北京交通问题及其对策研究最终版

第一篇：北京交通问题及其对策研究最终版

北京交通问题及其对策研究

目 录

一、北京交通发展历程回顾………………………………………………………5 1.1、航空发展状况…………………………………………………………..5 1.2、铁路发展状况…………………………………………………………..5 1.3、铁路发展状况…………………………………………………………..7 1.4、城市公共交通-轨道交通……………………………………………….7 1.5、城市公共交通-地面交通……………………………………………….9 1.6、城市公共交通-出租车………………………………………………….9 1.7、北京道路……………………………………………………………….9

二、北京交通现状………………………………………………………………....9 2.1、人口快速增长，城市规模日益扩张…………………………………....9 2.2、职住分离，潮汐交通严重……………………………………………….10 2.3、旧城功能过于强大，多中心格局尚未形成…………………………….10

三、北京交通拥堵原因分析……………………………………………………..10 3.1、公共交通使用率低……………………………………………………10 3.2、汽车保有量迅速提升……………………………………….…………11 3.3、职住分离导致交通拥堵的首要原因………………………….………11 3.4基础设施的区别化引发交通发展不均衡，局部拥堵严重…………….11 3.5、北京城市路网结构不合理，整体通行能力差……………………….11 3.6、停车缺乏规划，停车占用大量路面………………………………….12 3.7、产业结构不合理导致交通问题……………………………………….12

四、借鉴国内外城市治理交通拥堵的措施……………………………………...12 4.1、纽约治理交通拥堵的策略…………………………………………..12 4.2、日本东京治理交通拥堵的策略……………………………………….12 4.3、新加坡治理交通拥堵的策略…………………………………………13

五、政府六大举措治堵…………………………………………………………..14 5.1 规划先行……………………………………………………………….14 5.2 基建提速……………………………………………………………….15 5.3 公交优先……………………………………………………………….16 5.4 绿色出行………………………………………………………………16 5.5 调控机动车……… ……………………………………………………16 5.6、智能交通………………………………………………………………17

六、系统化解决北京交通建议……………………………………………..18 6.1、分散城市功能，分散人口……………………………………………18 6.2、优化现有路网结构……………………………………………………18 6.3、发展城市快速公交和城市轨道交通…………………………………18 6.4、鼓励绿色出行，鼓励乘坐公共交通出行……………………………19 6.5、合理设置停车场………………………………………………………19 6.6、智能化交通管理………………………………………………………19 6.7、加快综合交通体系建设………………………………………………19 6.8、优化公交车型结构和能源结构………………………………………19 6.9、完善限号限行等交通管制………………………………………….19 6.10、充分重视停车问题，加强停车管理……………………………...19 6.11、改善乘车环境及舒适度，让更多人参与公共交通……….……..19

七、北京交通未来展望…………………………………………………..20 7.1、京津冀协同发展交通一体化北京推进方案……………………….20 7.2、发展轨道交通………………………………………………………21 7.3、发展城市地铁网络………………..………………………………22 7.4、发展市郊铁路………………………………………………………23 7.5、发展城际快速铁路…………………………………………………23

引言

随着北京城市规模的扩大及发展，城市交通的问题日益严重，交通的问题已经严重影响人们的日常工作及生活，严重制约了北京城市经济的发展。拥堵成为北京每天必演的一幕。能否解决好城市交通问题关系到北京的经济发展及居住环境的品质。

为了从根本上借鉴北京城市交通拥挤问题，建设一个快速、安全、高效、便捷的城市交通系统。必须建立一个完善的总体机制。交通问题涉及方方面面，必须以总体思想来指导北京城市交通系统的各项建设和发展，才能从根本上发现问题、提出问题并解决问题。

一、北京交通发展历程回顾：

北京自1949年发展至今已经有66年。北京市区面积1.64万 km²，中心城面积1088km²。常驻人口有2019万人（2011年底），机动车 498 万辆（2011年底）。1.1、航空发展状况：

1958年,首都机场投入使用，旅客吞吐量为9.5万人次，货邮吞吐量1.27吨； 1980年,T1航站楼启用,旅客吞吐量121.4万人次,货邮吞吐量4.68万吨，起降飞机 1.98 万架次；

2011年，T1、T2 和 T3 航站楼启用，旅客吞吐量达7867万人次，居世界第二。货邮吞吐量164万吨，起降飞机53.3万架次。

2014年，首都机场旅客吞吐量连续五年稳居世界第二，全年共完成旅客吞吐量8612.8万人次，首都机场货邮吞吐量184.8万吨。1.2、铁路发展状况：

1960年，铁路里程为520km，客运量1795万人次； 1990 年，铁路里程876 km，客运量3770万人次；

2010 年，北京铁路营运里程已达956km，客运量达到8903万人次，是全国重要的铁路枢纽。

2013年，北京铁路营运里程1300km,客运量达到11679.60万人次。

北京铁路旅客全年运输量统计表

北京铁路线路总长度分析表

北京铁路线路图

1.3、高速公路发展状况：

近十年来，北京的高速公路增长非常迅速。1986年，北京第一条高速公路——G4 京港澳高速破土动工；2000~2010 年运营里程由 222 km 增加至903 km，年均增长率达 15%。

据北京市交通委统计，2015年春节假期期间，北京市高速公路交通总量预计为873.34万辆，日均124.76万辆，将较去年春节的121.54万增长2.7%。据全国高速客运量统计，告诉平均日客运量约2.2万辆。1.4、城市公共交通-轨道交通：

1987年,北京只有轨道交通线路2条，运营里程 40 km，日客运量 53万人次； 2003 年时线路增至 4 条，运营里程 114 km，日客运量 129万人次； 2011 年，线路条数达到 15 条，运营里程 372 km，日客运量 601 万人次；现在，运营里程更达到 466 km，日客运量稳定在 1 000 万，高峰时可以达 到 1 100 万，位居世界前列。

2015北京地铁线路图 1.5、城市公共交通-地面公交：

1949年,北京拥有地面公交线路11条，车辆164辆，日客运量 7.9 万人次 ；1978 年,线路增至 118 条，车辆2627辆，日客运量464.3万人次； 2003 年，线路增至 775 条，车辆 18 667辆，日客运量 1 014.2 万人次；2011 年，公交线路精简至713条，车辆增至21628辆，客运量达到1380.8万 人次。

1.6、城市公共交通-出租车：

1990年，北京全市出租车不足15000辆，出租车企业263家，其中国营企业95家，集体企业153家，其他为合资企业，出租车个体户只有22个。截至1993年5月底，北京全市出租车已达4.9万辆，个体出租车达到585辆，两项数据均比1992年同期增加了一倍多。而到1993年9月底，北京出租车公司已达1386家，出租车5.74万辆，到1994年，已达到6万辆之多，这个数字一直延续至今。

1995年增至62965辆，2011 年达到6.66万辆。1.7、北京道路

北京城市道路总长4125.8公里，道路面积4921.4万平方米，城市公路总长13597公里，公路密度每百平方公里80.9公里。

经过初步统计，北京出租车日客运量约，190万人次，年客运量约190亿人次。

从以上数据可以估算出，北京航空、铁路、高速公路、城市轨道、城市地面公交以及出租车年客运量约278亿人次，平均每天交通量约1500万人次。北京道路面积4921万，那么道路上的压力可想而知。

二、北京的交通现状

2.1、人口快速增长，城市规模日益扩张，对现有交通产生巨大压力。北京是我国的政治中心、文化中心、国际交往中心、科技创新中心。国家的众多管理机构均设置于此，同时云集大量的教育、科研和文化事业单位。改革开放30多年来，北京城区范围不断扩大，北京目前已经着手打造七环。北京交通压力的日益增加，交通发展问题和矛盾愈发明显。2.2、职住分离，潮汐交通严重。据统计2009年，北京市居民平均出行率达到2.98，公共交通客运量为65.88亿人次，出行比例达 38.9%，而同期美国纽约、日本东京等发达国家城市的公共交通出行率均超过90%，相对而言，北京的公共交通承担率过低。虽然北京正在大力推动城市公共交通发展，但城市道路上仍以私家车为主，公交车占比相当低。大规模的上路车辆导致的车头接车尾现象已经成为北京道路最为明显的特征。除了道路上拥挤之外，公交站点和地铁站点也难堪重负，尤其在上下班高峰期，被推上车现象经常出现，换乘车站被人流堵得水泄不通。《中国新型城市化报告2012》由中国科学院发布，在中国内地50个城市上班路上平均花费时间排名中，北京仍以52分钟居首，广州、上海则以48、47分钟紧随其后。在新型城市化水平排序中，北京位列上海之后排名第二。

2.3、旧城功能过于强大，多中心格局尚未形成，城外进入城内的交通压力过大。北京基础设施完备，医院、学校分布较为合理，但基于医院医疗水平不

一、学校师资力量不同等原因，市民经常跨区或远距离进行空间移动，从而造成交通流量的增加，在一定程度上也造成了北京交通的拥堵。

研究证明，城市越紧凑，公共交通的出行承担率越高。有效益的紧凑型城市不仅发掘了城市潜在的交通效率，减少了对资源的消耗，减少因城市分散造成小汽车泛滥而带来的居高不下的交通事故率，还能将开发遏制在城区范围之内，有利于阻止农村土地的进一步丧失。依靠城市扩张并未真正解决城市交通问题，如何应对一系列交通问题已经成为当下亟需解决的问题。

三、造成北京交通拥堵的原因分析：

3.1、公共交通使用率低。

3.1.1、道路供给不足。2009年，北京城区快速路占4%，主干路占13%，次干路占11%，支路占72%，基本格局合理，但就全市的“毛细血管”路却不够完善，出现断头路现象，并且不能在核心路段起到疏散车流的作用。3.1.2交通设施不完善。2009年，北京的公共交通出行率构成中，公共电汽车占70%，轨道交通占20%，出租车占10%，轨道交通和出租车占的比额不高，而占比较高的公共电汽车较易出现挤车、堵车现象，“公交车停靠 站成为拥堵起始点，由于站点设计问题导致严重的“车接车”现象，影响后方车前行，导致等车连锁反应，造成公共电汽车的拥堵。2013年，北京坚持公交优先发展战略，大力发展袖珍公交、定制商务班车等公交个性化服务，提升公共交通品质，公共交通出行比例从44%增至46%，北京步入公共交通主导城市交通的时代。

