城市交通诱导系统智能化建设及标准研究[五篇]

第一篇：城市交通诱导系统智能化建设及标准研究

城市交通诱导系统智能化建设及标准研究

深圳市标准技术研究院杨乐超

1.引言

二十一世纪被称为“城市的世纪”，原因在于城市人口不断增加，而且预计这一趋势还将继续。随着人口的增长，各个地区的汽车保有量以及对交通旅行的需求也在提高。在发达国家中，城市日益成为国民经济的推动力，随着城市经济在全球经济中的重要性日益提高，城市通常会努力吸引商业和就业机会，高效的交通日益成为吸引潜在投资人和雇员的重要因素。城市的增长为城市领导者带来了巨大的挑战和机遇。许多城市部署了智能交通系统（Intelligent Transportation System，ITS），作为其交通战略的组成部分。所谓智能交通系统是一个基于现代电子信息技术面向交通运输的服务系统。它的突出特点是以信息的收集、处理、发布、交换、分析、利用为主线，为交通参与者提供多样性的服务，利用高科技使传统的交通模式变得更加智能化，更加安全、节能、高效率。高效的交通是城市经济竞争力的核心，严重的拥堵会产生巨大的经济损失，据估计这些损失占各国GDP的1%到3%。同样重要的是，交通是一个城市中的所有居民共有的体验，并直接影响居民的幸福感。

城市交通诱导系统（Urban Traffic Flow Guidance System, UTFGS）又称城市交通流诱导系统，是以动态交通分配理论为基础，实时分析复杂多变的路网交通状态，综合运用卫星定位和GIS等技术，通过车载信息装臵、可变信息板等动态地向出行者提供实时交通信息和最优路径引导指令，达到均衡路网交通流的目的。

交通诱导系统向车辆驾驶员提供道路网上的交通阻滞、交通事故、运行时间等情报，帮助他们了解整个道路网络的交通拥挤状态，引导他们避开拥挤路段或交叉口，促使整个路网负荷均匀化，以减轻整个交通网络的负担，达到提高利用率的目的。

标准是为了在一定范围内获得最佳秩序，经协商一致制定并由公认机构批准，共同使用的和重复使用的一种规范性文件，标准化的主要作用是促进最佳共同效益。我国智能交通处于发展阶段，各系统还处于规划或建设中，尽早在智能交通工作中引入标准化思想，有利于促进系统建设的规范化和标准化，保证各系统之间的互联互通，避免出现系统间无法通信，导致的信息孤岛现象。同时还可以加快智能交通事业发展，提高智能交通管理效率。

近几年随着国内汽车保有量的不断提升，城市交通压力日益增大，在大城市，尤其是繁华的市中心或商业区、商务区，驾驶员往往会因找不到停车场或停车位而抱怨，以至于长时间地在密集车流中绕行，这又增加了道路负担，城市交通诱导系统的市场需求日益迫切。城市交通

诱导系统作为智能交通系统的重要组成部分，开展相关智能化建设及标准研究，有助于指导城市交通诱导系统建设，提高城市道路网利用率，减少因道路拥堵带来的经济损失，增强城市竞争力。

2.国内外发展现状

由于汽车制造业的飞速发展，汽车保有量不断增长，由此引起的交通拥挤现象日益严重，给社会经济的发展造成了巨大的影响。由于城市内土地资源有限，以美国和日本为代表的西方发达国家自1980年代以来,提高城市道路交通承载能力的方式就从依靠扩大路网规模转变为运用信息技术改造现有道路运输体系及管理方式,从而提高路网通行能力和通行效率。其中又以日本的智能交通建设最为完善。

2.1 美国城市交通诱导系统发展现状

美国城市交通诱导系统始于1960年代末期，当时命名为电子路径导向系统(Electronic Route Guidance System，ERGS)，1980年代中期加利福尼亚州交通部门研究的PATHFINDER系统获得成功, 此后在美国政府和国会的参与下成立了ITS领导和协调机构;1990年美国运输部成立智能化车辆道路系统(Intelligent Vehicle-Highway System，IVHS)组织;1994年IVHS更名为ITS;1995年3月运输部正式出版了《国家ITS项目规划》, 明确规定了ITS的7大领域和29个用户服务功能, 并确定了到2005年的年度开发计划, 其实施战略是通过实现面向21世纪的“公路交通智能化”, 从根本上解决和减轻事故、混杂、非效率、能源浪费等交通中的各种问题。

2.2 日本城市交通诱导系统发展现状

日本国土面积不大，有80%的人口住在城市，人口密度很高，日本在20世纪70年代成功地组织了“动态路径诱导系统”的实验。日本在美国ITS体系框架基础上, 结合本国国情制定出包含先进的导航系统、辅助安全驾驶、不停车收费、交通管理最优法等9个研究内容的日本智能交通研究体系框架结构。

动态路径诱导系统（Dynamic Route Guidance System，DRGS）作为日本智能交通系统中一个重要的子系统。最早于1996年在东京和神奈川县开始实验性建设，就优化线路提供的方式而言，DRGS可分为两类，即现场确定的线路引导LDRG（Locally-Determined Route Guidance，LDRG）和控制中心确定的线路引导CDRG（Centrally-Determined Route Guidance，CDRG）。LDRG只使用车载数据来进行交通线路优化选取，因此，如果只使用此项技术就有可能使许多车辆都选择同一条道路，造成新的交通阻塞。相反，当车载终端广泛使用时，CDRG就能根据

交通流实时状态，合理分配交通流，对未来的交通条件进行预测。为避免LDRG和CDRG各自的弊端，DRGS的发展方向是建立由控制中心分配交通流的系统，即多重式DRGS。多重式DRGS综合了LDRG和CDRG的长处。根据道路的不同情况，选用合适的诱导方式，对于主要道路的引导由CDRG功能实现；而对于局部微循环或本地街道则使用LDRG。

