对中国汽车业现状的再思考

第一篇：对中国汽车业现状的再思考

对中国汽车业现状的几点思考

李永钧

入世10年，中国汽车业发展速度之快，为世界汽车发展史所罕见；但与此同时，许多积聚的问题和深层次矛盾逐渐凸现出来，再次拷问中国汽车产业。

思考一：“盛世危机”决非危言耸听

有人说，目前中国汽车业“盛世危机”，正处在一个关键的时代，又处于一个危急的时刻！套用狄更斯在“双城记”中的一句名言，这是最好的时代，也是最坏的时代。有业内人士不敢苟同，认为这是危言耸听；但笔者认为，此话实在，决非危言耸听。

所谓“关键年代”，是指改革开放30年，中国汽车产业结构性的主要矛盾从产业内部转移到产业外部，汽车产业在从国家的短板成为长板的同时，将能源、环境和交通基础设施建设的领域转变为短板。中国汽车产业的未来仍面临一些不甚明朗的问题，今后汽车产业的发展不能像原来那样只顾自己，必须要兼顾汽车与经济、与社会、与环境的协调发展。但这些问题目前还没有解决，中国汽车业究竟向何方去？所以正处在中华民族汽车工业发展的关键时刻。

所谓“危急时刻”，是指面对世界汽车产业格局的变化，中国本土汽车正在遭遇生存危机。在入世10年后，跨国公司在中国完成了三大转变，产品从中低端向中高端转变、市场由一线城市向全国延伸、盈利从整车向全产业链推进。如今，在产业环境发生转变的时刻，跨国公司的动作更加迅速，他们的新的中国战略已经进入实施阶段。中国本土汽车产业正越来越处于“边缘化”。

改革开放30年是中国汽车业快速发展的时期。从这个意义上讲，中国汽车业确实赶上了“最好的时代”，中国成为全球最大的汽车市场，中国车市的强势表现已经引来全球汽车厂商的无限觊觎，世界汽车发展的重心正向中国转移。与此同时，由于世界汽车强国的“重重包围”日趋紧迫，全球没有哪一个市场，像中国这样竞争得那么厉害。欧美日韩的品牌，在中国已经牢牢站稳了根基，而我们的自主品牌份额却在不断蚕食、下滑，从这个意义上讲，中国汽车业遭遇“最坏的时代”。

笔者十分赞同“盛世危机”的观点，也就是说，中华民族汽车工业既有“危”也有“机”，而且发展的机会绝对大于危险。

从品牌到市场、从技术到人才、从整车到全产业链，尽管中国汽车已经有了巨大的进步，但依然没有摆脱对跨国公司的依赖。引领中国汽车市场发展的是众多国际品牌，不是自主品牌。中国汽车产业的主力企业，特别是国有汽车企业，几乎无一例外地要依靠合资企业中的外方产品和技术赚取利润，刀把子攥在别人手里，这不是“危机”是什么？

中国人口和市场之庞大，确实是为任何一个跨国公司、任何一个品牌所羡慕的。作为中国自主品牌，要在中国市场扎下根，为中国消费者提供优良的产品和服务，这个市场确实给了我们一个重要的机遇。过去两年，我们的汽车市场在全球排名第一位，说明中国汽车市场的重要性，更说明中国的经济和人民的收入已经进入了高速成长期。这应该是一次通向成功的希望，期待中国本土车企在创业之后各自闯出一条创新之路。

对于中国汽车30年的发展，我们要看到它的成绩和进步，不能妄自菲薄。因为我们30年走过的历史，可能是西方花了上百年走过的历史。但“盛世”中必须保持头脑冷静，看到问题，正视危机，这也是我们面向未来发展的信心和基础。其实，汽车产业面临的这些问题和挑战，是任何一个行业，以及人类发展过程中必然面临的问题。因此，大可不必忌讳“盛世危机”，相信人类能够以他的智慧解决这些问题，正确引导汽车产业健康地发展。

思考二：其选择乐观，不如选择审慎

今年以来，车市在持续几个月的煎熬之后，从制造商到经销商们，都迫不及待地需要一轮销量增长，减少满仓的库存，也顺带修饰下难看的财务报表。或许他们可以从中汽协公布的4月份销售数据中寻找到一 1

些好消息。中汽协数据显示，4月国内乘用车共售出127.60万辆，环比下降8.85%，同比增长12.46%。从数据上明显看出，4月国内乘用车销量重现两位数同比增速。于是，业内有人判断：4月份销量显现汽车市场已经复苏，5月份预计还将继续回暖。

不过，笔者觉得，这种判断是一种经验型的判断，因为在井喷的车市发展中，这种规律是存在的，但值得注意的是，从2009年开始，中国车市已经开始掉头向下，所以在一个存在衰退可能的市场中，对于这种盛世的经验是不是可以沿袭到下滑的市场，只能打一个大大的问号。

笔者以前也是这种经验型判断的支持者，入世后这几年，中国汽车市场似乎印证了这一点。当时，即便再有先见之明的预言家，也无法预知中国将成为全球最大的汽车消费国。既然中国车市的高增长出乎所有人的预料，那么未来市场的突然变化，也同样可能出人预料。2001年以前，人们总是低估中国车市的潜力，之后，大家又走到另一个极端，以为中国车市是一个永远挖不完的金矿。

近几年发生的事实开始慢慢模糊了笔者的判断，在豪迈地登上1800万辆、跃居全球第一大汽车市场之后，我们有幸见证了可能是有生之年最深远的一场经济危机。中国车市增长乏力，连续两年都没有如行业预料的那样跨越2000万辆大关。与此同时，在前几年车市高增长的巨大数字背后，是汽车数量快速增长下带来城市的诸多问题——交通负荷拥堵、环境污染、能源短缺等越来越成为城市发展的“瓶颈”。无怪乎就有悲观人士称：“灾难性的后果将慢慢显现！”

也许我们被太多的中国市场可以免疫的论断迷惑，但是急转直下的局面让决策者和我们普通人一样目瞪口呆。特别是今年，不仅普通品牌持续低迷，连一贯爆发式增长的豪华品牌日子也颇不好过，虽然销量增幅还是很迷人，但是终端价格体系几近崩坍。实事求是地说，世界上没有一个可以永远增长的市场。波动，甚至是不可思议的波动，这才是真实的市场。面对无法预知的市场，应该冷静下来，与其选择乐观，不如选择审慎。

其实，对于今年中国车市的真正走向，现在谁都无法给出明确的判断。我们的经济学家和决策者，几乎没有在衰退环境下发展和腾挪的经验。但无论心态是悲是喜，谨慎的布局和行动是市场回归理性的体现，也是企业稳健发展的前提。今年以来市场环境变化快，不确定性增加。2012年，应该是中国车市的一个转型年，高增长已经是过去时，从此，车市上演的是残酷的份额大战。对汽车企业来说，重要的是要加强建设风险管理能力，促使认真、有效地实施转型，以应对宏观环境大变量中求生存、求发展，多点心眼看市场，防范于未然，总是好的。

思考三：新能源车的春天到来了吗？ 今年4月，历时数载的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》终获通过。在前不久举行的以“创新、跨越”为主题的2012北京国际车展上，88辆新能源汽车高调出现在观众的面前，几乎所有的参展车企都推出了自己的新能源汽车，包括纯电动、混合动力、增程式等等，车展俨然成为新能源汽车的热身舞台。

车展外的不争事实是：我国加快新能源汽车的发展无疑有着自身的现实压力。一方面是能源压力。随着我国汽车保有量的不断增长，汽车燃油消耗量不断上升，预计2020 年将达到2.5亿吨，石油对外依存度不断提高，预计2030 年将达70%；另一方面是环保压力：中国政府承诺到2020 年中国单位GDP CO2 排放比2005 年下降40%～50%，从这个意义上看，新能源汽车势在必行。

《规划》指出，要以纯电驱动为汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车，提升我国汽车产业整体技术水平。业内人士认为，《规划》的推出，为我国节能与新能源汽车产业的发展确立了清晰的战略路线图，使相关政策更加明朗，打消了汽车生产企业的顾虑，统一了行业思想，为产业下一步的整装上阵开启了机遇之门。

《规划》为新能源汽车的发展列出了时间表，根据这个时间表，未来中长期我国新能源汽车产业的发展目标为，争取到2015年纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆，到2020年超过500万辆。

不过笔者对此表示担忧，认为实现这个目标并不乐观。据中国汽车工业协会不完全统计，一季度汽车整车企业生产节能与新能源汽车8626辆，其中，纯电动汽车1655辆、混合动力汽车1300辆、代用燃料汽

车5671辆；销售新能源汽车10202辆，其中，纯电动汽车1830辆、混合动力汽车1499辆，代用燃料汽车6873辆。按照目前的产销状况，如果没有各地政府的大力推动，实现上述目标有一定难度。

笔者坚持认为，目前我国混合动力的产业化条件比较成熟；纯电动车是未来发展方向，但鉴于技术差距，“十二五”只是起步阶段，“十三五”期间才会有较快发展。因此，目前两者应齐头并进。从“十二五”开始，中国的新能源汽车总体进入了导入期，这个时期具有两个特征，一是企业成为研发的主体，二是上升为国家新兴产业战略高度。但要真正完成导入期，还有相当长的路要走，对于中国而言，新能源汽车是一场汽车产业变革。它的变革之大，可能远远超过乔布斯的“苹果”。因此包括政府和企业，切不可浮躁与急于求成。

对于《规划》提出的极具针对性的多项重点工作，许多业界人士认为，节能与新能源汽车产业要想跨越式发展，在产业化未到来前，国家必须强力扶持，因此紧随《规划》之后，应该就是内容的细化实施。并出台配套的实施细则，防止低水平盲目投资和重复建设。此外，发展节能与新能源汽车，不能光靠政策支持，关键要靠企业自身能力，努力突破核心技术，解决新能源汽车发展中亟待解决的问题。

思考四：中国汽车出口“内忧外患”

根据中国汽车工业协会2012年5月发布的《中国汽车工业产销快讯》，2012年4月，中国汽车生产企业完成汽车出口87437辆，同比增长29.50%，其中，汽车企业出口乘用车48716辆，同比增长31.79%；出口商用车38721辆，同比增长26.73%。今年1～4月，我国汽车企业累计出口汽车278940辆，同比增长23.75%。其中，乘用车出口量为155311辆，同比累计增长26.01%；商用车出口量为123629辆，同比累计增长21.03%。

然而，在这漂亮的数据背后，由于一系列“瓶颈”的制约，中国汽车出口正处于摆脱“内忧外患”窘境的重要关口。

受到我国汽车主要出口市场贸易壁垒抬头、出口“门槛”提升以及国内车企加快海外产业布局等多重因素影响，今年以来我国汽车出口增速明显放缓。以一季度为例，出口增速较去年同期回落46.1个百分点；据统计，一季度一般贸易占比提升，加工贸易出口大幅减少，所占比重由去年同期的14.6%下降至6.4%。

2011年，巴西曾是我国汽车最大出口市场，但自2011年12月15日起，巴西正式将进口汽车工业产品税上调30%，致使我国汽车在巴西市场上的进口成本大幅上涨25%至28%，这极大地抑制了我国汽车对其出口。今年1季度，我国对巴西汽车出口量净减少1.7万辆，拉动我国汽车整体出口增速下滑10.8个百分点。

