中国汽车业对经济发展的战略作用（大全）

第一篇：中国汽车业对经济发展的战略作用（大全）

中国汽车业对经济发展的战略作用

由于汽车产业的强大产业联动效应和高新技术吸附性，它一直被许多国家看作是发展国民经济的支柱产业之一。汽车产业通常被看作是国家制造业整体水平和科技创新能力的象征，甚至是国家综合竞争力的体现。

自新中国成立以来，政府就一直大力扶持汽车产业的发展。40多年以来，汽车产业从无到有，从小到大，为中国国民经济的发展作出了非常重要的贡献。在当前经济发展阶段，汽车产业理应充分发挥其应有的战略作用。

1.汽车产业发挥战略作用的历史考察

汽车产业对一个国家的实力增长具有战略作用。无论是发达国家还是发展中国家，汽车产业都曾经或正在发挥其不可替代的战略性影响力。由于汽车产业对国民经济发展具有重要的战略意义，因此无论是发达国家还是发展中国家，都非常重视汽车产业的发展。

当前，如果没有强大的汽车产业，就不大可能具有强大的国家经济实力。汽车产业在某种意义上成为衡量一国经济实力的重要指标。

汽车产业作为许多发达国家的支柱产业，成为制造业增加值和资本形成的主要来源，并且联动众多相关产业和容纳大量的劳动力就业。正是由于作为加速器的汽车产业的强力推进，这些发达国家和发展中国家才得以迅速完成工业化，为进入后工业社会奠定了坚实的物质基础和工业力量。

2.汽车产业发挥战略作用的方式和表现

在工业化中期到进入后工业社会之前，一个国家实力的增强，尤其是大国，在很大程度上取决于汽车工业的发展水平。汽车工业之所以能够发挥这样的战略作用，其主要原因在于汽车工业能够直接促进产业结构的升级，提高整个制造业系统的生产效率。

（1）促进产业结构的升级

从库兹涅茨的研究结论来看，汽车(尤其是轿车)在主要国家(主要研究对象1880-1948年的美国)的经济结构的变化(尤其是产业结构)中发挥了关键作用。这种作用的发挥来自于汽车工业能够创造巨大的产值，因为汽车既是价值高的产品，又是批量大的产品。汽车工业高速发展的过程也是资本和其他社会经济资源向汽车工业集中及资本的密集程度大幅度提高的过程。

（2）提高国家整个制造业系统的生产效率

汽车产业作为工业化时期的新兴产业，为相关诸多产业的高效率发展树立了先进生产方式的典范和提供了强大的联动力，从而提高了整个制造业系统的生产效率。

精益生产方式分别使福特汽车公司和丰田汽车公司的竞争力得到巨大的提高，并很快在其他制造业中得到广泛的应用，从而促进了整个相关制造业系统生产效率的大幅度提高。

（3）提供大量广泛的就业机会

汽车工业能够提供数量庞大、范围广泛的就业机会。汽车工业本身既是资本和技术密集型产业，同时也是一种劳动密集型产业，而且它的生产和使用对其他相关产业具有强大的联动效应，由此就可以创造大量的就业机会，尤其是相关产业。汽车及其相关产业的各个生产和管理环节所要求的工作技能都不一样，所以就可以容纳不同层次的劳动者。而且，随着汽车产量的增加、使用的普及化和汽车产品的高科技化，汽车及相关产业所能够提供的就业机会的数量将越来越多，范围将越来越广。

第二篇：对中国汽车业现状的再思考

对中国汽车业现状的几点思考

李永钧

入世10年，中国汽车业发展速度之快，为世界汽车发展史所罕见；但与此同时，许多积聚的问题和深层次矛盾逐渐凸现出来，再次拷问中国汽车产业。

思考一：“盛世危机”决非危言耸听

有人说，目前中国汽车业“盛世危机”，正处在一个关键的时代，又处于一个危急的时刻！套用狄更斯在“双城记”中的一句名言，这是最好的时代，也是最坏的时代。有业内人士不敢苟同，认为这是危言耸听；但笔者认为，此话实在，决非危言耸听。

所谓“关键年代”，是指改革开放30年，中国汽车产业结构性的主要矛盾从产业内部转移到产业外部，汽车产业在从国家的短板成为长板的同时，将能源、环境和交通基础设施建设的领域转变为短板。中国汽车产业的未来仍面临一些不甚明朗的问题，今后汽车产业的发展不能像原来那样只顾自己，必须要兼顾汽车与经济、与社会、与环境的协调发展。但这些问题目前还没有解决，中国汽车业究竟向何方去？所以正处在中华民族汽车工业发展的关键时刻。

所谓“危急时刻”，是指面对世界汽车产业格局的变化，中国本土汽车正在遭遇生存危机。在入世10年后，跨国公司在中国完成了三大转变，产品从中低端向中高端转变、市场由一线城市向全国延伸、盈利从整车向全产业链推进。如今，在产业环境发生转变的时刻，跨国公司的动作更加迅速，他们的新的中国战略已经进入实施阶段。中国本土汽车产业正越来越处于“边缘化”。

改革开放30年是中国汽车业快速发展的时期。从这个意义上讲，中国汽车业确实赶上了“最好的时代”，中国成为全球最大的汽车市场，中国车市的强势表现已经引来全球汽车厂商的无限觊觎，世界汽车发展的重心正向中国转移。与此同时，由于世界汽车强国的“重重包围”日趋紧迫，全球没有哪一个市场，像中国这样竞争得那么厉害。欧美日韩的品牌，在中国已经牢牢站稳了根基，而我们的自主品牌份额却在不断蚕食、下滑，从这个意义上讲，中国汽车业遭遇“最坏的时代”。

笔者十分赞同“盛世危机”的观点，也就是说，中华民族汽车工业既有“危”也有“机”，而且发展的机会绝对大于危险。

从品牌到市场、从技术到人才、从整车到全产业链，尽管中国汽车已经有了巨大的进步，但依然没有摆脱对跨国公司的依赖。引领中国汽车市场发展的是众多国际品牌，不是自主品牌。中国汽车产业的主力企业，特别是国有汽车企业，几乎无一例外地要依靠合资企业中的外方产品和技术赚取利润，刀把子攥在别人手里，这不是“危机”是什么？

中国人口和市场之庞大，确实是为任何一个跨国公司、任何一个品牌所羡慕的。作为中国自主品牌，要在中国市场扎下根，为中国消费者提供优良的产品和服务，这个市场确实给了我们一个重要的机遇。过去两年，我们的汽车市场在全球排名第一位，说明中国汽车市场的重要性，更说明中国的经济和人民的收入已经进入了高速成长期。这应该是一次通向成功的希望，期待中国本土车企在创业之后各自闯出一条创新之路。

对于中国汽车30年的发展，我们要看到它的成绩和进步，不能妄自菲薄。因为我们30年走过的历史，可能是西方花了上百年走过的历史。但“盛世”中必须保持头脑冷静，看到问题，正视危机，这也是我们面向未来发展的信心和基础。其实，汽车产业面临的这些问题和挑战，是任何一个行业，以及人类发展过程中必然面临的问题。因此，大可不必忌讳“盛世危机”，相信人类能够以他的智慧解决这些问题，正确引导汽车产业健康地发展。

思考二：其选择乐观，不如选择审慎

今年以来，车市在持续几个月的煎熬之后，从制造商到经销商们，都迫不及待地需要一轮销量增长，减少满仓的库存，也顺带修饰下难看的财务报表。或许他们可以从中汽协公布的4月份销售数据中寻找到一 1

