第一篇：3-高速动车组勇于创新精神
勇于创新精神
坚持敢于走别人没有走过的路。用最高的标准，最大的政治对待高速动车组工作，在无可借鉴，无可模仿，没有样板的情况下，他们以“只许成功不许失败”为最高目标，坚持有条件要上，没有条件创造条件也要上。
在实验中，每个司机在车上一个数字一个数字地记录，一条经验一条经验地积累，千方百计收集资料，坚持一趟车一总结，根据运行中遇到的的故障问题进行一事一例分析教育，集中各种信息从中寻找规律。为尽快学习掌握动车组高科技知识，在没有学习资料的情况下，他们主动与厂家工程技术人员搞关系，拉近乎，好从人家口里“套”出一些动车组知识。
根据相关技术资料，制作了CRH2C和CRH3型动车组相关课件；制作并打印了CRH2C和CRH3型动车组一次出乘作业标准、操作规程，修改完善了动车组司机汇报用语和呼唤应答标准；将培训资料编制成简便、易懂的提示卡；制定了《北京西至北京南目视行车安全提示卡》、《北京西出入库示意图》、《联调联试办法提示卡》等措施；采取10名业务指导和10名管理人员双包保的方法，对300公里动车组司机手把手的教，近距离过程指导；针对西所地勤司机的特点，制定了《西所地勤司机一次作业标准化程序》、《西所地勤司机转线作业安全卡死制度》、《西所地勤司机交接班作业程序》、《西所地勤司机呼唤应答标准》、《地勤司机长“六亲自”制度》、《西所地勤司机一体化考核制度》补充提炼了《CRH2型、CRH3型动车组故障处理》等。
第二篇：高速动车组总结报告
高速动车组的几项关键技术
摘要：对我国高速动车组的几项关键技术进行分析并指出其发展方向。关键词：高速铁路，动车组，关键技术 概述
2004年10月铁道部组织完成了140列时速200km动车组的采购项目合同签订，成功引进了川崎重工（与四方机车车辆股份有限公司合作）、庞巴迪（与青岛BSP股份公司合作）、阿尔斯通（与长春轨道客车股份公司合作）的动车组先进技术，05年11月又引进西门子（与唐山机车车辆厂合作）的动车组先进技术，成立合资公司进行动车组的生产，至今国产化工作进展顺利。动车组的组成及主要技术参数
ＣＲＨ１：５Ｍ＋３Ｔ，８节编组，动力分散装置，４２１吨，总牵引功率５５００ｋｗ，总长２１３．５ｍ，车辆宽度３．３２８ｍ，车辆高４．０４ｍ。
ＣＲＨ２：４Ｍ＋４Ｔ，８节编组，动力集中装置，３５９．７吨，总牵引力４８００ｋｗ，总长２０１．４ｍ，车辆宽度３．３８ｍ，车辆高３．７ｍ。
ＣＲＨ３：４Ｍ＋４Ｔ，８节编组，动力分散装置，４２５．０８吨，总牵引力８８００ｋｗ，总长２００ｍ，车辆宽度３．２６５ｍ，车辆高３．８９ｍ。
ＣＲＨ５：５Ｍ＋３Ｔ，８节编组，动力集中装置，４５１．３吨，总牵引力５５００ｋｗ，总长２１１．５ｍ，车辆宽度３．２ｍ，车辆高４．２７ｍ．
３ 动车组的几项关键技术
３．１牵引传动系统
ＣＲＨ１：（１）系统组成。该动车组中有２动１拖和１动１拖两种基本动力单元，其中２动１拖得基本动力单元位于整车的两端。（２）网侧高压电气设备。主要包括受电弓、主断路器、避雷器、电压和电流互感器、接地开关等。（３）牵引变压器。一个基本动力单元有１个，全列共计３个。采用芯式结构、车体下吊挂、油循环强迫风冷方式。具有１个原边绕组（２５ｋｖ，１６００ｋｖＡ），４个牵引绕组（９３０ｖ，４Ｘ４００ｋｖＡ），１个谐振滤波电抗器（１０００Ｖ）。外形尺寸（ＬＸＷＸＨ）为３９００Ｘ２２００Ｘ７３０（ｍｍ），重４２００ｋｇ。（４）牵引变流器。全列共计５个（２Ｍ１Ｔ基本动力单元有２个、１Ｍ１Ｔ基本动力单元有１个）。采用车下吊挂、水冷却方式。（５）牵引电动机。每个动力车４个牵引电机，全列共计２０个。牵引电动机为三相鼠笼式异步电动机，采用架悬、强迫风冷方式，通过绕性浮动齿式连轴节连接传动齿轮。电机额定功率为２６５ＫＷ，额定电压１２８７Ｖ，转差率０．０１２，重５９６ｋｇ，效率９４％。（６）系统性能。动车组牵引功率５３００ＫＷ，满足动车组运营速度２００ｋｍ／ｈ和最高试验速度２５０ｋｍ／ｈ的要求。定员载荷的动车组平直道上的起动加速度大于０．６ｍ／ｓ²；２００ｋｍ／ｈ运行时，其剩余家加速度不小于０．１ｍ／ｓ²。
ＣＲＨ２：（１）系统组成。该动车组中有２动２拖为一个基本动力单元。一个基本动力单元的牵引传动系统主要由网侧高压电气设备、一个牵引变压器、２个牵引变流器、８台三相交流异步牵引电动机等组成。（２）网侧高压电气设备。主要包括受电弓、主断路器、避雷器、电流互感器、接地保护开关等。（３）牵引变压器。一个基本动力单元有１个，全列共计２个。采用壳式结构、车体下吊挂、油循环强迫风冷方式。具有１个原边绕组（２５ｋｖ，３０６０ｋｖＡ），２个牵引绕组（１５００ｖ，２Ｘ１２８５ｋｖＡ），１个辅助绕组（４００Ｖ，４９０ｋｖＡ）。采用铝线圈、轻量耐热材料和环保型硅油，实现了小型化、轻量化；外形尺寸（ＬＸＷＸＨ）为２５７０Ｘ２３００Ｘ８３５（ｍｍ），仅重２９１０ｋｇ，效率大于９５％。（４）牵引变流器。全列共计４个（１个基本动力单元有２个）。采用车下吊挂、液体沸腾冷却方式。（５）牵引电动机。每个动力车４个（并联）牵引电动机，全列共计１６个。牵引电动机为４极三相鼠笼式异步电动机，采用架悬、强迫风冷方式，通过绕性浮动齿式连轴节连接传动齿轮。电机额定功率为３００ＫＷ，额定电压２０００Ｖ，转差率０．０１４，重４４０ｋｇ，效率９４％。
ＣＲＨ５：１）系统组成。该动车组包括两个基本动力单元，３动１拖动力单元和２动２拖动力单元。的牵引传动系统主要由１套网侧高压电器设备、１个牵引变压器、３／２个牵引变流器、６／４台三相交流异步牵引电动机等组成。全列共计２个受电弓，动车组正常时是一个受电弓运行，另一个受电弓备用。（２）网侧高压电气设备。主要包括受电弓、主断路器、避雷器、高压电流互感器、高压电压互感器、接地保护开关等。（３）牵引变压器。一个基本动力单元有１个，全列共计２个。采用芯式结构、车体下吊挂、油循环强迫风冷方式。具有１个原边绕组（２５ｋｖ，５７３５ｋｖＡ），６个牵引绕组（１７７０ｖ，６Ｘ９５５．８ｋｖＡ），外形尺寸（ＬＸＷＸＨ）为４８００Ｘ２３３５Ｘ７２７（ｍｍ），效率９４％。（４）牵引变流器。一个基本动力单元有２或３个，全列共计５个。采用车下吊挂、水冷却方式。（５）牵引电动机。每节动力车２个，一个基本动力单元有６或４个，全列共计１０个。牵引电动机为６极三相鼠笼式异步电动机，采用车体下悬挂、强迫风冷方式，通过万向轴连接至安装在转向架上的变速箱。电机额定功率为５６４ＫＷ，电气效率９３．５％，机械传动效率９７．５％。（６）系统性能。ＣＲＨ５动车组最高运营速度２００ｋｍ／ｈ，最高试验速度２５０ｋｍ／ｈ的要求，动车组总功率５５００ｋｗ。定员载荷的动车组平直道上的起动加速度为０．５ｍ／ｓ²；２００ｋｍ／ｈ运行时，其剩余家加速度不小于０．１５ｍ／ｓ²。
3.２高速转向架。
CRH1：该动车组转向架是以ＡＭ９６转向架为原型进行设计的，后者在中国和欧洲都用在高速运行的列车上，在轮对、轴箱、一、二系悬挂装置、齿轮箱和牵引装置、制动装置等各部件上均采用了成熟的技术。这就确保了它在高速列车要求的速度和附载方面，符合UIC518规定的运行品质和可靠性要求。CRH1动车组的每辆车都装有两个转向架，因车型不同，有两种类型的转向架：动车转向架和拖车转向架。CRH2：由川崎重工负责方案选型和技术设计，转向架以川崎重工为东日本铁路公司提供的E2-1000系动车组转向架为原型，其M转向架的型号为DT206，T转向架为TR7004。为适用于中国铁路，对原型车转向架方案进行了部分变更设计。
