第一篇：公共交通英文
公共交通中英文翻译术语
artery 干线
articulated trolley bus 通道式无轨电车，铰接式无轨电车 average riding distance平均乘距离 average travel time平均出行时间 booking sheet 路单 branch 支线 bunching 串车 bus bay 港湾式车站 bus shelter 候车亭
carrying time 载客时间 cash fare 普通票，零票 city monthly ticket 市区月票 city passenger flow 市区客流 commuter 月票乘客 compensation fare 补票 controller 调度员 cycling trip 自行车出行
deadhead time for dispatch 调度空驶时间 delay at stop 滞站 delay time at stop 延误时间 delay time at stop 滞站时间 departure frequency 发车频率 departure interval 发车间隔
dual-powered trolley bus 双动源无轨电车 dwell time 停站时间 evening peak 晚高峰 express line 快车线路 fare-kilometer 票价里程 final vehicle hour 末班车时间 first vehicle hour 首班车时间 fixed line 固定线路
general monthly ticket 通用月票 invalid ticket 废票 junction station 枢纽站 layover time 终点站停车时间
light rail rapid transit car 快速有轨电车 line section 线路断面
living passenger flow 生活客流 living trip 生活出行
long distance bus stop 长途公共汽车站 loop line 环形线路 magnetic ticket 磁性车票 main flow during the peak period 高峰主流向，高单向 maximum section of passenger flow 客流最大断面，高断面 monthly ticket 月票 morning peak 早高峰 non-service time 非运营时间 off-peak time 非高峰时间 off-running time 收车时间 one-line monthly ticket 专线月票 park-and-ride 驻车换乘 park-and-ride place 换乘停车场 parking lot 多层停车场 passenger 乘客
passenger attractive point 乘客吸引点 passenger chartered 包车乘客
passenger flow collector-distributor point 乘客集散点 passenger flow diagram 客流图 passholder 持证乘客 peak hour 高峰小时 peak time 高峰时间 penalty fare 罚票 platform 站台 pull-in time 回场时间
recreation passenger flow 文化客流 recreation trip 文化出行 red-time delay 灯阻时间 remainder 留候乘客
resident riding trips 居民乘车出行量 resident trips 居民出行量 revenue passenger 普票乘客 ride time 乘行时间 riding rate 乘车率 round-trip ticket 往返票 running interval 行车间隔 safe driving 安全行车 service frequency 行车频率 service level 服务质量 service monthly ticket 公用月票 service time 运营时间 single-trip time 单程时间 skip-stop running 跳站运行 slipping-stop running 放站运行 station appearance 站貌 station entrance-exit 车站出入口 student flow 学习客流 student monthly ticket 学生月票 student trip 学习出行 suburban line 郊区线路
suburban monthly ticket 郊区月票 suburban passenger flow 郊区客流 temporary line 临时线路 ticket 车票 ticket book 本票 ticket checking 查票
ticket validity time 车票有效期 timed stop 定时车站 token 代用币 touring line 游览线路
tram 有轨电车 transfer 换乘
transfer convenience 换乘方便性 transfer distance 换乘距离 transfer passenger 换乘乘客 transfer rate 换乘率
transfer stop, transfer station 换乘站 transfer time 换乘时间 transit trip 公共交通出行 travel time 出行时间 trip 出行
trip distance 出行距离 trip mode 出行方式 trip purpose 出行目的 trip survey 出行调查 turn round time 调头时间 urban passenger flow 城市客流 vehicle appearance 车容 vehicle condition 车况 violated passenger 违章乘客 wait time 候乘时间 waiting room 候车室
waiting time 待命时间 walking distance 步行距离 walking time 步行时间 walking trip 步行出行 work passenger flow 工作客流 working trip 工作出行 zero fare 免费乘车 accelerated run 赶点 allowable speed 容许速度
alternative route 比较线路
area coverage 覆盖面
articulated bus 通道式公共汽车，铰接式公共汽车
attendant 乘务员
average kilometer of tyre scrap 轮胎平均报废里程
average stop spacing, average station spacing平均站距
average distance carried平均运距
basic fare 基本票价
behind the schedule 晚点，慢点
bus 公共汽车
bus only street(BOS)公共汽车专用街道
bus priority lane 公共汽车优先车道
bus priority signal 公共汽车优先通行信号
bus priority system 公共汽车优先通行系统
