汽车业在中国的发展（精选五篇）

第一篇：汽车业在中国的发展

回顾国内汽车业发展历程

2008年11月03日 15:59新京报【大 中 小】 【打印】

“从20世纪80年代初期争论是否发展轿车项目到如今的轿车消费占据汽车市场7成，从“三大三小”布局到上汽南汽合并、自主品牌崛起，中国汽车工业经历了翻天覆地的变化。

而从为换外汇寻求外方合作，到消化吸收技术再创新完成自主建设，树立自主品牌，中国汽车工业开放合作的目的也出现了不小的调整。

所有这一切都发生在短短三十年间。而我们还原的每一个历史事件，都对中国汽车工业这三十年产生了巨大影响，有些甚至还会再影响三十年。”

1978年 “合资经营可以办”

核心提示:改革开放总设计师邓小平的七字批注具有划时代的意义，奠定了未来30年中国汽车工业的发展道路。

1978年10月，美国通用汽车公司董事长亲自率领代表团来华访问第二汽车制造厂，在双方探讨重型卡车技术引进项目时，建议中国最好采用“中外合资”的形式来经营项目，邓小平在相关简报中建议搞合资经营的内容旁边，批上了“合资经营可以办”。

因此当美国人提出“把大家的钱放在一起，要赚一起赚，要赔一起赔”的思路时，刚刚度过十年浩劫的中国人不能甚至不敢去理解这种与资本家“联姻”的经营模式。

改革开放总设计师邓小平的七字批注具有划时代的意义，它不仅奠定了未来30年中国汽车工业的发展道路，更为中国改革开放冲破思想“禁区”提供了强有力的支持。

1983年 第一个整车合资企业诞生

核心提示:1983年5月5日，北京汽车制造厂和美国汽车公司的代表在“经营协议书”与“合资章程”上签字，中国第一家整车合资企业将在首都诞生。

1983年6月1日，外经贸部批准了北京吉普汽车有限公司合资经营总合同和章程，合资公司正式成立。AMC持有合资公司31.35%的股份。中方北汽持有合资公司68.65%股份。

第一家整车合资企业落户在北京———对于搞“合资企业”这种新事物，北汽的规模相对适中，太小了不具示范意义，太大了风险承受不起。1985年 上海大众成立

核心提示:国内第一个轿车合资企业诞生，标志着中国的现代化轿车工业的开端。

1985年3月，经改革开放总设计师邓小平拍板的国内首个轿车合资企业———上海大众正式成立。

当时规定，中德双方投资比例分别为:上海汽车集团股份有限公司50%，德国大众汽车集团40%、大众汽车投资有限公司10%。而这种50∶50的合资规定一直延续到今天。

曾经为那段历史见证者和亲历者的上海大众公司原总经理王荣钧对记者说，上海大众的诞生，标志着中国汽车工业结束了“闭门造车”低水平徘徊的历史，开辟了利用外资、引进技术、加快发展的道路。20多年的发展中经过各方多次追加投资，公司的注册资本从最初的1.6亿元人民币增加到106亿元人民币。

1986年汽车制造业成重要支柱产业

核心提示:“七五”计划为未来中国汽车工业发展道路做出了注解

1986年3月25日至4月12日，六届全国人大四次会议在北京召开，会议通过了《中华人民共和国国民经济和社会发展第七个五年计划》，“汽车制造业作为重要的支柱产业”被写入“七五”计划。

在这次会议之前，中国汽车工业已通过对外接触认识到我国汽车工业现状与国外先进水平间的巨大差距。而在国内汽车需求增加的刺激下，如果不实施集中，散、乱、小的汽车工业布局将会蔓延。

1987年 明确三大基地布局

核心提示:中国轿车工业最早的布局，业内俗称的“三大三小”从此形成。

1987年8月12日，国务院相关部门负责人齐聚北戴河，在会议上最终明确了在中国建设三个大型轿车基地的决策，并将轿车工业定点为上海、一汽、二汽三家。

这次会议最重要的意义就是走出了“中国要不要发展轿车工业”这样一个漩涡，明确了发展轿车工业这一决策，并对以后轿车国产化，提升轿车工业的地位具有深远战略意义。这次会议之后，发展轿车工业终于成为名正言顺的事情。1988年 引进奥迪100

核心提示:20年前当中德双方签署奥迪100技术转让协议的那一刻，“一汽奥迪100”深刻影响了中国轿车市场甚至轿车工业。

1988年5月17日，一汽与德国大众汽车签署了奥迪轿车的技术转让协议。而此前两年，一汽已经以进口散件组装的方式试装100辆奥迪100轿车。

中国企业此时真正意义批量生产国际标准高档轿车。同时，奥迪100轿车也成为那时期领导干部的新一代专车。正因这一特殊背景，奥迪被国人打上“官车”烙印，使其成为所有高档车中一个特殊“种类”。另一方面，奥迪100引进也成为通过合资振兴自主品牌的一种方法。一汽希望通过全散件组装、半散件组装到实现国产化，最终掌握自主知识产权的路子，振兴红旗品牌。

到1996年，一汽奥迪的国产化率达到90%，其中50%以上是自制件，同年，在奥迪100基础上搭载克莱斯勒488发动机的“小红旗”下线，尘封已久的红旗品牌终被复活。

1991年 一汽大众成立

核心提示:1989年11月，一汽总经济师吕福源领着队伍去和大众进行商务谈判，大众终于在狼堡决定，将CKD价格降到500马克，合资有了实质性进展。

1991年2月8日，一汽大众有限公司在长春成立，投资42亿元，中德双方持股比例为6:4。它的成立标志着中国最大的汽车合资企业诞生。

一汽集团目前代管对外宣传的相关负责人回忆起当年情景时说:“‘全心全意支持合资企业’是一汽大众合资公司成立之初，整个集团的一致口号。”一汽大众第一任总经理林敢为此前介绍，一汽搞轿车总体思路是在1987年十堰会议上决定的:首先从3万辆奥迪项目入手，解决公务用车；再从上而下，建设一个上规模的普及型轿车厂。“当年，大众提议在新厂区上建一个现代化的厂。但一汽当时经济上的困难很大。另外，国家也不会审批超过一定数额的融资。1989年，我们决定购买威斯摩兰设备，以此把投资降下来。”

1990年11月20日，一汽和德国大众在北京人民大会堂正式签署了15万辆轿车的合资合同。

1991年上海牌轿车停产 核心提示:1991年，上海牌轿车停产，中国轿车工业在合资车型的挤压下暂别“自主产品”。不过，在经历了十多年的发展后，如今的上海汽车将再次回到“自主时代”。

2007年上海国际车展上，上汽集团董事长胡茂元宣布，停产了16年的上海牌轿车在上汽自主研发的第一款燃料电池轿车身上重生。

作为经历过这段历史瞬间的上海大众三厂原厂长陈文达说，这种很感人的场面很难忘记，就像许多人难以忘却1991年11月25日上海牌轿车停产的那一幕一样。“不少工人闻讯从市区赶到安亭，争相与最后一辆上海牌轿车合影，最后一辆披红挂彩的上海牌轿车缓缓下线，有人眼里还泛起了泪花。”