此外，震后日本汽车业加速扩张海外市场，对我国汽车市场空间形成挤压。2011年日本地震与海啸之后，日本重要零部件供应短缺使全球市场供应格局发生转变，但随着恢复工作的展开，日本车企纷纷开始大幅增产。去年8月份日本汽车产量震后首次出现同比上升。不仅如此，日本企业更加大把整车、供应链转移到海外的步伐，在东南亚和南美市场的表现突出。相关数据显示，2011年泰国和印尼汽车产量分别为146万辆和84万辆,其中约90%为日本企业生产。同时，日本车企对墨西哥和巴西的投资也加速扩张，建立了面向整个南美大陆的供给体系。这些均为我国汽车出口的主要市场，日本车企全球化产业链布局加速，一定程度上加大了我国汽车在上述地区的竞争压力，挤占了我国出口市场份额。

抛开外界环境这个因素不谈，质量偏低、强势品牌缺乏困扰中国汽车出口业；我国汽车出口目的地集中于北非、南美、中东等欠发达地区或新兴市场，出口企业相互之间的竞争仍局限在低成本、低价格、低利润的层面。随着我国汽车出口环境进一步的复杂和恶化，国内车企贸易风险正逐步积累。此外，我国汽车产品同质化比较严重。由于产品差异性小，大部分企业主要通过价格战手段进行竞争；而且有时由于价格战打得过于激烈，导致企业的研发、售后、品牌建设能力不断削弱。这不利于行业的长期发展。笔者认为，透过中国汽车出口的表面繁荣，我们需要更多的思索，更多的警惕。中国汽车要真正走出国门，任重而道远。

思考五：60亿节能车补贴能激活车市吗？

在日前召开的国务院常务会议上，决定安排60亿元支持推广1.6L及以下排量节能汽车。会议指出，扩大节能产品消费既能稳定增长、扩大内需，又能促进调整结构、节能减排。但业内人士认为，此次补贴

力度不及2009年每年100亿元的补贴力度，缩水较多；且购车、用车环境已经不及2009年，更可视为一种鼓励信号，提振消费信心的作用大于实际的补贴力度。

从理论上讲，今年车市增长低迷，而1.6L以下车型表现尤其较差。因此60亿节能车补贴，应该是能够促进节能车消费和车市增长的一项针对性很强的政策。尤其有利于改善微型轿车严重负增长的车市结构性危机。但在高额的技术升级投入面前，国内大多数汽车企业却兴奋不起来。

按照现行规定，工信部从去年10月1日开始，将纳入补贴范围的节能汽车“门槛”提高，百公里平均油耗从6.9L降低到6.3L，并于2011年10月19日公布了仅有49个车型的第七批节能汽车推广目录。这就意味着，如果百公里平均油耗不能做到低于6.3L，那么就意味着购买该企业产品的消费者将拿不到政府3000元/辆的补贴。

对于国内大多数汽车企业来说，技术升级不是一件容易的事，特别是自主品牌技术升级压力更大。现在做一台好发动机的投入差不多占整车投入的三分之一，假如一辆车5万元，基本上发动机成本要在1.6万元左右，且要两三年之后才能上市。从第七批节能汽车目录的车型比例上便可明显看出，共49个车型中，合资企业31个车型占比超过六成，而自主品牌共入围18个车型，仅占37%。

较为严格的油耗标准对于合资企业同样是一道“紧箍咒”，近期排量在1.6L以下车型节能车审核明显加严格。自从2011年9月中旬开始明确提高油耗标准，各企业开始加速新车的油耗目录的申报，从申报效果看，去年11月1.6L以下排量的新车申报中符合新标准的车型占总量的58%，12月突破到73%，但从今年1月开始的申报达标比例明显下降，2月仅有34%的车型达到新的补贴标准，3月更是低到23%。惨淡的车市对汽车企业盈利能力是较大考验，利润下滑对于技术研发的投入比例自然会降低。

值得一提的是，即便目前仍然享受政府节能补贴的汽车产品，在低迷的车市环境中，也未必一片坦途，1～4月1L以下车型实现15%负增长，未出现好转迹象。更何况目前车市终端价格战愈演愈烈，动辄几千甚至上万元的降价比比皆是，数千元的官方补贴在实际拉动销量方面的作用十分有限。即便政府没有补贴，汽车厂商也会给消费者让利，决定销量的还是产品的口碑以及品牌知名度。

与此同时，笔者对中国汽车产业过度依赖政策的现状表示担忧，认为目前的汽车市场陷入低速增长，是对于以往高速增长的一种正常回调。过去几年，救市政策刺激下的高速增长，实际是对于未来需求的透支，造成了汽车生产储备不足，产能仓促扩张，产品品质下降，产品价格抬升，供求关系严重失衡，最终导致未来许多企业生产规划趋于过度乐观，以至于造成未来产能过剩。笔者认为，政府过度干预市场会破坏市场自身的生理机能，如消费潜能被过度透支、企业肆无忌惮地扩充产能等，刺激汽车消费的重点应该是改善消费环境。

思考六：汽车上市公司业绩分化加大

最近公布的汽车类上市公司一季度报显示，受销售不畅、燃油价格上涨的影响，超过六成的公司在第一季度出现业绩同比下滑。但在低迷中亦不乏亮点，有近四成的公司业绩上升，汽车类公司业绩分化加大，体现出各公司产品竞争力的差异。

据统计，24家汽车整车企业在今年第一季度合计实现营业收入2163.08亿元，同比增长9.18%；实现净利润104.94亿元，同比下滑了1.04%。不过，仍有8家整车公司由于销量稳定增长而实现业绩的同比增长。

17家净利润均下滑的上市车企中，一汽轿车、曙光股份、中航黑豹和亚星客车均出现亏损。其中，一汽轿车受市场竞争压力，一季度实现利润总额-4，240.46万元，同比减少109.30%；净利润-1，086.16万元，同比减少102.77%。除四家亏损的企业以外，长安汽车、江淮汽车、海马汽车、东风汽车、金龙汽车、中国重汽、比亚迪和ST金杯今年第一季度净利润降幅均超六成，净利率均在2%以下。

其中，长安汽车净利润下降近八成；比亚迪净利润下降九成。

8家净利润上升的上市整车企业中，净利润增长最快的是福田汽车，一季度净利润同比增长225.6%；不过，仔细分析发现，福田汽车净利润主要是靠营业外收入得来，其营业利润(4.87亿元)实际较去年同期(4.93亿元)略有下降。受益于SU V市场的快速增长，长城汽车业绩取得了较快增长。长城汽车营收和净利润分别同比增长25.6%和24.9%。上汽集团和一汽夏利净利润均以个位数增长。其中，上汽集团营收增长13.7%，净利润增长7.0%；一汽夏利净利润增长6.6%。

而市场占有率较高的中通客车和宇通客车业绩保持稳定较快的增长。而其他客车企业却出现了不同程度的业绩下滑。

上述车企一季度业绩走势显示，企业分化明显，各家企业盈利能力与收入同步变化，收入增长较好的企业盈利能力保持得也相对较好，甚至有一定增长，而收入下滑的企业盈利能力亦处于下滑。此外，产品竞争力强、谱系结构合理的企业收入增长大幅超越行业，而部分渡过产品密集投放期、车型结构老化的企业收入下滑明显；收入、盈利、竞争能力的多重作用加剧了行业内企业的业绩分化。

零部件公司受影响

受整车销量下滑影响，据统计，具有可比数据的55家汽车零部件及汽车服务业上市公司在今年第一季度合计实现营业收入524.58亿元，同比下滑了6.96%；实现净利润40.20亿元，同比下滑了23.62%。其中，仅有17家零部件公司在一季度实现净利润的同比增长，而由于拥有向外资和合资车企大批量配套的优势，精锻科技的业绩增幅居汽车零部件类公司之首。公司在第一季度营业总收入超过1亿元，同比增长27.30%；实现净利润2877.60万元，同比增长68.50%。

零部件类公司业绩分化的主要原因，则是其下游整车厂商是否保持着销售的增长。预计，随着市场竞争进一步加剧，今年汽车类上市公司业绩分化还将继续下去。

思考七：经销商上市融资孰凶孰吉

日前，筹谋上市已久的经销商集团——永达集团已成功通过港交会上市委员会聆讯，不久后有望正式登陆H股市场，业内人士预计，永达集团将借此融资约31.54亿港元至37.85亿港元。

据了解，目前除了联拓集团选择在美国上市外，庞大集团（601258.SH）、亚夏汽车（002607.SZ）、中进汽贸（600335.SH）、物产元通（600704.SH）、中升控股（00881.HK）及正通汽车（01728.HK）等经销商集团，都已经登陆了A股或H股，而现在，除了永达集团即将登陆资本市场之外，惠通陆华、内蒙古利丰、山东润华等经销商集团，也都在谋划上市融资。

国内汽车市场目前正处于调整期，经销商应当积极转型和创新，合理布局营销网络，择机低成本进行收购、重组、扩张等行为，而这些扩张行为势必带来资金难题，上市融资也就变得十分必要了。

长期以来，经销商在库存、价格等方面均受到整车厂的制约，尤其在市场形势不理想的情况下，经销商相对较弱的话语权势必会给他们带来较大的生存困境，因此，对经销商而言，只有继续做强才能增加自己的话语权，以便在与整车厂的对话中，争取到更多的谈判条件。资金保障是汽车经销商做大做强的必然需求，而上市就可为经销商提供稳定的融资渠道，引得汽车经销商趋之若鹜地奔向资本市场。

不过，也有许多业内人士质疑，上市融资这条路对汽车经销商而言究竟有多大帮助，这一问题至少从现在来看并不乐观。

去年4月28日，庞大集团正式登陆国内A股市场，但上市当日，其股价便从发行价45元暴跌至34.58元，在跌破发行价的同时，大批投资机构也被深度套牢。此后，庞大集团将募集来的资金大量用于经销商网点建设、支付购车款、支付银行保证金、偿付银行贷款等方面，但由于汽车市场整体走势不佳以及在与整车厂家的合作中缺乏话语权等因素，庞大集团经营业绩越来越低迷，整个2011年，净利润锐减了56%，并计提坏账4.1亿元。

更为严重的是，中国汽车市场的整体走势一直未见好转，这导致庞大集团今年第一季度归属于上市公司股东的净利润同比下降了33.26%。与此同时，截止到5月16日，庞大集团股价在一年多的时间里从发行价45元一路狂泻至7.28元，股价缩水幅度达到了83.8%。

更何况，今年前4个月出现利润下滑，在汽车产销情况整体委靡以及股市投资环境不佳的情况下，经销商集团的上市前景已经笼罩在一层阴影中。经销商急于圈钱的形象以及已上市经销商不佳的市场表现，让众多投资者的心态较之前更加谨慎，因此，今后上市的汽车经销商将会遭遇更严峻的投资市场考验。而对于永达上市后的前景，还是要看其发行股价以及上市时机，今年前几个月的市场利润下滑、进口车市场库存增加等情况都将影响投资市场对此类股票的看法。

笔者认为，尽管融资之路注定不平坦，但这丝毫不会阻挡汽车经销商大步迈向股票市场的决心。由永达集团开启的新一轮经销商集团上市局面，掀起了行业里对经销商发展模式的广泛探讨，经销商们显然还