些好消息。中汽协数据显示，4月国内乘用车共售出127.60万辆，环比下降8.85%，同比增长12.46%。从数据上明显看出，4月国内乘用车销量重现两位数同比增速。于是，业内有人判断：4月份销量显现汽车市场已经复苏，5月份预计还将继续回暖。

不过，笔者觉得，这种判断是一种经验型的判断，因为在井喷的车市发展中，这种规律是存在的，但值得注意的是，从2009年开始，中国车市已经开始掉头向下，所以在一个存在衰退可能的市场中，对于这种盛世的经验是不是可以沿袭到下滑的市场，只能打一个大大的问号。

笔者以前也是这种经验型判断的支持者，入世后这几年，中国汽车市场似乎印证了这一点。当时，即便再有先见之明的预言家，也无法预知中国将成为全球最大的汽车消费国。既然中国车市的高增长出乎所有人的预料，那么未来市场的突然变化，也同样可能出人预料。2001年以前，人们总是低估中国车市的潜力，之后，大家又走到另一个极端，以为中国车市是一个永远挖不完的金矿。

近几年发生的事实开始慢慢模糊了笔者的判断，在豪迈地登上1800万辆、跃居全球第一大汽车市场之后，我们有幸见证了可能是有生之年最深远的一场经济危机。中国车市增长乏力，连续两年都没有如行业预料的那样跨越2000万辆大关。与此同时，在前几年车市高增长的巨大数字背后，是汽车数量快速增长下带来城市的诸多问题——交通负荷拥堵、环境污染、能源短缺等越来越成为城市发展的“瓶颈”。无怪乎就有悲观人士称：“灾难性的后果将慢慢显现！”

也许我们被太多的中国市场可以免疫的论断迷惑，但是急转直下的局面让决策者和我们普通人一样目瞪口呆。特别是今年，不仅普通品牌持续低迷，连一贯爆发式增长的豪华品牌日子也颇不好过，虽然销量增幅还是很迷人，但是终端价格体系几近崩坍。实事求是地说，世界上没有一个可以永远增长的市场。波动，甚至是不可思议的波动，这才是真实的市场。面对无法预知的市场，应该冷静下来，与其选择乐观，不如选择审慎。

其实，对于今年中国车市的真正走向，现在谁都无法给出明确的判断。我们的经济学家和决策者，几乎没有在衰退环境下发展和腾挪的经验。但无论心态是悲是喜，谨慎的布局和行动是市场回归理性的体现，也是企业稳健发展的前提。今年以来市场环境变化快，不确定性增加。2012年，应该是中国车市的一个转型年，高增长已经是过去时，从此，车市上演的是残酷的份额大战。对汽车企业来说，重要的是要加强建设风险管理能力，促使认真、有效地实施转型，以应对宏观环境大变量中求生存、求发展，多点心眼看市场，防范于未然，总是好的。

思考三：新能源车的春天到来了吗？ 今年4月，历时数载的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》终获通过。在前不久举行的以“创新、跨越”为主题的2012北京国际车展上，88辆新能源汽车高调出现在观众的面前，几乎所有的参展车企都推出了自己的新能源汽车，包括纯电动、混合动力、增程式等等，车展俨然成为新能源汽车的热身舞台。

车展外的不争事实是：我国加快新能源汽车的发展无疑有着自身的现实压力。一方面是能源压力。随着我国汽车保有量的不断增长，汽车燃油消耗量不断上升，预计2020 年将达到2.5亿吨，石油对外依存度不断提高，预计2030 年将达70%；另一方面是环保压力：中国政府承诺到2020 年中国单位GDP CO2 排放比2005 年下降40%～50%，从这个意义上看，新能源汽车势在必行。

《规划》指出，要以纯电驱动为汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车，提升我国汽车产业整体技术水平。业内人士认为，《规划》的推出，为我国节能与新能源汽车产业的发展确立了清晰的战略路线图，使相关政策更加明朗，打消了汽车生产企业的顾虑，统一了行业思想，为产业下一步的整装上阵开启了机遇之门。

《规划》为新能源汽车的发展列出了时间表，根据这个时间表，未来中长期我国新能源汽车产业的发展目标为，争取到2015年纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆，到2020年超过500万辆。

不过笔者对此表示担忧，认为实现这个目标并不乐观。据中国汽车工业协会不完全统计，一季度汽车整车企业生产节能与新能源汽车8626辆，其中，纯电动汽车1655辆、混合动力汽车1300辆、代用燃料汽

车5671辆；销售新能源汽车10202辆，其中，纯电动汽车1830辆、混合动力汽车1499辆，代用燃料汽车6873辆。按照目前的产销状况，如果没有各地政府的大力推动，实现上述目标有一定难度。

笔者坚持认为，目前我国混合动力的产业化条件比较成熟；纯电动车是未来发展方向，但鉴于技术差距，“十二五”只是起步阶段，“十三五”期间才会有较快发展。因此，目前两者应齐头并进。从“十二五”开始，中国的新能源汽车总体进入了导入期，这个时期具有两个特征，一是企业成为研发的主体，二是上升为国家新兴产业战略高度。但要真正完成导入期，还有相当长的路要走，对于中国而言，新能源汽车是一场汽车产业变革。它的变革之大，可能远远超过乔布斯的“苹果”。因此包括政府和企业，切不可浮躁与急于求成。

对于《规划》提出的极具针对性的多项重点工作，许多业界人士认为，节能与新能源汽车产业要想跨越式发展，在产业化未到来前，国家必须强力扶持，因此紧随《规划》之后，应该就是内容的细化实施。并出台配套的实施细则，防止低水平盲目投资和重复建设。此外，发展节能与新能源汽车，不能光靠政策支持，关键要靠企业自身能力，努力突破核心技术，解决新能源汽车发展中亟待解决的问题。

思考四：中国汽车出口“内忧外患”

根据中国汽车工业协会2012年5月发布的《中国汽车工业产销快讯》，2012年4月，中国汽车生产企业完成汽车出口87437辆，同比增长29.50%，其中，汽车企业出口乘用车48716辆，同比增长31.79%；出口商用车38721辆，同比增长26.73%。今年1～4月，我国汽车企业累计出口汽车278940辆，同比增长23.75%。其中，乘用车出口量为155311辆，同比累计增长26.01%；商用车出口量为123629辆，同比累计增长21.03%。

然而，在这漂亮的数据背后，由于一系列“瓶颈”的制约，中国汽车出口正处于摆脱“内忧外患”窘境的重要关口。

受到我国汽车主要出口市场贸易壁垒抬头、出口“门槛”提升以及国内车企加快海外产业布局等多重因素影响，今年以来我国汽车出口增速明显放缓。以一季度为例，出口增速较去年同期回落46.1个百分点；据统计，一季度一般贸易占比提升，加工贸易出口大幅减少，所占比重由去年同期的14.6%下降至6.4%。

2011年，巴西曾是我国汽车最大出口市场，但自2011年12月15日起，巴西正式将进口汽车工业产品税上调30%，致使我国汽车在巴西市场上的进口成本大幅上涨25%至28%，这极大地抑制了我国汽车对其出口。今年1季度，我国对巴西汽车出口量净减少1.7万辆，拉动我国汽车整体出口增速下滑10.8个百分点。