CRH5 ：在ＴＶＡ－Ｓ１０４转向架基础上改进设计，ＴＶＡ－Ｓ１０４转向架由阿尔斯通公司于２００２年设计，应用于西班牙Ｌａｎｚａｄｅｒａｓ动车组上。该转向架源于意大利ETR系列摆式动车组转向架，并经国内长春轨道客车股份有限公司提出相关的技术要求改进而来。为适应中国的线路，轮对内侧由1360mm改为1353mm;车轮踏面形式重新设计后采用XP55型车轮踏面。
３．２１转向架轻量化技术。３．２２转向架悬挂技术。３．２３转向架驰动技术。３．２４牵引电动机悬挂技术。３．３高速制动技术。3.4 动车组车顶设备 3.41 CRH1动车组
在2、7号车设受电弓及附属装置，受电弓工作高度最低5300mm,最高6500mm。动车组正常运行时，采用单弓受流，另一台备用，处于折叠状态。3.42 CRH2动车组
在4、6号车设受电弓及附属装置，安装高度4m时，受电弓工作高度最低4888mm,最高6800mm，最大升弓高度7000mm。动车组正常运行时，采用单弓受流，另一台备用，处于折叠状态。3.43 CRH3型动车组 每车车顶均设有空调机组
在2、7号车设受电弓及附属装置，受电弓工作高度为4950～6500mm，动车组正常运行时，采用单弓受流，另一台备用，处于折叠状态。3.44 CRH5型动车组 每车车顶均设有空调机组
在每个动车（1、2、4、7和8号车）的车顶还设有制动变阻器
在3、6号车设受电弓及附属装置，受电弓工作高度为5300～6500mm，动车组正常运行时，采用单弓受流，另一台备用，处于折叠状态。3.5 车体结构
CRH1型动车组车体: 不锈钢焊接结构;车门处地板距轨面高度1270mm，并设有翻板脚蹬装置;可以适应300～1200mm的站台高度
CRH2型动车组车体:车体采用铝合金结构;车门处地板距轨面高度1300mm，适合1100～1200mm站台
CRH3型动车组车体:车体采用铝合金结构;地板距轨面高度1260mm，固定脚蹬 CRH5型动车组车体:车体采用铝合金结构;车门处地板距轨面高度1270mm，并设有翻板脚蹬装置，可以适应300～1200mm的站台高度 结论
高速动车组的大量应用必将促进国家经济的快速发展。随着人们对高速动车组的扩大需求，高速动车组技术也将有更大的进步，同时管理机制也会更加完善。
参考文献：高速动车组总体及转向架：西南交通大学出版社
第三篇：高速动车组检修技术专业及其专业群
高速动车组检修技术专业及其专业群
高速动车组检修技术专业及其专业群是中央财政支持的重点建设专业。其中，高速动车组驾驶、铁道机车车辆和电气化铁道技术专业是高速动车组检修技术专业的专业群，这一专业及其专业群服务于高速动车组、铁道机车车辆及城市轨道交通车辆的维护、检修、运用管理及相关领域。
作为中央财政支持的重点建设专业项目，项目组成员由来自企业的专家及校内老师构成。项目组顾问蒋芳政先生是武汉动车组基地筹备组组长、教授级高工，项目组组长李波系
武汉动车组基地项目经理、高级工程师，侯梅英组长为武汉铁路职业技术学院机车车辆教研室主任。
随着我国高速铁路的快速发展，相关人才的需求量直线上升。据悉，北京、上海、广州、武汉四大动车组检修基地将于2009年投入使用，四大基地将需要高速动车组检修专业技能人才12000人；北京、上海、汉口等21个动车组运用所正相继投入运用，需要动车组检修整备专业人才2100人；未来10年我国城际轨道交通将需要16000名动车组检修高技能人才。我院从2002年开始为武汉铁路局等企业培养动车组检修人员，并先后为成都铁路局等铁路企业培养了一批高速动车组随车机械师和检修人才，为武汉、深圳和广州地铁公司培养了一批地铁动车组检修人才。受到用人单位的一致好评。为高速动车组检修技术专业的建设奠定了基础。我院高速动车组检修技术专业是伴随我国高速铁路发展的新兴专业，现有在校学生320人。学院拥有具有一定生产能力的实习工厂，29个基本技能实训室和初具规模的国家高速铁路实训基地。基地配备有国产交-直传动电力机车、地铁车辆、铁道客车车辆、电气化铁道接触网、列车仿真模拟驾驶系统、CRH2型动车组转向架模型等设备，能基本满足本专业学生校内实训的需要。
学院与武汉动车组检修基地、武昌客车车辆段等15个单位合作，建立了稳定的校外实训基地。
具体建设从以下方面着手
1.实践和优化“项目教学、柔性管理”的工学结合人才培养模式。
大力推行项目教学、专项技能训练、顶岗实习等教学模式，学生获得中高级职业资格证书比例达到95%。本专业计划在校生人数达到450人。
2．从职业岗位能力分析入手，构建以能力为主线、双证融合的课程体系。将动车组机械设备检修与维护、动车组电机电器检修与维护课程建设成省级及以上精品课程，动车组牵引与控制系统调试与维护等4门课程建设成院级精品课程。结合企业岗位作业标准，制定6门专业核心课程的行业性课程标准。
3．从企业聘请专业带头人1名、校内培养专业带头人1名，引进1名骨干教师、培养中青年骨干教师7名，建成一支省级及以上专兼结合的“双师”型教学团队。
4．建设高速动车组检修实训中心和动车组配件检修中心。实训中心包括动车组模拟驾驶实训室等8个实训室。保证生产性实训学时达到校内实践教学的80%。新增18个校外实训基地，保证学生半年以上顶岗实习的比例达到100%。
5．吸收高速动车组检修企业参与，完善教学质量保障体系，对专业建设过程、教学过程进行全方位监控，确保教学质量不断提高。
6．依托国家高速铁路实训基地的平台，校企联合，开展动车组检修岗位培训和职业技能鉴定工作。
8．以高速动车组检修技术专业为龙头，通过师资、实训基地、质量监控和保障体系等项目的建设与共享，带动高速动车组驾驶、铁道机车车辆、电气化铁道技术等专业建设。
整个项目建设采取分段进行，预计到2010年8月，主要建设目标达到验收要求。
第四篇：动车组答案
第一章 动车组基础知识
1.简述高速铁路特点及其列车划分方式。a)特点：（1）速度快，旅行时间短。
（2）客运量大。（3）准时性好，全天候。
（4）安全舒适可靠。
（5）能耗低。（6）污染轻。（7）效益高。（8）占地少。b)划分方式： 普通列车：最高运行速度100一160 km／h； 快速列车：最高运行速度160—200 km／h；
高速列车：最高运行速度≥ 200km／h。2.简述动车组的定义、类型及关键技术。
(一)定义：动车组：亦称多动力单元列车，是由动车和拖车或全部动车长期固定联挂在一起运行的铁路列车。(二)类型：1.按牵引动力的分布方式分：①动力分散动车组②动力集中动车组 2.按动力装置分：①内燃动车组(DMU)②电力动车组(EMU)： 3.按服务对象分：①长途高速动车组②城轨交通动车组
(三)关键技术：动车组总成、车体、转向架、牵引变压器、牵引变流器、牵引电机、牵引控制系统、列车网络 控制系统、制动系统。
3.简述动车组车辆的组成及其作用。
① 车体：容纳运输对象之所，安装设备之基。② 走行部（转向架）：车体与轨道之间驱动走行装置。③ 牵引缓冲连接装置 ：车体之间的连接装置。④ 制动装置：车辆的减速停车装置。⑤ 车辆内部设备：服务于乘客的车内固定附属装置。⑥ 车辆电气系统：车辆电气系统包括车辆上的各种电气设备及其控制电路。按其作用和功能可分为主电 路系统、辅助电路系统和控制电路系统3个部分。4.解释动车组车辆主要技术指标及其标记的含义。①.自重：车辆本身的全部质量。
②.载重/容积：车辆允许的最大装载质量和容积。③.定员：以座位或铺位计算。（定员=座席数+地板面积*每平方米地板面积站立人数。）④.轴重：车轴允许负担的最大质量（包括车轴自重）。