2.3 我国城市交通诱导系统发展现状

目前我国城市交通诱导系统应用较为广泛的一项技术是停车诱导系统(Parking Guidance System，PGS)，首先在北京王府井区域建立，继北京之后，上海第二个建立停车诱导系统。所谓停车诱导系统是通过控制技术、计算机网络技术和通讯技术等手段实现停车信息的采集和处理，利用可变情报板以及其他各种发布手段向驾驶员提供停车场名称、位臵、使用状况、行驶路径等信息的系统。广义上来讲停车诱导信息系统就是我们常说的城市停车诱导系统，狭义上是指停车场内部的车位诱导系统，主要是实现对进出停车场的停泊车辆进行有效引导和管理的系统。

目前国内的车位引导系统按照数据采集方式主要分为单点车位数据探测和出入口计数两种方式，其中单点车位数据探测一般是采用超声波测距的工作原理实时采集停车场的车位数据，是目前国内应用范围最广的一种车位引导技术。出入口计数包括多种方式，如地磁技术、地感线圈、视频计数等。其共同点是将计数装臵安装在停车场的出入口处，通过判定车辆的进出情况来获得停车场的空车位数信息。利用出入口计数进行车位数据采集，车位数据容易产生误差，因此这类技术已经普遍被新投入车位引导系统的车场淘汰。我国城市交通诱导系统建设存在的问题

目前我国城市交通诱导系统的发展还处于起步阶段，各项技术不够完善，随着汽车保有量的进一步加大，许多问题逐渐暴露出来，具体来看，主要有以下几个问题：

第一、数据采集和信息发布系统功能不够完善

城市交通诱导系统需要准确、完整、及时的数据作为支撑，目前我国各类交通数据实时采集数据技术还不够先进，采集终端也较少，无法满足城市交通诱导系统分析、处理的需要。同时，我国道路上安装的各类可变情报板数量远远不足以满足人们对道路交通信息获取的需要。

第二、系统间协调性不够

城市交通诱导系统由多个子系统组成，包括停车诱导系统，行车诱导系统等，要发挥城市交通诱导系统的最大效能，需要各系统之间紧密配合，数据能够实时共享，数据格式保持一致。但目前我国各系统的建设方不尽一致，企业，政府各部门均开展了相关建设工作，由此造成各系统之间通信较为困难，数据无法互相共享，例如，行车诱导系统和停车诱导系统的对接，不

同区域间行车诱导系统的对接等。

第三、配套标准制修订严重滞后

城市交通诱导系统是在不扩大现有道路网基础上，提高道路网通行能力，减轻拥堵压力的重要手段之一，同时也是整个智能交通系统中一个重要的子系统。目前我国城市交通诱导系统正处于起步阶段，标准化工作显得尤为重要。目前市场上与城市交通诱导系统相关的设备、信息平台供应商越来越多，但互相之间不能良好的互联互通，亟需制定一系列标准来规范设备和信息平台的建设，避免设备采购后及信息平台建成后，不同供应商之间的产品不能互联的现象。

第四、政府投入有限

智能交通系统对于道路交通拥堵状况的改善、提高城市竞争力等具有重要作用，而且智能交通系统建设应归属于城市基础建设之中，需要政府的资金投入和政策支持，以美国和日本为例，美国联邦政府从1990年到1997年用于智能交通系统方面研究开发的年度预算总计为12.935亿美元。日本政府1998年用于智能交通系统研究开发的预算就为161亿日元，用于智能交通实用化和基础设施建设的预算为1285亿日元。与我国巨大的人口数量和国土面积相比，我国在智能交通系统研究、建设方面的资金及政策支持明显不足。

4.关键技术标准分析

通过研究城市交通诱导系统各子系统，科学规划城市交通诱导系统建设，统筹制定城市交通诱导系统智能化建设若干关键技术标准，是规范和推进城市交通诱导系统智能化建设，保证各系统间的互联互通，实现城市交通诱导系统标准化建设的正确途径。

对城市交通诱导系统进行仔细梳理和研究后发现，城市交通诱导主要通过车辆数据采集、数据传输、数据处理、信息发布等几个步骤实现，与之相对应，在城市交通诱导系统标准制修订工作中，应先着力编制以下标准：

①《可变情报板技术规范》：本标准涵盖可变情报板的类型、设臵规范、颜色和外观要求、性能要求、功能要求、环境适应性等内容。所制定标准将规范可变情报板的设计和制造，引导可变情报板的协调统一、兼容互通，促使可变情报板生产企业公平竞争、积极创新，降低采购、维护成本，加快诱导系统建设步伐。

②《平台规范》：本标准涵盖交通诱导信息服务平台的性能要求、功能要求等内容。有利于促进建立符合我国道路交通现状的交通诱导信息服务平台，加快交通诱导系统智能化、标准化建设步伐，从而提高道路网运行效率，减缓道路拥堵情况，方便市民出行。

③《通信协议》：本标准规定可变情报板与交通诱导信息服务平台之间通讯的数据交换内容、接口协议等。所制定标准将统一可变情报板与交通诱导信息服务平台之间数据传输的内容及格式，保证各供应商按本标准生产的可变情报板均能成功与交通诱导信息服务平台进行通

讯。

④《诱导信息发布格式及内容规范》：本标准规定交通诱导信息发布的方式、格式及内容等。所制定标准将规范政府部门向社会发布行车诱导信息的格式和内容，促进发布信息的规范化、标准化，便于市民及时、准确的获得实时道路信息，选择合适的交通方式，提高道路网运行效率，减缓道路拥堵情况。

5.结语

随着我国经济的进一步发展，道路网通行和泊车压力将会越来越大，土地有限性和汽车行业快速发展之间的矛盾会越来越激化，因此，尽早开展城市交通诱导系统智能化建设及标准的相关研究，是进一步契合我国交通事业跨越式发展的需求，促进交通运输的智能化建设的重要举措，将对市民幸福感的提升、城市竞争力的提高产生深远影响。