是希望以一种更积极的心态去面对不断变化的中国汽车市场，“重金之下必有勇夫”。

思考八：零部件何以“破茧成蝶”

入世10年我国汽车产业发展留下的不足之一是对零部件产业重视不够，零部件发展滞后于整体汽车工业发展，与我们1800万辆的年产销量、世界第一的宝座很不搭调，汽车零部件已经成为中国汽车业的最大软肋。

其一，虽然中国汽车零部件产业盈利水平全球最高，但在全球汽车零部件100强上都看不到中国企业的名字。目前上汽、一汽、东风三大汽车企业的销量可以进入世界整车前十的行列，但世界汽车零部件100强中没有一家中国企业。

其二，中国汽车零部件工业缺少自主知识产权的核心技术、关键技术。汽车关键零部件大都是在华的外国独资企业和中外合资企业生产的。在汽车电喷系统、发动机管理系统、ABS、微电机、安全气囊产量中，外资企业所占比例分别为100%、100%、91%、97%和69%。极大地制约了汽车工业的自主创新和自主开发。如果说过去中国零部件与国际差距有20年，现在则是25年。

其三，目前全球排名前100位的汽车零部件供应商中有70%已来华开展业务，在中国大陆进行汽车零部件生产的外资企业超过1200家，在中国汽车零部件市场已经占到60%以上的份额。中国本土汽车零部件企业越来越被“边缘化”。据不完全统计，国内本土零部件企业共有2万多家，其中规模以上汽车零部件企业近8000家。然而中国零部件企业始终无法突破技术壁垒，在国际上无法确立话语权，这是失守半壁江山的重要因素之一。

面对国内零部件行业的先天弱势和国外零部件大鳄的咄咄逼人，汽车配件企业该如何“破茧成蝶”，跟上快速发展的中国汽车产业呢？ 笔者认为，中国汽车零部件发展的战略要有系统的规划和设计。对汽车零部件产业必须要有高度的重视，要导入国家政府的资源予以大力的扶持。此外，必须重新审视整车和零部件的关系，整车企业特别是自主品牌的企业要用战略的眼光来扶持零部件企业的发展，同时呼吁更多有眼光、有抱负的企业进入零部件产业，尽快突破我国汽车零部件企业面临的技术研发、产品结构、质量和成本控制等几大“瓶颈”的制约。

与此同时，汽车配件企业要“破茧成蝶”，还需要加大自主研发力度，产出高技术含量、高附加值的产品。企业技术创新能力的提高，不仅有利于企业竞争能力的增强和效益的提高，而且有利于缩小行业与国外先进水平的差距，优化产业结构，保证行业持续、快速、健康的发展。只有这样，中国汽车零部件才能摆脱“生产上、技术上、技术研发上被越来越边缘化”的局面，并努力进入国际汽车零部件采购体系。

当前世界汽车零部件产品的生产供应方式已发生革命性的变化，这对国内零部件企业提出了更高的系统集成技术能力的要求。汽车配件企业要加快企业的重组和升级，形成规模效应，在激烈的竞争中有一席之地。

总之，是追求扩张和盈利水平，还是从规模转向技术导向，中国汽车零部件该何去何从？这是摆在中国汽车零部件行业面前一道待解的题。（责任编辑石荣）

本文在2012年8月份《汽车工业研究》杂志发表

第二篇：芜湖市汽车业发展现状

芜湖市汽车业发展现状、存在的问题及政策建议

近年来，凭借奇瑞公司的强劲带动，一大批国内外汽车零部件企业聚集芜湖，已初步形成的汽车及零部件产业集群，当之无愧地成为芜湖市四大支柱产业之首。2008年，市委、市政府适时提出了打造汽车及其零部件“千亿元产业”的奋斗目标，芜湖市“十二五”规划中，更是寄希望于将奇瑞公司打造成“千亿元企业”。在十多年的时间里，芜湖市汽车产业走过了“从无到有”，正以稳健的步伐，朝着“由弱到强”转变。

一、芜湖汽车及零部件业的发展现状

芜湖市汽车及零部件业，主要依托奇瑞的发展而兴起。经过10多年的发展，目前奇瑞公司已具备年产90万辆整车、90万台发动机、40万套手动变速箱及5万套自动变速箱的生产能力。

而与之相对应的，则是一批国内外知名汽车零部件企业落户芜湖，为奇瑞公司做配套，包括美国的德尔福、德国的大陆电子、瑞典的SKF、美国的PPG等企业，在芜湖经济技术开发区落户的18家世界500强企业中，就有多家是为奇瑞做配套。同时，奇瑞的快速发展，也为包括汽车设计、物流等诸多汽车服务产业得到强力拉动，促进了芜湖地区汽车工业的产业链与产业群逐步完善与壮大，形成了以奇瑞为主体的完整的汽车生产、服务、销售这样一个供应体系，产业集聚效应十分明显。

奇瑞汽车业的发展，带动着芜湖汽车零部件业的发展，而汽车零部件企业的发展，又促进了芜湖整车业的发展。目前除奇瑞乘用车生产已具规模外，坐落于高新产业开发区内的芜湖中集瑞江汽车有限公司，也已形成年产30000辆搅拌车、罐车、自卸车、半挂车等专用车的生产能力。而坐落于三山区境内的联合卡车项目，由中集集团、奇瑞汽车、玉柴集团、法士特集团、富华重工以高起点合作建设，产品将跨越牵引、载货、工程和专用等诸多领域。

目前，芜湖市范围内，已有各类汽车及零部件制造企业400多家，2010年产值超过600亿元。

而由于国家宏观经济政策的调整，今年的汽车市场也和房地产市场一样，经历了年初火爆，年末萧条的剧烈变化。奇瑞作为芜湖汽车业的龙头企业，其销售形势可被视为芜湖汽车及零部件产业的晴雨表。但从该企业的总体销售情况看，形势并不乐观。1-11月份，奇瑞公司仅销售各类汽车（含KD）578400辆，较去年同期少销售2.8万辆，年初制定的销售68万辆，营业收入400亿元的预算目标显然难以实现。

从奇瑞国内、国外两个市场看，也是“冰火两重天”。国外市场销量增长迅猛，但绝对数依然不够大。今年1-11月份，奇瑞累计出口各类汽车（含KD）149462辆，同比增长近八成，多出口66286辆。而国内市场1-11月份仅销售428938辆，仅为去年同期的86%，显示国内份额呈快速萎缩态势。

二、芜湖汽车及零部件产业存在的主要问题

（一）整车档次不高，技术含量不足，附加值低

奇瑞公司在肩扛“振兴民族汽车工业大旗”的同时，却一直在走低端路线，目前虽然具备了概念和工程设计、试验、试制、性能调校等正向开发能力，形成了奇瑞、瑞麒、威麟和开瑞四大品牌系列四十余款车型，产品覆盖乘用车、商用车、微型车领域，但奇瑞系列整车档次依然不高，技术含量不足，附加值低，企业盈利能力不强。近年来，虽有几款车型意在走中高端路线，但市场的认可度却始终未能得到提升，高端车销量所占比例一直微乎其微，未能形成气候。

（二）新能源汽车，没有明显的发展优势

奇瑞公司早在2000年就在全国率先启动了新能源和混合动力轿车的研发，包括混合动力轿车、纯电动车轿车、灵活燃料汽车以及关键零部件等，目前已取得了一系列重要突破，在工信部发布的《新能源推荐目录》中，4款奇瑞新能源汽车同时入选。

但奇瑞在纯电动车核心技术上，仍不具备优势。比如奇瑞S18纯电动小型轿车，整车最高时速120公里，一次性续航里程150公里，利用220V民用电充电一般需6个小时，使用快速充电40分钟可充到电池电量的80%。而比亚迪e6，综合工况续航里程高达300km，创造了世界纯电动车续航里程最长的记录，专业充电站快速充电15分钟即可可以充满80%，中速充电1个半小时充满，而慢速充电4个小时充满。

（三）相关政策调整，对奇瑞冲击极大

一是国家取消对1.6L及以下排量乘用车车辆购置税的优惠政策，对奇瑞销售产生了很大的负面影响。因为奇瑞销量最大的几个车型，均集中在1.6L及以下，和合资企业相比，失去了已有的政策优势。

二是汽车下乡及以旧换新政策的终止，对于在农村有着广阔市场的奇瑞又是一记重击；部分大城市限购令的出台，也对低价的奇瑞车销售带来了不小的负面影响。

三是国家于10月份提高了节能惠民补贴的门槛，继续享受补贴的平均油耗标准由6.9L调整至6.3L，奇瑞公司符合新标准的车型也由原先的29款下降到11款。以本第三季度为例，在奇瑞汽车国内销量10万辆中，享受原节能惠民标准的车型超过90%，如果按新标准，将直接减少约75%。

而由于合资品牌技术较为成熟，节能惠民政策的调整对其影响不大。奇瑞为应对标准的提高，增强竞争力，一方面就需要有针对性地进行持续研发，力求进一步降低油耗，不但投入较大，且周期长，远水解不了近渴；另一方面，对于原来享受而现在不符合标准，但市场反映较好的相关车型，为继续占领市场，只能被迫降价，估计2012年为调整商务政策，奇瑞公司将损失近10亿元。

（四）奇瑞公司发展资金极度紧张

为了保持自主品牌长久健康地发展，就需要靠持续的研发投入，增强产品竞争力。由于奇瑞公司的研发总投入，自筹资金占比超过80%，为此承担了大量的利息费用；而享受国家相关优惠政策的额度从整体上看比较有限，从申请审批到兑现的时间跨度也较长；另公司出口快速增长，因国际结算周期较长，也需要占用大量资金，加之国内宏观调控银根紧缩，已导致必须的研发项目和相关基建投资项目不时中断。

（五）配套企业数量少，规模小，产品档次难以有效提升

目前芜湖市已有各类汽车配套企业400多家，约有6万人就业，虽然有大陆电子、博耐尔汽车电子、富卓汽车内饰、福臻技研、斯凯孚等具有一定实力的配套企业进驻芜湖，就近为奇瑞做配套，但更多的配套企业起点依然不高，规模依然偏小，绝大多数零部件企业目前还达不到为奇瑞配套的要求，零部件企业与整车企业的关联度还处于较低水平，轮胎、手动制动器总成、铝车轮、车架总成、分动器等领域仍具有较大的配套空间。此外，规模以上汽车配套企业数量，和打造“千亿元产业”、“千亿元企业”的目标要求，还有很大的差距。

（六）配套产品档次不高，附加值低

按照汽车零部件生产成本中原材料和附加值比例，可分为高附加值型、准资源型和资源型三类。而汽车传动部分、中控电子、安全气囊等为高附加值部分，车神、悬架、发动机为准资源型部分，起动机、散热器为资源型部分。我市目前的汽车零部件企业，产品种类虽然也不少，但主要产品仍然集中在生产一些低附加值的部件上，如内饰件、底盘件、制动泵、密封件等。一些企业来芜湖投资汽车电子等高技术产品，也只是在芜湖完成产品最后几道工序的加工部分，产品核心部件和研发，还是主要依靠外地采购，或母公司提供。而中控电子、安全气囊等高附加值产品，芜湖还不能生产。