⑤.每延米轨道载重：车辆总质量/车辆全长（站线有效利用指标）。⑥.通过最小曲线半径：调车工况能安全通过的最小曲线半径。⑦.构造速度：安全及结构强度允许的最大速度。⑧.旅行速度：路程/时间，即平均速度。最高试验速度，最高运行速度。⑨.持续速度：在全功率下能长时间连续运行的最低速度称为持续速度。
⑩.轮周牵引力：动轮从牵引电动机获得扭矩，通过轮轨相互作用在轮周上产生的切向反力。⑪.粘着牵引力：机把受粘着条件限制而得到的牵引力，称为粘着牵引力 ⑫.持续牵引力：在全功率下，对应于持续电流的引力称为持续牵引力。
⑬.车钩牵引力：克服动车本身的运行阻力以后，传到车钩处用于牵引列车运行的那部分牵引力。⑭.标称功率：各牵引电动机输出轴处可获得的最大输出功率之和。
⑮.车辆全长、最大高度、最大宽度：车辆两端车钩钩舌内侧距离（19.8m/29.7m)；车顶最高点至轨顶面距离（3.25m);车体最宽处尺寸（2.6m)。
⑯.车辆换长：是车辆换算长度标记。当车钩处于锁闭位置时，车辆两端车钩钩舌内侧面间距离（以
m为单位）除以11 m所得之值，为该车辆换算长度数值。⑰.车辆定距：相邻转向架中心距
⑱.转向架固定轴距：转向架前后车轴中心距。
⑲.车钩高和地板面高：钩舌外侧面和地板面至轨顶的距离。5.何谓限界？包括哪几种类型？
为防止车辆运行时与建筑物及设备发生接触而设置的横断面最大允许尺寸轮廓。包括：机车车辆限界（车限）和建筑限界（建限）。建筑限界和机车车辆限界均指在平直线路上两者中心线重合时的一组尺寸约束所构成的级限轮廓。
类型：
1、无偏移限界
2、静偏移限界
3、动偏移限界
6.线路包括那几种？轨道由那几部分组成？
线路平面构造：直线、曲线、缓和曲线、道岔 线路纵断面构造：上下坡段、竖曲线、平道。
第二章 转向架结构原理及基本部件
1.简述转向架的组成及其分类。
①组成：㈠轮对:走行导向。
㈡轴箱：降低摩擦阻力，化滚动为平动。
㈢一系悬挂装置：用以固定轴距，保持轮对正确位置，安装轴承等。缓冲轴箱以上部分的振动，以
减轻运行中的动作用力。㈣构架:安装基础。
㈤二系弹簧悬挂：也叫车体支承装置:是车体与转向架的连接装置。㈥基础制动装置:是制动机产生制动力的部分。
㈦电机驱动装置:将电能变成机械能转矩，通过降低转速，增大转矩，将牵引电动机的功率传给轮对。
②分类：1.按轴数分类：两轴bo-bo；三轴co-co。
2.按传动装置分：(1)动力转向架：单动力轴转向架、双动力轴转向架(2)非动力转向架
3.按悬挂装置分：A、按弹簧悬挂方式分类：一系、二系 B、按轴箱定位方式分类：有导框轴箱定位转向架 无导框轴箱定位转向架：拉板式、转臂式、拉杆式 C、按车体支承方式分类：(1)按中簧跨距分：内侧悬挂、中心悬挂、外侧悬挂。(2)按载荷传递形式分：心盘集中承载、心盘部分承载、非心盘承载。
(3)按中央悬挂装置的结构分：有摇动台、无摇动台、无 摇枕转向架。
D、按车体支撑装置连接形式分：铰接式、非铰接式 4.按导向方式分：自导向径向转向架、迫导向径向转向架、机车径向转向架 5.按摆动方式分：自然摆转向架、强制摆转向架 3.轮对有何特点？
2轮+1轴，过盈连接，轮轴同转 4.简述车轴和车轮各部分的名称。踏面、轮缘、轮辋、辐板、辐板孔、轮毂、轮毂孔 5.空心车轴有何好处？车轮踏面为什么有一定斜度？
㈠空心车轴⑪减轻了自重⑫因而减轻了簧下质量，⑬减小了蛇形运动。从而改善了列车运行平稳性，减小了轮轨之间的动力作用。
㈡踏面需要做成一定的斜度，其作用是：
1、便于通过曲线
2、可自动调中
3、踏面磨耗沿宽度方向比较均匀
6.简述滚动轴承轴箱的类型。
类型：圆柱滚动轴承与轴箱（目前客车常用）；圆锥滚动轴承（目前货车常用）7.简述弹性悬挂装置的类型及其特点。
类型及特点：
1、按位置分：一系悬挂装置：在轮对与构架之间，也称为轴箱悬挂装置 二系悬挂装置：在车体和构架之间，也称为中央悬挂装置
2、按作用分：缓冲装置：主要起缓和冲动的弹簧装置；（中央弹簧、轴箱弹簧）
减振装置：主要起衰减振动的减振装置；（垂向、横向、纵向和抗蛇行减振器）定位装置：主要起定位作用的定位装置。（轴箱定位、中央定位、抗侧滚扭杆）
3、按结构形式分：螺旋弹簧、空气弹簧、橡胶弹簧、扭杆弹簧、环弹簧 8.简述空气弹簧系统的组成及其工作原理。
㈠特点：变刚度、等高度、三维弹性、自带减振功能。空重车自振频率相当 ；单独支重；省去垂向减振器。㈡组成：空气弹簧本体、高度控制阀、差压阀、附加气室、滤清器 ㈢工作原理：（1）压力空气缓冲：由压力空气实现。列车管→空气弹簧风缸→空气弹簧主管→空气弹簧连接
管→高度控制阀→空气弹簧本体和附加气室。(2)变压力、变刚度、等高度
A.保压：正常载荷时，h=H，进排气通路均关闭，保压；
B.充气：增载时，车体下沉，h
一侧空气弹簧自动放气，以防车体倾覆。
（4）节流减振：由气嘴实现。气嘴节流减振代替垂向减振器。9.简述车辆上常见减振器的类型及其工作原理。㈠摩擦式减振器：借摩擦面的相对滑动产生阻尼
㈡液压减震器①特点：自调节特性（振幅大时，衰减量也大）。
②组成：活塞、进油阀、缸端密封、上下连接、油缸、贮油筒、防尘罩等。③工作原理：利用液体黏滞阻力作负功来吸收振动能量（小孔节流阻尼）
A.拉伸状态：活塞杆向上运动，B腔油液的压力增大，压差使其经过心阀的节流孔 流入A腔。油液通过节流孔时产生大小与的流速、节流孔的形状和大小有关的阻力。B.压缩状态：活塞杆向下运动，受到活塞压力的A腔油液通过心阀的节流孔流入B 腔而产生阻力。
C.油量调节：活塞杆有一定体积，当活塞上下运动时，A腔和B腔体积变化不相等。为保证减振器正常工作，在油缸外增加一贮油筒（C腔）实现油量调节。
10.简述驱动装置的类型及典型驱动装置的特点。
㈠作用：实现能量转换，产生轮对驱动力距。㈡类型：（1）轴悬式(半悬式）：牵引电机重量一半支撑载车轴，一半悬挂在构架上。轴悬式又有刚性及弹性 之分。
（2）架悬式（或称全悬挂式）：牵引电机支撑在构架上。（3)体悬式：牵引电机安装在车体上。
11.简述基础制动装置的类型及其特点。
㈠空气制动：利用压缩空气，通过制动缸活塞和杠杆作用在闸瓦或制动夹钳的压力，在踏面或制动盘上产生
摩擦，把机车动能转化为热能并逸散到大气中。包括制动控制系统和制动执行系统
㈡闸瓦制动：通过闸瓦压紧车轮，通过机械摩擦产生制动作用，高速时制动力不够，不是高速列车主要制动 方式
㈢盘形制动: 通过制动闸片与制动盘之间的机械摩擦产生制动作用，散热好，有较好的高速制动性能，高速制
动时制动块磨损加快，热载荷大时易产生裂纹不能确保安全 ①轴盘制动：制动盘压装在车轴内侧
②轮盘制动：制动盘安装在车轮两侧或一侧 12.摩擦制动包括闸瓦制动、盘形制动、磁轨制动
13.动力制动包括电阻制动、再生制动、电磁涡流轨道制动、电磁涡流转子制动等
第三章 典型转向架
1、简述德国、日本和法国转向架的结构特点？
2、简述CRH2转向架的横向、纵向及垂向力的传递路线。①.垂向力（即重力）：车体→橡胶空气弹簧→构架侧梁→轴箱圆弹簧→轴箱→车轴→车轮→钢轨 ②.横向力（离心力等）：车轮→车轴→轴箱→轴箱圆弹簧+转臂定位销（力较小时）/轴箱止档（力较大时）→ 构架侧梁→橡胶空气弹簧（力较小时）/构架横梁→横向橡胶止档(力较大时)→牵引中心销→车体
③.纵向力（牵引力或制动力）：（轮轨间粘着）车轮→车轴→轴箱→轴箱转臂定位销→构架侧梁→构架横梁→牵
引拉杆→牵引中心销→车体→车钩
3、简述CW-200K转向架的横向、纵向及垂向力的传递路线。（实验报告）