城市交通诱导系统必须紧紧围绕需求，根据我国道路交通现状和特点开展具体的研究实践，坚持以标准化手段推动其有序前进。开展城市交通诱导系统智能化建设及标准研究工作，必将有效提高道路网和停车场利用效率，促进我国城市交通建设事业健康、快速发展。

第二篇：智能化系统建设工程合同

甲方（发包人）：_________

乙方（承包人）：_________

根据《中华人民共和国招投标法》的规定，参照《居住小区智能化系统建设要点与技术导则》（修订稿）中相关标准，_________小区智能化系统工程经邀请招标，依据乙方提交的_________花园智能化系统投标文件（包括技术解决方案书、施工组织方案书、设备清单及报价表），并在双方研究、讨论最后确认的设计文件（同投标文件）的基础上，确定由乙方对本工程实行总承包（系统集成）。

为明确工程内容及双方权利、义务，本着相互协作，紧密配合的原则，根据《中华人民共和国合同法》、《智能建筑工程质量验收规范》（征求意见稿）及其他有关法律、行政法规，遵循平等、自愿、公平和诚实信用的原则，结合该工程具体情况，甲、乙双方经充分协商，签订本合同，共同遵守。

第一部分　工程概况

1．工程概况

1．1　工程名称：_________小区智能化系统工程

1．2　工程地点：___________________________

1．3　工程内容

1）本次智能化系统工程建设包括：闭路监控子系统、可视对讲子系统、周界防范子系统、家庭智能化及家庭安防子系统、一卡通管理子系统、停车场管理系统、综合布线子系统、小区局域网系统、背景音乐子系统、物业管理子系统、设备控制子系统、信息发布子系统、视频点播子系统、网站发布系统。

2）本次合同未涉及_________小区样板房智能化演示系统和单列的智能化演示系统（模拟展板），双方另行协商解决，不包含在本合同中。

3）本次工程建设包括很多可选项目或设备（可建设、可不建设），可选项目或设备如需要建设则作为增项工程进行，双方另外单独结算，补签合同，如有争议，双方协商解决。可选项目或设备包括：闭路监控系统中的远程监控中心、一卡通系统中消费系统、www/e-mail服务器、背景音乐子系统中节目定时器/报警信号发生器、电子巡更子系统、家庭智能化及安防系统中的红外发射器、家电控制继电器、无线遥控器、无线接收器等。

4）还有部分建议自购项目或设备，建议自购项目或设备是本智能化系统工程有机构成部分，不可缺，由甲方负责采购。建议自购项目或设备包括：机房子系统、卡座广播系统。

5）本次智能化系统工程一卡通子系统中的智能卡是必选项目，因为价格、型号、印刷不确定，未包含在总报价中，需要另外签订合同，不包含在本合同中。

第二部分　工程承包范围

2．工程承包范围

承包范围：工程承包内容同招标文件，设计要求及工程地质情况，详见本工程施工图纸及设计说明。

第三部分　合同总额、承包方式及合同文件组成3．合同总额及承包方式

3．1　合同总额（或者称为工程总造价）即委托乙方建设_________小区智能化系统工程全部子系统所签订合同总额之和，总额为_________万元（_________元整）。