此外，震后日本汽车业加速扩张海外市场，对我国汽车市场空间形成挤压。2011年日本地震与海啸之后，日本重要零部件供应短缺使全球市场供应格局发生转变，但随着恢复工作的展开，日本车企纷纷开始大幅增产。去年8月份日本汽车产量震后首次出现同比上升。不仅如此，日本企业更加大把整车、供应链转移到海外的步伐，在东南亚和南美市场的表现突出。相关数据显示，2011年泰国和印尼汽车产量分别为146万辆和84万辆,其中约90%为日本企业生产。同时，日本车企对墨西哥和巴西的投资也加速扩张，建立了面向整个南美大陆的供给体系。这些均为我国汽车出口的主要市场，日本车企全球化产业链布局加速，一定程度上加大了我国汽车在上述地区的竞争压力，挤占了我国出口市场份额。

抛开外界环境这个因素不谈，质量偏低、强势品牌缺乏困扰中国汽车出口业；我国汽车出口目的地集中于北非、南美、中东等欠发达地区或新兴市场，出口企业相互之间的竞争仍局限在低成本、低价格、低利润的层面。随着我国汽车出口环境进一步的复杂和恶化，国内车企贸易风险正逐步积累。此外，我国汽车产品同质化比较严重。由于产品差异性小，大部分企业主要通过价格战手段进行竞争；而且有时由于价格战打得过于激烈，导致企业的研发、售后、品牌建设能力不断削弱。这不利于行业的长期发展。笔者认为，透过中国汽车出口的表面繁荣，我们需要更多的思索，更多的警惕。中国汽车要真正走出国门，任重而道远。

思考五：60亿节能车补贴能激活车市吗？

在日前召开的国务院常务会议上，决定安排60亿元支持推广1.6L及以下排量节能汽车。会议指出，扩大节能产品消费既能稳定增长、扩大内需，又能促进调整结构、节能减排。但业内人士认为，此次补贴

力度不及2009年每年100亿元的补贴力度，缩水较多；且购车、用车环境已经不及2009年，更可视为一种鼓励信号，提振消费信心的作用大于实际的补贴力度。

从理论上讲，今年车市增长低迷，而1.6L以下车型表现尤其较差。因此60亿节能车补贴，应该是能够促进节能车消费和车市增长的一项针对性很强的政策。尤其有利于改善微型轿车严重负增长的车市结构性危机。但在高额的技术升级投入面前，国内大多数汽车企业却兴奋不起来。

按照现行规定，工信部从去年10月1日开始，将纳入补贴范围的节能汽车“门槛”提高，百公里平均油耗从6.9L降低到6.3L，并于2011年10月19日公布了仅有49个车型的第七批节能汽车推广目录。这就意味着，如果百公里平均油耗不能做到低于6.3L，那么就意味着购买该企业产品的消费者将拿不到政府3000元/辆的补贴。

对于国内大多数汽车企业来说，技术升级不是一件容易的事，特别是自主品牌技术升级压力更大。现在做一台好发动机的投入差不多占整车投入的三分之一，假如一辆车5万元，基本上发动机成本要在1.6万元左右，且要两三年之后才能上市。从第七批节能汽车目录的车型比例上便可明显看出，共49个车型中，合资企业31个车型占比超过六成，而自主品牌共入围18个车型，仅占37%。

较为严格的油耗标准对于合资企业同样是一道“紧箍咒”，近期排量在1.6L以下车型节能车审核明显加严格。自从2011年9月中旬开始明确提高油耗标准，各企业开始加速新车的油耗目录的申报，从申报效果看，去年11月1.6L以下排量的新车申报中符合新标准的车型占总量的58%，12月突破到73%，但从今年1月开始的申报达标比例明显下降，2月仅有34%的车型达到新的补贴标准，3月更是低到23%。惨淡的车市对汽车企业盈利能力是较大考验，利润下滑对于技术研发的投入比例自然会降低。

值得一提的是，即便目前仍然享受政府节能补贴的汽车产品，在低迷的车市环境中，也未必一片坦途，1～4月1L以下车型实现15%负增长，未出现好转迹象。更何况目前车市终端价格战愈演愈烈，动辄几千甚至上万元的降价比比皆是，数千元的官方补贴在实际拉动销量方面的作用十分有限。即便政府没有补贴，汽车厂商也会给消费者让利，决定销量的还是产品的口碑以及品牌知名度。

与此同时，笔者对中国汽车产业过度依赖政策的现状表示担忧，认为目前的汽车市场陷入低速增长，是对于以往高速增长的一种正常回调。过去几年，救市政策刺激下的高速增长，实际是对于未来需求的透支，造成了汽车生产储备不足，产能仓促扩张，产品品质下降，产品价格抬升，供求关系严重失衡，最终导致未来许多企业生产规划趋于过度乐观，以至于造成未来产能过剩。笔者认为，政府过度干预市场会破坏市场自身的生理机能，如消费潜能被过度透支、企业肆无忌惮地扩充产能等，刺激汽车消费的重点应该是改善消费环境。

思考六：汽车上市公司业绩分化加大

最近公布的汽车类上市公司一季度报显示，受销售不畅、燃油价格上涨的影响，超过六成的公司在第一季度出现业绩同比下滑。但在低迷中亦不乏亮点，有近四成的公司业绩上升，汽车类公司业绩分化加大，体现出各公司产品竞争力的差异。

据统计，24家汽车整车企业在今年第一季度合计实现营业收入2163.08亿元，同比增长9.18%；实现净利润104.94亿元，同比下滑了1.04%。不过，仍有8家整车公司由于销量稳定增长而实现业绩的同比增长。

17家净利润均下滑的上市车企中，一汽轿车、曙光股份、中航黑豹和亚星客车均出现亏损。其中，一汽轿车受市场竞争压力，一季度实现利润总额-4，240.46万元，同比减少109.30%；净利润-1，086.16万元，同比减少102.77%。除四家亏损的企业以外，长安汽车、江淮汽车、海马汽车、东风汽车、金龙汽车、中国重汽、比亚迪和ST金杯今年第一季度净利润降幅均超六成，净利率均在2%以下。

其中，长安汽车净利润下降近八成；比亚迪净利润下降九成。

8家净利润上升的上市整车企业中，净利润增长最快的是福田汽车，一季度净利润同比增长225.6%；不过，仔细分析发现，福田汽车净利润主要是靠营业外收入得来，其营业利润(4.87亿元)实际较去年同期(4.93亿元)略有下降。受益于SU V市场的快速增长，长城汽车业绩取得了较快增长。长城汽车营收和净利润分别同比增长25.6%和24.9%。上汽集团和一汽夏利净利润均以个位数增长。其中，上汽集团营收增长13.7%，净利润增长7.0%；一汽夏利净利润增长6.6%。

而市场占有率较高的中通客车和宇通客车业绩保持稳定较快的增长。而其他客车企业却出现了不同程度的业绩下滑。

上述车企一季度业绩走势显示，企业分化明显，各家企业盈利能力与收入同步变化，收入增长较好的企业盈利能力保持得也相对较好，甚至有一定增长，而收入下滑的企业盈利能力亦处于下滑。此外，产品竞争力强、谱系结构合理的企业收入增长大幅超越行业，而部分渡过产品密集投放期、车型结构老化的企业收入下滑明显；收入、盈利、竞争能力的多重作用加剧了行业内企业的业绩分化。

零部件公司受影响

受整车销量下滑影响，据统计，具有可比数据的55家汽车零部件及汽车服务业上市公司在今年第一季度合计实现营业收入524.58亿元，同比下滑了6.96%；实现净利润40.20亿元，同比下滑了23.62%。其中，仅有17家零部件公司在一季度实现净利润的同比增长，而由于拥有向外资和合资车企大批量配套的优势，精锻科技的业绩增幅居汽车零部件类公司之首。公司在第一季度营业总收入超过1亿元，同比增长27.30%；实现净利润2877.60万元，同比增长68.50%。