3.1.3公共交通形式单一。北京的公共交通形式仍然局限于轨道交通、公共电汽车和出租车，导致市民在拥挤地段采取同类出行方式的扎堆现象严重，降低公共交通舒适程度，从而降低市民选择公共交通出行的意愿。

3.2、汽车保有量迅速提升

北京公共交通出行占比26.5%。自行车出行占比32%，其余的40%多为小汽车、公务车和出租车。轨道交通发展不足。2009年，北京市汽车保有量达到480.9万辆，占全国5.2%，同比2008年增加19.7%。北京市政府出台政策，从开始的单双号限行到现在的摇号购车，主要目的均在于限制北京市内车辆的出行率以及北京市内车辆的保有量。该政策的出台影响市民生活质量，与强大的市场需求有直接矛盾。很多市民通过增购汽车，以打破一系列对于车辆出行的制约，因此增加了北京市汽车保有量，非但没有降低交通压力，反而起到了相反作用。3.3、职住分离导致交通拥堵的首要原因。城市是人们生活和生产的地点，生活主要表现形式在于居住，生产的主要表现形式则在于工作。北京中心地区因为地价高，主要分布商业用地和办公用地，而大部分住宅用地则被迫挤到三环甚至五环外，这就导致了工作与居住过程中的矛盾。职住分离带来了往返交通流量的增加，同时，由于工作上下班时间大体一致，又导致高流量在较短时间段内集中爆发，直接导致城市交通拥挤问题。

3.4基础设施的区别化引发交通发展不均衡，局部拥堵严重。城市功能高度集中，缺乏合理布局。由于北京较好的医疗资源、教育资源、文化资源都集中分布在几个区域，导致市民活动集中在这些集中区域，这也是造成交通拥堵的重要原因之一。

3.5、北京城市路网结构不合理，整体通行能力差。主干道健全，次干道、支路缺乏，且缺乏环路之间的快速通道。3.6、停车缺乏规划，停车占用大量路面。3.7、产业结构不合理导致交通问题。

四、借鉴国内外城市治理交通拥堵的措施

4.1、纽约治理交通拥堵的策略

纽约是美国人口密集程度最高的城市之一，2010年纽约市人口密度 10630人/平方公里，纽约市区人口9185万余人，大纽约都会区人口有1988多万.其治理交通拥堵方面的措施如下：

4.1.1、建设完善公交设施，大力发展公共交通。采取BRT模式发展公共交通，同时大力完善公交硬件设施，指定时间段内开辟&公交专用道。

据统计，纽约市公共交通日载客量达到3000万次，公共交通承担率也达到44-84%，具有较大弹性

4.1.2、完善城市交通治理措施。政府通过其他手段提高购车门槛，限制车辆出行。拥挤路段收取管理费，鼓励拼车。

4.1.3、设置先进的道路监控管理系统。通过对道路系统的监控和数字化管理，及时反馈道路拥堵情况，并将最新信息发布至道路电子公告栏中，提示司机选择合适道路，以避免道路的拥堵。同时，交管监控中心的工作人员通过对各路段图像信息的采集和整理，人为控制信号灯变换频率，使拥挤地段能实现道路畅通。

4.2、日本东京治理交通拥堵的策略

日本首都东京都人口1299 万，大东京圈人口达3670 万，城市各种公共交通工具方便快捷，换乘便利，准确高效。工作日全天24小时进入东京区部的机动化出行方式中公共交通达到86%，早高峰时段甚至达到91%。如此密集的人口分布，城市交通问题却得到了较好的控制，得益于科学的规划和先进的交通管理。其交通措施主要如下：

4.2.1、发达的区域公共交通网络。东京是世界上典型的以轨道交通为主导的大城市。在东京首都圈内，由17条国铁JR线（新干线），总长度900公里，13条私营铁路系统构成一个综合的轨道交通体系，整个区域系统年运送乘客约158.5 亿人次。4.2.2、发达的地下铁路系统。东京中心地区密布地铁网络”东京地下交通线相当发达，地铁路线系统由1 条环线和12条放射线组成，总长度达到280公里，全面覆盖整个中心区，避免了为到达目的地而进行无谓的转乘和过多的时间浪费。

4.2.3、交通管理系统的智能化（ITS系统）。ITS系统指借助于系统的智能化技术，驾驶员可以实时了解道路交通以及车辆状况，以最为安全和经济的方式到达目的地，同时管理人员通过对车辆、驾驶员和道路实时信息的采集来提高其管理效率，以达到充分利用交通资源的目的。电子收费（ETC）系统作为ITS的重要组成部分，通过收费的电子化，节约了收费站面前减速、停车、启动带来的时间浪费和拥堵，令交通更加流畅。

4.2.4、城市组团和新核的出现。东京市23个区600平方公里范围内，沿着环线轨道，自然形成了间距不等，规模不同、功能各异的一个新老副主中心，之间通过地铁项链，支撑力700万人的经济活动。4.3 新加坡治理交通拥堵的策略

新加坡是东南亚的一个城市化岛国，由582.8平方公里的主岛和其他60多个小岛组成，总面积不到700平方公里。新加坡拥有汽车90万辆，平均每平方公里/1286辆。比例高于北京，但交通拥堵情况却明显优于北京

据统计，新加坡每天进城的车辆在30万辆左右，高峰时期高速路上车速能达到63/公里小时，主干路上车速也能达到公里26.7公里/小时.但新加坡用于交通的用地面积不足10%，填海造地的增速赶不上快速增加的人口、车辆增速。新加坡政府主要采取如下一系列措施解决交通问题：

4.3.1、提高购车成本，降低购车率。建国初期，新加坡政府通过收税来调节车辆配额，在消费者购买汽车后，仍需根据汽车类型缴纳每年的道路使用费。通过提高进入费用和维系费用，使购车成为一项长期的高额消费，从源头降低车辆进入市场的份额。

4.3.2、限制车辆投放量。政府综合考虑上一年车辆总数，每年允许增加的数量和报废车辆的数量等多种相关性因素，对每一类车辆的年投放量进行一个预先估计和限额，从而限制车辆的超额增长 4.3.3、先进的交通管理系统。新加坡政府于1998年全面实行ERP系统（电子道路收费系统），利用科技解决交通问题。政府通过电子收费系统自动向通往拥挤地段的车辆收取道路使用费，这种方式一方面缓解了重要地段的交通拥挤情况，同时还减少了因缴纳费用而产生的停车消耗。

4.3.4、不同车牌不同时间上路。对车辆出行时间区别化对待，给非高峰期使用车辆发放红色牌照，高峰期限制出行，但周末或其余空闲时间可外出。同时政府会对该类红牌车进行补贴，这种方式一定程度上缓解了交通拥堵现象。

4.3.5、道路规划缓解交通压力。通过设置单行线来解决交通拥堵问题，众所周知，交通拥堵的主要问题在于十字路口的车辆停滞导致后续车辆的堵塞。新加坡道路除高速公路和主干道以外，基本以单方向车道为主，以此减少车辆由于停顿累加产生的交通拥堵。另外先进的道路监控系统即时获取路况信息，显示在公告栏中，警示车辆选择空闲道。

从以上三个国际城市案例中我们可以得出结论，提高公共交通的出行率是解决拥堵的的首选措施，其次限制车行及交通系统的智能化也是解决交通问题的比较好的途径。无论如何，首先要找出影响城市交通拥堵的首要矛盾，这样才能对症下药。

五、政府六大举措治堵

2010年12月13日，北京市交通委员会发布《北京市关于进一步推进首都交通科学发展加大力度缓解交通拥堵工作的意见（征求意见稿）》（以下简称“《意见稿》”），并就此面向公众开征民意。《意见稿》明确了北京缓解交通拥堵的工作思路和工作目标，并提出了六大方面28条综合治理措施。5.1 规划先行 5.1.1、进一步优化调整城市功能布局。全面实施《北京城市总体规划（2004年-2020年）》，严格控制中

心城建设总量增量，加快重点新城建设，有效疏解中心城功能和人口。

5.1.2、充分发挥交通引导和服务作用。编制实施《北京市交通运输综合规划》，落实公交场站、公共停车场等交通基础设施用地。

5.1.3、全面落实配套交通基础设施规划。建立开发项目与配套代建道路、公交场站、人行过街设施等交通基础设施项目同步规划、同步建设、同步验收、同步移交接管、同步投入使用制度。对已由开发项目业主代征代建的道路、公交场站和人行过街设施等进行清理移交。将大型建设项目交通影响评价纳入审批环节，与环境影响评价具有同等作用。按差别化原则修订实施建筑物停车位配建标准。5.2 基建提速

5.2.1、全面推进中心城干道路网系统建设。2012年底前，建成5条37.3公里城市快速路，基本实现中心城城市快速路网规划。改造完善7个快速路网节点。规划建设核心区南北地下快速通道。进一步完善城市干道网。建设完成一批人行过街设施。

5.2.2、加快建设中心城道路微循环系统。充分发挥市区两级积极性，对中心城区次干路及以下等级道路建设，市级给予项目总投资（含征地拆迁）30%的资金补助，建设400公里微循环道路，打通一批中心城的断头路，实现一批次干路、支路，畅通道路微循环系统。