cableway transport 索道缆车客
carrying kilometers 载客里程
carrying times per shift 车班载客次数
control centre 调度中心
control station 调度站
daily vehicle-kilometers 车日行程
day and night line 昼夜线路
deadhead kilometers 空驶里程
deadhead speed for dispatch 调度空驶速度。
decelerated run 压点
design speed 设计速度，构造速度
direction non-equilibrium factor of passenger flow 客流方向不均衡系数
double-deck bus 双层公共汽车
driver 司机
elevated line 高架线路
emergency public transport system 应急公共交通系统
every other run 分班
exclusive bus lane 公共汽车专用车道
express bus stop, express station 快车站
fare 票价
fare income 票款收入
fare policy 票价政策
fare subsidy 票价补贴
fare ticket type 票类
fitted out vehicles 配车数
flat fare 单一票制
full fare 全程票价
funicular railway transport 轨道缆车客运
ground line 地面线路
intermediate control office 中途调度站
inquiring survey 询问调查
inspector 检查员
intercity line 长途线路
kilometer interval of running responsible accident 行车责任事故间隔里程
kilometer interval of vehicle maintenance 车辆保养间隔里程
kilometer interval of vehicle overhaul 车辆大修间隔里程
kilometers utilization 里程利用率
line capacity 线路通行能力
line length 线路长度
line load 线路负荷
line nonlinear factor 线路曲折系数，线路非直线系数
line overlap factor 线路重复系数，线路复线系数
listed vehicles 在册车辆数
load factor 满载率
long-distance bus 长途公共汽车
low-floor bus 低地板式公共汽车
mass transit system 大运量客运系统
maximum load factor of line 线路最高满载率
maximum passenger capacity 最大载客量
metered fare 计程票制
minibus 小公共汽车
minor repair frequency 小修频率
monorail transit system 单轨运输系统
monthly ticket survey 月票调查
networking density 线路网密度
network length 线路网长度
new transport system 新交通系统
night line 夜间线路
on schedule 正点，准点
one-piece run 整班
on-schedule rate 正点率
operating 运营，营运
operating vehicle-days 运营车日
operating vehicles 运营车辆数
origin station 起点站，首站
origin stop 始发站
origin-destination survey 起迄点调查，O-D调查
overall trip speed 运营速度
passenger carrying capacity 客运量
passenger collecting volume 集结量
passenger collector-distributor volume 集散量
passenger distributing volume 疏散量
passenger flow 客流
passenger flow direction 客源
passenger flow volume 客流量
passenger kilometers 人公里
passenger mentality 乘客心理
passenger origin 客向，客流流向
passenger person-kilometers 客运周转量，客运工作量
passenger place kilometers 客位公里，定员公里
passenger transport 客运
passenger transport income 客运收入
passenger-place kilometer cost 客位公里成本
peak hour boarding rate 高峰小时上车率
peak-hour line 高峰线路
person-kilometer cost 人公里成本
public transport information system 公共交通信息系统
public transport junction 公共交通枢纽
public transport line 公共交通线路
public transport line facilities 公共交通线路设施
public transport means 公共交通工具
public transport mode 公共交通方式
public transport network 公共交通线路网
public transport network distribution 公共交通线路布局
public transport parking place 公共交通停车场
public transport priority 公共交通优先
public transport stop, public transport station 公共交通车站
public transport yard and station arrangement 公共交通场站布局
rail rapid transit(RRT)快速轨道交通
rated parking area 停车额定面积
rated passenger capacity 客定载客量，客位数，定员
relief run 替代
request stop 招呼站
revenue kilometers 营业里程
riding comfort 乘行舒适性
running 运行
running chart 运行图
running hot 早点，快点
running time 营业车时
safe running days 行车无事故天数
seating capacity 坐位数
seat-kilometers 坐位公里
section non-equilibrium factor of passenger flow 客流断面不均衡系数
sectional fare 分段票制
service rate 覆盖率
single bus 单车，单机车
standard transit bus 公共交通标准车