零部件类公司业绩分化的主要原因，则是其下游整车厂商是否保持着销售的增长。预计，随着市场竞争进一步加剧，今年汽车类上市公司业绩分化还将继续下去。

思考七：经销商上市融资孰凶孰吉

日前，筹谋上市已久的经销商集团——永达集团已成功通过港交会上市委员会聆讯，不久后有望正式登陆H股市场，业内人士预计，永达集团将借此融资约31.54亿港元至37.85亿港元。

据了解，目前除了联拓集团选择在美国上市外，庞大集团（601258.SH）、亚夏汽车（002607.SZ）、中进汽贸（600335.SH）、物产元通（600704.SH）、中升控股（00881.HK）及正通汽车（01728.HK）等经销商集团，都已经登陆了A股或H股，而现在，除了永达集团即将登陆资本市场之外，惠通陆华、内蒙古利丰、山东润华等经销商集团，也都在谋划上市融资。

国内汽车市场目前正处于调整期，经销商应当积极转型和创新，合理布局营销网络，择机低成本进行收购、重组、扩张等行为，而这些扩张行为势必带来资金难题，上市融资也就变得十分必要了。

长期以来，经销商在库存、价格等方面均受到整车厂的制约，尤其在市场形势不理想的情况下，经销商相对较弱的话语权势必会给他们带来较大的生存困境，因此，对经销商而言，只有继续做强才能增加自己的话语权，以便在与整车厂的对话中，争取到更多的谈判条件。资金保障是汽车经销商做大做强的必然需求，而上市就可为经销商提供稳定的融资渠道，引得汽车经销商趋之若鹜地奔向资本市场。

不过，也有许多业内人士质疑，上市融资这条路对汽车经销商而言究竟有多大帮助，这一问题至少从现在来看并不乐观。

去年4月28日，庞大集团正式登陆国内A股市场，但上市当日，其股价便从发行价45元暴跌至34.58元，在跌破发行价的同时，大批投资机构也被深度套牢。此后，庞大集团将募集来的资金大量用于经销商网点建设、支付购车款、支付银行保证金、偿付银行贷款等方面，但由于汽车市场整体走势不佳以及在与整车厂家的合作中缺乏话语权等因素，庞大集团经营业绩越来越低迷，整个2011年，净利润锐减了56%，并计提坏账4.1亿元。

更为严重的是，中国汽车市场的整体走势一直未见好转，这导致庞大集团今年第一季度归属于上市公司股东的净利润同比下降了33.26%。与此同时，截止到5月16日，庞大集团股价在一年多的时间里从发行价45元一路狂泻至7.28元，股价缩水幅度达到了83.8%。

更何况，今年前4个月出现利润下滑，在汽车产销情况整体委靡以及股市投资环境不佳的情况下，经销商集团的上市前景已经笼罩在一层阴影中。经销商急于圈钱的形象以及已上市经销商不佳的市场表现，让众多投资者的心态较之前更加谨慎，因此，今后上市的汽车经销商将会遭遇更严峻的投资市场考验。而对于永达上市后的前景，还是要看其发行股价以及上市时机，今年前几个月的市场利润下滑、进口车市场库存增加等情况都将影响投资市场对此类股票的看法。

笔者认为，尽管融资之路注定不平坦，但这丝毫不会阻挡汽车经销商大步迈向股票市场的决心。由永达集团开启的新一轮经销商集团上市局面，掀起了行业里对经销商发展模式的广泛探讨，经销商们显然还

是希望以一种更积极的心态去面对不断变化的中国汽车市场，“重金之下必有勇夫”。

思考八：零部件何以“破茧成蝶”

入世10年我国汽车产业发展留下的不足之一是对零部件产业重视不够，零部件发展滞后于整体汽车工业发展，与我们1800万辆的年产销量、世界第一的宝座很不搭调，汽车零部件已经成为中国汽车业的最大软肋。

其一，虽然中国汽车零部件产业盈利水平全球最高，但在全球汽车零部件100强上都看不到中国企业的名字。目前上汽、一汽、东风三大汽车企业的销量可以进入世界整车前十的行列，但世界汽车零部件100强中没有一家中国企业。

其二，中国汽车零部件工业缺少自主知识产权的核心技术、关键技术。汽车关键零部件大都是在华的外国独资企业和中外合资企业生产的。在汽车电喷系统、发动机管理系统、ABS、微电机、安全气囊产量中，外资企业所占比例分别为100%、100%、91%、97%和69%。极大地制约了汽车工业的自主创新和自主开发。如果说过去中国零部件与国际差距有20年，现在则是25年。

其三，目前全球排名前100位的汽车零部件供应商中有70%已来华开展业务，在中国大陆进行汽车零部件生产的外资企业超过1200家，在中国汽车零部件市场已经占到60%以上的份额。中国本土汽车零部件企业越来越被“边缘化”。据不完全统计，国内本土零部件企业共有2万多家，其中规模以上汽车零部件企业近8000家。然而中国零部件企业始终无法突破技术壁垒，在国际上无法确立话语权，这是失守半壁江山的重要因素之一。

面对国内零部件行业的先天弱势和国外零部件大鳄的咄咄逼人，汽车配件企业该如何“破茧成蝶”，跟上快速发展的中国汽车产业呢？ 笔者认为，中国汽车零部件发展的战略要有系统的规划和设计。对汽车零部件产业必须要有高度的重视，要导入国家政府的资源予以大力的扶持。此外，必须重新审视整车和零部件的关系，整车企业特别是自主品牌的企业要用战略的眼光来扶持零部件企业的发展，同时呼吁更多有眼光、有抱负的企业进入零部件产业，尽快突破我国汽车零部件企业面临的技术研发、产品结构、质量和成本控制等几大“瓶颈”的制约。

与此同时，汽车配件企业要“破茧成蝶”，还需要加大自主研发力度，产出高技术含量、高附加值的产品。企业技术创新能力的提高，不仅有利于企业竞争能力的增强和效益的提高，而且有利于缩小行业与国外先进水平的差距，优化产业结构，保证行业持续、快速、健康的发展。只有这样，中国汽车零部件才能摆脱“生产上、技术上、技术研发上被越来越边缘化”的局面，并努力进入国际汽车零部件采购体系。

当前世界汽车零部件产品的生产供应方式已发生革命性的变化，这对国内零部件企业提出了更高的系统集成技术能力的要求。汽车配件企业要加快企业的重组和升级，形成规模效应，在激烈的竞争中有一席之地。

总之，是追求扩张和盈利水平，还是从规模转向技术导向，中国汽车零部件该何去何从？这是摆在中国汽车零部件行业面前一道待解的题。（责任编辑石荣）

本文在2012年8月份《汽车工业研究》杂志发表

第三篇：中国汽车业民族品牌战略研究……

中国汽车业民族品牌战略研究——兼回答墨菲问题

摘要：汽车品牌是一个汽车企业的无形资产，是汽车企业核心价值、核心竞争力的体现。实施汽车品牌战略，是汽车企业实现发展的重要手段。本文从品牌定位、结构调整、创新、质量及售后服务五个方面讨论它们在中国汽车企业实施品牌战略中的重要作用，并以奇瑞等品牌加以例证。

一、品牌战略研究

目前市场上的国产汽车品牌主要有两类：一类是国外品牌，如通用汽车、福特以及日产等国外品牌。这类品牌都归跨国公司所有，国内合资企业只有使用权。它们一般是完全引进国外技术且主要是中外合资企业所生产的。第二类是自主品牌。自主品牌又分为两类：一类是使用引进技术的国内自主品牌，这类品牌虽为国内自主品牌，但产品都是引进国外成熟车型技术；另一类是使用自主开发车型技术的自主品牌，如奇瑞、吉利，其产品是由国内企业开发且掌握完全知识产权。这类品牌被视为中华民族汽车工业的代表。

