路及公短途客运交化改造工作难度大，城乡客运协调发展推进缓慢。

（二）部分县城市客运构成中，三轮摩托车客运仍占主导地位，公共交通规划滞后。

（三）各县财政投入有限，城市公共交通基础设施建设滞后。

三、下半年工作打算

（一）督促指导各县完成本县城区公共交通线路优化调整工作及“十二五”公共交通发展计划。

（二）督促指导各县开展城市公共交通基础设施建设。

（三）草拟本市优先发展城市公共交通实施意见。

第四篇：关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见

关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见

建城〔2006〕288号

各省、自治区、直辖市、计划单列市建设厅（建委、交委、建设局），发展改革委、物价局、财政厅（局）、劳动保障厅（局）：

为进一步促进资源节约型、环境友好型社会的构建，依据《国务院办公厅转发建设部等部门关于优先发展城市公共交通意见的通知》（国办发〔2005〕46号）精神，提出以下优先发展城市公共交通的若干经济政策：

一、加大城市公共交通的投入

（一）城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。城市公共交通的投入要坚持以政府投入为主。城市公共交通发展要纳入公共财政体系，建立健全城市公共交通投入、补贴和补偿机制，统筹安排，重点扶持。

（二）地方人民政府要加大对城市公共交通事业的资金投入力度。城市人民政府要对轨道交通、综合换乘枢纽、场站建设，以及车辆和设施装备的配置、更新给予必要的资金和政策扶持。城市公用事业附加费、基础设施配套费等政府性基金要用于城市交通建设，并向城市公共交通倾斜。

（三）开拓多元化投资渠道。在地方公共财政投入的基础上，各地要按照市政公用事业改革的总体要求，鼓励社会资本（包括境外资本）以合资、合作或委托经营等方式参与城市公共交通投资、建设和经营，通过实施特许经营制度，逐步形成国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争的格局。

二、建立低票价的补贴机制

（一）要继续实行城市公共交通低票价政策。城市公共交通是公益性事业，是城市交通的主要载体，必须实行低票价政策，以最大限度吸引客流，提高城市公共交通工具的利用效率。各种城市公共交通方式之间也要建立合理比价关系，实现优势互补，提高整个城市公共交通系统的运行效率。

（二）要按照《价格法》等有关法律、法规的规定，建立健全城市公共交通票价管理机制。要在兼顾城市公共交通企业的经济效益和社会效益的同时，充分考虑城市公共交通企业经营成本和居民承受能力，科学核定城市公共交通票价。要进一步完善城市公共交通票价听证制度，提高票价制定的科学性和透明度，加强社会监督。

（三）对于实行低票价以及月票，老年人、残疾人、伤残军人等减免票政策形成的城市公共交通企业政策性亏损，城市人民政府应给予补贴。补贴应按月或季度定期及时拨付到位。不得拖欠或挪用。

三、认真落实燃油补助及其他各项补贴

（一）根据《国务院办公厅关于转发发展改革委等部门完善石油价格形成机制综合配套改革方案和有关意见的通知》（国办发〔2006〕16号）和财政部有关文件的规定，成品油价格调整影响城市公共交通增加的支出，由中央财政予以补贴。各级人民政府应加强对补贴资金的监管，确保补贴资金及时足额到位。

（二）要建立规范的成本费用评价制度和政策性亏损评估和补贴制度。要按照国办发〔2005〕46号文件的精神，对城市公共交通企业实行严格、规范的成本费用审计与评价制度。定期对城市公共交通企业的成本和费用进行审计与评价，在审核确定城市公共交通定价成本的前提下，合理界定和计算政策性亏损，并给予适应的补贴。城市公共交通企业运营成本必须向社会公开。

四、规范专项经济补偿

（一）城市公共交通企业有责任承担社会公益性服务和政府指令性任务。所有城市公共交通企业（包括国有、合资、外资及民营）都应承担此类服务项目，不得以任何理由拒绝执行。

（二）城市人民政府应严格按照国家法律、法规的相关条款和国办发〔2005〕46号文件的规定，合理准确地界定社会公益性服务项目。社会公益性服务项目必须报经省级城市公共交通主管部门审核批准，并向社会公布。

（三）享受免费或优惠的乘客必须持城市公共交通主管部门和城市公共交通企业联署签发的有效证件乘车。享受免费乘车的老年人、残疾人办理乘车证件之前，需由有关部门为其办理意外伤害险。

（四）政府指令性任务的范围应按照国家法律、法规和各级人民政府应对突发事件应急预案的有关规定确定。

（五）对城市公共交通企业承担的社会公益性服务和完成政府指令性任务所增加的支出，应按国办发〔2005〕46号文件的规定，经城市人民政府主管部门审定核实后定期进行专项经济补偿，不得拖欠和挪用。