standing capacity 站位数
stop spacing, station spacing 站距
stop station 沿途站，中途站
subway 地下铁道，地铁
survey at stop, survey at station 驻站调查
survey on vehicle 随车调查
switching kilometers 调车行程
technical speed 技术速度
terminal 终点站，末站
the number of lines 线路条数
the number of running accidents 行车事故天数
the number of running responsible accidents 行车责任事故次数
ticket business 票务
time fare system 计时票制
time non-equilibrium factor of passenger flow 客流时间不均衡系数
timetable 行车时刻表
total kilometers 总行驶里程，总行程
total line length 线路总长度
total passenger places 总客位数，总定员
touring bus 旅游车
traffic morality 交通道德
travelling speed 运送速度，旅行速度
trolley bus 无轨电车
trolley wire network length 触线网长度 underground line 地下线路 urban ferry 城市客渡 urban line 市区线路
urban public transport system 城市公共交通系统 urban public transport 城市公共交通
urban public transport enterprise 城市公共交通企业 urban public transport fare structure 城市公共交通客流调查 urban public transport fare structure 城市公共交通票价制
urban public transport passenger flow forecast 城市公共交通客流预测 urban public transport planning 城市公共交通规划 urban public transport scheduling 城市公共交通运行调度 urban public transport sign 城市公共交通标志 vehicle kilometers 车公里 vehicle shift 车班 vehicle-day 车日 vehicle-hour 车时
vehicle-kilometer cost 车公里成本 vehicles per resident 居民拥有车数 vehicle-shift kilometers 车班行程 vertical transit system 垂直运送系统 well-conditioned reserved vehicles 完好备用车辆数 well-conditioned vehicles 完好车辆数 well-conditioned vehicle rate 完好车率 working shift 劳动班次 working vehicle hour 工作车时 working vehicle rate 工作车率 working vehicle-days 工作车日 working vehicles 工作车辆数 zoning 计算区域
公交站点 public transport stops
公交出行分担率public transport split rate
公交线网布局规划 public transport network layout planning
公交车辆发展规划 public transport vehicle development planning 公交体系构建 public transport system construction 公共交通需求预测 forecast of public transport demand 路网密度 road network density 路网结构road network structure 高峰小时 peak hours
客流比例 proportion of passenger flow
站点上下客流量 passenger flow boarding and alighting at stop 最大断面满载率 maximum section load factor 延误时间比例 proportion of delay time 乘客周转率 passenger turnover rate 客流强度 intensity of passenger flow平均换乘率 average transfer rate 建议值 proposed value
站点覆盖率 stop coverage ratio 快速路 expressway 主干路 arterial road
次干路支路 secondary trunk road and branch road 非直线系数 nonlinear coefficient 换乘系数 transfer coefficient 公交干线 arterial bus route 公交支线 feeder bus route
城乡公交网络 Urban and rural Public transport network 中间站点 intermediate stop
第二篇：公共交通
我国城市道路公共交通的现状分析及优先发展对策
摘 要：随着社会经济的发展，交通工具也在进一步完善，私家车的数量亦急剧猛增，不仅造成了城市交通拥堵、环境污染加重，更加剧了能源形势的严峻程度。本文首先分析了我国城市道路公共交通优先发展政策的不配套之处，继而分析了粗制滥造的公交规划设计和简陋的公交服务设施的现状，据此提出各种利于道路公交优先发展的政策以及编制科学的道路公交规划和道路公交设施配套建设时序的建议。
关键词：城市道路；公共交通；现状；优先发展；对策
任何城市都会面临一个共性难题，即是城市道路交通，因此优先并大力发展公共交通是全球各城市对解决城市道路交通问题中所形成的共识。我国人口基数大，能源资源人均占有量小，城市环境容量有限，而道路公共交通因其投资少、建设难度小、便于乘客等优点，成为我国目前城市公共交通的主导类型。因此我国城市不得不率先及大力发展公共交通，使其成为科学发展的公共交通。我国公共交通发展的现状分析
1.1 目前我国的公共交通优先发展政策并未践行很好，造成这一弊端的主要原因有三个：
1.1.1 财政补贴政策不到位
我国虽然出台了财政补贴优先政策，但在执行过程中经常出现财政补贴不能及时到位，因此公交车线路投入的车辆比预期的要少，司乘人员也常因待遇问题引起消极怠工的现象。
1.1.2 公交优先通行政策未落实
各大城市在路面规划上设有公交车辆专用道，但因多被其他用途的车辆占用或混用而名存实亡。之所以出现这样的状况：一是公交专用道设置不合理；二是城市道路过于紧张；三是驾车人素质不高和行政处罚力度不够。
1.1.3 配套政策跟不上
继财政补贴和公交优先通行的政策推行之后，政府紧接着又出台了鼓励私人购买汽车的消费政策，比如，以旧车换购新车的财政补贴政策，低廉车辆购置附加费、没有限制车辆使用的政策，致使我国私有车辆占社会车辆总拥有量的比例从1997年的35%飙升至2007年的62%。这一系列与公共交通优先发展政策不太和谐的主张，不仅使公共交通“地盘被抢”，更加重了城市的大气污染和噪音污染。