近年来，我国汽车业自主品牌正迅速崛起，产销量连年攀升。奇瑞、长安、吉利等品牌更是远销欧洲，收到广泛好评。从当前中国汽车市场整体形势来看，自主品牌市场份额将要接近50%，而这一比例在若干年前还不足10%，自主品牌汽车正在国内汽车市场上扮演越来越重要的角色。我国自主品牌汽车的迅猛发展与民族品牌战略的实施是紧密相关的，汽车民族品牌战略的实施是增强我国汽车行业核心竞争力的必然选择。那么中华民族汽车的品牌战略是如何实现的呢？下面将对此作出分析。

1.品牌定位是实施品牌战略的第一步

所谓品牌定位，是指针对目标顾客的心理采取行动，将品牌在目标顾客的心目中确定一个恰当的位置。纵观当今世界品牌，都有一个独特而恰当的定位，如奔驰的尊贵、宝马的快乐、奥迪的科技、沃尔沃的安全等，清晰、简洁、明了。既道出了自己的品牌核心，又很好地区隔了与竞争对手的品牌界限。品牌定位越准确，个性越鲜明，给顾客留下的印象越深刻，也就越容易在顾客的心目中占据

稳固的位置。

中国品牌汽车要给自己找到一个合适的定位，首先要做的是对汽车市场的细分。美国的汽车市场非常成熟，市场细分很细。某一品牌或某一款车就是针对某一特定的消费群，因此各个品牌在它所处的细分市场有着稳固的地位和忠实的消费群体。在中国，汽车消费者还不很成熟，细分市场的深度远不及北美，品牌定位上存在很大市场空白点，消费群对某一品牌的忠诚度不强。制造厂商必须通过多种方式切分市场，敏锐地捕捉市场机会，快速进入，并通过清晰的品牌定位形成独特卖点，利用先发优势迅速成为该细分市场的“标杆”，以实现品牌成长。以奇瑞公司为例，它就实行了的四品牌战略，将目标市场划分为四个层次：奇瑞品牌专做低档车；威麟主攻高档的商务车；瑞麒主攻高档品牌的轿车；开瑞主要是针对农村市场做一些客货两用的车型。奇瑞对目标客户细分，用独特恰当的定位来帮助奇瑞品牌的成长。

2.结构调整是进行品牌战略的关键

对于中国汽车企业来说，进行结构调整，就是要将品牌结构调整与产品结构调整有机地结合起来，集中力量和资源做大、做精、做强一个或几个品牌，并通过建立顾客信息反馈系统，掌握消费者品牌喜好变化情况，了解消费者对品牌的意见，为他们提供共性化的品牌，培养消费者的品牌喜好和品牌忠诚度。

纵观当今国际汽车市场不难发现，世界各地品牌的汽车都有其鲜明的特色。如日本汽车精致节能，美国汽车豪迈大气，欧洲汽车技术先进等。中国汽车若想在国际市场中割据一方，占有一席之地，必须进行结构调整，做出中国特色。从中国汽车的发展过程和使命来看，中国汽车的应该是以我为主、技术创新、并具有高品质的集大成者。而中国的汽车品牌的结构调整，只有融汇这一环境，才会使得中国汽车成为全球汽车市场中的明珠。中国的吉利汽车就秉承了这一理念，对自己的品牌进行结构调整，以生产最安全，最环保、最节能的好车作为企业的使命，以精益求精，不断创新作为企业的精神，从而在国际市场上大放异彩。

3.创新是品牌战略的核心

技术创新是保持品牌活力的源泉，是品牌长盛不衰的原动力。现代科技迅猛发展，市场需求也迅速变化，汽车品牌要保持持久的竞争优势，必须加大品牌科技研究与开发的投入，加大技术创新的力度，不断提高产品的科技含量，优化品质结构。随着社会的不断发展，消费者对健康安全的关注程度越来越高，高安全低能耗是世界汽车发展的重大趋势，如何主动适应这一趋势，有效解决安全速度，低耗与高效的技术矛盾是我国汽车企业所要解决的问题。只有坚持走技术创新之路，才能在日益激烈的市场竞争中占据主动。

以奇瑞为例，奇瑞汽车一贯来非常重视技术创新，从创始之初就致力于成为一家独立的技术制造商，并将研发“更安全、更节能、更环保”的汽车作为永远的追求。1997 年至今，奇瑞已提交专利3000 余项，拥有国家1600 项汽车技术专利。不仅如此，奇瑞的国际合作还遍布整个产业链，除了在研发与零部件领域已经与世界知名企业开展良好的国际合作之外，最近又实质性地推动了三个大型合作项目：和美国量子公司、克莱斯勒集团和意大利菲亚特集团的合资与战略合作。这些合作的目的是学习世界先进经验、开拓海外市场、扩大奇瑞核心技术影响力以及提升奇瑞的品牌价值。

除了技术创新，在产品的设计方面加以创新，同样能促进品牌的发展。例如，长安汽车一贯来坚持设计深受客户喜爱、市场欢迎、有广泛影响力的经典产品，始终不渝地追求安全与时尚，取得了市场成功。

4.质量是品牌战略的保证

安全向来是影响消费者购车决策的第一要素。每当某品牌汽车因为有质量问题而被召回的时候，该品牌销量都会受到大幅的影响。因此质量是汽车品牌的保证，是汽车品牌战略的核心内容。无论哪个企业都应该建立严格的质量保证体系。这既有助于品牌发展，同时也是对消费者的生命负责。例如，奇瑞发动机公司作为独立的组织通过了英国SMITHS航空零部件制造集团及空中客车公司联合进行的第二方审核，取得了航空零部件的制造资格，成为国内唯一具备两种质量管理体系同时运作能力的发动机制造企业。先进的质量管理体系给奇瑞发动机的品质打下了坚实的基础。

5.售后服务是品牌战略的重要环节

目前，成熟汽车产品在功能与品质上极为相近，汽车品质上的差异越来越小。由于不同品牌汽车的售后服务能给消费者带来差异性的体验，因此提升售后服务质量渐渐成为各品牌赢得市场竞争优势的一种手段。此外，汽车的售后服务还是提高顾客忠诚度和满意度的重要措施。以奇瑞为例，它近几年共耗资数十亿完成备件体系与售后服务体系的软硬件提升，从增加客户价值出发，首创多项国内汽车行业服务新标杆，在不断的创新中，奇瑞“快乐体验”服务品牌不断成长，不断地取得了令客户满意的丰硕成果。

二、回答墨菲的问题

问题一：通用会否有中国品牌？

答案是肯定的，只是还需要一段时间。最近《汽车观察》作出了一项调查，其结果显示有39%的中国人会考虑购买中国车，但前提条件是建立在自主品牌的产品品质、性能、造型相对提高，售后服务相对完善，自制研发实力相对增强的基础上。从这项调查结果可以看出，当今人们购车时并不像“新世纪”推出的那个年代那么排斥国产车了。只要通用推出的中国品牌，在产品品质、性能、造型方面不逊于美国通用的话，中国通用将会有很大的市场。而且中国由于劳动力廉价，中国通用将有价格优势。