4、简述地铁转向架的结构特点。
转向架安装于车体与轨道之间，用来牵引和引导车辆沿轨道行驶，承受并传递车体与轨道之间的各种载荷并缓和其动力作用。一般由构架、轮对轴箱装置、弹簧悬挂装置和制动装置等组成，有动力转向架和非动力转向架之分，动力转向架装有牵引电机及传动装置。
5、简述低地板转向架、法国RX656转向架及独立回转转向架的结构特点。第四章 车体结构及总体布置
1.简述车体的类型及组成。
类型：㈠按材料分：耐候钢车体、不锈钢车体、铝合金车体
㈡按承载方式分：底架承载式车体、侧墙和底架共同承载式车体、整体式承载车体 组成：底架、侧墙、车顶、前端墙（或车头）、后端墙、波纹地板或空心型材加强的地板构成一个带门窗切口 的博壁筒形整体承载结构。2.简述CRH动车组车体组成特点。
（1）车体采用铝合金整体承载筒形结构
（2）车体的断面形状可分为鼓形断面、梯形断面和矩形断面。
（3）底架、侧墙和车顶采用大型空心截面的挤压铝型材拼焊而成。中空挤压型材，长度可达车体全长。（4）整体装配车体：车体基本由6大部件即地板、车顶、两个端墙及两个侧墙装配而成。
3.简述车体轻量化、防火和隔声降噪的措施。（————————————不考——————————）
㈠车体轻量化措施：①采用新材料、新工艺：铝合金、不锈钢、蜂窝型复合材料、纤维复合增强塑料、玻璃 钢
②改变车体结构：改变车体强度结构
改变车体工艺结构：采用大型中空挤压铝型材结构 采用纤焊的铝蜂窝铝合金结构 采用航空骨架式铝合金结构 采用大型挤压型材的焊接结构
㈡防火措施：（1）结构抗火 2）隔断火源3）防止火灾蔓延4）车门设计应有利于乘客的疏散（5）车内应设
有灭火相辅助照明设备6）车辆难燃化7）加强车内的巡回检查，引导旅客安全疏散㈢隔声降噪的措施：①隔声措施：①采用双层墙结构
②在车体金属（如地板）表面涂刷防振阻尼层 ③采用双层车窗 ④车内选用吸声效果好的高分子聚合材料 ⑤提高车体气密性
②降噪措施：A、削弱噪声源发出噪声强度的措施 B、提高车体隔声性能的措施
4.简述铝合金车体的特点。
车体主要承载构件采用大型中空挤压铝型材，以提高构件刚度，充分发挥材料承载能力，满足轻量化要求，减小了焊接工作量，维修期增长 分为四种形式：
第一种，铝板和实心型材结构： 车体由铝板和实心型材通过铆钉、连续焊接进行连接。第二种，板条骨架结构： 车体由铝板和纵向加固件应用气体保护焊的溶焊而成。
第三种，大型开口型材结构： 车体由板皮和纵向加固件组成高强度大型开口型材整体结构通过焊接。第四种，大型空心截面结构： 车体结构为与车体等长的大型中空型材通过自动连续焊接互相连接。
5.简述CRH动车组的布置特点。
动车组车辆总体布局按空间位置一般可分为:车内布置、车顶布置、车下布置3部分。由于车上空间尽可能用于安装旅客服务设施，因此，动力设备分散在各节车的车下设备舱中，车上除司机室及其通道外，没有专门的设备间。以CRH5为例，总体空间布局一般划分为：车头（导流罩、自动车钩）、车上布置【司机室、客室、车辆连接（风挡）】、车顶布置（受电弓、空调机组等）、车下设备舱
6.简述动车组上的主要设备组成及其作用。7.简述车门的类型、组成及其特点。
类型：按作用分：侧门、内端门、外端门、小间门（包括乘务室门、卫生间门等）。按开启方式分：自动门、手动门。
按驱动方式不同区分:风动式车门、2、电动式车门 按开启特点分：（1）内藏嵌入式侧移门（2）外侧移门（3）塞拉门（4）外摆式车门
第五章 车端连接装置
一．填空题
1.牵引缓冲装置包括（车钩）、（缓冲器）、及（车钩复原装置）三部分。2.牵引缓冲器装置的构造、（性能）及(状态)在很大程度上 影响列车运行的（纵向）平稳性。3.车钩由（钩头）、（钩身）、（钩尾）等3部分组成。4.按连结紧密程度分：非刚性自动车钩（普通自动车钩）和刚性自动车钩（密接式车钩）。5.密接式车钩类型包括：前端（自动车钩）、半永久车钩和过渡车钩。6.缓冲器就其结构来说，可分为（弹簧摩擦式）、（橡胶摩擦式）和（液-气式缓冲器）三类。7.风挡装置有三种型式：铁风挡装置、橡胶风挡装置和（折叠风挡装置）。二．简答题
1.钩缓作用及传力过程
• 钩缓作用：连挂、牵引和缓冲三种功能。
• 连接定距（连接列车中的各车辆，并使之保持一定距离），• 传力缓冲（传递牵引力，传递和缓和纵向冲击力）。
• 钩缓作用及传力过程 • 当列车牵引时：车钩→钩尾销→ 钩尾框→后从板→缓冲器→前从板→前从板座→牵引梁。• 当列车压缩时：车钩→钩尾销→ 钩尾框→前从板→缓冲器→后从板→后从板座→牵引梁。
由此可见，钩缓装置无论是承受牵引力还是冲击力，都要经过缓冲器将力传递给牵引梁，这样就有可能使车辆间的纵向冲击振动得到缓和和消减，从而改善了运行条件，保护车辆及货物不受损坏。
2.车钩三态功能是什么？
（1）闭锁位置(连挂状态)：锁闭状态，为牵引时所用。
（2）开锁位置(解钩状态)：一种闭而不锁的状态，为摘车时所用。
（3）全开位置(待挂状态)：为挂钩作准备。相互连接两车钩，必须有一个处于全开位，另一个处于什么位置都可以。3.密接式车钩特点
a)可实现真正的“密接”；
b)可实现机械、电路和气路三路连接； c)可以实现自动解钩； 4.柴田式密接车钩的工作原理（1）闭锁过程
连挂时，钩头凸锥插入相邻车钩的凹锥孔内，钩头内侧面压迫相邻车钩钩舌逆时针转动40o,解钩风缸弹簧受压变形；当量钩舌连接面完全接触后，形成一个球体，在解钩风缸弹簧复原力的作用下，在凹锥孔内顺时针转动40o后恢复原状，完成车辆连挂，车钩处于连挂状态（闭锁位置）。（2）解钩过程
自动解钩时，司机操纵解钩阀，压缩空气由总风缸进入解钩风缸，使活塞向前推动解钩杆并带动钩舌逆时针转动40o 而使车钩处于待解状态（开锁位置）。
手动解钩时，依靠人力推动解钩杆使使车钩处于待解状态（开锁位置）。5.缓冲器的作用及其工作原理 作用：缓冲器用来缓和列车在运行中由于机车牵引力的变化或在起动、制动及调车作业时车辆相互碰撞
而引起的纵向冲击和振动。缓冲器有耗散车辆之间冲击和振动的功能，从而减轻对车体结构和装载货物的破坏作用。
工作原理：缓冲器的工作原理是借助于压缩弹性元件来缓和冲击作用力，同时在弹性元件变形过程中利用摩擦和阻尼吸收冲击能量。其中橡胶缓冲器借助于橡胶分子内摩擦和弹性变形起到缓和冲击和消耗能量的作用。6.缓冲器的主要性能参数 ①.行程：缓冲器受力后产生的最大变形量。此时弹性元件处于全压缩状态，如再加大压力，变形量也不再 增加。
②.最大作用力：缓冲器产生最大变形量时所对应的作用外力。
③.容量：缓冲器在全压缩过程中，作用力在其行程上所作的功的总和称为容量。它是衡量缓冲器能量大小 的主要指标，如果容量太小，则当冲击力较大时就会使缓冲器全压缩而导致车辆刚性冲击。④.能量吸收率：缓冲器在全压缩过程中，被阻尼所消耗的能量与缓冲器容量之比。一般要求不低于70%。⑤.初压力：缓冲器的静预压力。初压力的大小将影响列车起动加速度。
第六章 城市轨道交通动车组
1.简述磁悬浮列车的类型、特点及其工作原理。类型：常导磁吸型、超导磁斥型 特点：常导磁吸型：利用常规的电磁铁与一般铁性物质相吸引的基本原理，把列车吸引上来，悬空运行，悬浮 的气隙较小，一般为10毫米左右。常导型高速磁悬浮列车的速度可达每小时400-500公里，适合于城市间的长距离快速运输。
超导磁斥型：使用超导的磁悬浮原理，使车轮和钢轨之间产生排斥力，使列车悬空运行，这种磁悬浮列