3．2　承包方式：该项目采取由乙方包工、包料、包工期、包质量、包安全文明施工的方式进行总承包。

3．3　特别说明

1）在本次智能化系统建设中，所有子系统中所涉及的顾地牌pvc管价格均由甲方提供，若价格发生变化，以最终价格为准，补差价（如单价高于合同价，甲方补高出部分差价）。

2）在本次工程中，未考虑智能化系统工程主干路由，由甲方为乙方提供室外电信干线管道2孔___80pvc管道。

3）合同中有不可预见因素，若发生增减项，双方补签增、减项合同，一起构成本合同的有效组成部分。

4．组成合同的文件

4．1　本合同

4．2　_________小区智能化系统招标书

4．3　_________小区智能化系统工程技术解决方案书

4．4　_________小区智能化系统工程设备清单及报价

4．5　_________小区智能化系统工程施工组织方案

4．6　中标通知书

4．7　图纸

4．8　双方有关工程的洽商、变更等书面协议或文件视为本合同的组成部分

第四部分　词语定义

5．词语定义

5．1　甲方（发包人）：指在合同中约定，具有工程发包主体资格和支付工程价款能力的当事人以及取得该当事人资格的合法继承人。

5．2　乙方（承包人）：指在合同中约定，被发包人接受的具有工程施工承包主体资格的当事人以及取得该当事人资格的合法继承人。

5．3　项目经理：指承包人在合同中指定的负责施工管理和合同履行的代表。

5．4　监理单位：指发包人委托的负责本工程监理并取得相应工程监理资质等级证书的单位。

5．5　工程师：指本工程监理单位委派的总监理工程师或发包人指定的履行本合同的代表，其具体身份和职权由发包人承包人在合同中约定。

5．6　工程：指发包人承包人在协议书中约定的承包范围内的工程。

5．7　合同价款：指发包人承包人在协议书中约定，发包人用以支付承包人按照合同约定完成承包范围内全部工程并承担质量保修责任的款项。

5．8　追加合同价款：指在合同履行中发生需要增加合同价款的情况，经发包人确认后按计算合同价款的方法增加的合同价款。

5．9　费用：指不包含在合同价款之内的应当由发包人或承包人承担的经济支出。

5．10　工期：指发包人承包人在协议书中约定，按总日历天数（包括法定节假日）计算的承包天数。

5．11　开工日期：指发包人承包人在协议书中约定，承包人开始施工的绝对或相对的日期。

5．12　竣工日期：指发包人承包人在协议书约定，承包人完成承包范围内工程的绝对或相对的日期。

5．13　图纸：指由发包人提供或由承包人提供并经发包人批准，满足承包人施工需要的所有图纸（包括配套说明和有关资料）。

5．14　施工场地：指由发包人提供的用于工程施工的场所以及发包人在图纸中具体指定的供施工使用的任何其他场所。

5．15　书面形式：指合同书、信件、传真等可以有形地表现所载内容的形式。

5．16　违约责任：指合同一方不履行合同义务或履行合同义务不符合约定所应承担的责任。

5．17　索赔：指在合同履行过程中，对于并非自己的过错，而是应由对方承担责任的情况造成的实际损失，向对方提出经济补偿和（或）工期顺延的要求。

5．18　不可抗力：指不能预见、不能避免并不能克服的客观情况。

第五部分　施工组织计划及工期

6．施工组织计划及工期

6．1　根据工期定额及使用需要，确定本工程总工期为________日历天（公历日）。开工日期：_________年________月_______日（以开工报告为准）；竣工日期：_________年_______月________日（一次预埋随土建；二次预埋及安装调试随装修）。

6．2　进度计划

1）甲乙双方签订合同后，乙方在15日内做出工程项目计划书、工程施工组织计划书（已提供），经甲方确认后方可施工。

2）承包人（乙方）应在每月25日前，将当月的工程进度计划提交工程师，工程师应在_________日内予以确认或提出修改意见，逾期不确认也不提出书面意见的，视为同意。

3）承包人必须配合土建主体工程进度计划组织施工，接受工程师对进度的检查、监督。

7．开工及延期开工

7．1　承包人应当按照协议书约定的开工日期开工。承包人不能按时开工，应当不迟于协议书约定的开工日期前5天，以书面形式向工程师提出延期开工的理由和要求。工程师应当在接到延期开工申请后48小时内以书面形式答复承包人。工程师在接到延期开工申请后48小时内不答复，视为同意承包人要求，工期相应顺延。工程师不同意延期要求或承包人未在规定时间内提出延期开工要求，工期不予顺延。

7．2　因发包人原因不能按照协议书约定的开工日期开工，工程师应以书面形式通知承包人，推迟开工日期。发包人赔偿承包人因延期开工造成的损失，并相应顺延工期。

8．暂停施工

工程师认为确有必要暂停施工时，应当以书面形式要求承包人暂停施工，并在提出要求后24小时内提出书面处理意见。承包人应当按工程师要求停止施工，并妥善保护已完工程。承包人实施工程师做出的处理意见后，可以书面形式提出复工要求，工程师应当在24小时内给予答复。工程师未能在规定时间内提出处理意见，或收到承包人复工要求后24小时内未予答复，承包人可自行复工。因发包人原因造成停工的，由发包人承担所发生的追加合同价款，赔偿承包人由此造成的损失，相应顺延工期；因承包人原因造成停工的，由承包人承担发生的费用，工期不予顺延。

9．工期延误

9．1　因以下原因造成工期延误，经工程师确认，工期相应顺延：

1）发包人未能按合同的约定批准乙方提供的图纸；

2）发包人未能按合同的约定提供开工条件；

3）发包人未能按约定日期支付工程进度款，致使施工不能正常进行；

4）工程师未按合同约定提供所需指令、批准等，致使施工不能正常进行；

5）设计变更和工程量增加；

6）一周内非承包人的原因停水、停电、停气造成停工累计超过8小时；

7）由于土建或相关联施工单位原因导致工期延误；

8）不可抗力；

9）双方协商约定或工程师同意工期顺延的其他情况。

9．2　承包人在上述条款规定的工期延误情况发生后14天内，就延误的工期以书面形式向工程师提出报告。工程师在收到报告后3天内予以确认，逾期不予确认也不提出修改意见，视为同意顺延工期。

10．工程竣工

10．1　承包人必须按照协议书约定的竣工日期或工程师或发包人同意顺延的工期竣工。

10．2　因承包人原因不能按照协议书约定的竣工日期或工程师同意顺延的工期竣工的，承包人承担违约责任。

10．3　施工中发包人如需提前竣工，双方协商一致后应签订提前竣工协议，作为合同文件组成部分。提前竣工协议应包括承包人为保证工程质量和安全采取的措施、发包人为提前竣工提供的条件以及提前竣工所需的追加合同价款等内容。

第六部分　双方一般权利和义务

11．工程师权利与义务

11．1　如实行工程监理的，发包人应在实施监理前将委托的监理单位名称、监理内容及监理权限以书面形式通知承包人。

11．2　监理单位委派的总监理工程师在本合同中称工程师：

姓名：_________职务：_________

发包人委派的职权：_________

需要取得发包人批准才能行使的职权：_________

工程师应按合同约定行使职权，发包人在合同中要求工程师在行使某些职权前需要征得发包人批准的，工程师应征得发包人批准。

11．3　发包人派驻施工场地履行合同的代表在本合同中也称工程师：

姓名：_________职务：_________

发包人委派的职权：_________（其职权不得与监理单位委派的总监理工程师职权相互交叉。双方职权发生交叉或不明确时，由发包人予以明确，并以书面形式通知承包人。）

11．4　合同履行中，发生影响发包人承包人双方权利或义务的事件时，负责监理的工程师应依据合同在其职权范围内客观公正地进行处理。一方对工程师的处理有异议时，按本合同关于争议的约定处理。

11．5　除本合同内有明确约定或经发包人同意外，负责监理的工程师无权解除本合同约定的承包人的任何权利与义务。

12．工程师的委派和指令

12．1　工程师可委派工程师代表，行使合同约定的自己的职权，并可在认为必要时撤回委派。委派和撤回均应提前7天以书面形式通知承包人，负责监理的工程师还应将委派和撤回通知发包人。委派书和撤回通知作为本合同附件。