1.2 道路公共交通的规划设计缺乏科学性和合理性
1.2.1 《城市道路设计规范》（CJJ37--90）和《城市道路交通规划设计规范》（GB50220--95）是我国现行的涉及道路公共交通规划设计方面具有指导意义的两部规范。可由于道路交通的增长速度要比城市发展规模和人口增长速度快，我国私人汽车拥有量的增长势头过于迅猛。而两部规范施行至今超过15年没有及时进行修编，大大削弱了与时俱进的特性，并且许多条文要求不够严格，缺乏强制性，才导致执行力度不强。
1.2.2 一些规划设计单位及建设者对城市道路交通分析研究不足，对规范的要求领会不够，墨守成规的套用规范条文，因此导致规划不具有科学性，更谈不上有指导性和可操作性。造成的欠缺主要体现在四个方面：（1）公共交通线路网稀疏；（2）对居民出行的流量流向等交通流特性研究不足；（3）站点布置与城市用地性质、建筑容量不匹配；（4）公共交通优先的交通政策没有体现。
1.3 道路公共交通设施差，服务水平不高。
1.3.1 公交车辆破旧
由于公共交通的财政补贴优先政策没有落实到位，以至于我国不少城市的公交车辆破旧不堪，故障频发，安全隐患令人担忧。
1.3.2 公交车辆供不应求
不少城市每天都会上演这么一幕：公交车缓缓驶来，一大队等车的人争先恐后往车上挤。年轻力壮的占尽优势，扳着车门，三步并作两步，横冲直撞的往车后挤去。另外，尊老爱幼的让座行为更是鲜有，在拥挤的过道中经常有抱孩子的妇女和年迈的老人倚在扶手边艰难的力争那一席之地，用一句话就能体现其拥挤程度：“高峰时段的公交车，司机都不敢开门，一开门搞不好从前面挤进去3个，就会从后门掉下来6个。”
1.3.3 公交站点设施简陋
公共交通沿线站台的设施简陋，有的甚至只设了一块临时停车牌，既不挡风，也不避雨，站台地面坑凹不平，车若辆靠边进站，污水四溅，若车辆靠不了边，乘客还得淌水上下车，极为不便。
2．优先发展对策
为从根本上缓解交通拥堵、出行不便、环境污染等矛盾，必须树立公共交通优先发展理念，将公共交通放在城市交通发展的首要位置。优先发展城市公共交通是一项复杂的社会系统工程，在实施过程中，地方政府的高度重视是必要前提，但社会力量的参与，对推进城市公共交通的发展一定会起到极大的促进作用。优先发展城市公共交通，是综合了政治、社会、经济、环境等各方面的好处，能够确实有效的促进我国的可持续发展。当然，优先发展公共事业，不仅要有切实可行的公共政策做支撑，先进成熟的科学技术做后盾，同时还必须有以人为本的理念作指导。
2.1 公交优先发展政策的制定和执行
深入贯彻落实科学发展观，加快转变城市交通发展方式，突出城市公共交通的公益属性，将公共交通发展放在城市交通发展的首要位置，着力提升城市公共交通保障水平。在规划布局、设施建设、技术装备、运营服务等方面，明确公共交通发展目标，落实保障措施，创新体制机制，形成城市公共交通优先发展的新格局。
2.1.1 公交优先发展政策的制定
优先发展城市公共交通，强化规划调控的具体要求是，城市控制性详细规划要与城市综合交通体系规划和公共交通规划相互衔接。城市综合交通体系规划应明确公共交通优先发展原则。城市公共交通规划要科学布局线网，优化节点设置，促进城市内外交通便利衔接和城乡公共交通一体化发展。同时，还应进一步明确保障公交路权优先。增加划设城市公共交通优先车道，扩大信号优先范围。允许机场巴士、校车、班车使用公共交通优先车道。加强公共交通优先车道的监控和管理。
这种扩大公权，抑制私权的决策，在很大程度上能够平衡资源消费的相对公正和公平性，保证优先发展道路公共交通的资金和道路空间，对改善城市交通拥堵、提高公交车辆运行质量非常有效。
2.1.2 公交优先发展政策的执行
在执行优先发展政策时，一方面加大政府投入，另一方面拓宽融资渠道。通过特许经营、战略投资、信托投资、股权融资等多种形式，吸引和鼓励社会资金参与公共交通基础设施建设和运营。这种将公共交通发展资金纳入公共财政体系，并拓宽融资渠道，资金投入实现并驱的方式，将为城市公交优先发展提供有力的保障。
此外，鼓励人们乘坐公车，减少私人汽车出行次数；错时上下班，避免工作日上下班小高峰。这两种措施也能增加道路的畅通度，保障公交车辆的准点运行。全面推广普及城市公共交通“一卡通”，加快其在城市不同交通方式中的应用，或者乘坐公交补贴的政策可以将人们的视线转移，抑制人们的购车欲望，从间接方面促进公交的优先发展。各城市可通过公众参与、专家咨询等多种方式，对公共交通企业服务质量和运营安全进行定期评价，结果作为衡量公交企业运营绩效、发放政府补贴的重要依据。
2.2.3 公交站点规划
根据城市功能定位、发展条件和交通需求等特点，科学确定公共交通发展目标和发展模式。明确城市公共交通的主导方式，选择合理的建设实施方案，建立适宜的运行管理机制，配套相应的政策保障措施。就具体站点布置来说，顺应市民的出行习惯，坚持以人为的思想。为方便居民出行，新旧站点的位置应该接近，尽量做到使居民从任何一点到达公交车站的距离不超过300米。
此外还应加大营运车辆的投入，满足高发车频率的要求。因为充足的营运车辆数是保证车辆准点、解决车辆拥挤从而吸引更多的人乘坐公交出行的重要措施。3 结语
以上分析了我国城市公交出行比例一直较低的主要原因，列举了根据国情制定出的切实可行的公交优先发展政策，通过科学的制定公交规划，精细的安排公交建设时序，合理的布置公交站点等措施，使我国的公共交通得以优先发展，进而使环境状况也能够得到改善。
第三篇：公共交通问卷调查
关于郑州市交通拥堵状况的问卷调查
交通拥堵是城市经济发展的瓶颈。为了更好的了解郑州市交通拥堵的 状况，我们设计了此问卷，希望您能给予配合，对于耽误您的宝贵时间我们感到非常抱歉。（如果选项中选的是其他，请在横线上作答）
1.请问您的职业是（）
A 公司职员B教师C 司机D 政府机构人员E 个体商贩 F 学生G其他＿＿＿＿＿＿
2.您出行的主要方式是()
A 公交车B私家车C自行车或者自行车D 步行E 其他＿＿＿＿
3.您通常出行的距离有多远()
A家附近B 本区内C市区和郊区间D 其他＿＿＿
4.请问您觉得交通拥堵的主要的时间段是（）
A6：00~ 8﹕00B 11：00~14：00C 18：00~20：00
D 其他时间段＿＿＿＿＿
5.你觉得东风路和文化路修理通车隧道之后交通的拥堵情况是否有所缓解？（）
A.是 B.否
6.你认为郑州市的交通拥堵主要是有什么原因造成的？(可多选）（）
A.道路狭窄B.机动车数量过多C.行人和非机动车违反交通规则D.交通灯时间设定不合理，交通规则不完善
7.您对市区的单行道有什么看法？（）
A 有用，能建立良好的交通秩序
B 没用，形同虚设，跟平常道路没有区别
C 没注意过单行道
您对公共交通的看法是
8.您认为快速公交(BRT)是否能够缓解郑州市的交通拥堵状况？（）
A 能B 不能
9.您认为公交车不按规定进站对交通是否有影响？()
A 有很大的影响B 有一定的影响C 有，但影响不大D没有影响
10.您认为私家车单双号限行能否缓解郑州日益拥堵的交通？（）
A 能B 不能
11.您认为路边的小摊小贩对城市郑州市交通拥堵有没有影响？（）
A 有，影响很大B 有，但影响不大C 没有影响
12.现在我们市政府正在大力建造地下交通——地铁，您为地铁能不缓解我们郑州市交通拥堵状况（）
A 能B不能
13.