车的悬浮气隙较大，一般为100毫米左右，速度可达每小时500公里以上。工作原理：磁力悬浮、导向，线电机驱动 2.简述导轨交通的类型与工作原理。
类型：1中央导向方式、2侧面导向方式
工作原理：
1、中央导向方式： 线路中央设导向轨，车辆底架下部对应部位设导向轮。走行橡胶轮在两根主
梁上行驶，导向轮贴靠线路中央凸出的导向轨导向。
2、侧面导向方式： 线路两侧矮墙上设导向轮滚道，车辆走行装置外侧水平配置导向轮。走行轮
在线路上行驶，导向轮沿线路两侧的导向轨滚动导向。3.简述单轨车辆的类型与工作原理。类型：（1）跨坐式独轨铁路：车体重心在轨道梁上方，运行时车体跨坐在轨道梁上。
（2）悬挂式独轨铁路：车体重心在轨道梁下方，转向架悬吊着车体沿轨道梁运行。
工作原理：㈠跨坐式：车辆骑行于轨道梁上方，车辆底部有走行轮，在车体的两侧下垂部分还有导向轮和稳定
轮，夹行于轨道梁两侧，保证车辆沿轨道安全平稳行驶
㈡悬挂式：车辆悬挂于轨道梁下方，轨道梁为下部开口的箱型钢架梁，车辆走行轮与导向轮均置于 箱型梁内，沿梁内设置的轨道行驶。车辆改变行车方向时。通过梁内可动轨的水平移动实现
第七章 轨道车辆牵引理论
1、作用于列车的力及其产生原因 ①牵引力：动轮受牵引电机驱动转矩作用后，在轮轨粘着作用下，在轮轨作用点处产生的指向列车运行方向的
切向力称为轮周牵引力。
②制动力：制动装置对轮对形成一个力矩，从而在轮轨接触处产生一个车轮对钢轨的纵向作用水平力。③列车阻力：列车运行时，受到的与列车运行方向相反，而且是司机不能控制的阻止列车运行的外力，称为列
车阻力，简称阻力。阻力分为基本阻力和附加阻力两大类。
2、车轮空转的原因、危害及防治
A、空转的原因：当轮轨间出现最大粘着力后，若继续加大驱动转矩，轮轨间的粘着关系被破坏，使轮轨间出
现相对滑动的现象，称为“空转”。
B、空转的危害：动转出现空转时，轮轨将依靠滑动摩擦力传递切向力，这就大大削弱了传递切向力的能力，同时造成动轮踏面的擦伤。因此，机车在牵引运行中，应尽量防止出现动轮的空转。
C、防治措施（1）在设计时，尽量选择合理的结构参数，使轴载荷转移降至最小．以提高粘着重量的利用率。
（2）合理而有控制地撤砂。特别在直线轨道上，轨面条件恶劣时，撤砂可大大提高粘着系数。（3）采用增粘闸瓦，可提高制动时的粘着系数，防止车轮滑行。（4）采用性能良好的防空转装置。
3、轴重转移的原因、危害及防治
（1）定义：机车在牵引工况时机车产生牵引力时，各轴的轴重会发生变化，有的增载，有的减载，这种现象称为
牵引力作用下的轴重转移,轴重转移又称轴重再分配。
（2）原因：牵引力是发生轴重转移的根本原因。在机车运用中产生牵引力时，由于车钩距轨面有一定的高度，与 轮周牵引力不在同一高度，后部列车作用于车钩的拉力与轮周牵引力形成一个力偶，使前转向架减载，后转向架增载。
（3）危害：1对个别驱动的机车轴重减少最大的轮对，将首先发生空转。这样，机车粘着牵引力的最大值，必然
受到达个轮对空转的限制。
2空转发生后，牵引力立即下降，机车走行部、传动机构的正常工作受到影响；牵引电机也可能损坏；
轮对和钢轨增加了额外的非正常磨耗。
3个别轮对的轴重增加，使机车远行中的动作用力增加，并将对钢轨造成破坏。（4）防治：1 牵引电动机的顺置: 2货运机车大刚度弹性旁承。低位牵引：降低转向架牵引力向车体传递点距轨面的高度。
4在制造和维修方面，要注意保持动轮等直径、各牵引电动机相同的特性。
5合理撒砂，设防空转装置（在电力机车采用前、后转向架电动机分别供电，使轴重减载的前转向架电动机减小电流，而增载的后转向架电动机增大电流。这有可能获得较大的粘着重量利用率）
4、车轮抱死滑行的原因、危害及防治
原因：制动力大于粘着条件所允许的最大值，产生相对滑动，车轮的制动力变为滑动摩擦力，数值立即减小，车轮被闸瓦.’抱死”，轮子在钢轨上继续滑行，这种现象 称为.’滑行’ 危害：’抱死滑行’时制动力大为降低，车轮与钢轨的接触面会被擦伤，因此，应尽最避免。防治：①在大型货车制动机上设置有空、重车调整装置。②在盘形制动车辆上设踏面清扫器
③采用增粘闸瓦，可提高制动时的粘着系数，防止车轮滑行。④设电子防滑器。
5、列车运行方程式与列车运行状态方程式：
运行状态：①牵引状态，牵引电动机通电转动，将电能变为机械能，驱动机车使列车运行;②惰行状态，牵引电动机不通电，列车靠惯性运行
③制动状态，在列车车上加制动力，使列车减速运行。
第八章 轨道车辆动力性能分析与评价
1、机车车辆动力学的研究内容与目的
研究内容：①研究机车车辆在运行中产生的力学过程； ②掌握车体、转向架的振动规律；
③以便合理设计机车车辆有关结构，正确选定弹簧装置、轴箱定位装置、横动装置、减振器等的 参数；
④并为有关零部件的强度计算提供必要数据。
研究目的：① 研究自由振动求知固振频率，以便知道发生共振时的机车机车车辆速度。② 研究受迫振动是为求知需要的阻尼和迫振振幅、迫振加速度，以便知道机车机车车辆运行的
平稳程度及其对线路的动作用力。
③研究蛇行稳定性问题，以便采取有效措施来提高高速机车机车车辆的蛇行临界速度。
2、坐标系与振动形式
（1）侧滚：绕x轴的回转振动;（2）伸缩：沿x轴的往复振动（3）点头：绕y轴的回转振动；（4）横摆：沿y轴的往复振动（5）摇头：绕z铀的回转振动；（6）浮沉：沿z铀的往复振动
滚摆：由于弹簧对称支撑于车体下部，车体横摆时，其重力与弹簧支持力形成的力矩使车体车滚，即产生横摆时肯定发生侧滚，横摆与侧滚的耦合振动称为滚摆。滚心在车体重心之上的滚摆称为上心滚摆。滚心在车体重心之下的滚摆称为下心滚摆。
蛇行运动：指的是具有一定踏面斜度的轮对，沿直线运行时，受到微小的激扰后，产生一种一面横向往复摆动，一面绕铅垂中心转动，中心轨迹城波浪形的特有运动。
3、一系悬挂机车车辆特点
4、蛇行运动临界速度
临界速度
可见，减小踏面等效斜率je及减轻轮对质量m，能提高轮对蛇行运动稳定性，当je＝0时，即用圆柱形踏面时，Vc→∞时不会产生蛇行运动。
说明因为Ky和Kx的存在，弹性定位轮对的临界速度要比自由轮对的高得多。减小踏面等效斜率je及轮对质
量m，增大轮对定位刚度Kx、Ky及重力刚度对稳定有利。
5、曲线通过研究的内容
1、分析类型
曲线通过有两个相互联系的研究内容：几何曲线通过和动力曲线通过。
2、几何曲线通过
研究机车与线路的几何关系和机车自身有关部分在曲线上的相互几何关系。研究机车的几何曲线通过；
也为研究动力曲线通过提供有关数据。几何曲线通过主要解决的问题（1）确定机车所能通过的曲线的最小半径和为此目的所需的轮对横动量；（2）给出机车转向架通过曲线时的转心位置；（3）确定在曲线上机车转向架对于车体的偏转角（4）确定车体与建筑限界的关系等（校验内容：将两转向架皆置于最大外移位置以校验车体端部是否能通过限界；将两转向架皆置于最大偏斜位置以校验车体中部是否能通过限界。）。
3、动力曲线通过
研究机车以不同速度通过曲线时与线路的相互作用，探讨机车安全通过曲线的条件和措施并为机车和线
路的强度计算以及轮绦磨耗提供有关数据。A.限速原因：
在曲线上，机车机车车辆速度所受的限制可以归纳为以下几方面：列车在曲线上的未平衡加速度、侧压
力、轨枕力、轮缘磨耗因数和防止车轮爬越钢轨。
B.限速依据：
1．保证乘务员的舒适感：gc<0.04g时无明显感觉；gc=0.05g时能察觉，无不适感；gc=0.077g时，能
长期承受；gc=0.1g时能短期承受。