终于在16年后的2007年上海车展上，上海牌汽车这款凝聚着太多国人感情的中国轿车涅槃重生，如今再次崇尚“自主”的上汽更是有了像荣威、名爵等这样更加进步的车型。

1997年广州标致停产清算

核心提示:广州标致的失败是一个悲剧，使中国汽车“三小”格局被改变，但中国轿车工业发展并未止步，标致也在2003年卷土重来，并在中国顺利发展。

1997年，成立12年的广州标致宣告破产，标致汽车撤离广州。本田汽车以1美元价格买断标致在广州标致的所有股份和债务。

广州标致的失败源于当时标致对中国汽车发展前景缺乏信心。标致505在法国本土早已属淘汰车型，中方曾经希望标致引进新一代产品但遭拒绝。此外，标致汽车在与广州汽车合资前已存在严重危机，与广州汽车的合资只是为了缓解其部分压力，因而标致在国产化方面并无积极态度，使得广州标致的零部件长期依赖进口，生产成本过高，车价居高不下，严重影响标致505的销量。

1999年 奇瑞风云下线

核心提示:第一辆奇瑞下线距离生产工厂平整土地开始建设，不过2年多的时间。

1999年12月18日，安徽芜湖经济技术开发区，一辆奇瑞白色轿车头顶大红花慢慢穿过干冰营造的烟雾，停在红地毯铺就的展台上。

当时受到“三大三小”布局思路影响以及中国汽车工业暴露出的“散、乱、差”问题，国家对地方轿车项目的上马进行严格的控制，因此，在奇瑞汽车建设时一切都是低调运行，对外只称作“安徽汽车零部件工业公司”。下线后的奇瑞轿车只能在安徽省内和其他几个城市“悄悄卖”，但随后公安部的一纸禁止各地给奇瑞车上牌的禁令，令形势几乎无法挽回。“卖不出去生产线也不能停，否则供货商不会再与你合作，我感觉人已经在崩溃的边缘了。”当年负责销售工作的金弋波说。直到奇瑞将注册资本的20%划转给上汽集团后，才在2001年1月以“上汽奇瑞”的名称加入到国内轿车市场中来。

尽管此时已是中国汽车改革开放的第23个年头，但对于自主品牌企业来说，做轿车的大门才刚刚打开。

2000年 国家鼓励汽车进入家庭

核心提示:2000年德国提倡每个家庭有一辆车，很多中国人觉得是天方夜谭。

2000年10月，十五届四中全会审议通过《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十个五年计划的建议》。

2000年初，知名战略咨询公司麦肯锡关于中国车市发展趋势的研讨会认为，中国仍是以公务购车为主的市场。“当时全世界没有一家企业专门为中国市场、尤其是中国老百姓设计一款轿车。”上海通用副总经理孙晓东说。“德国总统接受采访时提倡德国每个家庭有一辆车，很多中国人觉得是天方夜谭。”汽车分析师贾新光表示，当时部分专家提出大城市不利于发展私人汽车，而国家发改委2000年的调查也显示:2015年后中国才会出现大量私人购车。

形形色色的反对声都不足以阻挡历史车轮的前进，2000年10月的十五计划为私车消费开启绿灯后，面向私人消费的汽车品种如雨后春笋般冒出市场。

2001年 我国加入世贸组织

核心提示:加入世贸组织后，“狼来了”的情景并没有出现，进口汽车对我国汽车市场的冲击并不明显，汽车行业不仅没有被逐年增大投资的外国同行所吓倒，反而是生存能力在加强。

2001年12月11日，我国正式加入世贸组织，汽车市场随之逐步开放。从2002年1月1日起，国家七次下调汽车进口关税，整车关税从2001年的70%和80%，最终降到2006年7月1日的25%。加入世界贸易组织后，经过努力中国汽车产业争取到3年过渡期，即从2002年至2004年继续实行汽车进口的配额许可证管理，汽车及其关键件进口配额在2000年60亿美元的基础上每年递增15%。

一位业内人士表示，有关部门对汽车整车进口采取了积极的引导措施，避免了整车的过度增长，同时促使进口汽车结构发生了根本性变化，使进口汽车成为国内汽车市场有益的补充。同时提出了有序竞争、优化结构、保证满足国内生产需要的思路，有效化解了加入世贸组织可能对我国汽车工业的冲击。

此外，中国汽车开始大举对外开放，长期受到抑制的汽车消费出现“井喷”行情，私人消费成为汽车市场主体。

2002年我国汽车产量破300万辆

核心提示:汽车行业井喷业绩并没有引起国家汽车工业发展主管部门的兴奋，反倒充斥着一股浓厚的忧虑情绪。国家发改委认为，指导中国汽车工业发展近10年的《汽车工业产业政策》“已经名存实亡”。

2002年，中国汽车产销量分别突破325万辆和324万辆，同比增长分别达38%和37%，其中轿车109万辆，同比增长55%。

同年，发改委指责汽车行业规模小、布局散、自主开发能力弱、没有自主品牌的矛盾非常突出，对目前汽车产业不能自主的混乱局面和模糊方向表示不满。于是，适应新形势的《汽车产业发展政策》呼之欲出。其中，鼓励轿车进入家庭成为制定新政策前呼声最高的一环，有分析人士表示，国家和政府应出台有力的具体措施切实推进轿车进入家庭，但在新产业政策征求意见稿中鼓励轿车进入家庭的具体措施不多，力度也不是很大。

2003年 东风“迁都”武汉

核心提示:“迁都”武汉让身处深山30年的东风汽车终于走出了大山，而走出大山、走向国际一直就是时任东风汽车公司总经理苗圩的目标。

2003年9月28日，东风汽车公司从十堰“迁都”武汉，这一历经11年的艰苦酝酿终于成行。东风总部落户位于汉阳沌口武汉经济技术开发区。

“迁都”武汉，使得东风汽车公司在物流、人才和资源方面获得更为便利的条件，并有利于自身汽车资源的整合。随后，东风有限也将总部从十堰迁往武汉，一定程度上改变了中国汽车工业的竞争格局，也在改写武汉、乃至华中地区的经济历史。在“迁都”武汉前后，东风与多家外资汽车厂商建立和扩大合作。东风公司与法国PSA集团决定扩大合作，引入标致品牌；东风收编了江苏悦达起亚，并与雷诺-日产集团的战略合作也正在酝酿之中。而迁都武汉，也成为东风公司从商用车领导者到轿车领域地位迅速提升的契机。

2003年 长城汽车香港上市

核心提示:2003年12月，内地民营长城汽车以H股形式在香港联交所主板上市成功，当年底的“胡润版”中国内地百富榜上，长城汽车股份有限公司董事局主席魏建军位居第83位。

2003年12月15日，长城汽车在港以13.3元高价发行1.14亿股新股，集资15亿元。之后，承销商法国巴黎百富勤全面行使超额配股权，额外发行1710万股新股，每股作价13.3元，再度集资2.2743亿元，长城汽车上市集资总额达到17亿多。

“民营”、“最大的皮卡生产企业”、“上市公司”，这些传统思维中无法互相连接的词汇因长城汽车集合在了一起。魏建军在1990年承包下保定市南大园乡的亏损企业长城工业公司，并任总经理。1998年，长城汽车完成了由承包经营到股东经营的转换，此时的长城汽车有限责任公司，已经是国内皮卡汽车销量冠军企业，而2003年完成上市时，刚进军SUV领域不久的长城，已经是细分市场的销量冠军。“通过上市，长城汽车成为一个更加规范的企业。同时企业在公众中的知名度进一步提高。”该公司总裁王凤英认为。