（七）汽车产业产业链没有做长，支柱产业作用未能有效发挥 芜湖市的整车生产能力较强，但与汽车配套的相关产业发展却相对滞后。表现在汽车零部件产品研发、设计、组装、改装、销售乃至人才培训、汽车零部件会展、相关软件开发，以及物流、汽车文化推广等环节都处于起步阶段，汽车上下游发展，明显滞后于汽车整车产业，尤其是和汽车制造业紧密相关的装备制造业，在以打造华东地区先进制造业基地为目标的芜湖，更亟待形成一个优势产业。

（八）产业扶持政策，有待进一步完善

芜湖市汽车及零部件业虽然已经形成产业优势，但市一级却至今尚未出台鼓励汽车零部件产业发展的有关政策，而零部件企业对政府扶持政策的需求却是相当强烈，希望在融资渠道拓宽、高级人才引进、用地指标等方面得到政府的扶持。因此建议，有必要制定一套鼓励、引导汽车零部件产业发展的政策体系。

三、对芜湖汽车及零部件产业发展的建议

（一）建议奇瑞、瑞麒、威麟、开瑞四大品牌合并

奇瑞公司在几年前将产品划分为奇瑞、瑞麒、威麟、开瑞四大品牌，主要作用可能是为了拉开产品档次，希望市场给该公司产品重新来一个价格定位。但在其他品牌尚未启动或刚刚启动，“奇瑞”品牌效应还不够强大的情况之下，这么做一个明显的缺陷，就是分散了“奇瑞”的品牌效应，导致瑞麒、威麟、开瑞三大品牌一方面无法在短时间内树立自己的品牌形象，另一方面却又无法享受“奇瑞”已有的知名度，也就很难得到预想的发展前景。此外，一种产品采取多个名称进行广告宣传，也肯定得不偿失。

（二）呼吁政策调整，继续支持民族品牌汽车发展

因为自主品牌发展资历较浅、经验缺乏，导致品牌力不强，加之合资品牌在产品与价格层面的下压渗透，与长久积累的科研能力不足等问题，自主品牌还与合资品牌存在着不小的差距。因此，国家在财政和税收政策方面，仍有继续向民族品牌倾斜的必要。

建议：一是安排专项资金用于企业开展自主品牌建设，支持自主名牌企业参加知名展会、在目标市场投放广告、设立营销机构、售后服务体系以及拓展营销渠道。二是在研发和自主创新方面，对自主名牌企业开发设计新产品以及在海外注册商标和专利给予支持。三是为自主名牌企业在国外投资建立研发、生产、销售和售后服务体系提供政策上的支持。四是在政府采购方面，优先考虑自主品牌，确保所占比例；降低一般公务用车的采购价格，让自主品牌成为首选，以支持自主品牌、民族产业的健康发展。五是对新能源汽车产品收入，按一定比例给予减计收入的所得税优惠；1.0升及以下排量的小汽车享受消费税免征优惠；对1.0升及以下的小排量汽车、符合环保要求的电动车等新能源汽车免征车船使用税及减免相关规费的优惠等。六是对于目前的节能惠民政策，建议国家在制定油耗标准的时候，充分考虑实际情况，适当区分自主品牌与合资品牌，循序渐进地提高标准。七是加强对出口方面的支持，支持实施“走出去”战略，加大对于进出口完成情况给予奖励补贴的优惠幅度，帮助企业缓解资金的压力；扩大海外投资贴息的优惠。八是鼓励技术转让。新所得税法规定符合条件的技术转让所得给予免征、减征政策，而汽车行业的技术转让多数超过现行规定的500万元减免标准。近年来，随着技术能力的整体提高，奇瑞公司已逐步掌握汽车关键技术，技术出口业务不断扩大，建议适当提高技术转让金优惠幅度。九是支持引进、促进国际交流合作，建议有关人才奖励政策，政府能更好地给予支持和引导；对《中国鼓励引进技术目录》中的先进技术引进，建议恢复执行扣缴外国企业所得税的减免政策。

（三）引进更多的零部件企业，提升汽车业发展后劲

如果将芜湖和浙江省的汽车制造业发展情况进行一个对比，就不难发现，芜湖市汽车业的发展后劲，已明显弱于浙江。

就目前而言，虽然浙江的整车业还不是很强大，但汽车零部件企业却异常发达，总体实力在全国居首。仅台州市，汽摩零部件生产企业就有3000多家，10万多名职工，2008年就有规模上企业635家，产值高达235亿元。目前，世界上任何品牌汽车的零部件，在台州均能找到。而正因为该市汽车零部件产业高度发达，才形成围绕该地区整车制造产业的“从无到有，从少到多，从小到大，从弱到强”，吉利汽车、吉瑞汽车、青年集团等，都在不同车型中具有较强的竞争力。

浙江2010年整车年产能已达到60万辆。目前，正在推进长安福特落户杭州，计划建成年产25万辆高档乘用车的一期项目；上海大众年产30万辆乘用车的宁波项目也正在加紧推进中。

而和浙江“以零部件促进整车发展”的汽车产业相比，芜湖市则正好相反。芜湖市虽然拥有超过浙江全省的整车生产能力，但汽车零部件企业却仅有400多家，不及台州市的两成，很多配件只能靠外地企业供应，失去成本优势。因此，芜湖有必要引进更多的汽车零部件制造企业，以增强芜湖汽车制造业的整体实力。

（四）利用“亲情招商”，吸引比亚迪落户芜湖

随着世界范围内节能减排目标的不断推进，国家新能源政策对汽车业的支持力度也将会不断加大，作为“世界电池大王”的比亚迪公司，在汽车电池的研发上也同样具有明显的先发优势。因此，比亚迪公司在未来世界纯电动汽车市场，将具有很大的竞争优势，发展前景不容小觑。

因此建议，想方设法吸引比亚迪落户芜湖。其招商优势主要体现在两个方面：一是芜湖业已形成的汽车零部件配套产业集群，将为新落户的整车制造企业带来便利，比亚迪新项目如果落户芜湖，可以明显减少成本；二是比亚迪创始人王传福，就是土生土长的无为人，有“荣归故里”为家乡做贡献的冲动，我们通过“亲情招商”，或可增加吸引比亚迪的筹码。

（五）完善汽车产业规划布局。一是要做好汽车产业布局规划，将大型零部件企业集中地放在经济技术开发区和鸠江开发区，一些新建的中小企业选择在四县落户；二是完善汽车零部件产业园的功能规划，明确各园区的产品重点，打造模具工业园、标准件工业园，塑料内饰件产业园、装备工业园等特色产业模块，从而形成空间和产品双集聚的合理布局；三是在土地使用上，向汽车零部件企业倾斜。

今年是“十二五”规划的开局之年，芜湖市应坚定不移地将汽车制造业作为支柱产业，做大做强整车制造业，带动零部件制造业的发展；做大做强零部件制造业，促进整车制造业的发展。只有形成整车制造业和零部件制造业的良性互动，芜湖市才能早日实现汽车业“千元产业”、“千元企业”的奋斗目标。

第三篇：对中国医疗体制改革的再思考

对中国医疗体制改革的再思考

2008-04-23 21:03:51| 分类： 【医疗保险】 | 标签： |字号大中小 订阅

对中国医疗体制改革的再思考

胡 涛

(本文字数：3206)《改革与战略》 2008年第3期

[摘要]在医疗领域，“看病贵、看病难”的问题现在比较突出。很多学者对此进行了分析，并提出了相应的医改建议。文章在重新思考这两大问题的基础上，对目前一些流行的建议和政策进行了反思。分析既有对目前医保思路的质疑，也有对完善医疗转诊制度的思考。其中对于在医疗保障体制中引入医疗券是较

新的想法。

[关键词]医疗体制改革；市场化；政府主导

[中图分类号]F121 [文献标识码]A [文章编号]1002-736X(2008)03-0145-0

4On China's Medical System Reform

Hu Tao

(School of Economics, Peking University, Beijing 100871)

Abstract：Poor access and high fee are the two major problems in China's health system.It is analyzed and suggestions are addressed.Based on re-considering of these two issues, some popular suggestions and policies are re-considered.The analysis in this paper includes questioning present policy in health security system, consummating the ideas of establishing transfer system;and the idea of

“Medical Voucher” is very original.Key words: medical system reform;marketization;government-directing

一、前言

我国医疗体制改革自1985年国务院批转卫生部起草的《关于卫生工作改革若干政策问题的报告》算起已经启动了22年。其后推进医疗体制改革的政策也是频繁出台：1992年9月国务院下发《关于深化卫生改革的几点意见》；1997年中共中央、国务院发布《中共中央、国务院关于卫生改革与发展的决定》；2000年出台《关于城镇医疗卫生体制改革的指导意见》等。虽然医疗体制的改革取得了不少成绩，但是随之凸显的“看病贵、看病难”的问题也慢慢成为医疗领域的两大顽疾。2005年，针对医疗卫生体制改革后产生的各种问题，国务院发展研究中心课题组撰写的《对中国医疗卫生体制改革的评价与建议》一文激起了

社会各界对这些年来医改历程的反思。

无疑，“看病贵、看病难” 已成为目前医疗领域诸多问题的一个集中体现。它反映出整个医疗领域的供给和需求之间处于明显的失衡状态。“看病贵” 是指医疗价格高昂，患者往往不堪重负。据统计资料表明，1993年我国居民因经济困难有病放弃就诊的比率只有5.2%，到了1998年这个数据上升到13.8%，而2003年该比率更是达到了18.7%（顾昕，2005）。“看病难” 则意味着医疗供需之间存在巨大的缺口，以至于医疗服务的可及性比较差。由于存在的问题已经较为严重，同时又因为医疗服务关乎全民切身利益，社会各界对继续推进我国医疗体制改革的呼声日渐高涨。近日，随着《国务院关于开展城镇居民基本医疗保险试点的指导意见》的下发，进一步医疗体制改革已拉开序幕。社会普遍预期新的医改方案将会在2008年推

出。

与政府对医疗体制改革的重视相呼应，在学界众多学者也纷纷把脉中国医疗体制中存在的种种问题并且提出针对性的改革思路。粗略看，改革的思路既有框架性的设计，也有对具体改革细节方面的建议。对于医疗领域如何配置资源，大体上可以分为两条：一条强调以政府主导的方式来配置医疗资源（葛延风，2005；李玲，2005）；一条则强调以市场化的方式配置资源（顾昕，2005）。值得指出的是，主张政府主导的并没有完全否定市场在提高配置效率的补充作用；而主张市场主导的也没有忽视政府在医疗领域促

进公平的天然优势。

事实上，无论哪种医改建议无非都是一种具体的制度设计，而设计的核心就是如何在公平和效率之间找到合适的平衡点。经济中效率和公平是难以两全的目标，寻找两者之间的平衡点不可避免的带有一定的倾向性。如果认为医疗领域主要的问题是诸如医疗费用负担不公平，医疗资源在农村和城市之间以及在高收入和低收入人群之间分配不公等，那么进一步医改的重点就应该更加注重公平；如果认为医疗资源的配置效率低下，那么改革就以效率优先。就笔者所了解，目前大多数的意见都判断我国医疗领域出现的不公问题更为严重，因此，主张政府主导的改革意见成为了下步医改的主流声音。笔者并不否认公平问题的突出性，同时也认为在某些方面政府的介入至关重要，但是忽视市场在调配资源方面的功能很可能使得改革的目标无法达到促进公平的初衷。