2．轮软间作用的侧压力使钢轨产生横向应力和变形：为防止钢轨应力过高或出现永久变形而使轨距展宽，侧压力不能过大。对于轴荷200kN的机车，在50kg／m的焊接轨上，侧压力限为70kN；在鱼尾板连接的轨上，限为60kN 3.轨枕力可能引起轨枕永久横移：轴荷重200kN，轨枕力的最大值最多50kN，而容许的是65kN。4.大轮缘力有使车轮爬越钢轨的可能：以脱轨系数控制
2、径向转向架
径向转向架就是将转向架上的前后轮对通过一定的方式连接起来,使其摇头运动相互耦合,从而使轮对轴线指向
轨道曲线半径的方向,达到径向调节的目的。
径向转向架一般可分为自导向径向转向架和迫导向径向转向架两种
3、车辆动力性能评价
（1）平稳性：舒适性。Sperlring的“平稳性指标”，SNCF的“疲劳时间”（2）稳定性（稳定性脱轨、抗倾覆稳定性）： 安全性。机车车辆在线路上运行时受到各种力的作用，在最不利的
组合情况下，这些力会破坏机车车辆的正常运行条件，使轮轨脱离接触，造成机车车辆脱轨或倾覆事故。这种情况成为机车车辆失去运行安全性。评价指标：脱轨系数、轮重减载率、倾覆系数
（3）曲线通过性能：导向机理。第九章 结构强度设计
1.强度计算的内容有哪些？
1、受力分析 研究运行过程中，零部件所承受的载荷及其组合。
2、应力计算 以材料力学、弹性力学等为基础，用有限元法确定零部件的应力、应变及稳定性等。
3、强度评价 确定评价强度、刚度和耐久性的方法和指标，并进行评价。2.作用在车体和转向架上的载荷分别有哪些？因何引起？简述其三要素。
1、垂向静载荷=车体自重+车辆载重（定员数*每定员折算重量）+整备重量
2、垂向动载荷Pd=Kdy*Pst
3、车体侧向力=风力+离心力
4、扭转载荷：当前转向架进入缓和曲线，而后转向架仍处于平直道时产生的载荷。
5、纵向力：牵引力及纵向惯性力
6、修理时加于上的载荷
3.简述有限元分析的基本思路及有限元软件分析三步曲。4.简述强度试验的目的和类型。
试验目的：鉴定及其主要零部件的强度、刚度和稳定性。试验类型：
1、车体静强度试验
2、车体刚度试验
3、转向架静强度试验
4、转向架主要零部件疲劳试验
5.简述强度设计方法的类型、强度条件及理论依据。
类型：
1、静强度设计
2、疲劳强度设计
3、损伤容限设计
4、可靠性设计
5、优化设计 强度条件（略）理论依据（略）第十章 轨道交通车辆设计
1.简述车辆设计的类型及内容。
车辆设计是车辆生产的第一道工序。从设计的前后顺序，一般可分为:方案设计、技术设计及施工设计三个阶段。从设计的内容上又可分为车辆总体设计及车辆零、部件设计两大部分
第五篇：动车组管理信息系统及其关键技术
动车组管理信息系统及其关键技术
史天运
（中国铁道科学研究院电子计算技术研究所，北京 100081）
摘要：分析了国外动车组管理信息系统研究和应用现状，总结了其特点，基于中国动车组运用检修的实际需要，提出了中国铁路动车组管理信息系统的架构，分析其主要特点，描述了系统主要功能，对于其关键技术进行了全面总结和分析，对于系统的深化研究和开发具有重要意义。
关键词：动车组管理信息系统；架构；特点；功能；关键技术
China Electric Multiple Units Management Information System and key Technologies
Tianyun Shi(Institute of Computing Technologies, China academy of railway sciences, Beijing 100081)Abstract: The current situation of research and application on the foreign Electric Multiple Units Management information System is analyzed, and its characteristic is summarized in this paper.Based on the actual demand of using and examination and repair on China Electric Multiple Units, the architecture of China Electric Multiple Units Management information System is first put forward.Then the main characteristics are analyzed, the main functions are described, the key technologies are researched.These have the significance on the system improvement and development further.Key Words: China Electric Multiple Units Management information System(EMUMIS), Architecture, Characteristic, Function, Key technologies 概
述
随着铁路提速和高速铁路的建设，动车组的开行量越来越大，高效率、高质量做好动车组的检修是保障动车组安全运行的重要基础，为此铁道部根据中国铁路网规划建设了七大动车检修基地和几十个动车运用所，来承担动车组的检修任务。动车组检修基地现代化的三个重要标志是科学的平面布局、先进的工艺流程与工装设备、现代化的管理信息系统。动车组管理信息系统应在借鉴国际先进的设计理念的基础上，立足中国铁路动车组运用维修实际，建设具有国际先进水平、自主知识产权的铁路动车组管理信息系统，涵盖部、局、动车基地、动车运用所的业务需求，兼容多种车型动车组技术管理，适应不同动车维修基地站场布局、工艺流程和生产组织模式，实现动车维修基地生产、作业、技术、物流、设备、安全、质量、生产成本、经营决策等全面信息化管理，实现动车组全路调配运用和网络化维修管理，实现对供应链物流管理和部件委托修安全质量进度的全面监控，达到“自动数据采集、科学安排生产、高效无纸检修、安全质量卡控、数字综合展示、智能维修支持、现代检修管理”，保障动车组安全高效运用和动车组维修网优质高效运转，为动车组在既有线提速、客运专线、高速铁路的开行提供信息化支撑。动车组管理信息系统国外研究和应用现状
2.1 日本
东日本动车组检修信息化依托新干线COSMOS系统，主要相关系统有运输计划系统、车辆管理系统和站内作业管理系统。其中运输计划系统主要实现车辆运用、分配计划和乘务员调配计划；车辆管理系统主要实现车辆履历、配件、故障、检修信息的综合管理；站内作业管理系统主要实现站内作业计划和PRC进路管理。系统将涉及车辆运用检修的重要项目，如计划信息、故障信息、大部件信息、履历信息等均纳入系统进行管理，实现检修计划计算机编制、检修工单打印、故障管理、履历管理和动车组车载信息实时落地展示，系统简单实用，已成为动车组检修中不可或缺的支撑。主要特点：以运用、检修计划为核心严格执行；系统中抓住关键数据（比如轮对数据，受电弓检测的数据、故障信息）进行重点管理，根据功能不同，设置多个不同功能的终端，实行专机专用。物料有专门的物料管理系统。
2.2 德国