2004年 新《汽车产业政策》颁布实施

核心提示:与1994版政策相比，新产业政策是适应中国汽车工业发展新形势的规划，内容更加细化和具体。在准入、研发管理、投资、宏观调控目标等方面，都有明确的要求。

2004年6月1日《汽车产业发展政策》正式实施，实施10年的《汽车工业产业政策》寿终正寝。与1994版政策相比，新政策提出了品牌战略，鼓励开发具有自主知识产权的产品，鼓励兼并重组，促进国内汽车企业集团做大做强，同时引导鼓励发展节能环保和新型燃料汽车。

新政策首次将汽车工业产业政策与汽车消费政策合二为一，提出“培育以私人消费为主体的汽车市场。新《汽车产业发展政策》第一条是这样表述的，通过本政策的实施，使我国汽车产业在2010年前发展成为国民经济的支柱产业。

新政策的颁布实施，有利于推进汽车产业组织结构和产品结构调整，提升国内汽车生产企业的产品品牌和自主开发能力；有利于建立和完善国产汽车销售和服务体系，促进中国汽车生产企业适应国内外市场竞争的需要；有利于加快推进汽车产品法制化管理进程，保障汽车消费者的合法权益。

2004年 实施汽车召回政策

核心提示:2004年10月，《缺陷汽车召回管理规定》开始实施。在汽车召回法规实施的4年多时间里，涉及车辆约170万辆，这些问题车的召回在一定程度上保证了消费者的安全。

《缺陷汽车产品召回管理规定》于2004年3月15日发布，同年10月1日正式实施。到如今，汽车召回法规在我国已经实施了4年多。上周，国家质检总局又发布了3个召回报告，共召回汽车10万余辆。

中国质量协会用户委员会汽车投诉部总监吴洁认为，由于有了召回法规，汽车市场得到进一步完善，消费者权益进一步受到了保护。过去跨国汽车巨头很少在中国汽车市场召回，现在各大品牌主动召回不断，很多理智的厂家能做到与国际召回同步在中国市场召回。而且奇瑞等自主品牌汽车也能积极主动召回，体现了自主品牌国际化进程中，在质量监督体系和诚信意识上的巨大进步。

由于随着汽车工业的迅速发展和轿车进入家庭，汽车质量、维修服务纠纷和由于汽车产品缺陷造成的伤害仍然大量存在，召回法规目前还不健全。

2006年北京吉普升级

核心提示:对于国人而言，生产了多年的切诺基要被奔驰替代，高档车市场上的三大名牌已经全部落户中国。

2005年8月8日，北京奔驰-戴姆勒·克莱斯勒汽车有限公司宣布正式成立。北京汽车工业控股有限责任公司出资占注册资本的50%，戴姆勒·克莱斯勒一方出资占注册资本的50%。

2004年12月6日，北京奔驰-戴姆勒·克莱斯勒汽车有限公司新工厂奠基仪式在北京经济技术开发区新厂址举行，北京市主要领导出席了奠基仪式。同时到场的还有时任德国总理的施罗德。对于一家合资企业的奠基仪式而言，这样规格的领导阵容十分罕见。而它所不同之处就在于，这里是中国汽车整车合资企业“第一家”，同时这里也承载了北京发展现代制造业的雄心与梦想。“它使北京汽车工业的发展水平达到了新的高峰。”时任北汽控股董事长的安庆衡这样理解。2007年上汽南汽合并

核心提示:上汽与南汽两大汽车集团合并，荣威、名爵这对同根而生的“孪生兄弟”开始“合二为一”结束内耗。同时，也为上汽和南汽发展提供了机遇。

2007年12月26日，在经历8个月的艰难谈判后，上海汽车集团与南京汽车集团的掌舵人终于“握手言合”，双方在国资委和国家发改委的双重推手下签署全面合作协议。

这是中国汽车历史上最大规模的一次产业整合，也是旧“三大三小”格局的第一次突破，同时还是长三角跨地区大型国企的首次兼并重组。在南汽的“全身帮助”之后，上汽终于如愿成为一个年产销汽车近200万辆的国内汽车“超级航母”，从而全面超越一汽和东风，成为中国规模最大的汽车集团。南汽董事长表示，在这种强强联合之后，已经全面融入上汽的南汽已经站在新的发展起点上，名爵自主创新能力也跃上了新的台阶。

2008年 广本自主品牌“理念”发布

核心提示:广州本田作为国内第一个合资企业自主品牌的先行者，将开创中国汽车合资企业的自主新模式。

2008年4月20日，广州本田自主品牌“理念”及品牌标识首度发布，并推出一款“理念”SUV概念车，今年11月的广州车展，“理念”品牌旗下的又一款新车有望亮相。

前广州本田执行副总经理付守杰表示，“理念”的诞生标志着广州本田进入双品牌运营阶段。一方面广州本田将继续导入“Honda”品牌产品，坚持Honda全球最先进的技术与品质标准；另一方面，广州本田自主品牌“理念”将整合运用全球最先进的技术，充分考虑中国消费者的价值观和消费习惯，以“时尚、动感”为设计方向。

2007年7月，由广州本田独资的广州本田汽车研究开发有限公司正式成立，成为中国第一家由合资公司自主投资建设、以独立法人模式运作的汽车技术研发公司。

第二篇：芜湖市汽车业发展现状

芜湖市汽车业发展现状、存在的问题及政策建议

近年来，凭借奇瑞公司的强劲带动，一大批国内外汽车零部件企业聚集芜湖，已初步形成的汽车及零部件产业集群，当之无愧地成为芜湖市四大支柱产业之首。2008年，市委、市政府适时提出了打造汽车及其零部件“千亿元产业”的奋斗目标，芜湖市“十二五”规划中，更是寄希望于将奇瑞公司打造成“千亿元企业”。在十多年的时间里，芜湖市汽车产业走过了“从无到有”，正以稳健的步伐，朝着“由弱到强”转变。

一、芜湖汽车及零部件业的发展现状

芜湖市汽车及零部件业，主要依托奇瑞的发展而兴起。经过10多年的发展，目前奇瑞公司已具备年产90万辆整车、90万台发动机、40万套手动变速箱及5万套自动变速箱的生产能力。

而与之相对应的，则是一批国内外知名汽车零部件企业落户芜湖，为奇瑞公司做配套，包括美国的德尔福、德国的大陆电子、瑞典的SKF、美国的PPG等企业，在芜湖经济技术开发区落户的18家世界500强企业中，就有多家是为奇瑞做配套。同时，奇瑞的快速发展，也为包括汽车设计、物流等诸多汽车服务产业得到强力拉动，促进了芜湖地区汽车工业的产业链与产业群逐步完善与壮大，形成了以奇瑞为主体的完整的汽车生产、服务、销售这样一个供应体系，产业集聚效应十分明显。