二、医疗中“看病贵”的分析

笔者认为，看病贵的主要原因有两个方面：药价虚高和医疗保障体系不健全。当然收“红包”这种灰色收入也是看病贵的一个不可忽视的原因。不过其产生的原因从表面上看似乎是医疗领域缺乏有效监管所致，其实更为根本的原因还是医疗领域竞争不够。笔者认为，下文对于药价虚高的分析对于医生“红包”问

题是基本适用的。

（一）药价虚高问题

可以说药价虚高是普受诟病的问题，很多文献对此有过分析，各种观点在这个问题上也是见仁见智。较为有代表性的观点大致有三种。一种认为医疗服务供需双方的信息不对称造成了药价虚高（吴建文等，2006）。因为医师相对于患者有天然的信息优势，这使得其有开大处方或诱导病人做过多检查的激励。第二种是从药品流通环节找原因。这种观点认为药品批零环节中广泛存在的制药企业、“医药代表”和医院及医生之间的“灰色利益链”是药价虚高的原因。据张映光、戴维（2005）调查，一个生产成本8元的药剂经过批零整个过程后实际售价达到78元。这之中存在的巨大差价除了医院和制药厂的正常利润外，还存在不菲的医生回扣和以“医药推广费”为名的公关费用。第三种观点和第二种有着紧密的关系。它认为医院直接经营药房这种“以药养医”的方式方便了制药方和医院之间的共谋，从而为抬高医药价格提供了温床（中国

卫生发展报告，2006）。

上述三种观点虽然各不相同，但是基本上都是将矛头指向了医疗领域的市场化改革，其纠正的办法都是带有较强的“政府主导”色彩。比如自1998年以来发改委共出台了24次药品降价政策，即政府部门直接对药品市场限价。从1999年开始试点的药品集中招标采购也是卫生部为规制药价而出台的针对性的管理办法。2002年由国家发改委等九部委联合发文，并选取青岛等三个城市作为医药分家的改革试点城市（中

国卫生发展报告，2006）。

那么，这些措施的实行效果到底如何呢？众所周知，尽管多次政府的降价令所涉及的降价幅度不小，但是广大患者基本没有感觉到多少实惠。因为药品一旦降价就很快被一些价格高昂疗效类似的药品替代。药品的集中招标制也没有使药价有实质性的下降，即使一些低价药经常中标，但是在医院的实际用药中难觅其踪迹（张映光、戴维，2005）。医疗领域的这些实际情况使得我们不得不重新思考问题的关键，即我们不能将问题简单的归于医疗领域的“市场化”之错。

笔者认为，医疗市场缺乏有效的竞争压力是问题的关键。经济学的基本常识告诉我们，一个自由竞争的市场其产品的定价是等于边际成本的，凡是高于边际成本的价格标高（price markup）行为背后都能找到市场竞争不充分或者垄断的痕迹，甚至在很多时候恰恰是“政府失灵”所导致的政府职能错位限制了竞

争。当然，有人可能会指出医疗领域由于其自身固有的信息不对称使得竞争也无法降低药品和医疗服务价格。诚然，信息不对称是“市场失灵”的原因之一，但是其实任何市场都存在着或多或少的信息不对称，甚至在很多产业其信息不对称的程度并不弱于医疗行业。比如汽车和电脑行业，买卖双方对于产品的信息是相当不对称的，可是这两个行业的价格远远没有像医疗行业这样高得离谱。产业组织理论中著名的伯川德（Bertrand）模型指出：即使是两个寡头，只要价格竞争足够激烈，其市场的均衡定价也是等于边际成本。值得指出的是这个结论的成立并不需要假设买卖双方的信息是对称的。这意味着，信息不对称与某个产业价格虚高没有直接的关系。事实上，经济学的常识指出只有存在一定的市场势力（无论这种市场势力是如

何获得），其价格才能高于边际成本。

而我国医疗体制中缺乏竞争往往是与政府部门职能错位相关联的。目前，我国的医疗体系还是政府办的医院占据着绝对的主导地位。以总资产来看，国有医院达到7300亿，而私营医院仅156亿。公立医院是私立医院的近47倍（中国卫生统计年鉴，2006）。公立医院的巨大优势是非常不利于医院之间的竞争的。政府也采取了促进竞争的改革，比如鼓励“以公有制为主体，实行多种形式办医”格局。但是由于各种原因特别是相关的政策不配套，使得民营医院处于竞争的劣势。首先，现在实行的医疗机构分类办法将民营医院置于不平等的竞争位置。依该分类法，大多数公立医院归为“非赢利性”医疗机构，民营医院归为“赢利性医疗机构”。这两类不同的医疗机构的税收待遇差别很大，后者要缴纳包括所得税在内的多种税收，而前者则是全部豁免。仅此一项，民营医院就无法同公立医院相竞争，更不用谈给公立医院带来竞争压力了。其次，存在劳动要素流动的壁垒。公立医院的医师到民营医院工作或者“走穴”存在着很大的障碍，比如一些公立医院内部规定如果本院医生接收民营医院支付的劳务费并为其诊断病人，那么这个医生可能会被辞退。要素的自由流动是自由竞争必不可少的条件，公立医院限制医生去其他医院服务的做法无疑障碍了医院之间的竞争。第三，医保定点的隐性歧视（中国卫生发展报告，2006）。虽然没有显性排斥民营医院被确定为医保定点机构的规定，但在实际执行过程中民营医院得不到与公立医院平等的待遇。第四，政府的财政投入。公立医院在购置设备以及修建门诊大楼时可以获得政府的财政资助，而民营医院却是一切都靠自己掏腰包。由此，我们不难发现，医院之间缺乏竞争在很大程度上源于政府的相关规定或者政府职能错

位。

因此，要解决药价贵问题，在注重纠正“市场失灵”的同时，还要足够重视政府职能错位的问题。笔者甚至认为，依照我们现在改革的实际情况，后者应该是今后医疗体制改革的主要关注点。至于“医药分家”，通过直接隔离医院和药房的经济联系的确对于抑制药价有着不可忽视的作用。笔者认为，这正好是政府职能到位的表现，政府通过拆分药房隔离医疗领域的上游产业和下游产业，可以消弱医院市场势力的作用。值得强调的是，医疗体系的垄断行为主要来自医院而非制药方，所以单纯靠“医药分家”虽然可以降低药价的水平，但是如果不对医院系统做促进竞争的改革，看病贵的问题还是得不到解决。因为只要医院还是缺乏竞争，那么医生会通过其他的替代办法比如多要患者做一些不必要的检查甚至直接接收贿赂就可弥补以前通过药品回扣可以获得的收入。简言之，药价贵、“看病贵”的主要原因是公立医院的强势垄断，其解决的关键在于政府从直接介入医疗市场的价格控制职能转变为通过各种措施促进医疗市场的公平竞争。

（二）医疗保障体制问题

在我国，医疗保障体制包括公费医疗制度、劳保医疗制度、医疗保险制度和农村合作医疗制度。在此，笔者将注意力集中在医疗保障的具体思路方面。

据调查，2003年我国仍然有70.3%的居民没有任何医疗保险（中国卫生统计年鉴，2006）。几乎没有人否认现在我国低覆盖的医疗保障体制也是“看病贵”的重要原因之一。说到底，“看病贵”是指相对于患者的收入水平医疗费用的负担过重。而医疗保障体制的建立可以通过政府资助和社会成员之间的共担来降低个人发生的医疗支出。另外，医疗保障的低覆盖也使得医疗负担在社会成员之间分配不公。日前，国家在多个城市开展了城镇居民的基本医疗保险试点工作。这种广覆盖的医保方向无疑将促进医疗费用负担的公平性，使得老百姓获得实惠。但是，笔者认为，在保障思路和具体实施细节上还需要慎重的思考。现在有一种较为流行的思路是“保大病”。这种形式的保险还是没有脱离“大病统筹，小病自费”的思路。

其基本的想法是，很多人因病致贫、因病返贫的主要原因是由于大病的治疗费用过于高昂，而小病相对来说并不能构成对家庭经济的实质影响。这种想法是值得商榷的。首先，“大病统筹小病自费”至少具有两方面的缺陷。其一，这种思路无法体现医改的公平。虽然大病给任何家庭都带来严重的经济冲击，但是人们多数的医疗需求还是感冒发烧之类的常见病和多发病，这些小病如果都是自费，低收入群体实际上很可能因为负担不起而放弃治疗。另外，对于大病来说，低收入群体也不会得到真正的保障。因为大病的治疗费用高昂，虽然自付的比例不高，但是其绝对数额相对于低收者也是一笔不菲的开销。综上，不难发现，这种医疗保障思路有可能造成逆向补贴，即实际上高收入者获得了医疗保障而低收者基本获得不了多少实惠。其二，大病统筹的预算可能无法平衡。现实中经常有这样的例子，极少数的人将统筹资金消耗殆尽，其他人如果生大病将面临无钱可用的境地。

当然，并没有一种完美的医疗保障方式可以既做到对全体人群公平，又使得资金可以预算平衡。不过相对于大病统筹，小病自费这种方式而言还是可以找到更好的办法。首先，医疗保障网的建立应该切实体现公平，使得低收入的弱势群体体会到真正的实惠。笔者认为，医疗保障的重点应该是小病和常见病，同

时兼顾大病保障。

具体来说，笔者提出一种新的思路：政府对符合资质的人群派发医疗保障券。在医院，医疗保障券完全可以等同于现金使用。医院接受了患者的医疗保障券之后可以直接到政府的财政部门或银行兑换等额现金。医疗保障券的发放数额可以暂时以人均医疗保健支出为参照。医疗保障券的合乎资质的人群应该是真正的城市低收入者和全体农民。至于如何界定城市低收入者，暂时可以考虑以城市低保户和那些没有任何医疗保险的人口为主。低保户和无任何医疗保险的人群可能有部分重合。同时具备双重身份的人不能派发

两次医疗券。

这种医疗保障券的方式不仅体现了公平而且也兼顾了效率，同时也不会给政府的财政造成不可承受的压力。就医疗负担的公平来说，医疗保障券的发放对象是有选择性的，它仅仅只是针对低收入人群。这样可以缩小低收入者与富裕人口之间医疗支付能力之间的差别。医疗保障券相对于现金补助来说，前者切实缩小了贫富人群之间医疗支付能力之间的差距，而后者则不一定。因为贫困人口可能直接将医疗补助的现金用于其他方面的花销。同时，还因为医疗保障券的选择性，并不是所有人口都可获得，这又在一定程度上减轻了政府的财政压力。就其效率方面，由于患者可以拿医疗保障券在任何医院求诊，所以只有医疗服务好，价格水平低廉的医院才能够吸引患者。而其他一些比较通常的广覆盖的基本医疗保障制度没有这种优点。比如，在医疗公费制度下，医院根本没有吸引患者前来就医的激励，其服务质量和服务态度以及服务的价格都没有改进的压力。而采用医疗保障券就可以有效地促进医院之间的竞争。因此，医疗体系的整