5.2.3、建设中心城5万个以上公共停车位。落实已规划的公共停车场用地并加快建设。将四环路以内 的公共停车设施纳入交通基础设施范畴，加大投入，加快建设，实行特许经营。5.2.4、因地制宜建设20万个基本停车位。由城区政府负责，对老旧小区进行改造，增加停车设施，因地制宜建设简易式、机械式停车库。全面排查清退私自改作他用的停车场（库），并利用体育文化设施、绿地等建设地下停车场，增加基本停车位供给，缓解停车难。鼓励社会投资建设经营性停车设施。5.2.5、全面建成国家高速公路网和市级干道公路网。5.3 公交优先

5.3.1、加快中心城轨道交通建设。调整建设时序，以超常规的建设力度、一条线路一个指挥部和市、区联动，加快推进规划实施。5.3.2、改造既有轨道交通线路安全运营服务设施。

5.3.3、构建公交快速通勤网络。以中心城为重点，依托轨道交通、城市快速路网、公交专用道、大容量快速公交和常规地面公交线路，完善综合客运交通枢纽、地面公交中心站和首末站三级换乘体系，构建公交快速通勤网络。5.3.4、进一步优化调整地面公交线网。5.3.5、加快综合交通枢纽和公交场站建设。

5.4 绿色出行

5.4.1.建成1000个站点、5万辆以上规模的公共自行车服务系统。5.4.2.积极发展中小学校车服务系统和鼓励单位开行班车。

5.4.3.建设驻车换乘（P+R）停车场。政府投资建设驻车换乘停车场，实行低收费政策。随轨道交通新线同步规划建设驻车换乘停车场，在既有轨道交通线路外站点逐步增加建设驻车换乘停车场，停车位达3万个以上。

5.4.4.大力倡导现代交通理念和开展文明交通活动。

5.4.5.倡导召开电视电话会议和弹性工作制。

5.5 调控机动车

5.5.1、合理调控小客车总量增长速度，缓解机动车总量过快增长。“十二五”期间，北京市各级党政机关、全额拨款事业单位不再增加公务用车指标。在此基础上，在一段时期内，按照公正、公开、公平和无偿的原则，合理调控单位和个人年度小客车增长速度，抑制小客车过快增长。

5.5.2、继续实施和完善高峰时段区域交通限行措施。继续实施机动车工作日高峰时段区域限行措施和黄标车限行规定，加强外埠进京车辆管理，有效减少高峰时段中心城交通流量。必要时，实施重点交通拥堵路段高峰时段机动车单双号行驶措施。

5.5.3、机动车拥有者合理承担使用成本，削减中心城交通流量。按照“中心高于外围、路内高于路外、地上高于地下”和差别化的原则，进一步调整停车收费标准。研究重点拥堵路段或区域交通拥堵收费，择机实施。5.6、智能交通

5.6.1、实施疏堵工程，提高既有道路通行能力。北京市政府制定交通基础设施建设项目专项审批办法，下放部分审批环节，通过缓解交通拥堵会商机制，简化审批程序和手续，加快交通基础设施项目建设。加大专项资金投入力度，在规划红线范围内，对既有道路设施进行改造和完善，提高通行能力和服务水平。

5.6.2、建设新一代智能交通管理系统。以全面提高对全市路网运行的调控和快速反应能力为目标，建设新一代智能交通运行协调指挥和管理系统。研究实行电子智能车牌的可行性。建立一批智能交通运营服务管理系统。“十二五”期间，发展车载导航、移动信息终端，服务和引导出行。全市道路交通安全设施、科技设备建设经费，统一由市财政安排。按照道路交通安全设施、科技设 备日常维护、运行的实际需求，科学核定管理维护费用，并根据数量、规模按比例逐年增加交通设施城维费和科技系统运维费。

5.6.3 加强交通秩序管理。优化重点区域交通组织。完善道路交通安全设施。允许机场大巴、校车、班车通行公交专用道，新建400处公交信号优先系统，提高公交车辆运行效率，在公交车辆上新增1000套自动监测设备，严厉打击非法占用公交专用道行为。

5.6.4 加强停车秩序和经营管理。

5.6.5建立交通信息发布和预警、预报系统，加强应急管理。

5.6.6进一步完善交通管理体制，落实责任。

5.6.7将缓解交通拥堵工作纳入督查和绩效考核内容。

六、系统化解决北京交通建议

北京交通拥堵是伴随着城市发展的一个必然，也是规划时限原因未能综合考虑的结果，近几十年的经济发展成就吸引大量人口涌入北京，1949年北京人口只有420万，而目前北京人口已经超过2000万，城市的经济的发展与人口的快速扩大，政府很难做到让基础建设与人口增长同步，也不可能让整个大城市的交通做与现有人口匹配的程度。城市的交通是一个动态的，同时也和城市居民的出行习惯密切相关，未来城市的解决方案单独通过修路肯定不能彻底解决问题。发展公共交通及绿色出行无疑是最终的解决方案，这需要城市居民能理解并执行这样的理念。针对北京交通的现状问题，总结归纳如下方法作为建议，也是作为北京市民的重在参与的表现。

6.1、分散城市功能，分散人口。注重发挥交通在城市建设与发展中的作用，支持城市发展和产业布局，引导城市发展和产业布局的调整，引导城市空间布局调整，和功能纾解；严格控制中心城建设总量增量，加快新城建设，有效疏解中 心城功能和人口。加快教育、行政、医疗卫生等公共服务资源向新城配置，鼓励就近就业，从源头上减少交通出行需求。

6.2、优化现有路网结构。尤其是公交及轨道换成。目前地铁存在换成路线过于狭长以及地铁与公交换成不变等诸多问题。

6.3、发展城市快速公交和城市轨道交通。优先发展公共交通力度加快中心城轨道交通建设。

依托公交专用道打造地面公交快速通勤系统：在主要客流走廊和快速路上施划公交专

用道150 km，总里程达 450 km 以上并连续成网。

6.4、鼓励绿色出行，鼓励乘坐公共交通出行。节能减排，以人为本，倡导绿色出行方式

打造高效清洁的运输服务系统：大力引导运输网络体系结构和运输工具能源结构优化。提高新车排放标准，积极推广电动、液化天然气公交车和出租车，加快淘汰老旧、高耗能、高排放车辆。

6.5、合理设置停车场。尤其是在轨道交通出入口附近布置停车场。

6.6、智能化交通管理。通过智能化手段，利用网络合理分配出租车及私家车资源，让乘客就近乘坐或顺路乘坐。减少资源浪费。

6.7、加快综合交通体系建设。整合各种交通资源，促进航空、铁路等各种交通方式之间以及与城市内部交通系统的有效衔接，提高综合运输的优势和组合效率，提升北京对外辐射能力。完善铁路、公路等对外交通枢纽布局规划，实现枢纽的布局与城市发展方向、主要功能区建设相协调，全面支撑城市功能提升和经济社会发展。

6.8、优化公交车型结构和能源结构：优化车型结构，适当增加地面公交运力，提高车辆的安全、舒适、环保性。

6.9、完善限号限行等交通管制。着力推进实施交通需求管理，对单位和个人年度净增载客汽车实施总量调控；继续实施机动车工作日高峰时段区域限行措施。6.10、充分重视停车问题，加强停车管理。以静制动，引导和促进城市交通结构优化；通过差别化停车供给与管理政策，修订颁布建筑物停车位配建标准、扩大差别化停车收费区域范围，制定停车收费政策。

6.11、改善乘车环境及舒适度，让更多人参与公共交通。推广应用节能减排新材料和新工艺：开展轨道照明、通风空调和综合改造工程，大力推进道路降噪技术、聚合物固化碎石基层技术、温拌沥青混合料等新材料、新工艺的应用。实现缓解交通拥堵与节能减排有机结合：推进低排放区、智能停车管理等交通需求管理政策实施，提倡绿色交通方式，构建良好的行 人和自行车交通环境。

七、北京交通未来展望

7.1、京津冀协同发展交通一体化北京推进方案。

7.1.1，“轨道上的京津冀”将是三地交通发展的核心内容。北京市交通委主任周正宇介绍，这一体系由四层网络构成：干线铁路、城际铁路、市郊铁路和城市轨道交通。解决京津冀区域的交通必须依靠上述四个轨道体系的合理衔接。

市郊铁路“示范线”京平线将加快推进，铁路部门在此前也已经利用既有铁路改造了一部分市郊铁路，比如北京北到延庆的S2线。

“未来京津冀城市群有„一核、双城、三轴、四区、11个节点‟构成，这些城市之间的互联互通主要通过城际铁路和国家干线来实现。”周正宇说，未来1000公里的地铁网络加上1000公里的市郊铁路将构成北京轨道网络的主体部分。

7.1.2、“路通”是交通先行的重要任务。交通运输部与国家发改委确定的涉及京冀间的国家高速“断头路”有3条，即：京秦高速、京台高速、首都地区环线的密涿高速。京台高速北京段2014年已开工建设，目前真正意义上的国家高速“断头路”只有其余的两条。2017年有望打通京津冀国家高速公路的所有“断头路”。7.1.3、京津冀三地将力争在2017年实现区域公交、地铁“一卡通”互联互通。北京、天津以及河北的石家庄、保定、张家口、廊坊这6座城市将成为全国第一批试点“交通一卡通”的区域。

7.1.4、通过体制机制创新破除“协同”障碍。三地成立了“京津冀三省市交通一体统筹协调小组”，签署了《交通一体化合作备忘录》。融资方面，成立了京津冀城际铁路投资有限公司，股权比例京津冀三家一致，没有控股方，体现了平等、合作、协同的理念。利益分担方面，三地将以市场为导向，以资本为纽带，建立三地在交通建设、运营、管理等方面的利益分担机制；同时，进一步简政放权，激发交通一体化发展活力。