奇瑞汽车业的发展，带动着芜湖汽车零部件业的发展，而汽车零部件企业的发展，又促进了芜湖整车业的发展。目前除奇瑞乘用车生产已具规模外，坐落于高新产业开发区内的芜湖中集瑞江汽车有限公司，也已形成年产30000辆搅拌车、罐车、自卸车、半挂车等专用车的生产能力。而坐落于三山区境内的联合卡车项目，由中集集团、奇瑞汽车、玉柴集团、法士特集团、富华重工以高起点合作建设，产品将跨越牵引、载货、工程和专用等诸多领域。

目前，芜湖市范围内，已有各类汽车及零部件制造企业400多家，2010年产值超过600亿元。

而由于国家宏观经济政策的调整，今年的汽车市场也和房地产市场一样，经历了年初火爆，年末萧条的剧烈变化。奇瑞作为芜湖汽车业的龙头企业，其销售形势可被视为芜湖汽车及零部件产业的晴雨表。但从该企业的总体销售情况看，形势并不乐观。1-11月份，奇瑞公司仅销售各类汽车（含KD）578400辆，较去年同期少销售2.8万辆，年初制定的销售68万辆，营业收入400亿元的预算目标显然难以实现。

从奇瑞国内、国外两个市场看，也是“冰火两重天”。国外市场销量增长迅猛，但绝对数依然不够大。今年1-11月份，奇瑞累计出口各类汽车（含KD）149462辆，同比增长近八成，多出口66286辆。而国内市场1-11月份仅销售428938辆，仅为去年同期的86%，显示国内份额呈快速萎缩态势。

二、芜湖汽车及零部件产业存在的主要问题

（一）整车档次不高，技术含量不足，附加值低

奇瑞公司在肩扛“振兴民族汽车工业大旗”的同时，却一直在走低端路线，目前虽然具备了概念和工程设计、试验、试制、性能调校等正向开发能力，形成了奇瑞、瑞麒、威麟和开瑞四大品牌系列四十余款车型，产品覆盖乘用车、商用车、微型车领域，但奇瑞系列整车档次依然不高，技术含量不足，附加值低，企业盈利能力不强。近年来，虽有几款车型意在走中高端路线，但市场的认可度却始终未能得到提升，高端车销量所占比例一直微乎其微，未能形成气候。

（二）新能源汽车，没有明显的发展优势

奇瑞公司早在2000年就在全国率先启动了新能源和混合动力轿车的研发，包括混合动力轿车、纯电动车轿车、灵活燃料汽车以及关键零部件等，目前已取得了一系列重要突破，在工信部发布的《新能源推荐目录》中，4款奇瑞新能源汽车同时入选。

但奇瑞在纯电动车核心技术上，仍不具备优势。比如奇瑞S18纯电动小型轿车，整车最高时速120公里，一次性续航里程150公里，利用220V民用电充电一般需6个小时，使用快速充电40分钟可充到电池电量的80%。而比亚迪e6，综合工况续航里程高达300km，创造了世界纯电动车续航里程最长的记录，专业充电站快速充电15分钟即可可以充满80%，中速充电1个半小时充满，而慢速充电4个小时充满。

（三）相关政策调整，对奇瑞冲击极大

一是国家取消对1.6L及以下排量乘用车车辆购置税的优惠政策，对奇瑞销售产生了很大的负面影响。因为奇瑞销量最大的几个车型，均集中在1.6L及以下，和合资企业相比，失去了已有的政策优势。

二是汽车下乡及以旧换新政策的终止，对于在农村有着广阔市场的奇瑞又是一记重击；部分大城市限购令的出台，也对低价的奇瑞车销售带来了不小的负面影响。

三是国家于10月份提高了节能惠民补贴的门槛，继续享受补贴的平均油耗标准由6.9L调整至6.3L，奇瑞公司符合新标准的车型也由原先的29款下降到11款。以本第三季度为例，在奇瑞汽车国内销量10万辆中，享受原节能惠民标准的车型超过90%，如果按新标准，将直接减少约75%。

而由于合资品牌技术较为成熟，节能惠民政策的调整对其影响不大。奇瑞为应对标准的提高，增强竞争力，一方面就需要有针对性地进行持续研发，力求进一步降低油耗，不但投入较大，且周期长，远水解不了近渴；另一方面，对于原来享受而现在不符合标准，但市场反映较好的相关车型，为继续占领市场，只能被迫降价，估计2012年为调整商务政策，奇瑞公司将损失近10亿元。

（四）奇瑞公司发展资金极度紧张

为了保持自主品牌长久健康地发展，就需要靠持续的研发投入，增强产品竞争力。由于奇瑞公司的研发总投入，自筹资金占比超过80%，为此承担了大量的利息费用；而享受国家相关优惠政策的额度从整体上看比较有限，从申请审批到兑现的时间跨度也较长；另公司出口快速增长，因国际结算周期较长，也需要占用大量资金，加之国内宏观调控银根紧缩，已导致必须的研发项目和相关基建投资项目不时中断。

（五）配套企业数量少，规模小，产品档次难以有效提升

目前芜湖市已有各类汽车配套企业400多家，约有6万人就业，虽然有大陆电子、博耐尔汽车电子、富卓汽车内饰、福臻技研、斯凯孚等具有一定实力的配套企业进驻芜湖，就近为奇瑞做配套，但更多的配套企业起点依然不高，规模依然偏小，绝大多数零部件企业目前还达不到为奇瑞配套的要求，零部件企业与整车企业的关联度还处于较低水平，轮胎、手动制动器总成、铝车轮、车架总成、分动器等领域仍具有较大的配套空间。此外，规模以上汽车配套企业数量，和打造“千亿元产业”、“千亿元企业”的目标要求，还有很大的差距。

（六）配套产品档次不高，附加值低

按照汽车零部件生产成本中原材料和附加值比例，可分为高附加值型、准资源型和资源型三类。而汽车传动部分、中控电子、安全气囊等为高附加值部分，车神、悬架、发动机为准资源型部分，起动机、散热器为资源型部分。我市目前的汽车零部件企业，产品种类虽然也不少，但主要产品仍然集中在生产一些低附加值的部件上，如内饰件、底盘件、制动泵、密封件等。一些企业来芜湖投资汽车电子等高技术产品，也只是在芜湖完成产品最后几道工序的加工部分，产品核心部件和研发，还是主要依靠外地采购，或母公司提供。而中控电子、安全气囊等高附加值产品，芜湖还不能生产。

（七）汽车产业产业链没有做长，支柱产业作用未能有效发挥 芜湖市的整车生产能力较强，但与汽车配套的相关产业发展却相对滞后。表现在汽车零部件产品研发、设计、组装、改装、销售乃至人才培训、汽车零部件会展、相关软件开发，以及物流、汽车文化推广等环节都处于起步阶段，汽车上下游发展，明显滞后于汽车整车产业，尤其是和汽车制造业紧密相关的装备制造业，在以打造华东地区先进制造业基地为目标的芜湖，更亟待形成一个优势产业。

（八）产业扶持政策，有待进一步完善

芜湖市汽车及零部件业虽然已经形成产业优势，但市一级却至今尚未出台鼓励汽车零部件产业发展的有关政策，而零部件企业对政府扶持政策的需求却是相当强烈，希望在融资渠道拓宽、高级人才引进、用地指标等方面得到政府的扶持。因此建议，有必要制定一套鼓励、引导汽车零部件产业发展的政策体系。