体运行效率可以得到改进，医疗领域的资源配置也会相应得到提高。

不过，医疗保障券并不能完全取代传统的医疗保险。对于大病还是采用医疗保险的方式更为合适。为了避免大病保险中逆向补贴的问题，政府可以对那些获得医疗券的人群适当降低自费比例。总而言之，本文提出的医疗保障的构建思路是：对低收入者派发医疗券并配合现在实行的“大病统筹”医疗保险来达到低收入者“小病免费”、大病社会共同负担。需要指出的是，这个思路并非是歧视高收入者，其主要目的是促

进医疗负担的公平，即缩小贫富人群之间的医疗支付能力的差距。

三、医疗中“看病难”的分析

在分析“看病难”的问题时，有不少人将“看病贵”和“看病难”混淆，并且简单地认为“看病贵”是导致“看病难”的原因。“看病贵”是指医疗费用高，而“看病难”主要是指医疗服务供给相对于需求短缺（比如很多患者半夜等候挂号就医的现象屡见不鲜）。也就是说前者与医疗市场的均衡价格相关，而后者是一定价格下供给和需求之间的相对状况。经济学常识指出，如果一个市场达到均衡，那么该市场的供给和需求的缺口将消失。而我国医疗领域同时共存“看病难、看病贵”这两个现象，不能不说是一件令人费解的事。深入的考虑我们医疗市场的问题后，其实也不难找到问题的根源：政府部门的职能错位是其主要根源。因为医疗服务的价格是政府制定，并且低于市场均衡价，这造成了医疗服务的需求大于医疗服务供给，因此形成了“挂

号难、看病难”。既然政府将医疗服务价格固定在较低水平上，为什么还发生了“看病贵”的现象呢？这个问题在前文已有充分的讨论，其根源在于医疗领域缺乏有效的竞争导致公立医院垄断势力大，它可以通过各

种办法来获得事实上的高服务价格。如开大处方、多做检查项目甚至收红包等。

因此，撇开“看病贵”仅考虑如何解决“看病难”的问题的方法很简单。政府放开医疗市场服务和药品的价格，即将医疗市场“市场化”，“看病难”将很快消失。事实上，对于放开医疗市场能否解决“看病难”的问题，我国宿迁市“市场化”的医改已经给出了答案。尽管对于宿迁医改有多种争议，但是有一点是达成了共识的，即医改后宿迁市民“看病难”的问题得到了基本解决。另外，从其他一些国家医疗领域的实际情况我们也能发现，凡医疗市场化程度高的国家，“看病贵”是其主要的问题，而“看病难”基本不存在。比如说美国的医疗市场就是如此。凡“看病不贵”的国家，其“看病难”的问题比较突出，比如英国和印度的患者等候就诊的时间长是一种普遍现象。由此，我们可以大致得出“看病难”其实并不难解决，难的是如何在解决了“看病难”的基

础上防止医疗费用的大幅上升。

当然，同时解决“看病难、看病贵”本身就是各国医疗改革实践中碰到的难题，无论哪个国家采用何种改革方式都还没有找到一种彻底解决的方案。不过笔者认为，结合我国目前的实际情况，可以采取一些措

施达到帕累托改进的效果，即在不加重患者费用负担的基础上，尽量减轻“看病难”的问题。

笔者认为，政府现在扩大社区卫生服务体系的倡议为解决“看病难”的问题提供了一个契机。现在我国医院的布局是按三个等级来划分的，病人对于就医地点的选择没有限制。由于所有医疗服务以及很多药品的价格是国家规定的，各个公立医院之间基本没有差别。既然价格的差别不大，病人理性的选择当然是到那些等级高且名气大的医院就诊。这就造成了一个奇怪得现象：一方面，那些三级医院特别是所谓的三甲医院“门庭若市”，另一方面，大多社区诊所和一级医院“门可罗雀”。病源在医院之间的分配非常不均衡不仅使得大家普遍感到“看病困难”，同时还有大量医疗机构的人员和设备处于闲置状态。其实，到三级医院看

病的患者有相当多的都是一些感冒发烧之类的普通病症，而这些病症到一级医院完全可以治疗。针对我国目前“看病难”，同时又有很大一部分医院的医务人员和医疗设备空转的现状，可以采取合理分流病源来缓解“看病难”的问题。具体的做法可以参照英国的情况，即全科医师负责初级医疗服务，医院负责专科治疗，病人如需专科诊疗必须由全科医师推荐转诊。借助现在政府提倡社区卫生体系构建的机会，可以将三级的医院布局简化为两个层次：将街道卫生室、乡镇医院甚至部分二级医院分散布局到各社区，将其定位为社区医院，主要负责类似于英国全科医师的责任；将三级医院和部分实力雄厚的二级医院定位于专科医院，主要负责接收从社区医院转诊来的病人。同时，病人如需到专科医院治疗，需要有社区医院开具的转诊证明。有了这样的转诊制度后，病源不仅得到了合理的分流，“看病难”的问题将大大缓解。同时医疗领域的效率也会提高。因为随着转诊制度的实施，定位不同的医疗机构可以越来越专业化，随着分

工的加细，不同的医疗机构在其专门化的领域内诊疗水平就会有明显的提高。

值得指出的是，上述“转诊”解决“看病难”的思路并非笔者首先提出，已有不少学者已经提出过这种办法，不过大多都忽略了一个重要的问题，即转诊制度的推行有可能强化专科医院的垄断势力，进而使得专科医疗费用飞涨。这其中的道理很简单，专科医院使得不同医院各自都有明显的特色。比如一些医院擅长骨科、一些医院擅长眼科等。而这种优势其实形成了医院之间医疗服务产品的差别化。产业组织的经典理论指出，差别化可以软化竞争，使厂商获得超额利润。对于这个问题，笔者依然认为，引入市场竞争是解决问题的关键。也就是说，政府在推行转诊制度的同时，放开专科医院的准入制度，积极推进外资医院的引入。为了更好的促进市场竞争，政府还需要转变监管职能，将注意力集中在促进公立医院与其他所有制

医院的公平竞争上，特别是要解除一些造成不公平竞争的隐性障碍。

四、结论与政策建议

对于我国医疗体制改革的意见一致存在着“政府主导”和“市场化”之辩。前者主要根据医疗服务领域存在的信息不对称以及一些医疗服务的公共品性质，认为只有政府的介入才能矫正这些“市场失灵”。同时大多持“政府主导”观点的学者还认为，现在医疗费用的飞涨在很大程度上也源自药品市场一味追求收益的市场

化行为。另外一部分学者则认为，“看病难”和“看病贵”的问题根源并非“市场化”之错而是政府职能的“错位”。笔者认为，将目前我国医疗领域效率低下，医疗费用负担不公的问题归因于任何单方面的责任都有失偏颇，应该结合政府和市场各自的优势来推进医疗体制的改革。具体而言，本文提出的医改建议分为以下三个方

面。

1．政府逐步将医疗领域的定价职能交还给市场。在医疗领域，目前政府的某些职能错位。比如现在医疗服务的价格、很多药品的价格还有新药的审批都是由政府相关部门负责。但是这种直接控制市场价格的做法已经由实践证明收效甚微。经济学基本原理指出，任何市场都只可能通过竞争才能降低价格，政府直接控制价格往往不仅不能降低价格，实际上还可能有失公平。这从我国医疗领域多次降价无果，以及其他行业如铁路春运限价后“黑票”猖獗等实际情况中得到了不少教训。因此，政府应该从直接规制市场价格和审批的职能转变为“裁判员”的角色，让价格由一个充分竞争的医疗市场来形成。具体而言，政府应该改变医疗领域政府单一投入的体制，鼓励社会多种资本以及外资的进入，打破公立医院一家独大的垄断局面。同时，政府部门还需要严格监管医疗市场，消除诸如医保定点、医务人员流动以及财政投入和税收等方面违反公平竞争的显性及隐性壁垒。只有政府切实完成了公正的“裁判员”职能，医疗领域的公平竞争才有希

望。而只有医疗市场的竞争充分了，“看病贵”的问题才有望真正缓解。

2．政府积极推动并建立公平的医疗保障体系。毋庸置疑，政府在推动公平方面具有不可替代的优势。“看病贵”的问题后面还隐含着医疗费用负担不公的问题。上文已经指出，我国现在仍有大部分人没有医疗保险，而这些人大多都是低收入者。现在流行的医保思路是“小病自费、大病统筹”。在上文中已经指出了这种方式很可能会造成医保资金流向富裕人口的不公现象。在此笔者提出一个更加公平的思路：“小病基本免费，大病统筹”。小病如果对全部居民免费，政府的财政负担会很重，同时也没有必要。针对于此，笔者提出医疗保障券的想法，即政府通过对特定人群——城市低收入者和农民派发医疗保障券来缩小贫者和富者之间医疗购买能力的差距。值得指出的是，医疗保障券除了在促进公平方面不弱于其他医疗救助方案。它还有一个不可忽视的优点，即它可以促进医院之间的竞争。这使得在促进公平的同时还兼顾了效率的提

高。

3．改变现有医院布局，建立转诊制度。现有“看病难”的问题在很大程度上是患者无论病的大小都喜欢去等级高、名气大的医院求诊。这样常常使得一方面大医院看病非常困难，一方面大量的小医院无病可看。将现有的三级医院格局改为社区和专科医院两个层次，患者有需要时先到社区医院就诊，如遇到社区医院不能提供的医疗服务，患者需持社区医院开的转诊证明去专科医院治疗。这样通过合理分流病源，“看病难”的问题将大为缓解。考虑到建立了转诊制度后，各专科医院可能因此在不同的如眼科、骨科等领域拥有过大的垄断力量，也许会造成患者无法承担在专科医院的费用，笔者认为，对于这个问题，完全可以照搬前面解决“看病贵”的思路，即通过放开专科医院准入，促进医院之间的竞争来达到降低医疗费用的目的。

第四篇：中国汽车业对经济发展的战略作用

中国汽车业对经济发展的战略作用

由于汽车产业的强大产业联动效应和高新技术吸附性，它一直被许多国家看作是发展国民经济的支柱产业之一。汽车产业通常被看作是国家制造业整体水平和科技创新能力的象征，甚至是国家综合竞争力的体现。

自新中国成立以来，政府就一直大力扶持汽车产业的发展。40多年以来，汽车产业从无到有，从小到大，为中国国民经济的发展作出了非常重要的贡献。在当前经济发展阶段，汽车产业理应充分发挥其应有的战略作用。

1.汽车产业发挥战略作用的历史考察

汽车产业对一个国家的实力增长具有战略作用。无论是发达国家还是发展中国家，汽车产业都曾经或正在发挥其不可替代的战略性影响力。由于汽车产业对国民经济发展具有重要的战略意义，因此无论是发达国家还是发展中国家，都非常重视汽车产业的发展。

当前，如果没有强大的汽车产业，就不大可能具有强大的国家经济实力。汽车产业在某种意义上成为衡量一国经济实力的重要指标。

汽车产业作为许多发达国家的支柱产业，成为制造业增加值和资本形成的主要来源，并且联动众多相关产业和容纳大量的劳动力就业。正是由于作为加速器的汽车产业的强力推进，这些发达国家和发展中国家才得以迅速完成工业化，为进入后工业社会奠定了坚实的物质基础和工业力量。