7.2、发展轨道交通。根据北京城市总体规划(2004一2020年),未来20年北京近郊7个新城将发挥重要的功能作用,城市人口和新型产业将向此聚集,但是中心城依然具有较强的吸引力。根据国外大都市解决城市交通的经验,北京至少仍需要1000公里轨道交通运营里程,而2004年北京城市总体规划中的城市轨道交通规划总里程为1100公里,加上铁道部规划的城际铁路,未来服务于北京的轨道交通系统总长度约1500公里,并分为服务于中心城地铁运输系统、通往郊区新城的市郊铁路运输系统和连接北京周边城市的城际快速铁路系统三个层次。7.3、发展城市地铁网络。北京规划建设并延长地铁3号线、11号线、12号线和16号线等线路,主要是完善中心城地铁网络,搭建连接新城、穿越中心区的地铁快线,中心城的规划线网总长度约700公里。未来四环之内的地铁运输系统线网密集,平均线路间距小于1.5公里,线路连接和覆盖重要功能区、大型商业文化体育客源集散点和大型居住社区。中心城地铁网具有车站间距小的特点,平均站间距约1.2公里,大部分人步行5分钟可达到地铁车站乘坐地铁出行。中心城地铁线路将延伸到10个边缘集团,边缘集团与城市中心区之间将构建起快捷的交通联系。在中心城范围乘坐地铁出行,平均出行时间为30分钟,较长距离(如边缘集团至中心区)可缩短至45分钟。7.4、发展市郊铁路。市郊铁路是由中心城连接郊区新城的快速大运童轨道交通运输系统。它具有车站间距大、运营速度高的特点,平均运营速度为50-60公里/小时,在远郊区时速约100公里/小时,服务于中心城与郊区新城及沿线城镇之间中长距离出行需求。08奥运前期,北京开通了至延庆的市郊铁路52线,52线是利用京包铁路开通的一条市郊观光旅游线路,其运营速度较低,无法满足通勤交通快速出行的要求。根据2004年编制的北京城市总体规划,规划市郊铁路共有6条,包括五路到门头沟的S1线、北京北站到延庆的52线、连接顺义至平谷的53线、北京南站到大兴的S4线、北京南站到房山的S5线、连接北京东部和南部新城的S6线,规划线路总里程约430公里。市郊铁路的建设将随着未来郊区城市化发展进程和新城至中心城之间交通需求的变化择机进行。乘坐市郊铁路出行,较近新城到达市中心仅需要30一40分钟,较远新城需要60一80分钟。

7.5、发展城际快速铁路。城际快速铁路运输系统是一种全新的轨道交通方式,既不同于一般远程铁路也不同于城市轨道交通。和铁路相比,城际快速铁路具有发车频率高的特点;和城市轨道交通相比,城际快速铁路运营速度更快。城际铁路连接北京周边地区重要城市和沿线城镇,据运营不同可以分为直达和站站停的两类运营方式,直达列车连接重要城市,运营速度可达250公里/小时,站站停列车服务沿线主要城镇,运营速度120一150公里/小时。根据铁道部中长期铁路网枢纽规划,北京地区共规划有5条城际快速铁路,即京津(北京至天津)城际铁路(已于2008年建成通车)、京张(北京至张家口)城际铁路、京承(北京至承德)城际铁路、京秦(北京至秦皇岛)城际铁路、京石(北京至石家庄)城际铁路,5条城际快速铁路在北京市范围内的线路总里程约350公里。继京津城际铁路建成通车后,目前铁道部正在开展其他几条城际铁路的前期工作,均有望在近年内开工建设。

总之,北京未来轨道交通运输系统是一个多层次、服务范围广、快速高效的运输系统,轨道交通运营网络会日臻完善.逐步形成一个强大的运输服务系统,通过提高服务水平和扩大服务范围,它将吸引越来越多的人选择轨道交通出行.结语 北京交通现状形势严峻，政府及市民基于现状，均在不同程度实施一系列政策解决交通拥堵问题，随着北京轨道交通运输网络覆盖范围的加大,轨道交通的准时、快捷将改变目前人们依赖小汽车出行的状态,更多人群会加入公共交通出行和绿色出行的行列，相信未来的交通会因为智能化综合交通系统以及完善的公共交通会变得越来越顺畅。一个强大、完善的快速轨道交通运输系统和便捷的地面公交运输系统,必将给人们未来的出行提供更多的选择。

参考文献：

[1] 段里仁.换个角度来看缓解北京交通拥堵的出路[J].科学中国人, 2004, 7: 27~28.[2] 汪文杰.北京城市交通需求管理的策略[J].综合运输, 2005,(8):53~56.[3] 张敬淦.北京交通拥堵的症结分析[J].北京规划设计, 2005,(3):62~65.[4] 武志勇.BRT 开创城市交通畅流时代[J].运输经理世界, 2005,(5):62~63.[5] 陈宽民, 严宝杰.道路通行能力分析[M].北京: 人民交通出版社, 2003.[6] 刘俊德.关于车辆当量换算系数的评价与研究[C].长安大学硕士 学位论文, 2003.[7] 罗霞, 杜进有, 霍亚敏, 等.混合车流条件下通行能力研究[J].重庆 交通学院学报, 1998, 17(1): 7-10.[8] 高耀华, 刘洪君, 周荣贵.基于高速公路通行能力分析的车辆折 算系数理论与算法[J].公路交通科技, 2000, 17(6): 60-63.[9] 王素霞/漫话纽约公共交通[J]/交通与运输，2008(5): 58-59 [10] 李忠东/纽约交通管理细节[J]/交通与运输，2006(4):52-53 [11] 丁连棣/纽约的交通监控中心[J]/湖南现代道路交通，1999（4）[12]张壮云/东京城市公共交通优先体系的经验及借鉴[J]/国际城市规 划，2008（3）:110-114 [13] 陆锡明/交通时空与组团结构)))日本东京轨道交通引导城市布局 的经验[J]/交通与运输，1997（5）

[13]解理辕/新加坡如何解决交通拥挤[J]/汽车与社会，2000（2）[14] 陶杰/谈谈新加坡的交通[J]/经济，2010（7）:46-49 [14] 梁进社，楚波/北京的城市扩展和空间依存发展)))基于劳瑞模型 的分析[J]/城市规划，2005（6）：9-14

第二篇：北京机构养老存在的问题及对策研究

学科类别：文科

北京市养老机构存在的问题及对策的研究

文法学院 朱豪楠 孔德明 白图雅

指导老师 汪淑珍 副教授

摘要：文章通过调查找出了目前北京市机构养老方式存在的主要问题，并对北京市养老提出了自己的看法。在城市中心发展以社区养老为核心的居家养老模式，在郊区采取建设养老机构的机构养老方式。

关键词：老龄化；养老方式； 机构养老研究背景与意义

1.1研究背景

我国第五次人口普查数据显示，2000年我国60岁以上老年人口总数为1.32亿，占总人口的10.33%,这标志着我国在当时就已经进入了老龄化国家行列。直到今天，我国老年人口仍处于高速增长期，第六次人口普查结果显示，到2010年我国老年人口已经达到1.77亿,占总人口的13.26%！用国家统计局局长马建堂的话说，“随着我国经济社会快速发展、人民生活水平和医疗卫生保障事业的巨大改善，生育率持续保持较低水平，老龄化进程逐步加快”。北京作为全国政治经济中心，其老龄化水平相比于全国有明显的超前性和严峻性。概括来说北京市目前的老龄化状况有以下几点：

1、老龄化水平严峻，增长迅速。截止2006年底，北京户籍人口中，60岁及以上的老年人口为202.4万，占总人口的16.9%，其中65岁以上老年人口为152.9万！北京市老年人口增速快于全国水平，从表1-1可以看出北京市，高龄老人增速快于老年人口增速，老年人口增速快于总人口的增长速度，人口老龄化和高龄化呈现同步加速发展的趋势。据预测北京市户籍人口将急剧老化，并在长时间内处于增长趋势，2050年可能会达到峰值为40.44%。遥遥领先于全国老龄化水平。

表1-1 北京市老年人口与总人口增长速度比较

总人口

年均增长率 60岁以上人口 年均增长率

3.34.50.9 65岁以上人口 年均增长率 3.5 5.3 0.8 1982-1990 1990-2000 2000-2010(全国)

2.0 2.3 0.57

资料来源：根据1982、1990、2000和2010年四次人口普查数据计算

2、未富先老。在对北京市两个社区的老年人进行调查后，我们发现这些老人的收入集中在2000-4000元之间，他们对今后养老费用承受能力则在1500元以下；有其他调查显示北京市郊区地区老人的家庭收入集中在1500元以下，其中在500元以下的老人家庭占了46.57%。可以看到

北京市老人家庭尤其是城郊老人家庭收受处于较低水平，未老先富明显，另外北京市城区老人家庭收入的基尼系数为0.17,属于绝对平均；郊区为0.36,比较合理；但总体基尼系数为0.52，收入差距较大。北京市老年人家庭收入总体水平偏低，城乡收入水平差距较大是值得我们注意的。

3、“四二一”家庭、空巢老人数量增多。“四二一”家庭是指家庭中夫妻二人要同时照顾四个老人和一个子女的家庭。这主要是受上世纪八十年代计划生育政策的影响，新生婴儿数大大减少。我们曾对这类家庭的收入做了一份调查，家庭中超过46%的收入储蓄用在了为子女将来上学，另有20%为了将来买房。所以，家庭能为老人养老拿出的资金在逐渐减少。在一份对北京市老年家庭调查的结果显示，2005年北京市空巢老人家庭已经占了老人家庭总数的42.17%！城市中老人大都独居，而郊区许多年轻夫妇进城工作，这些都使空巢家庭在迅速增加。

1.2研究意义

老龄化是许多国家都要经历的阶段，欧洲许多发达国家已经长时间的老龄化，老龄化意味着国家人口结构发生了巨大变化。表现在劳动力占总人口比重会减少，国家的社会保障支出会迅速增加。老龄化加剧加快了“刘易斯拐点”到来，因此研究我国老龄化状况，制定合理可行的养老政策，对保持我国经济可持续发展和维持社会稳定有重要意义。从某种意义上说，老龄化问题也是发展问题！北京市老龄化水平相比全国其他大部分地区具有超前性，并且更加严峻，研究北京老龄化对全国其他地区而言有一定借鉴意义。