五、维护职工合法权益，稳定职工队伍

（一）各级人民政府、城市公共交通行业主管部门和城市公共交通企业应高度重视和关心城市公共交通企业职工的工作条件和生活状况。城市公共交通企业应根据当地劳动力市场价格合理确定职工的工资水平。劳动保障部门要指导城市公共交通企业建立职工工资的正常增长机制，根据城市公共交通行业主要以提供公共服务的特点，建立职工工资增长主要与其产生的社会效益相联系的机制。

（二）劳动保障部门要督促城市公共交通企业认真贯彻国家工时制度规定，加强对城市公共交通企业执行国家工时制度的监督检查，保障职工休息和休假的权益，关心和爱护职工的身心健康。司机与乘务员的工作时间应严格遵照劳动法规的有关规定，坚决杜绝疲劳驾驶。城市公共交通企业确需加班的，要严格控制在《劳动法》允许的范围内，并依法支付加班工资。

（三）城市公共交通企业要依法参加社会保险，按照国家规定，为职工按时足额缴纳基本养老、医疗、失业、工伤、生育等保险费用和住房公积金。国家法律法规规定以及劳动合同和集体合同约定的各项劳动保护和福利待遇，城市公共交通企业必须予以保证。城市公共交通企业不得以任何理由拖欠职工工资和社会保险费用。

（四）切实保障职工的合法利益。城市公共交通企业在转制过程中必须履行相关报批手续，依法制定职工安置方案，妥善处理职工劳动关系、社会保险关系接续以及拖欠职工工资等问题，充分保障职工的合法权益。职工安置方案须经职代会或职工大会讨论通过，并报当地劳动保障部门审批。

六、加强领导，落实责任，确保行业稳定

城市公共交通是城市重要的基础设施，是城市交通的主力军。优先发展城市公共交通是符合中国实际的城市发展和交通发展的正确战略思想，是贯彻落实科学发展观、建设资源节约型、环境友好型社会的重要举措，是提高交通资源利用效率，缓解交通拥堵的重要手段，是构建社会主义和谐社会的重要方面。各地要按照国办发〔2005〕46号文件要求，切实加强对优先发展城市公共交通工作的领导，结合本地实际，制定和落实优先发展城市公共交通的若干政策和措施。建设、发展改革（计划）、财政、物价、劳动保障等部门，要按照职能分工，认真履行职责，切实加强对城市公共交通行业的指导和监督。要严肃组织纪律，抓好各项政策的落实，为优先发展城市公共交通创造良好的政策环境。对违反本文件精神的行为，要组织专项督查，严肃追究有关部门的责任。对侵犯职工权益的城市公共交通企业，地方各级人民政府和有关部门要依法处理，严肃追究城市公共交通企业负责人的责任。

中华人民共和国建设部

中华人民共和国国家发展和改革委员会

中华人民共和国财政部

中华人民共和国劳动和社会保障部

二○○六年十二月一日

第五篇：建设部关于优先发展城市公共交通的意见

建设部关于优先发展城市公共交通的意见

一、充分认识优先发展城市公共交通的重大意义

城市公共交通是由公共汽车、电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等交通方式组成的公共客运交通系统，是重要的城市基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。改革开放以来，我国城市公共交通有了较快发展，但随着经济的发展和城市的扩大，一些城市交通拥堵、出行不便等问题日益突出，严重影响了人民群众的正常生活和城市的发展。优先发展城市公共交通，不仅是缓解城市交通拥堵的有效措施，也是改善城市人居环境，促进城市可持续发展的必然要求。

公共交通优先即“人民大众优先”。各地城市人民政府要充分认识优先发展城市公共交通的重大意义，把大力发展公共交通，为城市居民提供安全、方便、舒适、快捷、经济的出行方式，作为实践“三个代表”重要思想，坚持立党为公，执政为民的一项重要工作，摆到重要位置切实抓紧抓好。要在全社会广泛宣传实施“公交优先”的重要意义，营造有利于城市公共交通持续、稳定、健康发展的社会氛围。

二、优先发展城市公共交通的主要任务和目标

按照因地制宜、统筹规划、分步实施、协调发展的要求，坚持政府主导、有序竞争、政策扶持、优先发展的原则，加大投入力度，采取有效措施，争取用五年左右的时间，基本确立公共交通在城市交通中的主体地位。公共汽电车平均运营速度达到20公里/小时以上，准点率达到90％以上。站点覆盖率按300米半径计算，建成区大于50％，中心城区大于70％。特大城市基本形成以大运量快速交通为骨干，常规公共汽电车为主体，出租汽车等其他公共交通方式为补充的城市公共交通体系，建成区任意两点间公共交通可达时间不超过50分钟，城市公共交通在城市交通总出行中的比重达到30％以上。大中城市基本形成以公共汽电车为主体，出租汽车为补充的城市公共交通系统，建成区任意两点间公共交通可达时间不超过30分钟，城市公共交通在城市交通总出行中的比重在20％以上。