三、对芜湖汽车及零部件产业发展的建议

（一）建议奇瑞、瑞麒、威麟、开瑞四大品牌合并

奇瑞公司在几年前将产品划分为奇瑞、瑞麒、威麟、开瑞四大品牌，主要作用可能是为了拉开产品档次，希望市场给该公司产品重新来一个价格定位。但在其他品牌尚未启动或刚刚启动，“奇瑞”品牌效应还不够强大的情况之下，这么做一个明显的缺陷，就是分散了“奇瑞”的品牌效应，导致瑞麒、威麟、开瑞三大品牌一方面无法在短时间内树立自己的品牌形象，另一方面却又无法享受“奇瑞”已有的知名度，也就很难得到预想的发展前景。此外，一种产品采取多个名称进行广告宣传，也肯定得不偿失。

（二）呼吁政策调整，继续支持民族品牌汽车发展

因为自主品牌发展资历较浅、经验缺乏，导致品牌力不强，加之合资品牌在产品与价格层面的下压渗透，与长久积累的科研能力不足等问题，自主品牌还与合资品牌存在着不小的差距。因此，国家在财政和税收政策方面，仍有继续向民族品牌倾斜的必要。

建议：一是安排专项资金用于企业开展自主品牌建设，支持自主名牌企业参加知名展会、在目标市场投放广告、设立营销机构、售后服务体系以及拓展营销渠道。二是在研发和自主创新方面，对自主名牌企业开发设计新产品以及在海外注册商标和专利给予支持。三是为自主名牌企业在国外投资建立研发、生产、销售和售后服务体系提供政策上的支持。四是在政府采购方面，优先考虑自主品牌，确保所占比例；降低一般公务用车的采购价格，让自主品牌成为首选，以支持自主品牌、民族产业的健康发展。五是对新能源汽车产品收入，按一定比例给予减计收入的所得税优惠；1.0升及以下排量的小汽车享受消费税免征优惠；对1.0升及以下的小排量汽车、符合环保要求的电动车等新能源汽车免征车船使用税及减免相关规费的优惠等。六是对于目前的节能惠民政策，建议国家在制定油耗标准的时候，充分考虑实际情况，适当区分自主品牌与合资品牌，循序渐进地提高标准。七是加强对出口方面的支持，支持实施“走出去”战略，加大对于进出口完成情况给予奖励补贴的优惠幅度，帮助企业缓解资金的压力；扩大海外投资贴息的优惠。八是鼓励技术转让。新所得税法规定符合条件的技术转让所得给予免征、减征政策，而汽车行业的技术转让多数超过现行规定的500万元减免标准。近年来，随着技术能力的整体提高，奇瑞公司已逐步掌握汽车关键技术，技术出口业务不断扩大，建议适当提高技术转让金优惠幅度。九是支持引进、促进国际交流合作，建议有关人才奖励政策，政府能更好地给予支持和引导；对《中国鼓励引进技术目录》中的先进技术引进，建议恢复执行扣缴外国企业所得税的减免政策。

（三）引进更多的零部件企业，提升汽车业发展后劲

如果将芜湖和浙江省的汽车制造业发展情况进行一个对比，就不难发现，芜湖市汽车业的发展后劲，已明显弱于浙江。

就目前而言，虽然浙江的整车业还不是很强大，但汽车零部件企业却异常发达，总体实力在全国居首。仅台州市，汽摩零部件生产企业就有3000多家，10万多名职工，2008年就有规模上企业635家，产值高达235亿元。目前，世界上任何品牌汽车的零部件，在台州均能找到。而正因为该市汽车零部件产业高度发达，才形成围绕该地区整车制造产业的“从无到有，从少到多，从小到大，从弱到强”，吉利汽车、吉瑞汽车、青年集团等，都在不同车型中具有较强的竞争力。

浙江2010年整车年产能已达到60万辆。目前，正在推进长安福特落户杭州，计划建成年产25万辆高档乘用车的一期项目；上海大众年产30万辆乘用车的宁波项目也正在加紧推进中。

而和浙江“以零部件促进整车发展”的汽车产业相比，芜湖市则正好相反。芜湖市虽然拥有超过浙江全省的整车生产能力，但汽车零部件企业却仅有400多家，不及台州市的两成，很多配件只能靠外地企业供应，失去成本优势。因此，芜湖有必要引进更多的汽车零部件制造企业，以增强芜湖汽车制造业的整体实力。

（四）利用“亲情招商”，吸引比亚迪落户芜湖

随着世界范围内节能减排目标的不断推进，国家新能源政策对汽车业的支持力度也将会不断加大，作为“世界电池大王”的比亚迪公司，在汽车电池的研发上也同样具有明显的先发优势。因此，比亚迪公司在未来世界纯电动汽车市场，将具有很大的竞争优势，发展前景不容小觑。

因此建议，想方设法吸引比亚迪落户芜湖。其招商优势主要体现在两个方面：一是芜湖业已形成的汽车零部件配套产业集群，将为新落户的整车制造企业带来便利，比亚迪新项目如果落户芜湖，可以明显减少成本；二是比亚迪创始人王传福，就是土生土长的无为人，有“荣归故里”为家乡做贡献的冲动，我们通过“亲情招商”，或可增加吸引比亚迪的筹码。

（五）完善汽车产业规划布局。一是要做好汽车产业布局规划，将大型零部件企业集中地放在经济技术开发区和鸠江开发区，一些新建的中小企业选择在四县落户；二是完善汽车零部件产业园的功能规划，明确各园区的产品重点，打造模具工业园、标准件工业园，塑料内饰件产业园、装备工业园等特色产业模块，从而形成空间和产品双集聚的合理布局；三是在土地使用上，向汽车零部件企业倾斜。

今年是“十二五”规划的开局之年，芜湖市应坚定不移地将汽车制造业作为支柱产业，做大做强整车制造业，带动零部件制造业的发展；做大做强零部件制造业，促进整车制造业的发展。只有形成整车制造业和零部件制造业的良性互动，芜湖市才能早日实现汽车业“千元产业”、“千元企业”的奋斗目标。

第三篇：中国汽车业民族品牌战略研究……

中国汽车业民族品牌战略研究——兼回答墨菲问题

摘要：汽车品牌是一个汽车企业的无形资产，是汽车企业核心价值、核心竞争力的体现。实施汽车品牌战略，是汽车企业实现发展的重要手段。本文从品牌定位、结构调整、创新、质量及售后服务五个方面讨论它们在中国汽车企业实施品牌战略中的重要作用，并以奇瑞等品牌加以例证。

一、品牌战略研究

目前市场上的国产汽车品牌主要有两类：一类是国外品牌，如通用汽车、福特以及日产等国外品牌。这类品牌都归跨国公司所有，国内合资企业只有使用权。它们一般是完全引进国外技术且主要是中外合资企业所生产的。第二类是自主品牌。自主品牌又分为两类：一类是使用引进技术的国内自主品牌，这类品牌虽为国内自主品牌，但产品都是引进国外成熟车型技术；另一类是使用自主开发车型技术的自主品牌，如奇瑞、吉利，其产品是由国内企业开发且掌握完全知识产权。这类品牌被视为中华民族汽车工业的代表。