第四篇：东莞市公共交通发展情况
关于东莞市城市公共交通发展情况的汇报
东莞市交通运输局 2012年6月1日
尊敬的陈自昌会长,课题组各位领导: 您们好！首先感谢省交通运输厅、省城市公共交通协会一直以来对我市公共交通发展的关怀和支持，对陈自昌会长率课题组莅莞指导表示衷心的感谢和热烈的欢迎！公共交通是城市重要的基础设施和公益事业，与人民群众生产生活息息相关，是贯彻落实科学发展观、促进经济社会可持续发展、构建幸福广东的重要保障。近年来，在各级部门的正确领导和大力支持下，我市以深化开展摩托车治理工作为契机，以惠民发展、绿色发展为要旨，大力实施公共交通优先战略，取得了较为显著的成效。现将有关情况汇报如下：
一、基本情况
我市公共交通起步较晚，在2003年前一直以公路客运或半公路客运半公交的方式来运作，总体运力规模较小，覆盖能力不足。随着近年城市化进程的不断推进，特别是2003年以来，我们立足于东莞已初步形成的组团式城市布局，谋划推进城乡公交一体化，在全国率先把镇农村客运纳入城市公交体系，创新性地推出镇内出租车，构筑和完善市区、镇内和跨镇公汽三级公交体系并以市镇两级出租车系统为补充，在仅依靠民营资本投入的情况下，基本形成覆盖全市的公交服务网络，形成有东莞特色的公交发展模式。
双轨制，公共交通作为社会公益事业的属性日益凸显，初步建立了公共交通的投入、补贴和补偿机制，公交基础配套设施由市、镇两级财政投资和建设，建成的设施属政府所有，免费提供给公交车辆使用；对公共交通实行政策性补贴，对公交企业承担的老年人、残疾人、学生优惠乘车，因油价上涨造成的经营成本增加，安装车内治安监控设备，培训本地户籍司乘人员均由财政给予适当补贴。据统计，2006年至2011年，市财政累计拨付城巴各项补贴资金2.15亿元（含中央油价补贴），拨付各镇用于购买公交车辆免息借款1.35亿元；各镇财政共落实公交建设投入资金2.3亿元，拨付镇内公汽汽车财政补贴共1.24亿元。
（三）规划先行，因需制宜，三级公交线网日臻完善 我市无县级建制，下设4个街道办和28个镇，以及松山湖高新科技园区。为适应行政区域相对分散、区域发展不平衡的城市布局，在大运量轨道交通尚未建成的情况下，我们不断调整完善常规公交线网，以满足群众出行需求。在2003年组建核心城区城巴系统，2004年起实施“一镇一公汽”战略后，形成了市区、跨镇和镇内三级公交网络体系。为完善三级网络体系，组织编制了《东莞市公共交通规划》，对城巴、镇内公共汽车进行了规划和修编，28个镇也陆续编制了镇内公共交通规划，松山湖园区亦于近期重新对园区公共交通进行了整体规划。在落实规划实施的基础上，我们因需制宜，通过网络、媒体、电话等渠道广泛听取群众对公交线网的完善意见，并密切跟踪市属重点工程、新建道路、大型公共场所的规划建设进度，（五）与时俱进，整合资源，积极探索公交体制改革路向 为鼓励更多的民营资金参与我市公共交通建设，市政府制定并印发了《关于推进公交市场开放和企业优化重组的通知》，规定除国家政策法律规定和政府特许经营项目外，市内班车客运、城市公交、镇内公汽、出租车以及旅游包车、汽车租赁等经营性运输项目全面开放，鼓励符合条件的境内外知名公交企业投资经营公共交通，积极引进先进经营理念和管理人才。同时，引导公交企业组建具有综合实力的集团企业，在2007年9月1日前完成优化重组工作，且重组后拥有客运车辆500辆以上或出租车1000辆以上的企业，给予延长5年经营权使用期的优惠政策。目前，全市已组建了5个道路客运集团公司和3个出租车集团企业，逐步走上集约化、规模化、专业化经营之路。
为顺应城市公共交通发展形势，进一步理顺和完善公交运营体制，加大公共财政对公共交通的投入力度，体现公交社会公益属性，我们多次组织相关部门赴香港、上海、杭州、苏州、郑州、深圳、珠海等城市进行实地参观学习，并就推进公交市场体制改革、提升公交服务水平进行深入论证。目前，已形成专门请示上报市政府，待市政府批复后，我局将按上级要求，积极推进相关工作。
（六）完善设施，加强配套，为发展公交提供硬件保证 我市积极做好公交上落站点、候车亭以及停车场、首末站、维修场等设施的规划建设，努力完善公共交通设施配套。目前，市区已建成公交首末站25个，公交候车亭829个、站牌984
年再次投放10辆CNG镇公汽，为日后清洁环保能源在公交领域的推广应用积累了宝贵的经验。