2调查内容及研究思路

《北京市机构养老存在的问题及对策的研究》调查的主要内容是：北京市老人养老现状、养老机构的现状与未来规划和北京市养老政策实施情况。团队在2010年7月至12月期间，以问卷填写的方式调查了北京市海淀区二里庄社区和志新小区上百位老人的养老现状，以访谈调查的方法调查了北京市大石桥敬老院和夕阳红幸福院两家养老机构，并前往海淀区民政局了解了北京市养老政策现状。

3现行养老机构存在的问题

1、养老服务缺口大。目前北京市各类养老机构的总床位为30267张，每百位老人仅拥有床位1.5张。这意味着至少97%的北京市养老问题不能靠养老机构得到解决。问卷调查中我们发现，老年人对机构养老方式的态度已经发生了转变，问卷结果显示有近40%的老人养老院适合养老。因此，发展北京市的养老机构是解决老龄化的一个重要措施。

2、养老院本身服务单一在我们调查的两家敬老院中，都只提供饮食、住宿、起居的服务，多数护理人员缺乏与老人的交流，老人往往在社会志愿群体到敬老院服务时，才有机会参加活动，与其他人交谈。敬老院内部都没有组织集体娱乐活动，更没有结合老年人特点的文化生活，这也造成敬老院生活单一，老人精神世界难以被照顾。团队通过查阅资料发现，在收费较高的老年公寓，其内部的老年活动较多，老年人生活丰富。因此，要通过各种方法在有限的成本内增加敬老院的服务内容。

3、养老机构费用要科学设定养老机构收取的费用成为社会关注的焦点，通过调查我们发

现，有38%的人认为养老机构不好是因为收费太高，在我们去的两家敬老院，收费标准多为每月1500元左右，冬季会有每月300元的取暖费。在调查中我们发现44%的子女对于每月支付老人的养老费用为400—800元，另外有64%的老人有退休金。因此，1500元对于大部分城区老人是可以接受的，但郊区老人收入较少，许多贫困老人不能享受机构养老。

4、民营敬老院受到冷落一方面是政策内容对民营敬老院态度谨慎，甚至会与其他敬老院区别对待，造成民营敬老院享受的支持要少于其他敬老院；另一方面，由于没有一个统一的民营敬老院管理或代表机构，造成民营敬老院的意见和问题无法有效传达至政府，敬老院之间各自为营，缺乏交流，缺少一个经验共享的平台。民政局的工作人员认为，民营资本会成为北京市养老机构的主力，但现在明显缺少对民营资本的引导和帮助，无论是政策还是政府官员，都倾向于自己下属的养老机构，政府给民营敬老院下的“空头支票”已经让他们觉得“被排斥”。

5、老年人权益缺乏保障一方面是我国现行的《老年法》内容不完善，另一方面由于老年人自身维权意识和能力较差，社会也没有一个专门关注老年人权益的组织。养老院的老人权益便很难得到保障，有报道称部分养老院让那些有智力障碍但身体健康的老人到外面做“短工”，争取工钱，再上交养老院。老年人是社会的弱势群体，其权益也极易遭到侵犯，社会怎样保证其权益，是今后解决老龄化的重要工作之一。

6、养老机构管理观念陈旧养老院负责人和民政局有关人员均表示，目前没有对北京市养老机构负责人进行统一、科学的培训，现在的养老机构基本上仍然沿用由政府、集体出资建设和经营的管理体制，机构负责人缺乏竞争意识，一定程度上导致了养老机构内部效率低下的问题。4 对养老现状的分析

1、养老机构发展遇到瓶颈首先是设备老化问题，北京市现有的养老机构多建设于上世纪七八十年代，房屋结构和屋内设备已经面临严重老化，发挥功能的效率在迅速降低；其次是北京是近几年高涨的房价，让新建和扩建养老机构的成本非常巨大，扩大养老机构的空间并不是理性选择。以A敬老院为例，该敬老院于上世纪八十年代由街道办事处建设，现在养老院处于满负荷运转状态，由于结构问题养老院已经不能继续向上扩建，但周围的过高房价（位于北二环附近）使扩建敬老院的拆迁成本太大。院长表示，已经很难扩大养老院规模。就北京整体而言，北四环内动辄三、四万/平方米的房价，让拆迁成本太大。因此，我们认为成本是导致北京市内的养老机构数量将在长时间内没有明显增加得重要原因。

2、部门利益导致针对养老机构的优惠政策难以落实，加大了养老机构的运行成本 北京市政府曾经出台过有关条例，要求服务性机构土地资金享受优惠，但是这些政策至今没有落实，北京市海淀区民政局解释，北京市确实有过要求福利性服务机构在土地、水电等费用上享受优惠标准。但由于牵涉部门太多，中间的部门利益难以调解，造成这项条例至今难以落实。此外，市政府会定期对养老机构进行按床位补贴，但针对不同性质的养老机构，补贴的费用标准不一样，一般对民营养老院的补贴额度会低一点。

3、城郊养老院收费标准一样，但老人收入差距巨大，导致郊区老人享受机构养老的比例低于城区。调查中老人的收入集中在每月2000—4000元，资料显示郊区有近一半老年人收入在500

元以下，养老院每月1500元的收费让许多郊区老人无法入住。

4、我国子女对于机构养老的接受度仍然较低，老年人已经开始接受机构养老形式由于传统民族文化的影响，送老人去敬老院在许多人看来成了子女不负责任、不孝顺的表现，这许多年轻人就算背负巨大压力也不愿意送老人去敬老院；相反，很多老年人体谅子女，特别是“四二一”家庭模式下，子女面临的巨大养老压力，已经开始接受机构养老的方式。在我们的问卷调查中，有54%的老人可以接受机构养老，但是超过70%的子女不愿意将老人送去敬老院。这反映是传统意识层面的问题，年轻人没有转变对养老的看法，他们选择宁愿让老人“空巢”，也不愿将他们送去敬老院。

5、养老院护工人员专业技能较低调查中两个敬老院的护工多是经人介绍进来，上岗前没有受过专业培训。这导致养老院的护理质量不能提高。护工收入水平低（1000元左右）以及社会对护工的评价不高，导致了这个行业不受欢迎。对策建议

5.1发展社区养老和机构养老结合的方式，缓解养老机构压力

以社区为老为重点，建设以社区为核心的居家养老模式。社区养老模式的核心是居家养老，满足城区老年人在家就能享受高质量的养老服务，实现“家庭温暖”和“生活保障”两不误的目标。养老机构与家政公司结合，推行上门服务似的养老，护理人员上门给老人提供生活照料等基本生活服务，开展新型养老服务，像老年食堂、代购等形式，让老人既得到良好照顾，又可以在闲暇之余到社区参与其他文化娱乐生活。

在我们调查的北京籍老人 中，超过70%的老人有养老金和退休金，多数老人也已经参加养老保险，稳定的收入下老人们对自己日后的养老问题不是很担忧，且这部分收入足以用以日后雇佣家政人员（目前北京市大部分家政人员工资在800元左右，而老人退休金则在1200元）。因此，开展以家政人员扇门服务的居家养老模式在资金上具备可行性。也许是因为收入有保障，调查的老人对机构养老多数持不情愿态度的，他们更愿意选择在家里面养老，所以我们确立的社区为老模式得到了老人的主观支持。

5.2改进机构养老

将机构养老作为解决北京市郊区养老问题的主要办法。在这种模式下，政府可以通过补贴建设更多数量的敬老院并降低敬老院的收费标准，以实现对更大数量老人的养老，较好的解决了郊区老人收入低，没有钱养老的难题。将那些空巢老人集中起来，便于社会监督这些老人的生活状况，老年人的权益也会获得更大的关注。

增加养老机构数量，提高养老服务水平，努力实现“六个老有”的目标。北京市郊区与城区的老人收入水平存在较大差距，因此要将郊区养老机构定位在满足老人基本生活和医疗保障上，将养老群体重点放在半自理和不能自理的老年人身上，在此基础上追求丰富老人的精神文化生活，维护老年人利益等目标。

对北京市郊区养老机构的总要求是“低标准进入，高质量服务”。一是政府要加强对养老机构建设的补贴和优惠力度，减少运行成本。增加对郊区困老人（如五保户老人）收入的补贴额度，或者让贫困老人免费入住养老院；二是已有或新建的养老机构要准确定位服务范围，通过逐渐提高护理人员的素质，提高养老机构服务水平，满足老人更高水平的需求；三是发展养老机构要靠近卫生院，即达到了医疗功能，又减少了成本。

6参考文献

【1】张恺怟，郭平，中国人口老龄化与老年人状况蓝皮书[M]，北京市：中国社会出

版社，2010年1月

【2】 王树新，北京人口老龄化与养老[M]，北京市：中国人口出版社，2008年6月

【3】 杜鹏，人口老龄化与老龄问题[M]，北京市：中国人口出版社，2006年2月

【4】 戴建中，高勇，冯晓英等，北京社会发展报告（2009~2010）[M]，北京市：社会科学文献出版社，2010年9月

【5】 朱青，郭雪剑，养老保障多支柱养老体系下的公共养老金计划[M]，北京市：中国社会出版社，2007年4月

第三篇：北京交通拥堵问题浅谈（推荐）

北京交通拥堵问题浅谈

交通运输学院

运输1208班

12251167

杨增增

中国正处于工业化、城镇化快速发展的阶段。顺畅交通成为人们日常生活中不可或缺的部分。北京等一些特大城市随着私家车数量的剧增，人口数量的不断增长以及道路的相关问题，使得北京交通拥堵问题日益严重。交通拥堵成为人们生活中非常头疼的问题。交通拥堵不仅影响着人们的日常生活，而且对城市的形象及城市的发展产生严重影响。所以解决交通拥堵问题成为一件非常紧迫的事情。解决交通问题必须要保障居民的利。使人民过上幸福的生活，并且拥有一个美丽的北京市。