近年来，我国汽车业自主品牌正迅速崛起，产销量连年攀升。奇瑞、长安、吉利等品牌更是远销欧洲，收到广泛好评。从当前中国汽车市场整体形势来看，自主品牌市场份额将要接近50%，而这一比例在若干年前还不足10%，自主品牌汽车正在国内汽车市场上扮演越来越重要的角色。我国自主品牌汽车的迅猛发展与民族品牌战略的实施是紧密相关的，汽车民族品牌战略的实施是增强我国汽车行业核心竞争力的必然选择。那么中华民族汽车的品牌战略是如何实现的呢？下面将对此作出分析。

1.品牌定位是实施品牌战略的第一步

所谓品牌定位，是指针对目标顾客的心理采取行动，将品牌在目标顾客的心目中确定一个恰当的位置。纵观当今世界品牌，都有一个独特而恰当的定位，如奔驰的尊贵、宝马的快乐、奥迪的科技、沃尔沃的安全等，清晰、简洁、明了。既道出了自己的品牌核心，又很好地区隔了与竞争对手的品牌界限。品牌定位越准确，个性越鲜明，给顾客留下的印象越深刻，也就越容易在顾客的心目中占据

稳固的位置。

中国品牌汽车要给自己找到一个合适的定位，首先要做的是对汽车市场的细分。美国的汽车市场非常成熟，市场细分很细。某一品牌或某一款车就是针对某一特定的消费群，因此各个品牌在它所处的细分市场有着稳固的地位和忠实的消费群体。在中国，汽车消费者还不很成熟，细分市场的深度远不及北美，品牌定位上存在很大市场空白点，消费群对某一品牌的忠诚度不强。制造厂商必须通过多种方式切分市场，敏锐地捕捉市场机会，快速进入，并通过清晰的品牌定位形成独特卖点，利用先发优势迅速成为该细分市场的“标杆”，以实现品牌成长。以奇瑞公司为例，它就实行了的四品牌战略，将目标市场划分为四个层次：奇瑞品牌专做低档车；威麟主攻高档的商务车；瑞麒主攻高档品牌的轿车；开瑞主要是针对农村市场做一些客货两用的车型。奇瑞对目标客户细分，用独特恰当的定位来帮助奇瑞品牌的成长。

2.结构调整是进行品牌战略的关键

对于中国汽车企业来说，进行结构调整，就是要将品牌结构调整与产品结构调整有机地结合起来，集中力量和资源做大、做精、做强一个或几个品牌，并通过建立顾客信息反馈系统，掌握消费者品牌喜好变化情况，了解消费者对品牌的意见，为他们提供共性化的品牌，培养消费者的品牌喜好和品牌忠诚度。

纵观当今国际汽车市场不难发现，世界各地品牌的汽车都有其鲜明的特色。如日本汽车精致节能，美国汽车豪迈大气，欧洲汽车技术先进等。中国汽车若想在国际市场中割据一方，占有一席之地，必须进行结构调整，做出中国特色。从中国汽车的发展过程和使命来看，中国汽车的应该是以我为主、技术创新、并具有高品质的集大成者。而中国的汽车品牌的结构调整，只有融汇这一环境，才会使得中国汽车成为全球汽车市场中的明珠。中国的吉利汽车就秉承了这一理念，对自己的品牌进行结构调整，以生产最安全，最环保、最节能的好车作为企业的使命，以精益求精，不断创新作为企业的精神，从而在国际市场上大放异彩。

3.创新是品牌战略的核心

技术创新是保持品牌活力的源泉，是品牌长盛不衰的原动力。现代科技迅猛发展，市场需求也迅速变化，汽车品牌要保持持久的竞争优势，必须加大品牌科技研究与开发的投入，加大技术创新的力度，不断提高产品的科技含量，优化品质结构。随着社会的不断发展，消费者对健康安全的关注程度越来越高，高安全低能耗是世界汽车发展的重大趋势，如何主动适应这一趋势，有效解决安全速度，低耗与高效的技术矛盾是我国汽车企业所要解决的问题。只有坚持走技术创新之路，才能在日益激烈的市场竞争中占据主动。

以奇瑞为例，奇瑞汽车一贯来非常重视技术创新，从创始之初就致力于成为一家独立的技术制造商，并将研发“更安全、更节能、更环保”的汽车作为永远的追求。1997 年至今，奇瑞已提交专利3000 余项，拥有国家1600 项汽车技术专利。不仅如此，奇瑞的国际合作还遍布整个产业链，除了在研发与零部件领域已经与世界知名企业开展良好的国际合作之外，最近又实质性地推动了三个大型合作项目：和美国量子公司、克莱斯勒集团和意大利菲亚特集团的合资与战略合作。这些合作的目的是学习世界先进经验、开拓海外市场、扩大奇瑞核心技术影响力以及提升奇瑞的品牌价值。

除了技术创新，在产品的设计方面加以创新，同样能促进品牌的发展。例如，长安汽车一贯来坚持设计深受客户喜爱、市场欢迎、有广泛影响力的经典产品，始终不渝地追求安全与时尚，取得了市场成功。

4.质量是品牌战略的保证

安全向来是影响消费者购车决策的第一要素。每当某品牌汽车因为有质量问题而被召回的时候，该品牌销量都会受到大幅的影响。因此质量是汽车品牌的保证，是汽车品牌战略的核心内容。无论哪个企业都应该建立严格的质量保证体系。这既有助于品牌发展，同时也是对消费者的生命负责。例如，奇瑞发动机公司作为独立的组织通过了英国SMITHS航空零部件制造集团及空中客车公司联合进行的第二方审核，取得了航空零部件的制造资格，成为国内唯一具备两种质量管理体系同时运作能力的发动机制造企业。先进的质量管理体系给奇瑞发动机的品质打下了坚实的基础。

5.售后服务是品牌战略的重要环节

目前，成熟汽车产品在功能与品质上极为相近，汽车品质上的差异越来越小。由于不同品牌汽车的售后服务能给消费者带来差异性的体验，因此提升售后服务质量渐渐成为各品牌赢得市场竞争优势的一种手段。此外，汽车的售后服务还是提高顾客忠诚度和满意度的重要措施。以奇瑞为例，它近几年共耗资数十亿完成备件体系与售后服务体系的软硬件提升，从增加客户价值出发，首创多项国内汽车行业服务新标杆，在不断的创新中，奇瑞“快乐体验”服务品牌不断成长，不断地取得了令客户满意的丰硕成果。

二、回答墨菲的问题

问题一：通用会否有中国品牌？

答案是肯定的，只是还需要一段时间。最近《汽车观察》作出了一项调查，其结果显示有39%的中国人会考虑购买中国车，但前提条件是建立在自主品牌的产品品质、性能、造型相对提高，售后服务相对完善，自制研发实力相对增强的基础上。从这项调查结果可以看出，当今人们购车时并不像“新世纪”推出的那个年代那么排斥国产车了。只要通用推出的中国品牌，在产品品质、性能、造型方面不逊于美国通用的话，中国通用将会有很大的市场。而且中国由于劳动力廉价，中国通用将有价格优势。

问题二：哪款车中国因素多一些并对产业发展有利？

中华轿车的中国因素多一些，对产业发展有利。内饰设计由国内完成的别克君威充其量只能说是中国元素多，其本质还是美国品牌在中国生产销售的轿车。而中华轿车虽然是在外国研发设计，但其品牌是中国的，它的技术创新以及企业发展都对中国汽车产业具有推动作用。