（八）教惩并举，强化监管，不断开展公交服务质量整治 为规范公交经营服务行为，优化市民出行环境，市交通管理部门以创建并蝉联全国文明城市为契机，近年来持续开展“文明三有序”、“公交服务年”等主题活动，不断加强对司乘人员的教育培训力度，并大力开展客运服务质量监督检查工作，在全市范围内严厉整治客运车辆冲、绕红灯等危险驾驶行为，并出台了《东莞市道路运输行业管理惩处和退出机制》，对严重违规并造成事故或严重后果的，坚决取消肇事车辆的运力指标以及肇事驾驶员的从业资格。2010年至2011年，共对151辆存在冲绕红灯行为的客运车辆作停业整顿5-10天处理，对162名驾驶员进行停岗培训。
二、当前存在主要问题
尽管近年我市公共交通发展取得了长足的进步，但由于起步晚，底子薄，运输形式单一，运营体制尚未理顺，对比广州、深圳等周边发达城市，仍有明显差距：
一是运输形式单一，资源配臵不合理。目前，我市缺乏大运量的轨道交通，完全依靠常规公交为市民出行提供服务，骨干运输体系未形成，导致整个运输体系的效率不高。在运力资源分配上，冷热不均、过度竞争、热点线路运能过剩的问题越来越突出。
二是配套法律法规滞后，监管手段严重不足。交通运输部、广东省针对城市公共交通的配套法律法规和政策标准尚未正
特别是年轻一代大多不愿意从事，近年来用工紧张的现象已越来越突出，对公交正常运营造成实质影响。
三、工作建议
为推动公共交通事业又好又快发展，现提出三点工作建议供省领导参考：
（一）加快建立健全行业法规和技术标准体系
鉴于目前《广东省城市公共交通条例》及配套的相关技术标准体系尚未出台，行业监管手段及法律保障不足，建议加快以《广东省城市公共交通条例》为主的行业法规的建立健全，尽快推出城市公共交通牌证管理、运营管理、处罚机制等配套细则。同时，要尽快规范、统一城市公共交通场站建设的立项、许可等程序和相关技术标准，出台鼓励城市公共交通场站进行综合开发的扶持优惠措施，如允许提高土地容积率等；要就城市公共交通场站的投融资模式、产权归属、养护管理等出台指导性意见。
（二）加大对城市公共交通建设的财政投入力度 建议省市公共财政体系进一步向城市公共交通发展倾斜，明确在城市公共交通行业运营体制、投入体制、基础设施建设体制等方面均实行国有主导、多方参与的机制，明确和规范城市公共交通发展投入资金的支付渠道。切实减轻公交企业负担，在政策允许范围内最大限度减免或降低公交企业税费。探索、建立和推行城市公共交通成本利润控制规则，对公交企业因执行低于成本的票价、票价折扣以及老年人、残疾人、学生等优待乘车和完成政府指令性任务，开通冷僻线路增加的成本
业应用LNG、纯电动汽车等的能源价格给予适当优惠，提高企业应用新能源汽车的积极性。
我的汇报到此结束，不足之处请各位领导予以批评指正！谢谢大家！
第五篇：美国公共交通考察报告
基于城市快速路的公交优先及拥堵收费----美国休斯敦市城市快速路系统考察报告
发表于东方早报9月2日版
钱红波 上海海事大学
0.引言
在美国访学期间，我曾数次自驾车往返于休斯敦，对休斯敦市的城市快速路系统有一些直观的认识，发现其规划设计和运营管理与国内的城市快速路有很大区别，心中产生诸多疑问，如基于城市快速路系统的公共交通如何规划组织？高承载率车道的如何管理？高承载率收费车道如何收费？．．．后来在科珀斯市政府工作期间得以有机会向Raymond（原休斯敦市规划局副局长，现任科珀斯市交管局局长）请教，并获得详细的资料进行更进一步的研究，心中的疑问才逐一化解。1.休斯敦概况
休斯敦是美国第四大城市，2013年城市人口约220万人，仅次于纽约、洛杉矶、芝加哥，市区陆地面积约1500平方公里，人口密度仅约1400人/ km2，大休斯敦都会区人口约630万人，陆地面积23000 km2。由于低密度的土地开发和极度分散且严重郊区化的居住人口分布，导致休斯敦市居民平均出行距离超长且早晚交通高峰期间交通量方向分布严重不均，城市公共交通极其落后，不同于另外三个城市都建有发达的城市轨道交通系统，休斯敦市直至2004年才在市中心区建成至今唯一的一条长约13公里的地面有轨电车，休斯敦的城市交通主要依靠以城市快速路为骨架的道路交通系统，路网的布局是典型的放射+环线的形式，如图1所示，由十六条放射状道路和三条环线组成，部分快速路路段的车道数甚至达到了双向十六条车道，目前除三环仅完成环线西侧的建设外其他道路都已基本建成，至2009年总里程达到了1189公里，71.7%的居民都是独自一人开上去上班，完全基于小汽车且低承载的出行方式导致休斯敦市交通拥堵严重，汽车尾气浓度相当高，名列美国交通拥堵及空气污染最严重的城市之一。
图1 休斯敦城市快速路系统规划图