北京市交通拥堵的原因

（1）人口急剧膨胀，汽车保有量骤增。

1986年北京市总人口是1000万，2000年北京市常住人口达1382万人；截止2009年，北京市常住人口已达1755万人。人口的快速增长不仅对北京的资源造成严峻挑战，也给交通带来巨大压力。据测算，北京市每增加一人，交通出行量增加2.64次。人口数量的不断增加，对北京市的交通压力越来越大。

据北京市交管部门统计，截至2010年11月21日，北京市机动车保有量达到467万辆，预计今年上半年将冲破500万辆大关，到2015年，北京市机动车保有量将达到700万辆。根据北京市交通研究中心提出的交通发展战略分析，北京的机动车存在“三高”问题——“高速增长”，从300万辆到400万辆，仅用了2年零7个月，而东京实现这一变化却用了12年的时间；“高强度使用”，小汽车年均行驶里程为1.5万公里，是伦敦的1.5倍，东京的2倍多；“高密度聚集”，现有的400多万辆机动车，近80%集中在六环以内的区域，东、西城区户均小汽车保有量水平是巴黎同等可比区域的1.8倍，纽约同等可比区域的2.3倍。伴随着机动车数量急剧增加以及机动车的高强度使用和高密度聚集，北京市的交通拥堵问题越来越严重。

（2）城市规划不合理

北京市中心区人口高度密集并且逐次向外递减。是典型的单中心向心式土地利用形态。单中心城市结构是城市发展阶段的一段必然形态，担当城市发展到一定水平和规模时，矛盾就会凸显。北京市中心所聚集的动能是最全的，包括行政、办公、文化、商业、商务，居住、教育等所有职能。但是北京中心城区的空间资源是非常有限的，两者之间的冲突矛盾导致中心区高强度高密度的开发。然而郊区的工作又很少，人们无法在自己居住的周围找到一个好工作，不得不去市中心去寻找工作，早晚高峰出行的人特别多，堪比中国的“铁路春运”。这对北京的交通的道路压力特别大。资源集中区域吸附大量人流车流是造成北京交通拥堵的重要原因之一。（3）交通道路设计不合理

西直门、国贸对比车流利用“井”字街道布局的基本做法是北京的道路从二环修到六环，立交桥的数量列居世界各大城市之首，却始终绕不出修路与堵车的怪圈。有关专家总结了北京道路规划设计的不够科学，首先，北京的道路是典型的棋盘式结构，每个路口都装有红绿灯，而每一个交点都是交通堵塞的直接隐患。这种棋盘式的道路格局直接导致了道路交通的拥堵。第二，北京目前的交通路网密度很难与一个国际大都市应该具备的交通功能相匹配。第三，缺乏大型住宅区和城区间的交通走廊。第四，道路的规划设计有欠科学合理，桥的设计建设也存在相似的问题。

还有交通标线不够合理，举个例子：北苑路，双向各3车道，宽度足够。但是走过的驾驶员会发现，这3条车道其中1条为公交专用道，这个无可厚非，另外2条车道总可以走吧，但是最内侧车道走着走着突然变为左转专用道，令许多司机措手不及，只好强行并线，既有事故隐患又造成拥堵。望京的广顺大街也是一样。其实解决的办法不难，当初建设道路的时候，是不是可以考虑把路口设计为喇叭口形状，左转的车辆到路口自然进入左转车道，不影响直行车辆?还有一些道路设计不合理的地方，比如立交桥设计只考虑美观性，不考虑其实用性。交大一条街的立交桥使用率极低，可谓是浪费资源。

(4)公共基础设施的建设有待加强

目前，北京200多万辆机动车当中，私人汽车占了2/3，有130万辆左右。轿车的普遍使用为何导致普遍的拥堵呢？这与轿车的运行效率有关。轿车虽然速度并不慢，但它在运行时要占据更多的道路面积。据研究，轿车运送每位乘客所需的交通面积是自行车的4倍，是有轨电车的20倍，是地铁的6倍～12倍，是步行的40倍。

从中我们可以看出，公共交通工具占有量很低，这导致公交车，地铁的乘客贴别的多。许多市民不愿意去挤公共交通工具，这样的恶行循环，导致私家车越来越多。虽然有一些政策上的约束，但却解决不了私家车越来越多的本质问题。举个例子，在北京出行早晚高峰，家住四环的李女士，每天九点之前要到位于宣武门的单位。虽然乘坐地铁距离不算远，“但时间主要花费在等车上不说，最主要的是太拥挤了。早上上地铁时，至少要等到第三辆的时候再能上车。地铁的工作人员也会狠狠地推乘客一把帮他挤上车，”她说，“不要告诉别人在一号线上你的脚是怎么放的，不然会被别人笑话死。一号线这么挤，有车谁不想开。”

（5）公民素质有待提高

一些司机驾驶技术不过关就上路行驶。我想大家一定每天都见过在畅通无阻的道路上，尤其在内侧车道，会突然出现徐徐爬行的车辆，后边排起长龙，汽笛声此起彼伏，任你风吹雨打，我自岿然不动。还有一些市民视违章如家常便饭。堵车时走非机动车道，走应急车道;闯红灯;强行并线等等。这些违章几乎每天都要在北京的每条道路上出现，但是屡禁不止。如果这些行为得到改善，我们的交通状况会很好多。二解决方案

（1）通过政府宏观调控，提前规划城市交通建设

扩大对北京公共交通系统的投入，尤其重视轨道交通的建设对北京城市空间结构发展的调节和引导作用。定期对北京城市交通发展战略、目标和政策的实施及落实情况进行检查和监督，发现变化及时进行调整，实现动态平衡。改革现有交通管理体制和城市建设“摊大饼”的规模发展模式，根据精简、统一、效能的原则，科学设置各类管理部门，并有效统筹各部门的分工作加强部门之间的沟通协调，转变政府的职能和管理方式，建设服务型政府。在新的交通规发展上，吸取以往的经验和教训，借鉴国际上先进的交通建设经验和道路管理经验，使交通资源向交通弱势群体倾斜，通过政府财政的有效投入和加强管理，结合市场经济自身的调节，积极引导和规范北京城市交通的健康发展。

（2）对公共交通投入及管理力度进一步加大

北京现在的公共交通工具只占机动车的三分之一，这对巨大人流的北京市来说，是远远不够的，政府应该投入更多的资金，来建设公共交通，让更多的市民乘坐公共交通。这样一来，私家车的数量便会减少。另外倡导市民绿色出行，鼓励市民骑自行车出行，这样既节约经济，又起到保护环境的作用。

现在，我们出现城市交通拥堵问题的城市，无一不是公交系统和乘客出现了摩擦和问题。公交公司普遍反应不好管理：由于客运量得不到保障。致使运营车次得不到保障，有些公交公司甚至是为了发车而发车。乘客普遍反应：等车难：等车时不知道车辆多久才来，有时一个也不来，有时一起来好多辆。坐车难，好不容易坐上车了，却不知道多久才能到站。乘车的时间观念被彻底打乱。

究其原因，是站点设置的不合理，造成车隔的不合理。车隔的不合理，造成运营周期的不合理。运营周期的不合理，造成运营车次的不合理。运营车次的不合理，造成乘客乘车难和公交公司运营难。也就是说，公交公司各个线路上站点设置的是否合理、发车间隔的好坏，直接影响这条线路能否正常的运营，城市交通是否顺畅。我们经常能看到，同一个时间，同一个站点来了好几辆车，这几辆车每辆都能做到“满载而归”吗？我们只有通过“优胜劣汰”，让客运量不足的车延发，才能降只有通过“优胜劣汰”，让客运量不足的车延发，才能降低城市道路的低由于交通带来的危险，才能降低公交车辆的运营成本，才能减缓了由此而引发的交通后遗症。

（3）市民素质应得到提高

人的交通遵章意识应该是造成交通交通拥堵的一大病源。只有提高每个人的交通意识，这样才能达到最好的程度。就像现在每月11号所谓的排队日，如果没有协管人员在旁维护秩序，我想所谓的排队日也是个空白无聊的口号。那既然我们一时间到达不了如此的境界，那就应该用重罚来进行，所谓的乱世重典应该是一种良好手段。只有市民的素质提高了，才能建设一个美丽的北京市。

参考文献： 《北京交通拥堵问题浅要分析》；

《北京市“十一五”时期交通发展规划》；

《北京交通拥堵的外部性及其政府解决方法初探》。

第四篇：北京水泥厂债转股问题研究

北京水泥厂债转股问题研究

【摘要】债转股是指将原银行与企业间的债权债务关系转变为金融资产管理公司与企业间的控股（或持股）与被控股的关系。我国财政出资成立了四大资产管理公司，来负责四大国有银行的债转股业务。债转股政策一经颁布，就有数百家企业提出了申请，北京水泥厂有限责任公司的母公司北京建材集团和中国信达资产管理公司签订了债权转股权的协议书，自此北京水泥厂有限责任公司成为我国首家债转股试点企业，取得了丰硕的成果。但债转股的作用不能被过分夸大，它还存在着许多问题。本文以北京水泥厂有限责任公司为对象，通过对北京水泥厂有限责任公司债转股运作过程和结果的探究和分析，结合相关理论得出北京水泥厂有限责任公司债转股的意义和仍存在的问题，同时提出防范国有企业债转股现存一些的问题的思路和对策。

【关键词】转股 北京水泥厂 意义 问题 对策

一、北京水泥厂有限责任公司债转股案例介绍

（一）北京水泥厂债转股始末

北京水泥厂有限责任公司于1994年建成投产，是一家国有企业，注册资本为96346.28万元。北京水泥厂有限责任公司产品品质良好，自投产以来水泥厂的产品保持了100%合格的记录。