三、强化城市规划的指导作用

要认真编制《城市综合交通规划》，确定城市交通发展目标和战略，划定公共交通基础设施用地的范围，保证城市公共交通设施发展的用地需求。要认真编制《城市公共交通专项规划》，明确不同的公共交通方式的功能分工、线网及设施配置、场站规模及布局等。拟建轨道交通的城市要认真编制《城市轨道交通建设规划》，明确远期目标和近期建设任务以及相应的资金筹措方案；明确轨道交通的线路站点选址、沿线用地规划控制以及与其他交通方式的衔接。

大城市和特大城市的《城市综合交通规划》和《城市公共交通专项规划》，应由省级以上建设行政主管部门组织专项技术论证和审查后纳入《城市总体规划》，并按《城市总体规划》的规定程序报批。《城市轨道交通建设规划》应由省级建设行政主管部门初审后，报送建设部和国家发展改革委审查，报国务院审批。

2004年底以前，各城市人民政府要对规划的编制和执行情况进行一次全面检查。对未按规定编制规划的，要限期完成编制工作；对已编制规划，但不符合城市发展需求的，要在规定时间内进行修改完善，并依法报批。省级建设行政主管部门要定期对规划的实施以及违反规划行为的处理情况等进行监督检查。

四、完善城市公共交通场站设施

公共交通场站是城市公共交通的基础性设施，要按照“统一规划，统一管理，政府主导，市场运作”的方式，加大政府投资建设的力度，加强公共交通场站的建设。机场、火车站、客运码头、居住小区、开发区、大型公共活动场所等重大建设项目，应将公共交通场站建设作为项目的配套设施，同步设计、同步建设、同步竣工。已投入使用的公交场、站等设施，不得随意改变用途。要注重各种交通工具换乘枢纽的建设，以缩短不同交通方式之间的换乘距离和时间，方便乘客换乘。

五、建设公共交通专用道路系统

“公交专用道”是实现公共交通优先的主要载体。要把公共交通专用道路系统建设作为近期建设的重点，通过设置和划定公共交通专用道路、优先单向、逆向专用线路等，保证公共交通车辆对道路的专用或优先使用权。公共交通专用车道要配套设置完善的标志、标线等标识系统，做到清晰、直观。要加强宣传教育，保证公共交通专用道不受侵犯，真正专用。要建立公共交通专用车道的监控系统，对占用专用道、干扰公共交通正常运行的社会车辆要严肃处理。

要通过科学合理设置公共汽车优先通行信号系统，减少公共交通车辆在道路交叉口的停留时间。在城市主要交通干道，要建设港湾式停车站，配套建设站台设施，并合理规划设置出租汽车停靠站。

大运量快速公共汽车运营系统（BRT）是利用大容量的专用公共交通车辆，在专用的道路空间运营并由专用信号控制的新型公共交通方式，具有交通运量大、快捷、安全等特点，工程造价和运营成本相对低廉。具备条件的城市应结合城市道路网络改造，积极发展快速公交系统。

六、制定优先发展城市公共交通的相关经济政策

城市公共交通是社会公益性事业，其发展要纳入公共财政体系，统筹安排，重点扶持。对城市发展具有全局性影响的轨道交通、综合换乘枢纽、公共交通停车场站以及政府确定的公共交通建设项目、车辆更新等，政府应给予必要的资金保证。

要建立规范的公共财政补贴制度。城市公共交通票价的确定，既要考虑企业经营成本，也要考虑居民的承受能力，充分利用价格优势，吸引客流，最大限度的提高城市公共交通工具的利用率，促进城市公共交通的优先发展。各种城市公共交通方式之间也要建立合理的比价关系，提高系统的运行效率。各城市建设行政主管部门应配合财政、价格部门建立规范的企业成本费用评价制度和政策性亏损评估制度，对企业的成本和费用进行评价，核定企业的合理成本。因价格限制因素造成的政策性亏损，政府应给予补贴。

要建立公共财政补偿机制。对城市公共交通企业承担社会福利（包括老年人、残疾人、学生、伤残军人等实行免费或优惠乘车）和完成政府指令性任务增加的支出，应予经济补偿。

要制定有利于城市公共交通优先发展的经济政策。各城市在实践中已经形成的优惠政策应继续实行，并逐渐予以规范与完善。