为了治理交通拥堵和大气污染，休斯敦市当局也是费尽心思，起初也寄希望于修建大容量轨道交通系统，但低密度开发的土地利用根本无法支撑轨道交通所需的最小客流量，修建轨道交通的方案无法通过议会的投票表决，休斯敦市当局意识到解决交通问题不能单纯地通过增加道路供给提高小汽车通过量来解决，而是应着眼于如何提高快速路交通走廊的乘客通过量，通过为高承载率的车辆提供更快更可靠的通行条件来促使低承载的小汽车出行者采用停车换乘（P+R）、合乘（Carpool）或拼车(Vanpool)等方式来解决。因此对放射状道路相继推出了逆向车道(Contraflow Lane)、高承载率车道(HighOccupancy Vehicle Lane，HOV)或称钻石车道(diamond lane)、高承载率收费车道(HighOccupancy Toll Lane，HOT)等不同的车道管理模式来提高道路的乘客通过量，缓解道路交通拥堵。2.逆向车道系统
1979年休斯敦市第一条长15公里逆向车道示范工程在休斯敦45号公路北段开通，当时这条放射状的城市快速路的早晚高峰期间交通量方向不均系数达到65-35%，工作人员在早晚交通高峰期间分别借用出城及进城方向的内侧车道设置逆向车道，如图2所示。
图2 休斯敦45号公路北段的逆向车道
为了安全起见，仅接受了特别安全培训的公交车及拼车的驾驶员可以使用该逆向车道。逆向车道的开通对缓解该交通走廊的交通拥堵状况起到了立竿见影的作用，最多的时候每天运送了15600名乘客，调查显示35%-39%的公交乘客及30%-42%的拼车出行乘客以前都是独自驾车出行的，这证明只要能提供可靠且快捷的替代出行方式，通勤交通出行者是愿意并且可能从单独驾车出行转换为停车换乘或拼车等集约的出行方式的，这更坚定了当局修建高承载率车道的信心。
逆向车道毕竟只是一个临时的示范工程，工作人员必须每天在逆向车道开通前需早晚两次将约1300根隔离桩设置并回收，隔离桩每十二米一根，通过插入路面上预留的孔洞来分隔对向交通流，这是一项非常艰巨的任务，并且即便如此逆向车道也还是存在一定的交通安全问题，同时随着交通量的持续增长，交通高峰期间对向车道由于设置了逆向车道损失一条车道后同样非常拥堵，所以到了1984年，休斯敦当局在谋求在该交通走廊修建轨道交通的计划因为造价过高的原因再一次投票失败后，决定利用该段道路拓宽改造的机会将临时性的逆向车道改造为永久性的隔离式高承载率车道，至此运营了五年之久的临时性的逆向车道正式退了了历史舞台。3.高承载率车道系统
1984休斯敦市的第一条隔离式高承载率车道在10号公路西段开通，同年，49号公路北段也将可逆车道改造成为隔离式高承载率车道，它设置在快速路中央分隔带上，并用水泥护栏进行物理隔离，只有一条车道单向通行，如图3所示。早晚交通高峰期间需改变行车方向，刚开通时这条高承载率车道仅允许公交车及注册登记的拼车车辆通行，这导致车道的利用率非常低，为了提高车道利用率，后来也允许载客数4+的车辆通行，并一度降至允许载客数2+的车辆通行。此后，隔离式的高承载率车道在休斯敦市的六条放射状的城市快速路交通走廊上相继开通，至2003年休斯敦建成总里程超过160公里高承载率车道系统，如图4所示，高承载率车道系统不仅包括隔离式的专用车道，还包括与其配套的联接匝道、停车换乘中心、公交换乘枢纽、公交快线等设施。
图3休斯敦10号公路西段的隔离式高承载率车道 图4休斯敦市2003年HOV车道系统
起初，隔离式高承载率车道是可逆式单一车道，在早晚高峰期间改变车道行驶方向，以适应休斯敦交通量方向系数严重不均的潮汐交通，但后来随着交通量的持续增长，一些交通走廊的潮汐现象慢慢减弱，在交通高峰期间对向车道也同样出现交通拥堵，所以在后来修建的59号公路将高承载率车道改良为每个方各一条车道双向通行的形式，并在隔离式车道末端通过在道路最内侧车道施画菱形标识将其设置为非隔离的高承载率车道将其进行延伸。
在分离式的直接联接匝道修建之前，高承载率车辆必须通过频繁变道进出中间的隔离式高承载率车道，这既浪费时间也不安全，为了解决高承载率车道交通的快速安全进出问题，设计人员设计了各种不同形式的联接匝道，联接匝道采用立体交叉的形式将设置在道路中央的隔离式高承载率车道与快速路两侧的辅路相联接，或直接与走廊沿线的停车换乘中心或公交换乘枢纽相联接，如图5所示，这大大地提高了高承载车道的安全性与便捷性。
图5 各种不同形式的联接匝道