90年代年北京水泥?S有限责任公司在全国同行业水平、市场状况均处于相对领先水平，然而这样好的企业资产负债率竟高达117.4%，已资不抵债，濒临破产，债转股政策为北京水泥厂带来了一线生机。1999年9月，北京建材集团与信达资产管理公司签订“债转股协议书”，将北京水泥厂对建设银行的6.7亿元负债转换为中国信达资产管理公司的股份；北京建材集团用其持有的北京水泥厂有限责任公司的3.03亿元权益作为出资，成立由北京建材集团和中国信达资产管理公司为股东的有限责任公司。自此北京水泥厂有限责任公司成为了我国首家债转股试点企业。

（二）北京水泥厂债转股意义

第一，北京水泥厂贷款利息大幅下降，签订协议当天银行就停止计息。北京水泥厂有限责任公司债转股之前三年，每年支付的贷款利息费用分别为4918万，7798万和12867万人民币。而债转股之后，年贷款利息费用下降到了约2500万人民币，比上年下降了80%以上，并呈逐年下降趋势。

第二，北京水泥厂有限责任公司的财务结构更加合理，债转股之前北京水泥厂负债约11.36亿元，债转股后其负债减少为4.65亿元，减少了约60%；资产负债率由原先的80.1%下降为28.9%。降低了处于困境中企业的负债，同时使企业获得了一笔不需偿还的稳定资金，将不良资产盘活。

第三，北京水泥厂通过债转股改变了股权结构，使股权结构更加多元化。债权转股权之后，北京建材集团公司和信达资产管理公司共同成为北京水泥厂有限责任公司的股东，着手建立现代企业制度，成立有限责任公司，经营机制的转变为企业未来发展奠定了良好的基础。

第四，从另一个角度来讲，银行也从中受益。债转股的实施可以化解金融风险，降低商业银行的不良资产率。北京水泥厂有限责任公司债转股前9亿多不良资产从根本上讲是一笔死账。债转股之后企业经营得到改善，同时建材集团后期通过上市配股融资，回购信达资产管理公司股权，使银行收回了不良资产，实现了双赢。

二、北京水泥厂有限责任公司债转股后仍存在问题

（一）债转股难以从根本上解决现金流短缺问题

从北京水泥厂的角度来讲，债转股是将其对中国建设银行的债务转化成为信达资产管理公司对本企业的股权投资。反映在企业的资产负债表中，即在企业资产总量不变的前提下，将原来属于负债的项目转为实收资本项目。但从现金流量表中可以看出，北京水泥厂债转股后并没有使企业的现金流量大幅上升，这表明北京水泥厂有限责任公司现金流短缺的问题并没有因债转股而得到实质性的改善。

（二）难以从根本上解决企业亏损问题

虽然公布的相关账面资料显示，北京水泥厂实施债转股之后，每年实现利润在2千万元以上，其资产负债率从之前的80.1%大幅下降到32.4%，成果显著，但是从成本会计的角度来分析，无论是债务成本还是股权成本，都是企业的成本，资本投入需要长期回报，而且一般情况下股民的期待回报率一般都要高于银行利息率，即资本成本要高于负债成本。尽管债权转股权之后软化了时间约束性，但它同时还具有高成本的特点，因此实施债转股只是将原来应向中国建设银行支付的利息费用变成了应对信达资产管理公司的分红，这仅能给北京水泥厂提供一个喘息的时间，并不能从根本上解决问题。

（三）一定程度上牺牲了银行利益

北京水泥厂因各种原因背负着历史遗留下来的巨额债务，但是企业的生存和发展需要足够的资金来支撑。由于国有银行系统改革和国企自身存在管理问题，使得向银行借贷传统方式的融资陷入困境，因此国家采用组建金融资产管理公司作为阶段性持股人的方法解决危机。实际上这是以牺牲银行债权人的部分利益为代价的，这一举措只是中国建设银行面临大额不良负债难以收回而做出的无奈选择，应慎重采用。

三、北京水泥厂有限责任公司债转股现存问题的对策

（一）债务重组方式多样化

由于我国现阶段股票融资不需还本，其实际成本非常低廉，但从长远来看，企业只依靠股市融资，很可能会提高风险，再融资也会受到限制。另一方面，股本的急剧增长会使每股盈利被稀释，增加企业的税收负担，进而压制甚至拉低该公司的股价。因此，盲目增发股票是一种短视行为，对企业形象和以后再融资可能产生不良影响。

北京水泥厂应采用应该多样的债务重组方式去化解危机，不仅包括债转股，还有股权出售、产权置换、资产重组、多样化资产出售、资产证券化、外资参与等方式。多样化的重组方式的有效运用能降低风险和分担资产损失。

（二）建立现代企业管理制度

企业债务问题产生的根源不是单纯由于企业的资产负债率高而是企业的资本结构存在缺陷，建立现代企业管理制度是债转股成功的保证，否则即使扭亏为盈，也主要是因为享受了免债优惠政策。

北京水泥厂有限责任公司实现了扭亏增盈，利润率高，资产管理公司手中的股权就成了良性资产，也就消化了银行的不良资产；但如果企业改革迟缓、经营不善、利润率低，资产经营公司手中的股权就仍是不良资产。北京水泥厂首先应进行规范的公司制改造，建立股东会、董事会、监事会，形成互相制约、互相配合的法人治理结构，企业的高层管理人员应努力提高投资收益率，经营能力强、获利水平高的业务不但不怕高负债，反而还会享受到高负债带来的财务杠杆效益。

（三）防范公司债权转股权的风险

1.严格公司债权转股权的限制性条件。

（1）公司债权转股权必须是债权人自已直接持有的债权，不得将债权人所受让的其他债权人的债权列为转股债权。

（2）由于我国的资本市场及中介服务还没有形成一个完善的体系，并且国有商业银行信用贷款涉及到贷款抵押、质押等行为，因此金融机构贷款暂时不应作为公司的可以转化为股权的债权。

（3）债权人为国有企、事业单位时，要进行债转股的可行性分析，并严格执行国有资产管理的相关政策。

（4）被投资公司要完善公司治理结构，健全各项规章制度。如果被投资公司治理结构混乱，长期经营亏损并且高负债运营，或者被投资公司财务管理混乱，则不应列为债权转股权的公司范围。

2.债权转股权应严格遵循的自愿、公平原则。债权人对持有的企业债权是否要转化成股权，应尊重债权人的意愿、弱化地方政府干预、杜绝政府的非法干预和舞弊，给企业债权转股权的顺利实施创造良好的市场环境。

3.加强公司债权转股权的监管。

（1）建立完善的登记制度，规范债权出资行为。出资人进行债权出资之后应进行完备的账务处理。出资方应将去除负债以后的净债权转作长期股权投资，并确认投资的对象、投资的方式、投资控股的比例等。被投资公司应将去除债权后净负债转而登记为公司实收股本，明确出资的对象、金额、方式、比例等，并将账务处理凭证进行复印和存档保存。

（2）工商机关要加强日常监管，完善行政处罚。对实现债权投资公司要进行回访，定期检查采取虚假出资或不真实的企业，对于提交虚假证明手段获得登记的企业，给予相应的行政处罚，违反刑法应该移交司法机关处理。

四、结语

通过以上分析，可以看出北京水泥厂有限责任公司股份有限公司实施债转股成果显著，但债转股的作用不能被过分夸大，它还存在着各种弊端。笔者认为应进行公司制调整，完善债转股相关法律和政策，防范公司债权转股权的风险，并加强银行和资产管理公司对北京水泥厂的审核与控制，从而为债转股过程中可能出现的各种问题做好准备。通过以上对北京水泥厂有限责任公司债转股案例的分析，希望更多的企业在进行债转股的过程中能够发挥这种模式的长处，控制其弊端，让这种债务重组方式在中国的经济改革中发挥出更大的作用。

?⒖嘉南?

[1]王晶晶.对债转股有关问题的认识和建议[J].现代经济信息，2013，（05）.[2]邓莉.股东冲突视角的债转股企业公司治理问题研究[J].金融与经济，2013，（03）.[3]吴春萍.股权收购方案视角下关于债转股的思考[J].中国乡镇企业会计，2014，（09）.作者简介：王园婷（1992-），女，汉族，河南郑州人，西安石油大学硕士研究生，研究方向：会计学。

第五篇：中小城市停车难问题对策研究

中小城市停车难问题对策研究

2010-12-20

近年来，经济发展带动了交通事业的长足进步，也给道路交通带来了不容忽视的问题，特别是中小城市由于基础薄弱、停车功能欠缺，停车难问题尤为突出，不仅直接影响城市交通秩序的规范化管理，也给群众的出行需求造成困难。为寻求破解中小城市停车难问题的良策，笔者结合当地实际，对市区道路条件、停车配套设施以及静态交通管理状况进行了深入调研，提出了制定停车设施规划、架建“多点诱导”、挖掘停车资源、合理组织交通等的若干对策。

一、停车难问题及现状

（一）停车泊位供给不足。根据专家测算，一个城市停车位数量与机动车数量之比至少要达到１：１.２，才能基本满足城市的停车需要。也就是说，一辆车除应该拥有一个固定停车之外，包括工作、娱乐、消费还至少应该有０.２个停车位。而从中小城市情况看，由于城区处于当地政治、经济、文化中心，居住人口密集，区域面积狭窄，大型超市、商场、行政机构、医院、学校集中，吸引了大量的车流、人流、物流，形成了巨大的交通向心力，停车难现状最为突出，普遍存在停车泊位不足的问题。

（二）道路通行功能弱化，停车难趋向恶性循环。在中小城市，由于地域和历史的原因，大多存在道路街道化、街道市场化问题，在有些县（市区），城区街道的人行道还大多划归城管部门管理，由于职能定位的不同，城管部门会更多地考虑人行道的有序摆放，没有过多地考虑人行道的通行功能，造成人行道被摊位摆放、被临街商店占用的问题突出，无路可走的行人只能借用车行道路边通行，造成并不宽敞的路面更为狭窄，通车难、停车难问题雪上加霜。