德国动车检修一方面依托SAP平台，主要有：设备维护（PM）：用于服务管理、维护管理、订单通知和工作计划管理等；生产计划与控制（PP）：用于管理备件生产和旧件翻修等工作；物料管理（MM）：管理车辆维护需要的所有物料。主要功能包括：主数据管理，采购管理，库存管理，供应商管理等；财务会计（FI）和成本管理（CO）：用于收集处理维修订单的成本信息，进行成本比较等工作；质量管理（QM）：用于设定质量标准，创建检验批，记录检验结果等工作；项目管理（PS）：用于车辆大修或集中修的计划编制和成本归集等工作；业务信息仓库（BW）：用于技术缺陷分析、故障原因分析、车辆全生命周期成本分析等工作，为业主和维修单位提供决策支持。检修计划等核心主要由自主开发来实现，总的功能有：基于车载故障检测诊断信息、司乘人员发现的故障信息、地面设备自动检测信息、基地检查结果和计划修规定的项目，确定工作任务，制订维修工作计划。系统可以根据维修请求中的故障代码或故障描述搜寻适合该故障的检修工艺（任务清单）；维修人员可以从搜索到的维修工艺中指定某项工艺来处理该故障。基于维修任务、维修时段和维修资源被占用的情况，自动生成维修计划及维修工单；同时，自动检查维修资源（包括检修设施和设备、检修人员、备品备件等）的保障情况，生成维修资源计划；当动车进入运用所前，维修人员、材料和设施都已准备到位，维修人员根据维修工单有序地执行维修任务，当更换关键设备时，系统可提供符合性检查，同时计算由于备件消耗、人员工时消耗和机器工时消耗所产生的材料成本和工时成本，计算由所有工单构成的维修项目成本；当所有维修工作结束后，维修人员记录检修的情况并更新系统中的信息，包括：故障原因、故障历史、维修历史、工时及物料消耗、全生命周期成本信息等。这些信息将为维修统计分析，优化维修流程和决策支持提供依据；对于较小的维修工作和故障排除支持网络修。
2.3 法国
法国高速铁路东南线在巴黎地区的沙地翁(Chatillon)、兰地(Landy)及圣乔治新城（Villeneuve Saint Georges）维修中心（动车基地）内，均配备一套维修辅助信息处理系统TIGRE来管理维修业务。该系统提高了高速列车利用率，通过数据库和信息处理来提高了维修质量。维修辅助信息处理系统可与高速列车通信联络，采集和存储TGV列车运行中故障信息；以维修作业管理为主，为基地内运转和管理人员提供待修列车清单、列车位置、维修作业计划、列车计划离段时间等信息。与高速列车运用相关的业务部门按职责分工，在高速列车运用辅助管理软件平台上共同开展工作，协调解决问题，实现充分的信息互通和共享，使各作业环节构成一个有机的整体。同时，对高速列车技术状态进行追踪，实时掌握每列列车的运行里程、状态、维修内容等。
高速列车维修辅助管理分为维修管理系统和维修支援系统两部分。维修管理系统：基地内列车运营管理、车辆管理、车辆维修管理、器材配件管理、工具管理、机械设备管理；维修支援系统：安全管理、环保管理、成本管理、质量管理、人员管理、合同管理、图纸资料管理等。目前，法国铁路正在开发新的系统，扩展TGV高速列车维修辅助管理系统功能涵盖面，增加系统管理的信息量，提高数据处理的准确性，实现对段内作业过程的全面管理与控制。
2.4 总结
通过上述分析，国外高速列车运用维修管理信息化均围绕重点，比较实用。主要特点有：基于现代的维修和管理理念，运用维修管理一体化；注重运行状态监测和故障检测，运用数据指导维修；系统集成度高，实现信息共享，支持流程化高效维修；功能日趋完善，覆盖计划、生产、技术、安全质量、物流和成本。中国动车组管理信息系统架构和特点
3.1 中国动车组管理信息系统架构
根据中国动车组检修管理模式，动车组管理信息系统（China Electric Multiple Units Management information System，EMUMIS）由铁道部动车组管理信息系统、铁路局动车组管理信息系统、动车段动车组管理信息系统、动车运用所动车组运用管理信息系统和动车基地动车组检修管理信息系统，划分为四级，即铁道部、铁路局、动车段、动车基地（动车运用所）四级管理。由于车辆工厂承担着动车组新造和部分检修任务，所以EMUMIS还包括车辆工厂动车组管理信息系统、车辆工厂新造履历填报软件和车辆工厂检修信息管理软件。由于动车组车载动态监控系统承担着动车组运行状态的实时监控及无线落地，为动车组应急处置和检修计划预安排提供重要支撑，所以纳入系统统一设计建设，动车组管理信息系统架构如图1所示。其中：铁道部动车组管理信息系统[1]（简称部级系统）负责全路动车组运用、维修业务宏观管理，分析动车基地（动车运用所）总体生产经营情况，完成全路新造动车组、动车组配置和调用管理，审核全路动车组采购计划和维修计划，监控九项关键技术及十项配套技术国产化企业的生产能力和安全质量，实现动车组维修规程和工艺的规范管理，完成动车组技术资料修订和版本管理，提供全路共享信息支持，辅助决策支持，协助部级调度系统审定跨局交路和动车组运用计划。铁路局动车组管理信息系统[1]（简称局级系统）负责所辖动车基地或动车运用所的运用、维修业务管理和技术指导，完成本局内动车组配置和调用管理，协助局级调度系统审定本局管内交路和动车组运用计划。铁路段动车组管理信息系统（简称段级系统）负责所辖动车基地或动车运用所的运用、维修业务具体管理，统筹资源，制定月周运用检修计划，分析动车基地（动车运用所）生产绩效、技术、安全、质量、物流等总体情况，提供业务指导。动车组运用管理信息系统动车运用所提供涵盖动车组1～2级修程内主要业务的信息化管理功能，在完成。动车组检修管理信息系统提供涵盖动车组3～5级修程内主要业务的信息化管理功能。车辆工厂动车组管理信息系统主要通过其新造履历填报软件完成新造动车组履历填报工作，通过其检修信息管理软件完成所承担的动车组3-5级检修中的故障、大部件更换信息记录和检修进度上报，以及配件供应信息的共享。动车组车载动态监控系统实现车载信息的落地和分析运用。动车组管理信息系统与铁道部、铁路局调度系统进行信息交互，满足动车组开行调度的需要。
部级铁道部动车组管理信息系统 动车组车载动态监控系统 局级 段级所、车间级 动车运用所 管理信息系统 铁路局动车组管理信息系统 3.2 EMUMIS主要特点
（1）基于动车组修程修制、动车组及其关键配件的静动态履历管理、走行公里累计、检修历史的动车组检修项到期实时推算，自动编制检修计划，确保不超期、不漏项。（2）集成基于车载故障检测诊断信息、司乘人员发现的故障信息、地面设备自动检测信息和动车组定检修规定的项目，在动车组入段/所之前就生成检修计划，提高检修效率。（3）在制订维修计划同时制订资源需求计划，系统自动检查维修资源（包括检修设施和设备、检修人员、备品备件等）的保障情况。集成物流管理，可自动评估供应商，覆盖主机厂仓储管理，透过精确的库存和仓储管理降低采购和仓储成本。
（4）实时的故障代码和定检任务维修规程策略、可视化作业指导书管理及查询；统一规范的故障分类统计和数据挖掘，不断积累故障和维修经验知识，形成诊断维修专家系统，实现检修维修的辅助决策和技术支持。
（5）实现对所有检修设备的实时状态监控和预防修，监控分析检修设备资源利用情况，保证资源利用最大化。
（6）面向一体化作业管理的作业进度监控、过程安全卡控、三检一验质量卡控，保证作业安全和动车组出库的安全。
（7）基于RFID的大配件实时跟踪管理，提高检修效率，保证动车组运行的安全。（8）系统可计算由于备件消耗、人员工时消耗和机器工时消耗所产生的材料成本和工时成本，实现维修成本分析。
动车段动车组管理信息系统 车辆工厂动车组管理信息系统 动车组检修 管理信息系统 车辆工厂新造履历填报软件 车辆工厂检修信息管理软件 图1 中国动车组管理信息系统架构 4 中国动车组管理信息系统功能设计