工程师代表在工程师授权范围内向承包人发出的任何书面形式的函件，与工程师发出的函件具有同等效力。承包人对工程师代表向其发出的任何书面形式的函件有疑问时，可将此函件提交工程师，工程师应进行确认。工程师代表发出指令有失误时，工程师应进行纠正。

除工程师或工程师代表外，发包人派驻工地的其他人员均无权向承包人发出任何指令。

12．2　工程师的指令、通知由其本人签字后，以书面形式交给项目经理，项目经理在回执上签署姓名和收到时间后生效。确有必要时，工程师可发出口头指令，并在24小时内给予书面确认，承包人对工程师的指令应予执行。工程师不能及时给予书面确认的，承包人应于工程师发出口头指令后7天内提出书面确认要求。工程师在承包人提出确认要求后24小时内不予答复的，视为口头指令已被确认。

承包人认为工程师指令不合理，应在收到指令后24小时内向工程师提出修改指令的书面报告，工程师在收到承包人报告后24小时内做出修改指令或继续执行原指令的决定，并以书面形式通知承包人。紧急情况下，工程师要求承包人立即执行的指令或承包人虽有异议，但工程师决定仍继续执行的指令，承包人应予执行。因指令错误发生的追加合同价款和给承包人造成的损失由发包人承担，延误的工期相应顺延。

本款规定同样适用于由工程师代表发出的指令、通知。

12．3　工程师应按合同约定，及时向承包人提供所需指令、批准并履行约定的其他义务。由于工程师未能按合同约定履行义务造成工期延误，发包人应承担延误造成的追加合同价款，并赔偿承包人有关损失，顺延延误的工期。

12．4　如需更换工程师，发包人应至少提前7天以书面形式通知承包人，后任继续行使合同文件约定的前任的职权，履行前任的义务。

13．项目经理

13．1　项目经理的姓名：_________职务：_________

13．2　承包人依据合同发出的通知，以书面形式由项目经理签字后送交工程师，工程师在回执上签署姓名和收到时间后生效。

13．3　项目经理按发包人认可的施工组织方案和工程师依据合同发出的指令组织施工。在情况紧急且无法与工程师联系时，项目经理应当采取保证人员生命和工程、财产安全的紧急措施，并在采取措施后48小时内向工程师送交报告。责任在发包人或第三人，由发包人承担由此发生的追加合同价款，相应顺延工期；责任在承包人，由承包人承担费用，不顺延工期。

13．4　承包人如需要更换项目经理，应至少提前7天以书面形式通知发包人，并征得发包人同意。后任继续行使合同文件约定的前任的职权，履行前任的义务。

14．甲方责任

14．1　甲方责任：

1）办理土地征用、拆迁补偿、平整施工场地、提供智能化系统公用管道、提供中心机房等工作，使施工场地在承包方开工前具备施工条件，在开工后继续负责解决以上事项遗留问题；

2）开工前将施工所需水、电、电讯线路从施工场地外部接至约定地点，保证施工期间的需要；

3）开工前开通施工场地与城乡公共道路的通道，以及施工场地内的主要道路，满足施工运输的需要，保证施工期间的畅通；

4）开工前向乙方（承包人）提供施工场地的工程地质和园区地下管线资料，对资料的真实准确性负责；

5）开工前完成施工许可证及其他施工所需证件、批件和临时用地、停水、停电、中断道路交通、爆破作业等的申请批准手续（证明承包人自身资质的证件除外）；

6）确定水准点与坐标控制点，以书面形式交给承包人，进行现场交验；

7）在_________年_________月_________日前组织承包人和相关人员进行图纸会审和设计交底；

8）协调乙方（承包人）与其他施工方的配合关系，监督、检查工程质量、进度，并指派专人负责；

9）向乙方（承包人）免费提供器材保管库房；

10）向乙方（承包人）免费提供施工场地办公和生活的房屋及设施。

14．2　甲方未能履行上述条款各项义务，导致工期延误或给承包人造成损失的，甲方赔偿乙方有关损失，顺延延误的工期。

15．乙方（承包人）工作

15．1　乙方责任：

1）施工前将相关的设计、施工组织方案送甲方审查；

2）向工程师提供月度工程进度计划及相应进度统计报表；

3）遵守政府有关主管部门对施工场地交通、施工噪音以及环境保护和安全生产等的管理规定，按规定办理有关手续，并以书面形式通知发包人，发包人承担由此发生的费用，因承包人责任造成的罚款除外；

4）保证施工场地清洁符合环境卫生管理的有关规定，交工前清理现场，承担因自身原因违反有关规定造成的损失和罚款；

5）工程器材进场未交给甲方（发包人）之前，承包人负责保管，在承包人保管期间发生损坏，承包人负责出资维修；如因发包人提前使用造成损坏，由发包人承担维修费用。

15．2　承包人未能履行上述条款的各项义务，造成发包人损失的，承包人赔偿发包人有关损失。

第七部分　质量和检验

16．工程质量

16．1　工程质量应当达到协议书约定的质量标准（其中pvc管由发包人统一报验）；质量标准的评定以施工组织方案书中相关标准为依据。另：因园区主干路由由甲方为乙方提供室外电信干线管道2孔pvc管道，验收时主干路由以甲方提供的基础为验收依据，其余以电信部门规范为准。

16．2　双方对工程质量有争议，由双方同意的工程质量检测机构鉴定，所需费用及因此造成的损失，由责任方承担。双方均有责任，由双方根据其责任分别承担。

17．检查和返工

17．1　承包人应认真按照标准、规范和设计图纸要求以及工程师依据合同发出的指令施工，随时接受工程师的检查检验，为检查检验提供便利条件。

17．2　工程质量达不到约定标准的部分，工程师一经发现，应要求承包人拆除和重新施工，承包人应按工程师的要求拆除和重新施工，直到符合约定标准。因承包人原因达不到约定标准，由承包人承担拆除和重新施工的费用，工期不予顺延。