2.汽车产业发挥战略作用的方式和表现

在工业化中期到进入后工业社会之前，一个国家实力的增强，尤其是大国，在很大程度上取决于汽车工业的发展水平。汽车工业之所以能够发挥这样的战略作用，其主要原因在于汽车工业能够直接促进产业结构的升级，提高整个制造业系统的生产效率。

（1）促进产业结构的升级

从库兹涅茨的研究结论来看，汽车(尤其是轿车)在主要国家(主要研究对象1880-1948年的美国)的经济结构的变化(尤其是产业结构)中发挥了关键作用。这种作用的发挥来自于汽车工业能够创造巨大的产值，因为汽车既是价值高的产品，又是批量大的产品。汽车工业高速发展的过程也是资本和其他社会经济资源向汽车工业集中及资本的密集程度大幅度提高的过程。

（2）提高国家整个制造业系统的生产效率

汽车产业作为工业化时期的新兴产业，为相关诸多产业的高效率发展树立了先进生产方式的典范和提供了强大的联动力，从而提高了整个制造业系统的生产效率。

精益生产方式分别使福特汽车公司和丰田汽车公司的竞争力得到巨大的提高，并很快在其他制造业中得到广泛的应用，从而促进了整个相关制造业系统生产效率的大幅度提高。

（3）提供大量广泛的就业机会

汽车工业能够提供数量庞大、范围广泛的就业机会。汽车工业本身既是资本和技术密集型产业，同时也是一种劳动密集型产业，而且它的生产和使用对其他相关产业具有强大的联动效应，由此就可以创造大量的就业机会，尤其是相关产业。汽车及其相关产业的各个生产和管理环节所要求的工作技能都不一样，所以就可以容纳不同层次的劳动者。而且，随着汽车产量的增加、使用的普及化和汽车产品的高科技化，汽车及相关产业所能够提供的就业机会的数量将越来越多，范围将越来越广。

第五篇：对不良贷款的再思考

对不良贷款的再思考

作者： 魏国雄 / 时间： 2011年 1月号

经过十几年的努力，中国银行业的贷款质量得到了很大改善，已达到了比较优良的水平，大规模处置问题贷款的时期基本结束了，而且随着银行风险管理水平的提高和社会信用环境的改善，违约贷款也在不断减少，每年贷款的劣变额、劣变率都在降低。在这种情况下，如何深入认识和把控不良贷款，管理好银行的信贷资产质量，就成为人们需要关注的新问题了。

现行对不良贷款的有关规定

世界银行在2003年公布了对巴塞尔核心原则联络组国家的贷款分类和准备金计提做法进行的一次调查报告，其中提到，在许多贷款分类制度中使用的一个词是“不良贷款”（NPL），然而这个词有多种不同的解释。在有些国家，不良贷款是指受到损失的贷款，而在另一些国家，则是指逾期的贷款，但是超过期限多少天才算逾期贷款，各国的情况差别较大。根据现在掌握的资料，美国监管当局把次级、可疑、损失三类统称为“分类贷款”（classified loans)，在此基础上，加上关注类贷款，合并称为“受批评贷款”（criticized loans）。受批评贷款或分类贷款主要供银行监管当局和商业银行内部使用，公众注意的主要是不良贷款（即分类贷款）。

中国银行业在信贷风险管理中，习惯用不良贷款（NPL）来反映和评价贷款的质量。根据《贷款通则》（1996年）第三十四条规定：“不良贷款系指呆账贷款、呆滞贷款、逾期贷款。”银监会2007年发布的《贷款风险分类指引》规定：“商业银行至少将贷款划分为正常、关注、次级、可疑和损失五类，后三类合称为不良贷款。”并规定“借款人的还款能力出现明显问题，完全依靠其正常营业收入无法足额偿还贷款本息，即使执行担保，也可能会造成一定损失”，要划为次级贷款；“借款人无法足额偿还贷款本息，即使执行担保，也肯定要造成较大损失”，要划为可疑贷款；“在采取所有可能的措施或一切必要的法律程序之后，本息仍然无法收回，或只能收回极少部分”，要划为损失贷款。该文件还规定，“逾期天数是分类的重要参考指标。商业银行应加强对贷款的期限管理”。并明确“下列贷款应至少归为次级类：逾期（含展期后）超过一定期限、其应收利息不再计入当期损益”。银监会在《农村合作金融机构信贷资产风险分类指引》中规定：“有下列情况之一的一般划入次级类：?本金或利息逾期91天至180天的贷款或表外业务垫款31天至90天。”同时，对于住房按揭贷款和汽车贷款，分类标准为：“次级类：借款人连续违约期数达4～6次，贷款本金或利息逾期91～180天以内；可疑类：借款人连续违约期数达7次以上，贷款本金或利息逾期181天以上。”此文件中明确给出逾期天数与分类结果的对应关系，但只适用于农村合作金融机构。

在《贷款风险分类指导原则（试行）》（1998年4月）的附件《贷款风险分类操作说明》中对于住房按揭贷款给出了参考依据，即“对于住房按揭贷款可参考以下方法进行分类：如果贷款本金或利息拖欠还款6次或180天以上，至少分为次级；拖欠还款12次或360天以上，至少分为损失类”；“对于信用卡透支，可参考以下方法进行分类：如果贷款本金或利息拖欠还款3次或90天以上，至少分为次级类；拖欠还款6次或180天以上，至少分为损失类”。

对不良贷款的定义在现行的一些规范性文件中都给出了一个定性的原则，在实际操作中各家银行至少都是把逾期90天以上的贷款或预期本息有损失的贷款划为不良贷款。

由于各家银行的风险偏好及具体经营目标的差异，将逾期多少天的贷款划归为不良的标准还是有些区别，只要不超过国家规定的原则，每家银行对划入不良贷款的期限可以有不同的要求。如有的银行在贷款合约或贷款协议中约定，贷款到期后还可以有一个还款宽限期，过了宽限期的贷款才是逾期贷款；有的银行对逾期贷款还有一个容忍度，寄希望借款人能在这个容忍期内继续履约，偿还贷款本息，没有把它计入不良贷款，如有的银行对个人贷款逾期90天后还给10天的宽限期，然后才归入不良贷款；有的银行则规定比较严，对逾期欠息的贷款容忍度很低，如工商银行从2007年开始把逾期或欠息30天以上的公司贷款划定为不良贷款。

在贷款本息预期损失率的确定上，由于人的主观判断会受到各种因素的影响，如利益不同、对信息理解不同等，也会产生差异，有时差异还会比较大。财政部《金融企业呆账准备提取管理办法》规定：“金融企业可参照以下比例计提专项准备：关注类计提比例为2％；次级类计提比例为25％；可疑类计提比例为50％；损失类计提比例为100％。其中，次级和可疑类资产的损失准备，计提比例可以上下浮动20％。”据此中国银行业基本都是把预期损失在25％左右的贷款划为次级类贷款，把预期有50％左右损失的贷款划为可疑类贷款，把预期无法收回本息的贷款划为损失类贷款，并都是按这个标准来计提专项准备。银行的内部审计、外部监管、外部审计也主要据此来检查对贷款质量分类的偏离情况。

不良贷款与违约贷款的关系

对不良贷款与违约贷款是否有区别，区别在哪里，它们之间有什么样的关系，要回答这个问题，我们首先需要进一步明确不良贷款的含义。

不良贷款可以有两层含义：一是监管规定的含义，其界定得比较窄，也可以说是狭义的不良贷款，如上面所表述的不良贷款。二是银行自行定义的不良贷款，含义要宽泛些，即从广义上讲，不良贷款是与优良贷款相对应的，银行可以把贷款质量分为优良与不良两大类。优良贷款就是指那些借款人没有违约、风险可承受又可控且收益较高的贷款；不良贷款是指借款人违约或风险损失已暴露或预期收益较低的贷款。

随着中国经济的快速发展，企业实力的增强和社会信用环境的改善，中国银行业的贷款质量也实现了根本好转，现在所面临的是资本的约束、资源包括人力资源的约束。银行经营只能通过由资源粗放向资源节约、提高资本回报的方式转型，尽可能地提高经营效益。单位资源的效益、单位资本的回报将成为银行信贷经营业绩的评价标准，因此对贷款质量的评价要求也应由狭义的以违约损失为主转向更广义的以风险增效为主。只要是低于平均收益的贷款就不是优良贷款；低于经营成本的贷款就是不良贷款。那些收益高、不违约的贷款就应是优良贷款，即使风险大一些，只要是在预期之内，即属于可控、可接受的风险；而那些收益低、风险低的贷款也不能算是优良贷款。

这种广义的贷款质量评价标准也反映了银行的本质特性，银行是信用的中介，是经营贷款的金融机构，其经营的目的是要获取盈利。银行为了获取尽可能高的盈利，就要以尽可能低的价格（利息）来获得资金所有者的暂时让渡，并以尽可能高的价格把它贷给需要资金的借款人，在这个过程中利差就是银行的收益。如银行经营贷款的收益达不到预期的平均利润，也就失去了竞争力；如果连经营成本都覆盖不了，那么银行就无法经营下去。

贷款违约与不违约相对应，是一个法律范畴的概念，是借款人未能履行与贷款人在借款合同中约定的责任、义务的贷款。根据巴塞尔Ⅱ，银监会制定的《商业银行信用风险内部评级体系监管指引》的规定，违约贷款是指“

（一）逾期90天以上；

（二）商业银行认定，除非采取变现抵质押品等追索措施，债务人可能无法全额偿还的信贷债务。”违约贷款是否会有本息损失是一种预期，只有当实际处置时，才会成为现实的损失。尽管违约贷款不一定都是有本息损失的贷款，也不一定都是没有收益，甚至有些违约贷款的收益还可能比不违约的正常贷款高，如可以收取较高的罚息，但违约贷款至少不能算是优良贷款，即使它的实际收益可能高于其他正常贷款，也是问题贷款的一种。因为对银行来说，最重要的是贷款本息能按期收回，借款人违约就增加了不确定性，超出了预期的风险，有可能造成贷款本息的损失，最终实际没有形成损失是银行经过保全等措施而取得的。为加强信贷风险管理，在贷款发放出去后，银行就要根据借款人是否履约，违约了是否会有本息的损失，是否有代偿等保全措施等情况定期进行质量分类。巴塞尔Ⅱ中所定义的贷款违约率(PD)和违约损失率(LGD)与我们所说的不良贷款、不良贷款率是有区别的。巴塞尔委员会没有用不良贷款，而是用了违约贷款，用贷款违约率来替代不良贷款率，但违约贷款并不一定都会损失，而其中又肯定会有损失，所以在巴塞尔Ⅱ中又有贷款违约损失率，与不良贷款损失率较接近，只不过我们很少用贷款损失率这个指标。

正常贷款与不正常贷款主要是从借款人是否违约为标准来判断的，这里有两种情况：一是借款人没有违约，不论本息是否有损失，贷款都是正常的，违约了就是不正常贷款；二是借款人没有违约，如贷款的预期收益低于经营成本，即本息实际会有损失，虽仍可划为正常贷款，但也不能算作是优良贷款。

不良贷款是与优良贷款相对应的，是银行根据其自身经营的要求来确定的，尽管对狭义的不良贷款已有明确的外部监管标准，且在这个标准之内银行还可以有更严格、更细化的规定，但对广义的不良贷款尚没有明确的监管方面的规定。