问题三：中国同事由谁来说服？

我认为中国同事应该由时间来说服。或许现在消费者认为雪弗兰的轿车更为高档，同样的销售价格，挂雪弗兰的品牌更容易吸引消费者，但是上汽不应该只着眼于短期的利益。中国的汽车产业还处于发展中，也许国产汽车和世界品牌相比还有很多不足，但从长期来看，中国汽车势必有一天能够和世界名牌车并驾齐驱，甚至超越它们。这就需要我们从现在就开始努力。第一步就应该改变中国消费者的观念，让他们认识到国产的汽车也能做得很好。从这个层面上看，为了给中国汽车创造一个好的发展环境，推动中国汽车业发展，在未来取得更好的效益，上汽应该使用五菱而非雪弗兰。

三、总结

综上所述，品牌不仅仅只是一个名称和标识，它是一个企业的象征,一个民族文化的体现。它对于汽车企业来说，是最重要的无形资产，是一个企业的生命线，对于个人来讲,是在社会公众中的认可度。一个企业的经营思想、产品质量、服务质量等都凝聚在品牌中。著名品牌是先进技术、科学管理、高质量、成功营销、丰富文化内涵的结合体，拥有一个强势品牌是企业最宝贵的财富。随着汽车市场的竞争日益激烈，汽车企业应积极实施品牌战略，主动去适应新的市场竞争规则，树立品牌形象，培育汽车强势品牌，创造中国汽车的世界名牌，从而屹立于世界汽车市场的巅峰。

参考文献：

1.吴丹、刘晶晶《浅谈汽车售后服务的重要性》

2.黄敏雄《汽车企业实施品牌战略分析》

3.张勇军《基于中国汽车工业自主品牌发展的对策分析》

第四篇：2011工作总结汽车业

工作总结

半年以来，在领导与支持下，在各位同事的配合指导下，爱岗敬业，恪尽职守，作风务实，思想坚定，较好地完成了自己的本职工作和领导交办的其它工作。现简要回顾总结如下：

走再回首，思考亦多，感慨亦多，收获亦多。“忙并收获着，累并快乐着”成了心曲的主旋律，常鸣耳盼。对我而言，这半年工作是难忘、印记最深的半年。工作内容的转换，连带着工作思想、方法等一系列的适应与调整，（因为第二次进公司工作上的适应与心态上的调整）压力带来了累的感觉，累中也融进了收获的快乐。在各位领导给予理解与支持下，正努力发展，现简要回顾总结如下：

第一：规范公司各项管理制度，统一执行标准，我们不仅要在制度上完善和加控，还加强了对制度执行期间的管理，对执行中出现的问题进行及时发现、及时解决，确保制度执行 的有效性。

第二：控制车辆维修的安全与高效。在开展了5S管理，对维修线路、配件、举升机、等一系列的维修设备和安全器材进行了维护。并划分了具体的摆放位置、责任班组或个人，我们要努力的去做，并做好

第三：领导在每周3次的例会指导提高我们员工在维修过程中的的服务意识。为了让班组找到维修过程中与期望值的差距，领导们不断探索，通过各种方法班组在实践中找到了问题，并指出问题所在，对做工的认真程度和服务意识都在原来的基础上得到了提高，员工自

身的工作习惯与公司的要求缩小了，在全体的努力下维修满意度真正得到提升。

自己在这几天犯了严重的错误，自己不能自暴自弃，要勇于面对，努力改正，争取工作与为人取得较大的提高。

在下半年维修保养质量与服务方面一定按照公司的各项规章制度认真执行，增强服务意识、团结协同各部门努力完成下半年指标，使汽修的各项工作做的更好！

XXX

2011-7-10

第五篇：中国汽车业十年回眸(营销案例2013-01)

一汽持续亏损，红旗能打多久？

一汽轿车(8.32,-0.10,-1.19%)2012年第三季度业绩巨亏的消息再次成为业界关注的焦点。前不久发布的业绩预告显示，一汽轿车2012第三季度净利润实现收入57.3亿元，同比下降14%，环比下降6%，亏损扩大至2.5亿元。对于持续亏损的原因，一汽轿车认为，主要是受销量和价格双重下降的影响，另外其间费用增加亦是亏损原因之一。

作为一汽集团下属的另一家上市公司，一汽夏利(4.98,0.03,0.61%)2012年11月生产汽车

1.19万辆，同比下降46.81%；销售汽车1.63万辆，同比下降38.95%。2012年前11个月，一汽夏利累计生产汽车17.5万辆，同比下降25.34%；累计销售17.2万辆，同比下降27%。在一汽丰田收益大受影响和自主品牌销量下滑的双重压力下，一汽夏利前9个月净利润为8318.70万元，同比减少23.47%。

除了利润上的巨亏外，更让外界担心的是，作为共和国的长子——中国一汽，无论是从产品、研发，还是市场营销、品牌推广，都鲜能让人看到创新、活力和希望。“一汽轿车新车欧朗，现在基本不卖了，据说经销商清货卖到4万多元；新车B90靠促销每个月能卖10多辆，现在仅靠B50走量，单车亏损5000元以上；一汽轿车经销商日子难熬。”近日，一位认证的媒体人士的这条微博引发了大家对于一汽的集体“吐槽”。

爱之深、责之切。虽然2012年4月，一汽在北京高调举办了全新红旗品牌战略规划发布会，并首次亮相全新红旗高档轿车产品系列，但这“最后一根火柴”燃起的希望却有点像海市蜃楼，难以持久。曾对一汽抱以重望的一位业内资深人士感叹：“一汽一直在吃红旗的老本。”

四大集团中，一汽自主最羸弱

从2007年年底接掌帅印至今，徐建一已经带领一汽走过了5个年头。这5年里，徐极少出现在媒体的视线中。对此，徐曾有过非常令人动容的解释，他并非官僚或者排斥媒体，而是觉得，自己出来讲更多的东西，对一汽的建设并无实质性帮助，还不如闷头做事。而这么多年来，徐建一最让人印象深刻的一句话也是“不顾一切干自主”。

徐的低调和朴实，一度让外界对于一汽的自主抱以很高的期待。然而，5年时过去了，我们却仍看不到一汽自主的蓝图：马自达平台上的奔腾系列迟迟不推出换代车型，重金打造的欧朗平台看不到任何的市场回报，一汽夏利多年没有新车型，而依托政策东风的红旗品牌也至今没有任何量产车型„„

相比之下，无论是东风、上汽、长安，还是广汽、北汽、奇瑞、吉利和比亚迪(20.35,1.03,5.33%)等，尽管实力同样弱小，但至少让人看到努力的实际行动和前进的方向。不久前与全球最大的变速箱供应商格特拉克签订合资协议的东风汽车(2.99,0.01,0.34%)频频发力，2012年9月刚刚完成对瑞典T Engineering AB公司70%股权的收购，将其作为东风公司技术中心下属的海外研发机构。此外，东风还与福气商谈重组一事，欲将东南纳入东风自主体系。除了产品和研发，东风的事业部体制也有利于各个事业单元的发力。

而上汽，虽然今年的销量也出现了下滑，但仍可以说是国内自主品牌中做得最好的汽车集团。无论是荣威还是名爵，都找到了自己相对独立的品牌定位，而且也是自主品牌中溢价能力最高的，荣威950更是突破了20万元的天花板。此外，上汽的产品研发能力也较强，新能源项目也已经开始商品化。