动车组运用管理信息系统和动车组检修管理信息系统以运用、维修、技术、物流四类核心业务为主线，以实现动车组相关业务管理全面信息化为目标，涵盖生产管理、生产支持、经营管理三方面[1]。其中，生产管理方面包括调度管理、作业管理2个子系统，生产支持方面包括技术管理、物流管理、设备管理、安全管理、质量管理5个子系统，经营管理方面包括生产成本管理、综合管理、统计分析与决策支持3个子系统。
调度管理子系统包括调度命令管理、月周生产计划管理、日生产计划管理、调车计划管理、生产动态监控、现在车组管理、车载动态监控、乘务管理、接送车管理、运用实绩与走行公里、实绩上报和调度报表等。
作业管理子系统包括作业工单管理、作业派班管理、作业过程控制、一体化作业进度监控、上下岗管理、作业记录管理、作业质量管理和作业实绩统计等。
技术管理子系统包括维修工艺管理、动车组履历管理、重要配件履历管理、检修数据综合管理、故障管理、维修知识库管理、动检车数据管理、技术分析、配件寿命管理、技术资料管理、文件管理和远程技术支持等。
物流管理子系统包括配件仓储管理、配送管理、回收管理、采购管理、供应商管理、合同管理和统计分析等。
设备管理子系统包括设备技术档案、设备维修规程管理、设备使用管理、设备点检管理、设备维修管理、设备技术状态管理和设备更新改造管理等
质量管理子系统包括质量检查、质量分析、质量整改、质量考核、验收管理和委托修质量管理等。
安全管理子系统包括生产安全检查管理、安全问题库、安全考核整改、安全风险管理和安全会议管理等。
生产成本管理子系统包括维修概算编制、单车组维修成本核算、单部件维修成本核算、阶段成本统计分析和委托修成本清算等。
综合管理子系统包括基础信息管理、人员配置管理、培训管理、模拟培训平台、绩效管理、人员一卡通管理和信息传递与发布平台等。
统计分析和决策支持子系统包括业务数据统计报表、主题数据分析、综合信息查询、决策预案和生产监控。中国动车组管理信息系统关键技术
（1）动车组可靠性维修体制及技术
基于计划修、故障修和状态修相结合的动车组可靠性维修体制，通过加大车载状态监测传感器的安装及数据采集，加强状态智能预测模型的研究，实现故障预警，故障早预防，较低维修成本。
（2）动车组运用检修计划自动编制技术
需要建立动车组运用交路计划、动车组运用计划、动车组日常检修计划、动车所调车作业计划、动车组高级检车间调度计划五类计划的自动编制优化模型，研究全局智能优化算法，实现各类计划的自动生成和自动调整，提高人员劳动生产率，提高动车组的周转率，减少动车组的热备率，降低维修成本。（3）动车组故障管理技术
建立统一清晰的动车组部件分解模型，研究动车组故障的唯一编码和故障字典，实现故障录入的自动选择；对于新发现录入的故障，多次累计后，系统自动给出规范化建议，通过人工交互，实现故障字典及编码的不断完善。
（4）动车组运用、检修、物流配送、设备自动化监控一体化
综合靠考虑动车组运用、检修的均衡性，减少维修次数，降低维修成本，实现动车组运用、检修计划一体化自动编排[2]。为了提高检修效率，在编制检修计划同时，自动生成动车组配件需求计划和配送计划，实现检修、配件配送一体化。对于动车运用所、动车基地自动化检测设备、检修设备等，建立与动车组管理信息系统自动设备接口，一方面实现各类检测数据自动记入检修记录单，另一方面实时监测这些设备的运行状态，及时排除发现的故障，根据设备状态来编制并及时修订检修计划，实现检修计划与设备自动化监控一体化。（5）动车组车载信息和基地检测信息融合及应用技术
动车组车载动态监控系统实时监控动车组运行状态，并通过车地无线传输通道落地铁道部动车组管理信息系统，部、局动车调度人员实时监控动车组运行状态，对于发现的故障，需要立即解决，指挥动车随车机师进行应急处置；对于不影响运行的故障，动车运用所技术人员及时纳入当日检修计划，并提前做好检修安排，提高检修效率。其中需要研究大量车载信息处理技术和策略、故障识别模型。
（6）基于物联网及RFID的动车组及关键部件全生命周期跟踪管理技术[3]
对动车组及关键部件进行唯一编码，建立基于RFID的动车组及关键部件标识管理，建立动车组及关键部件的全生命周期模型，记录其从配属到报废全过程静态履历、走行公里、动态维修信息、故障信息和配件更换信息等动静态履历，实现动车组及关键部件的实时跟踪。建立动静态履历管理模块随着动车组配属变化、临时存放自动同步到新的运用所或基地或车辆工厂，方便动车组检修信息查询和录入。对于其他配件为了节省成本，在动车运用所、动车基地维修中可采用动态条码、油漆印制等方式进行标识管理。（7）基于检修实绩的动车组修程修制优化技术
分析统计动车组实际运行状态和故障状况，对动车组修程修制进行不断优化，提高检修的有效性，降低维修成本。
（8）动车组应急处理、维修知识库技术
研究动车组运行应急处理平台，实现动车调度人员、随车机师对运行中发现的紧急故障进行应急处置。总结维修知识，积累维修经验，建立维修知识库，引入机器学习，提高知识自动获取能力，实现维修知识共享，提高维修效率。（9）基于动车组故障分析的设计制造优化技术
基于分析统计动车组故障状况，对动车组设计制造流程、工艺、材料、配件提出优化建议，不断提高动车组的可靠性。
（10）基于SOA和工作流的动车组管理信息系统架构
采用SOA和ESB技术，实现动车组管理信息系统各子系统之间服务共享和信息交换；采用工作流技术建立动车组及关键部件的检修流程，可实现快速按需调整、重组和新建。（11）基于云计算和虚拟化数据中心技术的动车组网络修管理信息平台
采用云计算和虚拟化数据中心技术，实现分布式动车组管理信息系统硬件资源的共享，提高资源的利用率。特别是建立同构的各级、同级数据库架构，基于数据库复制技术，实现数据的自动同步和自动备份。
（12）动车组维修成本综合分析技术
实时记录动车组检修中的人员及工时、配件更换信息，可实时统计动车组维修成本，为动车组运营经济效益分析提供数据。
（13）地理信息系统、三维可视、定位技术在动车组管理信息系统中的应用 利用地理信息系统、三维可视、定位技术可实现在全路路网上动车组运行的可视化监控，故障的可视化展示，动车运用所和动车检修基地动车组的实时跟踪和可视化监控。其中在线运行的动车组可采用GPS、北斗卫星或列控系统进行定位，在所、基地的动车组可采用车号自动识别和站场计算机联锁系统进行定位。结束语
基于上述系统架构、功能和关键技术，开发了动车组管理信息系统，并在全路29个动车运用所、4个动车检修基地和铁道部、铁路局进行实施，系统的应用较好地实现了动车组各类信息的管理和快速查询，实现了动车组走行公里自动累计和各级检修修程自动预警，实现了动车组运用检修计划自动编排，实现了检修生产过程的安全作业卡控和进度监控，实现了动车组故障闭环管理，实现了检测检修设备的自动化监控和信息化维修，实现了配件出入库、消耗统计预警，实现了动车运用所和基地人员一卡通管理，为动车组高效检修、安全生产和现代化管理提供了重要支撑。
参考文献
[1] 铁道部.动车组管理信息系统总体方案[M].2009.[2] 王忠凯，史天运，张惟皎，等.动车组运用和检修计划一体化编制模型及算法[J]，中国铁道科学，2012，23(3).[3] 杨 京，姜飞鹏，韩激扬.高速列车运用维护的信息化管理.第七届世界高速铁路大会论文集，中国铁道出版社，2010.
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