17．3　工程师的检查检验不应影响施工正常进行。如影响施工正常进行，检查检验不合格时，影响正常施工的费用由承包人承担。除此之外影响正常施工的追加合同价款由发包人承担，相应顺延工期。

17．4　因工程师指令失误或其他非承包人原因发生的追加合同价款，由发包人承担。

18．隐蔽工程和中间验收

18．1　工程具备隐蔽条件或达到约定的中间验收部位，承包人进行自检，并在隐蔽或中间验收前48小时以书面形式通知工程师验收。通知包括隐蔽和中间验收的内容、验收时间和地点。承包人准备验收记录，验收合格，工程师在验收记录上签字后，承包人方可进行隐蔽和继续施工。验收不合格，承包人在工程师限定的时间内修改后重新验收。

18．2　工程师不能按时进行验收，应在验收前24小时以书面形式向承包人提出延期要求，延期不能超过48小时。工程师未能按以上时间提出延期要求，不进行验收，承包人可自行组织验收，工程师应承认验收记录。

18．3　经工程师验收，工程质量符合标准、规范和设计图纸等要求，验收12小时后，工程师不在验收记录上签字，视为工程师已经认可验收记录，承包人可进行隐蔽或继续施工。

19．重新检验

如承包人未通知发包人验收隐蔽工程，发包人有权要求重新验收，无论有无质量问题，所发生的费用均由承包方承担；如承包人通知发包人验收隐蔽工程，发包人未进行验收，或发包人已进行验收而要求重新验收时，无论有无质量问题，所发生的费用由发包人承担，与此同时发包人应赔偿承包人损失，并相应顺延工期。

第八部分　安全施工

20．安全施工与检查

20．1　承包人应遵守工程建设安全生产有关管理规定，严格按安全标准组织施工，并随时接受行业安全检查人员依法实施的监督检查，采取必要的安全防护措施，消除事故隐患。由于承包人安全措施不力造成事故的责任和因此发生的费用，由承包人承担。

20．2　发包人应对其在施工场地的工作人员进行安全教育，并对他们的安全负责。发包人不得要求承包人违反安全管理的规定进行施工。因发包人原因导致的安全事故，由发包人承担相应责任及发生的费用。

21．安全防护

21．1　承包人在动力设备、输电线路、地下管道、密封防震车间、易燃易爆地段以及临街交通要道附近施工时，施工开始前应向工程师提出安全防护措施，经工程师认可后实施，防护措施费用由发包人承担。

21．2　实施爆破作业，在放射、毒害性环境中施工（含储存、运输、使用）及使用毒害性、腐蚀性物品施工时，承包人应在施工前14天以书面形式通知工程师，并提出相应的安全防护措施，经工程师认可后实施，由发包人承担安全防护措施费用。

22．事故处理

22．1　发生重大伤亡及其他安全事故，承包人应按有关规定立即上报有关部门并通知工程师，同时按政府有关部门要求处理，由事故责任方承担发生的费用。

22．2　发包人承包人对事故责任有争议时，应按政府有关部门的认定处理。

第九部分　付款方式及工程量计算

23．付款方式

23．1　本工程实行工程总费用包干，无预付款，每月按照经核实的工程实际进度的85%支付工程进度款，竣工验收后，支付至已完实际工程量的95%，质保期满后支付剩下的5%款。

23．2　工程因甲方原因进行重大调整（重大调整条款双方另行约定）所产生的追加合同价款或减少的合同价款，应与工程款（进度款）同时调整支付。

24．工程量的计量

24．1　承包人在每月的28日前，向工程师提交已完工程量的报告。工程师接到报告后3天内按设计图纸核实已完工程量（以下称计量），并在计量前24小时通知承包人，承包人为计量提供便利条件并派人参加。承包人收到通知后不参加计量，计量结果有效，作为工程价款支付的依据。

24．2　工程师收到承包人报告后3天内未进行计量，从第4天起，承包人报告中开列的工程量即视为被确认，作为工程价款支付的依据。工程师不按约定时间通知承包人，致使承包人未能参加计量，计量结果无效。

24．3　对承包人超出设计图纸范围和因承包人原因造成返工的工程量，工程师不予计量。

第十部分　工程变更

25．工程设计变更

25．1　施工中发包人需对原工程设计变更，应提前14天以书面形式向承包人发出变更通知。

因变更导致合同价款的增减及造成的承包人重大损失，由发包人承担，延误的工期相应顺延。

25．2　施工中承包人不得对原工程设计进行变更。因承包人擅自变更设计发生的费用和由此导致发包人的直接损失，由承包人承担，延误的工期不予顺延。

25．3　承包人在施工中提出的合理化建议涉及到对设计图纸或施工组织设计的更改及对材料、设备的换用，须经工程师同意。未经同意擅自更改或换用时，承包人承担由此发生的费用，并赔偿发包人的有关损失，延误的工期不予顺延。

工程师同意采用承包人合理化建议，所发生的费用和获得的收益，发包人承包人另行约定分担或分享。

26．其他变更

合同履行中发包人要求变更工程质量标准及发生其他实质性变更，由双方协商解决。

27．确定变更价款

27．1　承包人在工程变更确定后14天内，提出变更工程价款的报告，经工程师确认后调整合同价款。

27．2　工程师应在收到变更工程价款报告之日起7天内予以确认，工程师无正当理由不确认时，自变更工程价款报告送达之日起7天后视为变更工程价款报告已被确认。

27．3　工程师不同意承包人提出的变更价款，按本合同关于争议的约定处理。

27．4　工程师确认增加的工程变更价款作为追加合同价款，与工程款同期支付。

第十一部分　竣工验收

28．竣工验收

28．1　工程具备竣工验收条件，承包人按国家工程竣工验收有关规定，向发包人提供完整竣工资料及竣工验收报告；工程验收以发包人确认的工程施工图纸、设备说明书、项目施工方案及整体调试和验收计划、有关变更的书面文件为依据验收。