问题二：哪款车中国因素多一些并对产业发展有利？

中华轿车的中国因素多一些，对产业发展有利。内饰设计由国内完成的别克君威充其量只能说是中国元素多，其本质还是美国品牌在中国生产销售的轿车。而中华轿车虽然是在外国研发设计，但其品牌是中国的，它的技术创新以及企业发展都对中国汽车产业具有推动作用。

问题三：中国同事由谁来说服？

我认为中国同事应该由时间来说服。或许现在消费者认为雪弗兰的轿车更为高档，同样的销售价格，挂雪弗兰的品牌更容易吸引消费者，但是上汽不应该只着眼于短期的利益。中国的汽车产业还处于发展中，也许国产汽车和世界品牌相比还有很多不足，但从长期来看，中国汽车势必有一天能够和世界名牌车并驾齐驱，甚至超越它们。这就需要我们从现在就开始努力。第一步就应该改变中国消费者的观念，让他们认识到国产的汽车也能做得很好。从这个层面上看，为了给中国汽车创造一个好的发展环境，推动中国汽车业发展，在未来取得更好的效益，上汽应该使用五菱而非雪弗兰。

三、总结

综上所述，品牌不仅仅只是一个名称和标识，它是一个企业的象征,一个民族文化的体现。它对于汽车企业来说，是最重要的无形资产，是一个企业的生命线，对于个人来讲,是在社会公众中的认可度。一个企业的经营思想、产品质量、服务质量等都凝聚在品牌中。著名品牌是先进技术、科学管理、高质量、成功营销、丰富文化内涵的结合体，拥有一个强势品牌是企业最宝贵的财富。随着汽车市场的竞争日益激烈，汽车企业应积极实施品牌战略，主动去适应新的市场竞争规则，树立品牌形象，培育汽车强势品牌，创造中国汽车的世界名牌，从而屹立于世界汽车市场的巅峰。

参考文献：

1.吴丹、刘晶晶《浅谈汽车售后服务的重要性》

2.黄敏雄《汽车企业实施品牌战略分析》

3.张勇军《基于中国汽车工业自主品牌发展的对策分析》

第四篇：中国会展经济发展战略前鉴

一、会展经济是随着市场经济发展所发展的经济形式，在世界各国会展经济都发展迅速。

第一方面：会展经济的功能，会展经济所能带来的经济效益和社会效益。

会展经济本身就是高效益，无污染，而收益率是非常高的。从国际上来说，一般会展经济的收益和投资比率大约的20%。在各行各业中，会展经济可以说的高效益的经济。会展经济给会展的经营者带来了很大的经济效益、利润。

美国一年大约要举办两百个左右的大型的国际会议，仅仅是办投资者获得的经营收入，经营的利润就是300亿美元，它所带动的相关经济部门的发展所提供的经济成果就相当可观了。萧灼基说：“会展经济所带动其它经济的带作用，那就是九倍到十倍。也就是说，给会展也受益1块钱，那么其它行业受益的就是九块到十块钱，它能带动旅游业、餐饮业、购物业以及其它消费领域，它的带动作用是相当大的。

以香港1990年以来，给参展业15 亿港币，酒后业受益216亿港币，给餐饮业的受益635亿港币。会展业的受益和其他行业的受益会带动其它行业的受益，我们国内的现在没那么高。据初步估计是1：6，对会展业的受益是其它行业的受益的6，但是这种带动作用也会逐渐增加。

第二方面：会展业的社会效益是非常高的，它的带动经济效益不是以倍数来说的，是很高的。

比方说，在每一次的会展业中，鉴定的贸易协定、技术合作协定以及投资协定，可能大大的超过了会展业本身的受益，对一个国家、一个地区的经济起着不可估量的作用。现在大多数的贸易会展业已经不是单纯的会展，而是把会展与商务谈判结合起来。因此它对一个国家的经济发展起着很大的作用，以最近的十年来，我们中国会展业对经济的供献来说：至少与会展业推动出口时间而言，推动国际贸易120亿人民币，这是我们非常粗略的统计，而且应该看到会展业它不仅仅是在经济上，为一个国家一个地区的经济发展提供了有益的，非常重要的积极作用，除了这一些，会展业还在经济上起着很大的作用。比方说广州的广交会，刚才何主席已经讲了，有了92次，如果说改革开放以后，它在经济方面的作用比较大话，那改革开放以前，我们是通过广交会在发挥我们政治上的影响，好多和我们没有建交的国家通过广交会认识中国，来和中国建立一些经济关系，正是推动本国和中国的建立友好关系，甚至是外交关系，这方面对当时打破帝国主义对我们的经济封锁起着很大的作用。这是老一辈同志都知道的，这不仅是经济的作用，广交会的作用远远不止经济作用，在改革开放以前，实际上是我们一种对外贸易，对外掌势，以及对外工作、室外工作的一个重要窗口。最近我看到我们贸促会的一个简报，我们贸促会的一个代表团到南美的两个国家，这两个国家很小，都还没和我们国家建交，是和台湾建交的，那么我们要怎么打进去呢？

首先，我们要搞清楚，我们准备在这个国家，现在国际贸易促进会的代表去了，下一步就

是要咱们办展览，从展览使得当地的群众了解中国，这个使到当地的群众要求和中国建交更亲切的经济关系，以及外交关系，这个是作为我们国际外交斗争中的一个重要的手段。

其次，从当前来讲，发展会展行业对进行国际政治、经济、文化、技术、信息交流有着重要的意义，我们许多会展，它不仅是展示，而且研讨，现在很多展览会都同时举办论谈。最近几年我们的广交会都设了很多论谈，北京的科技周不仅是展示而且也有许多论谈，通过这些论谈，一些学者和专家、官员从多层次、多方面的来探讨当前国际的一些重大问题，也探讨国内的一些重大问题。那么这样不仅有助于各个人民之间、各个地区的、群众之间的互相认识，互相了解，而且对于科学技术的发展起着很大的推动作用。展览会实际上也是一种学习的会议。大家可以从这里互相学习、取长补短，大家可以从这里交流信息，交流体会，推动科学技术和文化的发展，展览会本身也是竞争的市场，同类产品在市场上较集中的来进行展示本经济途径，我们可以在这里学到外国一些新的技术，新工艺，新的产品，我们也可以从这里学到外国的金融管理新的理念，新的方式，这对我们既是一种竞争力，开进的机会又是一种学习的机会，所以我们不仅仅是把展览作为一个商务活动，而且要把它当作一种技术交流和学术活动，同时也要把它当作学习的方式，这样展示经济对推动经济的发展起着很大的作用，对推动科学技术和文化进步也起了很大的作用，所以说，会展经济有这么大的作用。现许多国家，由其是著名的城市都把会展当成重要的支柱行业，这个展览会它不仅是在经济上的作用，对提高一个城市的知名度、改善声调的观宏的投资环境有着很大的作用，比方说云南的世博会，世博会从筹备到开会（因为我是云南省的经济顾问，我几乎每年都到）我能清楚的感变化非常的大，原来云南的老城区是破破烂烂的，当时刚开始规划云南世博会的时候，我们都怀疑能不能够在三年时间里把整个昆明市改变，当时我个人是缺乏信心，当时提出参展的要几百万人，我表示怀疑，我说几百万人是什么概念？云南昆明的机场适不适应？昆明的酒店有没那么多床位？昆明的汽车、效通能不能适应？特别我还提出来昆明的翻译人员怎么样？来自全世界几百个地区和国家、讲几十种，上百种语言，有没有那么多翻译？我甚至提出来云南有没那么多厨师？他们有的吃中餐、有的吃西餐、有的吃回民菜、有的吃各个特殊的风味，你都有那么多的厨师？当时我个人感到信心不足，但是仅仅用了两三年的时间，世博会就开幕了，而且这个在国内外反映相当好的。世博会已经是成为一个长期的久远的中心，也是已经成为吸引广大的中心学生到那里参观学习的一个地方，世博会到现在已经是有九百多万人参加，去年是有九百叁拾万人参加，现在变多了。世博会去年的门票收入就相当可观，但时世博会的投资也相当大，两百多亿，整个昆明的城市建设焕然一新，如果没有世博会推动，昆明的城市建设要到现在这个水平，我看至少要十年，世博会是加快了昆明城市的建设。上海2010年要举行世博会，我想十年以后的上海肯定城市面貌一定会有很大的改观，所以说会展经济起的作用是非常大的，不公是从经济上、社会上、城市建设上会展经济有意义，那么从政治上会展经济也有重大意义，比方说，一些国际性会议、大型国际会议、重要国际会议也是在那里开的，它这样在政治地位、国际地位会有很大渠道，像我们中国举办了A太平会议，、A太平会议不是会议经济收入多少，而是展示了中国的崭新面貌，至使到国际上所看到中国是经济增长很快，社会稳定，政治稳定，是个很好的投资环境，这一点比任何的可观经济收益可能要重要的多，这两年来中国进出口贸易增加，外商在中国的投资的增加，跟我们成功的举办、A太平会议都有重大的关系，但是全世界投资的安全系数下降的同时，人们看到中国投资的安全系数是大大的提高了，对今年我们利用外资可能超过以往利年的水平，现在我们没有算总帐，到十月份为止，我们引进外资是477亿美元，估计今年超过500亿，我们已经连续九年是发展中国家利用外资最多的国家，今年有可能超过美国成为全世界利用外资最多的国家，这些都和我们举办大型会议是分不开的，所以上面讲的当前会展经济在世界上的发展比较迅速的，会展经济作用是越来越大这是我的第一个问题。