（三）停车难衍生出的系列问题。主要表现在三方面：一是造成占道停车现象突出，严重影响市区整体交通环境。在中小城市，街道普遍狭窄，行车路面宽度一般只有7-12米宽。为解决停车问题，许多地方只好采取权宜之计，在狭窄的街道上刷划临时停车位，严重挤占了正常交通流的通行空间，加上大量的残疾车、人力车等多种因素的混合交通，致使交通拥堵，秩序混乱，道路通行能力差。二是车辆乱停乱放引发交通事故的概率高。占道停放车辆阻挡了行车视线，增加了交通事故的发生概率。三是停车难引发的治安纠纷和涉车犯罪多。停车资源紧缺和停车难问题，必然引发治安刑事案件：有的是车辆长期停放在路边商店门前的临时泊位，影响商店营业产生纠纷；有的在停车过程中因抢占停车泊位，引发斗殴，直至伤人夺命，如哈尔滨6名警

察打死人案件，就是争夺停车泊位引起的；还有的是把车辆停放在夜间无人看管的地方，造成车辆被划、被盗、车辆牌照被撬和车内财物被窃的案件屡屡发生。

二、停车难原因分析

(一)规划滞后造成停车位短缺。中小城市是由小集镇发展起来的，在城市发展初期时，汽车的发展及作用并不显着，政府和有关部门没有长远认识到车辆的快速发展，造成在城市规划建设住宅、办公、商住楼的设计时，降低国家规定的配建标准，没有建设或低标准建设相应的停车场地，导致自身停车需求难以满足，许多应该停放到建筑内的车辆，不得不转移到街道上停放，无疑使市区的停车难、难停车问题愈来愈突出。

(二)交通诱导功能欠缺，停车压力过于集中。得益于国家宏观政策，近些年，中小城市建设进度很快，城市框架也越来越大，但由于在城市建设时没有考虑诱导功能，市民的向心力仍然集中于狭窄的老城区。在许多地方，城市发展后，但政府的行政体系和商业、娱乐、休闲依然局限在老城区，使市民出门办公，以及外出购物、休闲、逛街，并没有因为城区的发展而改变出行习惯。与此相反，新建成的城市新路，由于不具备购、游、娱一体的诱导功能，人流、车流远较老城区稀落，注定了市民外出都争相开车进入老城区，使得本就紧缺的停车泊位捉襟见肘。

(三)单位自有停车场利用率低，配建停车场挪用、改建现象严重。一些机关事业单位的自有停车场仅仅限于“自用”，明明本单位院内留有足够的停车场地，但往往凭借一块“外来车辆禁止入内”的牌子，将前来联系工作的车辆拒之门外，造成大量机动车停放在路边，加剧了道路资源的无谓占用。

(四)管理制度和手段相对落后。首先，当前停车场管理没有真正的主管部门：规划部门负责停车场建设的规划管理，物价部门负责制定收费标准，城管部门负责人行道管理，包括人行道上的停车管理，交警部门只负责机动车道、非机动车道的交通秩序管理。根据《中华人民共和国道路交通安全法》的规定，交警部门可以依法对停车场实施管理，但由于涉及部门的既有利益，交警部门介入停车场管理阻力大，实施难。这种“多头管理”现状和交警“缺位”问题，造成了规划必然滞后、管理相对混乱。其次是缺乏切实可行的长效机制和管理办法。目前，许多中小城市城市还沿袭小集镇的管理模式，没有利用市场经济的调节杠杆来调控车辆，大量的街头停车泊位均属于无偿停放，制约了停车场建设的长远发展。再次是市区内停车场标志不清，指示功能缺乏，标准不一致，没有停车诱导和停车信息，造成外来进城车辆找不到收费停车场，有的只好乱停乱占路边的临时停车泊位。

(五)交通参与者良莠不齐，人为因素造成停车难。目前相当多的市民现代交通意识、法律意识薄弱，只享受通行权利，不愿承担交通义务。许多人开车外出办事或购物，明明附近有停车位，但为了自己少走几步路，往往把车直接开到商店或餐馆门前停放。部分出租车、人力三轮车把个人的利益放在城市的整体利益之上，为抢生意，恶性竞争、违法乱停屡禁不止；一些党政单位司机特权思想严重，开车、停车有恃无恐，想停哪就停那，加剧了市区的停车难。

三、解决停车难对策

停车难不仅仅是一个静态交通供应问题，更是一个关乎城市形象、牵动市民生活的大问题。从可持续发展、落实科学发展观的高度，笔者认为破解停车难，应本着建管结合的原则，从加快停车设施建设、架建“多点诱导”体系、挖掘停车资源、净化交通环境四个方面入手，实施四轮驱动，才能从根本上解决停车难、难停车问题。对策

一、坚持协调发展，加快制定和实施城市停车设施发展规划，解决管而有据问题。

其目的是，根据城市发展、车辆增长，制定切实可行的城市交通发展思路与目标任务。按照公安部和建设部制定的《停车场建设和管理暂行规定》，在制定城市总体规划上组织编制公共停车设施专项规划。其总体思路应包含以下三个主纲：一要明确以发展大型建筑配建停车场为主，路外公共停车场为辅，路面临时泊位为补充，形成布局合理，比例适当，使用方便的停车设施和管理体系。二要按照鼓励经营、促进使用的原则，兼顾经济效益和社会效益，提供贷款贴息等优惠政策，积极吸引、鼓励社会资本投资建设公共停车设施。三要支持多种经营方式开展“咪表”停车收费管理，实现“谁投资、谁经营、谁收益”，力争实现三年内城区路内停车泊位控制在总停车泊位的１５％以内，城市停车泊位与机动车拥有比达到１.２：１至１.５：１的目标。

对策

二、大力架建“多点诱导”体系，引导车辆均衡停放。

一要建立有偿停车，发挥价格杠杆的诱导作用。在按照国家停车场建设标准，完善停车场配套设施的基础上，还应全面取消无偿停车做法，实施停车有偿收费，进而通过分级收费的价格杠杆引导车辆有序停放。参照大中城市的“区别收费”做法，可在中小城市的城区范围划定几个区间，按照交通密集度，在不同区域和不同时间段实行差额收费，老城区范围、高峰期时间段的停车收费，实行半小时或一小时累进制，停车时间越长费率越高；其他区域的停车收费则明显低于中心闹市地段，以此诱导入城

市民乘车、骑车或步行进城，或引导车辆在老城区之外的停车设施上泊车，减轻老城区停车压力，整合停车资源。

二要建立集聚人流新区，发挥区域优势的诱导作用。中小城市的区域优势仅局限在老城区，使周边的市民外出购物都争相往老城区拥挤，交通压力显而易见。如果在城市建设中，能够突出区域优势的诱导作用，在临近老城区地带开辟政、商、娱、游一体的新城区，将会大大减轻老城区的交通压力。

三要“做强”公共交通，发挥公交出行的诱导作用。无论从理论还是实际运行看，社会车辆与公共交通是一种正负关系，此消则彼长：公共交通弱则社会车辆多，反之也然。如果能够立足“做强做大”公共交通的发展思路，乘坐公交十分方便的市民就会减弱购买私家车代步的欲望，停车难问题也将得到很大缓解。从目前情况看，各地中小城市虽然开辟有：市内公交、城乡公交、环线公交，但普遍存在公交班次不够、乘客等车时间过长的问题，远未达到吸引市民首选公交乘坐的程度，很有必要进一步“做强做大”公共交通，完善高效快捷的、廉价方便的、省时省力的公交网络，吸引市民乘坐公交，减少社会车辆发展，减少私家车出行密度。如此，可从一定程度上缓解停车难矛盾。

对策

三、挖掘停车资源，解决停车供需矛盾

其目的是，通过规范停车秩序，降低静态交通对道路动态交通造成的影响，有效缓解市区停车难问题。重点是要争取政府立项支持,形成部门共管合力。要对城区现有建筑的配建停车场进行全面调查，对被挪用的配建停车场进行清理，恢复原有停车功能，对擅自改变配建停车场使用性质的单位和个人，要坚决依法处罚，拒不整改的，依照有关法律程序强制执行；对停车场自身配建比例不足占用人行道停车的，必须进行改建或增建；对于使用率较低的单位自有停车场，应采取相应措施促进其对外开放使用，提高停车泊位的利用率，盘活、用好现有停车资源。

对策四：通过科学管理，合理组织交通，净化交通环境。

其目的是，在以上对策付诸实施尚需时日的情况下，可以通过严格的、科学的管

理，对交通流向和流量进行重新组织，解决现有条件下的停车难问题。

一是实行局部限行和定时单向，缓解中心区停车难。在停车难最突出的地段划定一个限行区，禁止黄包车、残疾车、小货车进入闹市区域，并视情在交通高峰时期对进入中心区的车辆开展单向行驶管理，尽可能地扩大限行区域的通行空间。

二是加强公德教育，提高全民文明交通意识。要取得党委、政府的大力支持，充分利用和组织电视、广播、报纸等新闻媒体进行广泛宣传报道，营造氛围，赢得人心，争取广大市民及有关单位对交警工作的理解、支持、配合，向市民灌输应该承担的交通义务，提高全民交通文明意识和守法意识，提高城区道路的通行能力和利用效率。

三是强化路面管理，加大处罚力度。有针对性地开展公交车、出租车、人力三轮车、残疾车等“乱源”车辆的整治，综合利用各种手段加大执法力度。对出租车违法掉头、违停上下客，残疾车、人力三轮车非法营运行为，以及其它车辆在城区范围的乱停乱放行为，发现一辆查处一辆，该暂扣的暂扣，该拍照的拍照，需要舆论监督的，坚决给予电视公开曝光，以此净化道路空间，还路于交通，有效净化城区道路交通环境。（作者：渭滨大队付苗雨）