28．2　发包人收到竣工验收报告后5天内组织有关单位验收，并在验收后5天内给予认可或提出修改意见。承包人按要求修改，并承担由自身原因造成修改的费用。

28．3　发包人收到承包人送交的竣工验收报告后5天内不组织验收，或验收后5天内不提出修改意见，视为竣工验收报告已被认可。

28．4　工程竣工验收通过，承包人送交竣工验收报告的日期为实际竣工日期。工程按发包人要求修改后通过竣工验收的，实际竣工日期为承包人修改后重新递交竣工验收报告的日期。

28．5　发包人收到承包人竣工验收报告后5天内不组织验收，从第6天起承担工程保管及一切意外责任。

28．6　中间交工工程的范围和竣工时间，由双方约定，其验收程序按本条28．1款至28．5款办理。

28．7　因特殊原因，发包人要求部分单位工程或工程部位甩项竣工的，双方另行签订甩项竣工协议，明确双方责任和工程价款的支付方法。

28．8　工程未经竣工验收或竣工验收未通过的，发包人不得使用。发包人强行使用时，由此发生的质量问题及其他问题，由发包人承担责任。

28．9　工程竣工验收符合合同规定的验收标准后，发包方不得因其他经济纠纷拒绝付款给承包人。

29．质量保修

29．1　本工程保修期自通过竣工验收之日起计算，保修期为壹年；设备或子系统按厂方提供的保修条款执行，合同另附部分原厂家质保和售后服务说明。

29．2　保修责任范围：凡属于承包方施工及承包方负责的器材质量原因造成的系统故障，属承包方保修责任范围，承包方免费维修。

第十二部分　违约、索赔和争议

30．违约

30．1　发包人（甲方）违约。当发生下列情况时，发包人应承担违约责任，并赔偿因其违约给承包人造成的经济损失，顺延延误的工期：

1）本合同第23条提到的发包人不按合同约定支付工程进度款，导致施工无法进行；

2）本合同第23条提到的发包人无正当理由不支付工程竣工结算价款；

3）发包人不履行合同义务或不按合同约定履行义务的其他情况。

4）发包人没有按照合同付款条件及时付款给承包人工程款项，每拖延一日，按照应付款项的万分之一支付给承包人利息。

30．2　承包人（乙方）违约。当发生下列情况时，承包人承担违约责任，并赔偿因其违约给发包人造成的损失：

1）因承包人原因不能按照合同约定的竣工日期或工程师同意顺延的工期竣工；

2）因承包人原因工程质量达不到合同约定的质量标准；

3）承包人不履行合同义务或不按合同约定履行义务的其他情况。

4）承包人不按工期竣工的，每逾期一日，按未竣工工程造价的万分之一支付违约金，但违约金额总金额不超过本合同总金额。

30．3　一方违约后，另一方要求违约方继续履行合同时，违约方承担上述违约责任后仍应继续履行合同。

31．索赔

31．1　当一方向另一方提出索赔时，要有正当索赔理由，且有索赔事件发生时的有效证据。

31．2　发包人未能按合同约定履行自己的各项义务或发生错误以及应由发包人承担责任的其他情况，造成工期延误和（或）承包人不能及时得到合同价款及承包人的其他经济损失，承包人可按下列程序以书面形式向发包人索赔：

1）索赔事件发生后7天内，向工程师发出索赔意向通知；

2）发出索赔意向通知后7天内，向工程师提出延长工期和（或）补偿经济损失的索赔报告及有关资料；

3）工程师在收到承包人送交的索赔报告和有关资料后，于3天内给予答复，或要求承包人进一步补充索赔理由和证据；

4）工程师在收到承包人送交的索赔报告和有关资料后3天内未予答复或未对承包人作进一步要求，视为该项索赔已经认可；

5）当该索赔事件持续进行时，承包人应当阶段性向工程师发出索赔意向，在索赔事件终了后7天内，向工程师送交索赔的有关资料和最终索赔报告。索赔答复程序与31．2．

3、31．2．4规定相同。

31．3　承包人未能按合同约定履行自己的各项义务或发生错误，给发包人造成经济损失，发包人可按上述31．2款确定的时限向承包人提出索赔。

32．争议

32．1　发包人承包人在履行合同时发生争议，可以和解或者要求有关主管部门调解。当事人不愿和解、调解或者和解、调解不成的，双方约定向_________仲裁委员会提请仲裁或向人民法院提起诉讼。

32．2　发生争议后，除非出现下列情况的，双方都应继续履行合同，保持施工连续：

1）单方违约导致合同确已无法履行，双方协议停止施工；

2）调解要求停止施工，且为双方接受；

3）仲裁机构要求停止施工；

4）法院要求停止施工。

第十三部分　合同解除、生效与终止

33．合同解除

33．1　发包人承包人协商一致，可以解除合同。

33．2　发包人不按合同的约定支付工程款（进度款），双方又未达成延期付款协议，导致施工无法进行，停止施工超过7天，发包人仍不支付工程款（进度款），承包人有权解除合同。

33．3　有下列情形之一的，发包人承包人可以解除合同：

1）因不可抗力致使合同无法履行；

2）因一方违约致使合同无法履行。

33．4　一方依据本条33．

1、33．

2、33．3款约定要求解除合同的，应以书面形式向对方发出解除合同的通知，并在发出通知前7天告知对方，通知到达对方时合同解除。对解除合同有争议的，按本合同关于争议的约定处理。

33．5　合同解除后，承包人应妥善做好已完工程和已购材料、设备的保护和移交工作，按发包人要求将自有机械设备和人员撤出施工场地。发包人应为承包人撤出提供必要条件，支付以上所发生的费用，并按合同约定支付已完工程价款。已经订货的材料、设备由订货方负责退货或解除订货合同，不能退还的货款和因退货、解除订货合同发生的费用，由发包人承担，因未及时退货造成的损失由责任方承担。除此之外，有过错的一方应当赔偿因合同解除给对方造成的损失。