为了引导单独驾车的出行者采用停车换乘、拼车、合乘的集约化出行方式，至2003年，当局在六条交通走廊沿线规划了32个停车换乘与拼车合乘中心，总停车泊位达到了约34000个，停车换乘心通过直接的联接匝道与隔离式高承载率车道相联，如图6所示，单独驾车的出行者可以通过政府建立的公益网站寻找拼车合乘伙伴或者是换乘公交快线，公交快线通过直接联接匝道、隔离式高承载率车道与市中心区的公交换乘枢纽快速联接，大大提高了公共交通的吸引力和竞争力。2003年，高承载率车道系统平均每天运送的乘客达到212,000人次。
图6 通过匝道直接与隔离式高承载率车道相联的停车换乘心
4.高承载率收费车道系统
为了充分利用高承载率车道的通行能力，其允许通过最低载客数的车辆会根据整个交通走廊的拥堵状况进行调整，有2+、3+、4+几种情况。1998年，10号公路西段的高承载率车道在交通高峰期由于允许载客数2+的车辆通行而过于拥堵，这引起了其他乘客特别是公交乘客的严重不满，当局决定将交通高峰小时期间允许通行车辆的最低载客数从2+调整为3+，但因为大多数的合乘车辆的载客数都是2+，所示这项调整又导致高承载车道车流量过少而不能充分发挥其效用，因此当局决定在该走廊开展拥堵收费的示范和尝试，即允许载客数为2+的车辆在交纳了一定的通行费的情况下在交通高峰期间也使用高承载率车道，这项示范工程一方面为验证拥堵收费技术的可行性，另一方面也是为了争取民众对拥堵收费的概念的支持，为将来在市区快速路系统大规模推行收费制度打下基础。至此，高承载率车道就演变成为了高承载率收费车道。
图7改造后的休斯敦10号公路西段示意图
但这条交通走廊的高承载率车道原来为可逆的隔离式单车道，将其改造成为高承载率收费车道后由于其自身通行能力约束，对缓解交通拥堵的作用有限，随着交通量的进一步增长，至2009年，休斯敦当局利用该条道路拓宽改造的机会将中间的单车道高承载率车道改造成为双向四车道，如图7所示，德克萨斯的第一条真正意义上的高承载率收费车道至此诞生。
高承载率车道以及高承载率收费车道都面临着如何核实车内实际载客数的执法问题，由于目前技术还无法准确自动核查车内实际载客数，所以这项任务还是通过交通警察的现场执法来完成。
目前，载客数在二人及以上的车辆可以免费通行，载客数不足的车辆也可以通过交纳一定的通行费用使用高承载率收费车道，并且仅用电子标签不停车自动收费的方式，不收取现金，电子收费标签在德州的几个主要大城市里可以通用。每条交通走廊的收费费率会显示在收费车道的入口处，它会根据一天时间的变化以及收费车道的拥堵程度动态地调整,以确保收费车道能够保证一定的服务水平。在收费点会明确地标明区分收费车道与免费车道，如图8所示，载客数不足的车辆必须选择收费车道，并通过电子标签扣除一定的费用，如果选择收费车道通行但车辆没有安装电子标签会被摄像头拍下来，如果载客数不足选择免费车道的话会被现场执法的交通警察截下核查，确认违规后会开具罚单，如果载客数超额的车辆也选择收费车道通行的话同样会被自动扣除一定的费用，所以驾驶员必须根据自车的载客情况选择正确的车道通过收费点，违规的驾驶员如果是初犯的话会收到一张补交通行费用的通知，如果是屡犯的话就会根据情况收取一定的罚款。
图8 休斯敦市10号公路西段的高承载率收费车道的收费点 5.结语
休斯敦这个完全建立在车轮上的城市的交通规划也许并不值得中国的城市去学习，甚至可以作为一个反面教材来警示我国一些至今仍沉迷于以车为本的交通规划。但其在痛定思痛之后采取的一系列缓解城市交通拥堵的政策与措施是非常值得我们借鉴的，比如通过拥堵收费的经济杠杆来调节交通流的空间分布、时间分布和车道分布，在城市快速路系统给公共交通优先的路权保障，通过停车换乘、合乘、拼车等手段来提高车辆的承载率等。
对于我国的许多一线城市来说，公交优先和拥堵收费政策必定是今后交通政策发展的两大方向，近年来我国的一线城市公交优先的政策主要体现在大容量轨道交通的建设以及地面道路公交专用路权的保障两方面，城市快速路系统对公交而言尚是一片禁区，我国的快速路系统应不应该引入公交？该如何引入公交？另外我国许多城市已经对交通拥堵收费政策进行了多年的研究，但至今尚无可操作的方案出台，交通拥堵收费的方案是应该是向伦敦学习对进出中心城区边界的交通进行收费？还是向休斯敦学习对通过城市快速路交通走廊的交通进行收费？还是根据自身特点对通过某些特定的截面如桥梁隧道的交通进行收费？交通拥堵收费的对象是对所有小汽车出行者实行无差别的收费？还是仅针对特定的群体如外地牌照车辆或低承载率车辆进行收费？这些都应该值得当局深思。
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