第二个问题，当世界会展经济表现出几个重大的特点和趋势，第一个重大的特点和趋势就是在会展中间就是会议和展览是密切的结合，有些重大的展览都伴随着一些重大的会议，刚才讲的会议论坛，除了进行商务洽谈以外还进行阿得里式教育，使得会议不仅是一种商业性的活动，而且带有一定休闲性活动，有些重大的国际会议虽然没有谈判，虽然没有商品展示，但重大的国际会议中间，由于相互了角，那么商务往来也起了很多的促进作用，目前很多国家领导人（赴方）都带着一大批企业家，带着一大批可以进行谈判语气的，所以就不仅是举行一些会议了，不仅是交流一些探讨了，而且是有实实在在的贸易、商务活动，现在不仅是一般部长级的访问，而且总统级的都带着一大批的企业家，都准备了一大批要谈判的清单，所以说会议展览、经济效流、政治活动都结合的非常密切，这是第一个趋势。第二个趋势，全世界会展的布局正在发生变化，过去80%的会展都是在欧美。即美国、德国（德国是会展业最发达的国家）、法国、英国这几个国家，它在全世界的会展率也就是市场80%以上，最近二十年来，逐渐向东方发展，在地区附近上逐渐向亚洲发展，所以欧美的市场份额从80%降到60%，那么20%份额逐渐分配到其它国家，像日本、香港，像香港已经成为一个全世界国际会展的一个重要的城市，在这种情况下，从这种趋势来看，发展中国家这些年来发展的比较快，特别是我们中国，那么会展的市场我们可能分割了更多的份额这是第二个趋势。第三个趋势，会展不仅是一个商务、商品的展览，而且是多功能的，全方位的，这个通过在会展的中间，有技术的演试，有培训，有效流等等，那么会展已经建立一种综合性的，技术经济文化活动。如果仅仅看到会展的商品展示是很不够的，它是一种多方面的，一种综合的。这是第三个趋势。第四个趋势会展对一个地区的经济发挥作用越来越大，通过会展，不仅可以树城市品牌，而且会展国即东道国的一些名牌产品国际上的树立，这个非常重要，通过举行会展，会把本地的名牌产品推向全国、推向全世界。当今会展所表现的一些特点都需要我们认真的借鉴，但我们在考虑发展会展经济的进修，我们应该吸取国外一些成功的、成熟的、有利的经验，这是我的第二个问题。

第五篇：中国汽车业十年回眸(营销案例2013-01)

一汽持续亏损，红旗能打多久？

一汽轿车(8.32,-0.10,-1.19%)2012年第三季度业绩巨亏的消息再次成为业界关注的焦点。前不久发布的业绩预告显示，一汽轿车2012第三季度净利润实现收入57.3亿元，同比下降14%，环比下降6%，亏损扩大至2.5亿元。对于持续亏损的原因，一汽轿车认为，主要是受销量和价格双重下降的影响，另外其间费用增加亦是亏损原因之一。

作为一汽集团下属的另一家上市公司，一汽夏利(4.98,0.03,0.61%)2012年11月生产汽车

1.19万辆，同比下降46.81%；销售汽车1.63万辆，同比下降38.95%。2012年前11个月，一汽夏利累计生产汽车17.5万辆，同比下降25.34%；累计销售17.2万辆，同比下降27%。在一汽丰田收益大受影响和自主品牌销量下滑的双重压力下，一汽夏利前9个月净利润为8318.70万元，同比减少23.47%。

除了利润上的巨亏外，更让外界担心的是，作为共和国的长子——中国一汽，无论是从产品、研发，还是市场营销、品牌推广，都鲜能让人看到创新、活力和希望。“一汽轿车新车欧朗，现在基本不卖了，据说经销商清货卖到4万多元；新车B90靠促销每个月能卖10多辆，现在仅靠B50走量，单车亏损5000元以上；一汽轿车经销商日子难熬。”近日，一位认证的媒体人士的这条微博引发了大家对于一汽的集体“吐槽”。

爱之深、责之切。虽然2012年4月，一汽在北京高调举办了全新红旗品牌战略规划发布会，并首次亮相全新红旗高档轿车产品系列，但这“最后一根火柴”燃起的希望却有点像海市蜃楼，难以持久。曾对一汽抱以重望的一位业内资深人士感叹：“一汽一直在吃红旗的老本。”

四大集团中，一汽自主最羸弱

从2007年年底接掌帅印至今，徐建一已经带领一汽走过了5个年头。这5年里，徐极少出现在媒体的视线中。对此，徐曾有过非常令人动容的解释，他并非官僚或者排斥媒体，而是觉得，自己出来讲更多的东西，对一汽的建设并无实质性帮助，还不如闷头做事。而这么多年来，徐建一最让人印象深刻的一句话也是“不顾一切干自主”。

徐的低调和朴实，一度让外界对于一汽的自主抱以很高的期待。然而，5年时过去了，我们却仍看不到一汽自主的蓝图：马自达平台上的奔腾系列迟迟不推出换代车型，重金打造的欧朗平台看不到任何的市场回报，一汽夏利多年没有新车型，而依托政策东风的红旗品牌也至今没有任何量产车型„„

相比之下，无论是东风、上汽、长安，还是广汽、北汽、奇瑞、吉利和比亚迪(20.35,1.03,5.33%)等，尽管实力同样弱小，但至少让人看到努力的实际行动和前进的方向。不久前与全球最大的变速箱供应商格特拉克签订合资协议的东风汽车(2.99,0.01,0.34%)频频发力，2012年9月刚刚完成对瑞典T Engineering AB公司70%股权的收购，将其作为东风公司技术中心下属的海外研发机构。此外，东风还与福气商谈重组一事，欲将东南纳入东风自主体系。除了产品和研发，东风的事业部体制也有利于各个事业单元的发力。