在“四大”中排名最靠后的长安，尽管是靠微车起家，但在轿车产品的研发上却投入真枪实弹，其研发中心无论是海归人员还是长江学者，都是国内自主品牌中最多的。这些科研人员给长安带来了巨变：全新开发的自主新车逸动成为C-NCAP改版后首款获得五星安全碰撞的车型，而且外观、内饰和品质都受到了业界的较高评价。对于长安来说，正向开发为其积累了众多的经验和人才，这也是长安最为宝贵的财富。

此外，吉利、奇瑞和比亚迪也在过去几年里经历了蜕变，吉利收购了沃尔沃，产品正处于提升期；奇瑞正经历着阵痛，但不可否认的是，长期的“工程师文化”让奇瑞的研发相对扎实，近期无论是与捷豹路虎的合资，还是与广汽的合作，都将是奇瑞的新开端；比亚迪的“阵痛”来得更早一些，前年经历了高层变动和经销商**，比亚迪开始了新一轮的调整。速锐的上市，也让我们看到了比亚迪的新面貌。

一汽的症结在哪儿？

“红旗H7车型是一汽历时4年多、耗资52亿元打造的。”近期，一条关于红旗的微博引起业界的讨论。其中，有媒体同行质疑：“52亿元打造出来的就是车门都不能开的模型？”

事实上，这并不是新闻。早在2012年4月关于红旗的发布会上，徐建一就表示，红旗项目启动以来，累计投入研发费用52亿元，研发团队达1600人。“十二五”期间，一汽将再投入105亿元，进一步提高红旗产品的研发能力，丰富产品系列。到2015年，红旗将陆续投放9款车型，包括5款传统三厢轿车、两款SUV、一款MPV及一款中型礼宾客车，满足社会不同阶层的高端车需求。

客观地说，中国媒体对于一汽相当宽容，对于承载着浓厚民族情感的红旗品牌更是爱护有佳。红旗战略发布之后，媒体一片叫好声和期待声，然而，半年多过去，红旗首款车型的上市时间从5月拖到年底，到现在仍杳无音讯，却鲜有质疑之声。人们希望，红旗能够成为奥迪官车的“终结者”，然而，期望越大，失望越大。

财大气粗的一汽同样在欧朗品牌的打造上投入大手笔。对于保守的一汽来说，在欧朗的营销上确实也不乏一些可圈可点的地方，比如，先是不惜重金邀请苏打绿、尚雯婕和吴克群等9位时尚明星每人为“欧朗”写一首专属新歌，拍一部微电影，最后举办一场专属演唱会。这样的大手笔，别说在自主品牌中不多见，合资企业也鲜有。如果光从营销来看，一汽成功地将欧朗和“年轻”捆绑在一起。然而，遗憾的是，消费者并未将对这些音乐和偶像的热爱延续到欧朗身上。

上市之后，欧朗销量一路走低，据一汽内部人士透露，集团领导已经决定弃用这个品牌。也就是说，巨额的研发和营销经费相当于打了水漂，然而，我们却没有看到任何一个一汽高层为此“埋单”。业内人士认为，欧朗失败，一汽必须至少有一位主管该项目的副总引咎辞职。“只有奖惩分明，才能理顺内部机制，而不是吃大锅饭，花国家的钱不心疼。”

夏利作为“国民车”，曾经在市场上有着很大的号召力。然而，这么多年来，由于受制于一直没有新车，夏利品牌的销量和知名度也一路下滑。业内人士认为，红旗高端却至今没有商品化成果；奔腾受制于马自达，马6一降价，奔腾就滞销；欧朗一出生就面临被淘汰；天津一汽夏利则逐渐被市场边缘化，一汽曾经规划的自主发展路径至今仍让人看不到一丝希望。

“自主不成，我们食不甘味，寝不安席！”早在2008年8月，在一汽轿车第二工厂奠基典礼上，徐建一以一汽集团总经理的身份出现在媒体面前，当时，无论是徐本人还是一汽员工，都对于一汽的自主事业充满信心。当时，徐建一定下的目标是：到2010年，一汽集团总销量要超过200万辆，自主品牌产品销量要超过100万辆。到2012年，一汽集团总销量要超过300万辆，自主品牌产品销量要超过150万辆，实现汽车总销量和自主品牌汽车总销量两个国内第一。

如今，回过头来看这样的宏伟目标，不禁让人有些嘘唏。

一汽的症结如何解？的确，当一汽被命名为“中国一汽”而非“第一汽车”时，就意味着一汽的使命和负担要比别的企业更多一些。要捋顺一个关系，做成一件事情，远比外人想象得要艰难许多。

当徐建一高喊“不顾一切干自主”的时候，我们对于一汽、对于徐建一是抱有期待的。只是，如何规划、如何发展，我们并没有看到一汽做出大刀阔斧的改革。从目前的情况看，一汽最大的症结首先在于产品稀缺。而产品稀缺则是管理体系问题。众所周知，虽然一汽有多个自主品牌和项目，但却只有一个技术中心，包括天津一汽夏利、奔腾、红旗都没有单独的技术部门和产品开发能力，而反观东风，由于实行事业部制度，无论是风神、启辰还是纳智捷，都有自己的研发和设计团队，这样就保证了产品线的正常供给。

其次，除了产品更新换代太慢之外，一汽集团技术中心也面临着与市场如何有效对接的问题，由于技术中心远离市场，不能随时掌握消费者的需求动向，因此，常常出现开发理念与市场需求脱节的现象，这一点，在欧朗上面体现得淋漓尽致。作为一汽花重金打造的欧朗，无论是外观、内饰和配置，都在市场上没有足够的吸引力，因此，出现价格一降再降，却仍销售不佳的情况。

第三，项目负责人不明确，集团、技术中心和销售公司三方沟通不畅，内耗严重，导致产品推出时间一拖再拖，“宁愿不做事、也不做错事”的思路使其在市场上不进反退。而这，也是一汽目前亟须解决的问题——如何整合规划、开发、生产、销售等各个部门的资源，制定合理的流程。要想解决这个问题，就必须实行“项目经理负责制”。一方面，项目经理的职责是协调各部门的工作，推动项目的顺利实施；另一方面，要求项目负责人对市场、技术等各方面均有充分了解，并给予足够的授权，且勇于承担责任。

第四，一汽实行的高级经理轮换制也颇受争议。虽然轮换制有一定的好处，但是，让卖解放卡车的去卖大众，卖大众的去卖自主轿车，卖自主品牌的去卖奥迪，本身就有些情理不通，毕竟，这是企业，不是政府部门，只有以做企业的态度，才能卖好车。从目前的情况看，轮换制就是吃“大锅饭”，卖好卖坏都一个样，而对于真正想做事的，最后却无施展空间，只能选择离开。这些年来，由于流失的人才众多，一汽甚至被誉为中国汽车行业的“黄埔军校”。

可以说，无论是从资金、人才，还是从技术实力来看，一汽都有足够的理由发展得比现在好。因此，对于一汽来说，目前最迫切的，是管理体系和思维观念的改变，调整研发体系，合理用人，大胆放权，明确权责利，只有这样，一汽自主才能看到希望。