根据上述分析，可以把不良贷款与违约贷款的关系概括为，违约贷款不一定都是收益低或有损失的贷款，不良贷款也不一定都是违约的贷款，但一定是收益低的贷款或本息有损失的贷款，只要预期收益不能覆盖风险敞口或成本的贷款，就应视为不良贷款。

市场风险对贷款质量的影响

现在我们对广义的不良贷款再来做进一步的分析。借款人按合同约定还本付息，也可能实际是有部分本息损失的贷款，如固定利率贷款、外汇贷款等因受到利率、汇率等市场风险的影响使得贷款本息受到损失。按现行的规定，这类贷款没有违约，就应当是正常贷款，不应纳入不良贷款。但从银行信贷风险管理和经营要求上来看，这类贷款的本息已经有预期损失，应当把隐性的问题显现出来。只有把这种没违约却有预期本息损失的贷款划为不良贷款，才能更真实、全面地反映贷款质量，才可能引起管理层对此类贷款更多的关注。这既是全面信贷风险管理的重要内容，也是信贷风险管理深化的一个具体体现。

我们知道，信贷风险不都是信用风险，信贷风险与信用风险的含义有较大区别，信用风险只是信贷风险中的一部分风险，贷款的操作风险最终是通过客户的违约反映出来的，在违约贷款或不良贷款中，已经包含了信用风险和操作风险，但是市场风险没有含在内，这部分信贷的剩余风险对银行贷款的影响会越来越大，需要引起关注。

在完全市场条件下，银行贷款利率主要由市场供求来决定，当市场上的资金供给大于需求的时候，资金的价格就低，银行贷款的利率就会降低；当市场上资金需求大于供给时，资金价格就会上涨。国内现阶段银行的盈利是由利差大小决定的，由于在以存款为主要资金来源的中国银行业，筹资的成本在发放贷款时已知，关键是贷款的利率怎么定。

银行贷款的利率＝资金成本＋营运成本（费、税）＋风险成本＋目标收益

资金成本＋营运成本＋风险成本＝经营成本（如图１）

贷款利率不仅要覆盖包括资金成本在内的全部经营成本，还要有合理的经营收益，这是贷款定价的基本原则。贷款的基准利率就相当于市场平均利率，就是可覆盖全部经营成本并获得平均利润的利率。由于在同一时间内资金成本、营运成本是一定的，如果贷款的风险小于市场的平均风险水平，那么利率就可以低于这个基准利率水平，即给予优惠利率，银行仍可取得平均利润。由于对客户的经营结果判断失误、客户没有达到预期要求，或由于银行在内部管理中把业务量及其同业市场占比作为对分支机构业绩评价和考核的要求，导致只顾业务总量指标、市场同业占比指标，而不顾成本、不顾收益回报、不顾资源占用，结果形成不少的低收益、没收益，甚至负收益贷款，也有盲目竞争等原因，对一些不该下浮利率的贷款也下浮了。对此目前还有一个政策限制，利率下浮最低不能超过10％。一旦国家放开这个政策底线，利率完全市场化了，那么对银行将是一个极大的考验。如一笔贷款的利率低于银行的资金成本，假定不考虑其他的业务收益或相关派生收益，那就会给银行造成损失；如高于资金成本，低于银行经营成本，也会有损失，只是损失小一点；如果贷款利息收入低于平均贷款利息收入高于银行经营成本，那就没有损失，只是少盈利了。（如图２）

对银行贷款收益影响较大的是固定利率，一些有实力的客户对银行贷款定价往往会提出较高的要求，不仅要下浮贷款利率，还要在利率下浮的基础上再实行固定利率，锁定贷款利率。对这种利率的贷款，在市场利率或基准利率不发生变化的情况下，银行还可以承受，但是当利率预期进入上升通道时，市场（基准）利率持续上升，就会使银行的利差收窄，当贷款利率低于市场平均利率时，银行就得不到平均收益。如果这类贷款的数量比较多，那么就会影响银行的资产收益率（ROA）、资本收益率（ROE），对银行的市场形象、市场竞争力带来负面影响；如果当固定贷款利率等于银行经营成本时，那就只是一笔保本贷款了，这样的贷款对银行就没有经济意义了；如果固定利率低于银行经营成本，那么这笔贷款的损失就比较大了，不仅要损失利息，甚至还有可能要损失本金。（如图３）

再从外汇贷款的汇率上分析。由于汇率的市场化程度更高，不仅贷款利息会受到影响，而且连贷款的本金也会同时受到损失。如当美元兑人民币的汇率是1∶8.27时发放的1亿美元贷款，客户没有任何违约，信用等级保持优良，借贷双方都在按合同履约，是一笔正常贷款。但是现在对这笔贷款进行市值评估，就会发现这是一笔本息损失较大的问题贷款，因为汇率已经从1∶8.27上升到了1∶6.62了，原先用8.27亿元人民币兑换的1亿美元本金，按现行汇率只能兑6.62亿元人民币了，损失了贷款本金（8.27－6.62＝1.65）1.65亿元人民币，加上美元利息的损失就更大了。（如图４）

按信用风险分析，借款人没有违约，当然也就没有相应的违约损失；按市场风险分析，则市值浮亏很大，到期收回后就会成为实际的损失。按现行的贷款质量分类规定，客户没有出现违约，就应是正常贷款。但这笔贷款已经出现浮亏，如收回后计入汇兑损失，在损益表中反映为损失。显然这种贷款分类管理方法不能全面、准确反映贷款的真实质量，还会误导人们对这类贷款风险的识别和防范。

由此可见，我们对贷款的质量分类，不仅要从信用风险的角度来考虑，也要从市场风险的方面来分析，随着中国经济金融市场化程度的不断提高，利率、汇率市场化进程的加快，市场风险对银行贷款的影响也会越来越大，在信贷风险管理中必须重视这个问题，要关注这类不是由客户违约形成的广义不良贷款。

对不良贷款再思考的意义

通过对不良贷款定义内涵的分析，可以使我们更加清楚地看到，明晰和细化银行贷款质量的分类及其标准，对推进精细化的信贷风险管理十分必要。虽然目前利率还没有完全市场化，汇率的形成机制还需进一步完善，但市场风险已经影响了银行贷款的收益，对银行贷款构成了现实的风险。所以我们不仅要从狭义上，更要从广义上来认识不良贷款，其意义主要有：

一是提高员工的盈利意识，改变信贷人员消极的风险防范。对不良贷款的严格分类实际就是要提高员工对银行经营贷款目的的认识。银行是企业，发放贷款不是目的，而是达到目的的手段和途径，获取尽可能高的收益才是贷款的目的；防范信贷风险的目的，也是为了保障预期收益的实现；贷款的分类管理就是要看贷款的预期收益情况。风险管理的基本要求就是在风险与收益之间寻找一个合理的平衡点，而不是拒绝任何风险。我们不能总是在追求低风险、零风险，低风险、零风险也同时意味着低收益、低回报；也不能总是在政策的保护下维持生存。要倡导推进积极的风险管理，要积极地走进市场，感受市场。不仅要敢于，更要学会善于做高风险的业务，要在经营风险的实践中来提高自身对风险的识别能力、风险定价能力、风险掌控能力。不仅要审查贷款的信用风险，用担保等风险防范的措施来做好保全，用第二还贷来源作风险化解的保障条件这种传统的信贷风险管理模式；还要关注贷款的市场风险，善于利用收益覆盖风险的途径，充分运用各种先进的风险敞口管理工具，通过风险补偿、风险对价等方式来覆盖风险，使实际的利息收益大于风险承担，大于市场平均风险，大于普遍可承受的风险。

二是统一人们对不良贷款的认识，提高对市场风险的识别能力。不良贷款不都是违约贷款，既包括借款人违约了，不论本息是否有损失，都应要纳入不良贷款，也包括贷款本息有损失了，不论借款人是否违约，就应纳入不良贷款。从广义来认识衡量贷款质量的标准，可以使我们在信贷风险管理中更加关注贷款的市场风险，努力提高对市场风险的识别能力。并研究出一套信贷业务市场风险的防范措施，如对贷款定期进行市值评估，分析是否有浮亏损失。又如要强化对市场上贷款转让出售行情的分析，如果能溢价转让的贷款就是优良贷款；如果能不受损失转让出去的贷款也应当是好的，至少不能算是不良贷款；如果转让不出去或需折价转让的，那就是不良贷款。所以对客户信用风险小市场风险大的贷款、预期收益低于平均收益的贷款也应当如同控制客户信用风险一样，要有相应的政策和办法。

三是进一步细分不良贷款，可在分类原则、分类口径、分类方法上能有个统一的标准。要对现行不良贷款分类标准进行调整，按照广义的不良贷款把关注贷款、次级贷款、可疑贷款再细分为：违约和没违约的关注贷款；违约损失和没违约损失的次级贷款、可疑贷款。并按有关规定计提风险拨备、计算资本占用，以便使同一时期不同银行间或同一银行不同时期的不良贷款可以进行真正的比较。

把不良贷款分为狭义的不良贷款和广义的不良贷款，使得我们可以把狭义的不良贷款率用来对外披露，进行同业的比较，并满足监管的要求，使国内外的同业能有一个共同的标准来比较贷款的质量水平。而广义的不良贷款率则主要用于银行内部的信贷风险管理和贷款质量评价，不仅要考虑借款人的资信、借款人的风险承受能力和风险掌控管理能力，还要考虑资源配置的效率，资源使用的回报率。这样既能满足内部管理的要求，又能与境内外的同业进行比较，在条件成熟的时候就可以实现同业的狭义和广义不良贷款的比较。

要避免在信息披露中出现既有不良贷款率，又有贷款违约率，又要注意不要把不良贷款视为损失贷款，把不良贷款率视为不良贷款损失率。由于历史的原因，中国的银行业通常是不用不良贷款损失率这个概念，因为不良贷款的损失时点很难说清楚，当贷款出现违约后银行就一直在清收，直到最后实在无法清收的部分才会列入损失贷款，等待核销处理。这个过程有时会很长，甚至几年都完不了，而且在这个过程中贷款还会不断地被重组。但不良贷款损失的大小，在不同的银行金融机构也会有很大的差异，管理比较好的银行，损失会小一点，管理差一些的银行损失会大一点，我们应当积极创造条件适时按统一标准对贷款损失率进行披露。

四是对不同风险类型的贷款进行不同的管理，采取不同的风险防范对策措施。一要严格控制在利率上升预期时的固定利率贷款总额，除非已经有了一个有效的对冲方案或风险补偿按排；二要严格控制利率下浮贷款的数额，努力提高贷款议价的能力，对优良客户的优惠利率要根据客户的综合贡献来合理确定，随着利率市场化的加快，银行要学会利差收窄后的经营转型；三要改变现行的只有总量外汇贷款风险管理办法，对银行账户中的外汇贷款要定期逐笔进行市值评估，根据评估结果是浮盈还是浮亏及其程度来确定分类，可每月做一次；四要在计算剔除风险后的收益（RAROC）中，要把汇率风险考虑进去。尤其是随着国家汇率形成机制的改革进程加快，将会加剧银行外汇贷款的风险，汇率的不稳定会使更多的外汇贷款出现问题，当然银行可以通过外汇市场的运作来锁定风险、控制风险，以降低汇率风险的敞口和损失。

(作者系中国工商银行首席风险官)