而上汽，虽然今年的销量也出现了下滑，但仍可以说是国内自主品牌中做得最好的汽车集团。无论是荣威还是名爵，都找到了自己相对独立的品牌定位，而且也是自主品牌中溢价能力最高的，荣威950更是突破了20万元的天花板。此外，上汽的产品研发能力也较强，新能源项目也已经开始商品化。

在“四大”中排名最靠后的长安，尽管是靠微车起家，但在轿车产品的研发上却投入真枪实弹，其研发中心无论是海归人员还是长江学者，都是国内自主品牌中最多的。这些科研人员给长安带来了巨变：全新开发的自主新车逸动成为C-NCAP改版后首款获得五星安全碰撞的车型，而且外观、内饰和品质都受到了业界的较高评价。对于长安来说，正向开发为其积累了众多的经验和人才，这也是长安最为宝贵的财富。

此外，吉利、奇瑞和比亚迪也在过去几年里经历了蜕变，吉利收购了沃尔沃，产品正处于提升期；奇瑞正经历着阵痛，但不可否认的是，长期的“工程师文化”让奇瑞的研发相对扎实，近期无论是与捷豹路虎的合资，还是与广汽的合作，都将是奇瑞的新开端；比亚迪的“阵痛”来得更早一些，前年经历了高层变动和经销商**，比亚迪开始了新一轮的调整。速锐的上市，也让我们看到了比亚迪的新面貌。

一汽的症结在哪儿？

“红旗H7车型是一汽历时4年多、耗资52亿元打造的。”近期，一条关于红旗的微博引起业界的讨论。其中，有媒体同行质疑：“52亿元打造出来的就是车门都不能开的模型？”

事实上，这并不是新闻。早在2012年4月关于红旗的发布会上，徐建一就表示，红旗项目启动以来，累计投入研发费用52亿元，研发团队达1600人。“十二五”期间，一汽将再投入105亿元，进一步提高红旗产品的研发能力，丰富产品系列。到2015年，红旗将陆续投放9款车型，包括5款传统三厢轿车、两款SUV、一款MPV及一款中型礼宾客车，满足社会不同阶层的高端车需求。

客观地说，中国媒体对于一汽相当宽容，对于承载着浓厚民族情感的红旗品牌更是爱护有佳。红旗战略发布之后，媒体一片叫好声和期待声，然而，半年多过去，红旗首款车型的上市时间从5月拖到年底，到现在仍杳无音讯，却鲜有质疑之声。人们希望，红旗能够成为奥迪官车的“终结者”，然而，期望越大，失望越大。

财大气粗的一汽同样在欧朗品牌的打造上投入大手笔。对于保守的一汽来说，在欧朗的营销上确实也不乏一些可圈可点的地方，比如，先是不惜重金邀请苏打绿、尚雯婕和吴克群等9位时尚明星每人为“欧朗”写一首专属新歌，拍一部微电影，最后举办一场专属演唱会。这样的大手笔，别说在自主品牌中不多见，合资企业也鲜有。如果光从营销来看，一汽成功地将欧朗和“年轻”捆绑在一起。然而，遗憾的是，消费者并未将对这些音乐和偶像的热爱延续到欧朗身上。

上市之后，欧朗销量一路走低，据一汽内部人士透露，集团领导已经决定弃用这个品牌。也就是说，巨额的研发和营销经费相当于打了水漂，然而，我们却没有看到任何一个一汽高层为此“埋单”。业内人士认为，欧朗失败，一汽必须至少有一位主管该项目的副总引咎辞职。“只有奖惩分明，才能理顺内部机制，而不是吃大锅饭，花国家的钱不心疼。”

夏利作为“国民车”，曾经在市场上有着很大的号召力。然而，这么多年来，由于受制于一直没有新车，夏利品牌的销量和知名度也一路下滑。业内人士认为，红旗高端却至今没有商品化成果；奔腾受制于马自达，马6一降价，奔腾就滞销；欧朗一出生就面临被淘汰；天津一汽夏利则逐渐被市场边缘化，一汽曾经规划的自主发展路径至今仍让人看不到一丝希望。

“自主不成，我们食不甘味，寝不安席！”早在2008年8月，在一汽轿车第二工厂奠基典礼上，徐建一以一汽集团总经理的身份出现在媒体面前，当时，无论是徐本人还是一汽员工，都对于一汽的自主事业充满信心。当时，徐建一定下的目标是：到2010年，一汽集团总销量要超过200万辆，自主品牌产品销量要超过100万辆。到2012年，一汽集团总销量要超过300万辆，自主品牌产品销量要超过150万辆，实现汽车总销量和自主品牌汽车总销量两个国内第一。

如今，回过头来看这样的宏伟目标，不禁让人有些嘘唏。

一汽的症结如何解？的确，当一汽被命名为“中国一汽”而非“第一汽车”时，就意味着一汽的使命和负担要比别的企业更多一些。要捋顺一个关系，做成一件事情，远比外人想象得要艰难许多。

当徐建一高喊“不顾一切干自主”的时候，我们对于一汽、对于徐建一是抱有期待的。只是，如何规划、如何发展，我们并没有看到一汽做出大刀阔斧的改革。从目前的情况看，一汽最大的症结首先在于产品稀缺。而产品稀缺则是管理体系问题。众所周知，虽然一汽有多个自主品牌和项目，但却只有一个技术中心，包括天津一汽夏利、奔腾、红旗都没有单独的技术部门和产品开发能力，而反观东风，由于实行事业部制度，无论是风神、启辰还是纳智捷，都有自己的研发和设计团队，这样就保证了产品线的正常供给。

其次，除了产品更新换代太慢之外，一汽集团技术中心也面临着与市场如何有效对接的问题，由于技术中心远离市场，不能随时掌握消费者的需求动向，因此，常常出现开发理念与市场需求脱节的现象，这一点，在欧朗上面体现得淋漓尽致。作为一汽花重金打造的欧朗，无论是外观、内饰和配置，都在市场上没有足够的吸引力，因此，出现价格一降再降，却仍销售不佳的情况。

第三，项目负责人不明确，集团、技术中心和销售公司三方沟通不畅，内耗严重，导致产品推出时间一拖再拖，“宁愿不做事、也不做错事”的思路使其在市场上不进反退。而这，也是一汽目前亟须解决的问题——如何整合规划、开发、生产、销售等各个部门的资源，制定合理的流程。要想解决这个问题，就必须实行“项目经理负责制”。一方面，项目经理的职责是协调各部门的工作，推动项目的顺利实施；另一方面，要求项目负责人对市场、技术等各方面均有充分了解，并给予足够的授权，且勇于承担责任。

第四，一汽实行的高级经理轮换制也颇受争议。虽然轮换制有一定的好处，但是，让卖解放卡车的去卖大众，卖大众的去卖自主轿车，卖自主品牌的去卖奥迪，本身就有些情理不通，毕竟，这是企业，不是政府部门，只有以做企业的态度，才能卖好车。从目前的情况看，轮换制就是吃“大锅饭”，卖好卖坏都一个样，而对于真正想做事的，最后却无施展空间，只能选择离开。这些年来，由于流失的人才众多，一汽甚至被誉为中国汽车行业的“黄埔军校”。

可以说，无论是从资金、人才，还是从技术实力来看，一汽都有足够的理由发展得比现在好。因此，对于一汽来说，目前最迫切的，是管理体系和思维观念的改变，调整研发体系，合理用人，大胆放权，明确权责利，只有这样，一汽自主才能看到希望。