33．6　合同解除后，不影响双方在合同中约定的结算和清理条款的效力。

34．合同生效与终止

34．1　本合同双方签字盖章后生效。

34．2　除第十一部分第29款外，发包人承包人履行合同全部义务，竣工结算价款支付完毕后，本合同即告终止。

34．3　合同的权利义务终止后，发包人承包人应当遵循诚实信用原则，履行通知、协助、保密等义务。

第十四部分　其他

35．合同文件及解释顺序

35．1　合同文件应能相互解释，互为说明。组成本合同的文件及优先解释顺序如下：

1）合同书

2）图纸

3）投标书（包括技术解决方案书、施工组织方案书、设备清单及报价）及其附件

4）招标文件

5）工程质量保修条款

6）标准、规范及有关技术文件

合同履行中，发包人承包人有关工程的洽商、变更等书面协议或文件视为本合同的组成部分。

35．2　当合同文件内容含糊不清或不相一致时，在不影响工程正常进行的情况下，由发包人承包人协商解决。双方也可以提请负责监理的工程师做出解释。双方协商不成或不同意负责监理的工程师的解释时，按本协议书关于争议的约定处理。

36．语言文字和适用法律、标准及规范

36．1　语言文字：本合同文件使用汉语语言文字书写、解释和说明。

36．2　适用法律和法规：本合同文件适用国家的法律和行政法规。需要明示的法律、行政法规是：《中华人民共和国合同法》、《中华人民共和国招投标法》、《建筑法》。

36．3　适用标准、规范

1）适用标准、规范的名称：《居住小区智能化系统建设要点与技术导则》（修订稿）、、《智能建筑工程质量验收规范》（征求意见稿）、《智能建筑设计标准》、《建筑通用布线国际标准》、《商用建筑布线标准》、《建筑与建筑群综合布线系统工程设计规范》、《建筑与建筑群综合布线系统工程验收规范》及地方现行的工程施工验收规范。

2）发包人提供标准、规范的时间：开工前。

3）所发生的购买、翻译标准、规范或制定施工工艺的费用，由发包人承担。

37．图纸

37．1　发包人应在签订合同时向承包人提供一套最终版电子版建筑平面图，承包人在开工前一周内向发包人提供两套图纸。发包人需要增加图纸套数的，承包人应代为复制，复制费用由发包人承担。发包人对工程有保密要求的，应在协议书中提出保密要求，保密措施费用由发包人承担，承包人在约定保密期限内履行保密义务。

37．2　承包人未经发包人同意，不得将本工程图纸转给第三人。工程质量保修期满后，除承包人存档需要的图纸外，应将全部图纸退还给发包人。

37．3　承包人应在施工现场保留一套完整图纸，供工程师及有关人员进行工程检查时使用。

38．不可抗力

38．1　不可抗力包括因战争、**、空中飞行物体坠落或其他非发包人承包人责任造成的爆炸、火灾，以及双方约定的风雨、雪、洪、震等自然灾害。

38．2　不可抗力事件发生后，承包人应立即通知工程师，并在力所能及的条件下迅速采取措施，尽力减少损失，发包人应协助承包人采取措施。工程师认为应当暂停施工的，承包人应暂停施工。不可抗力事件结束后48小时内承包人向工程师通报受害情况和损失情况，及预计清理和修复的费用。不可抗力事件持续发生，承包人应每隔7天向工程师报告一次受害情况。不可抗力事件结束后14天内，承包人向工程师提交清理和修复费用的正式报告及有关资料。

38．3　因不可抗力事件导致的费用及延误的工期由双方按以下方法分别承担：

1）工程本身的损害、因工程损害导致第三人人员伤亡和财产损失以及运至施工场地用于施工的材料和待安装的设备的损害，由发包人承担；

2）发包人承包人人员伤亡由其所在单位负责，并承担相应费用；

3）承包人机械设备损坏及停工损失，由承包人承担；

4）停工期间，承包人应工程师要求留在施工场地的必要的管理人员及保卫人员的费用由发包人承担；

5）工程所需清理、修复费用，由发包人承担；

6）延误的工期相应顺延。

38．4　因合同一方迟延履行合同后发生不可抗力的，不能免除迟延履行方的相应责任。

39．合同份数

本合同正本一式两份，甲乙双方各执一份，具有同等的法律效力。

地址：_________________

法定代表人：___________

委托代理人：___________

电话：_________________

传真：_________________

开户银行：_____________

账号：_________________

_________年____月____日

签订地点：_____________

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法定代表人：___________

委托代理人：___________

电话：_________________

传真：_________________

开户银行：_____________

账号：_________________

_________年____月____日

签订地点：_____________

第三篇：商业银行网点智能化建设研究

商业银行网点智能化建设研究

摘要：为了进一步发挥银行网点业务的优势，我国的商业银行应该最大程度的利用现代的互联网信息技术，引进智能化设备以及大数据分析等高新技术来促进自身网点的智能化，并进一步创新银行产品、优化银行服务，为客户提供一个更加快捷、高效的服务。本文从我国商业银行的网点智能化入手，深入分析网点智能化的相关特点，并提出建设商业银行智能网店的相关策略。

关键词：商业银行 网点智能化 特点 策略

一、商业银行网点智能化的特点

1.大?稻菰銮靠突У亩床炝?

网点智能化之后，会使得网点的功能发生相应的改变，网点将改变传统的以核算交易主导型的模式，转向以营销服务主导型的发展模式，发展模式的更新，促使人力资源的利用更加高效。同时会衍生功能更加复杂、种类更为丰富的金融以及理财产品，而想要充分满足此时的客户需求，除了保证银行员工的专业素质之外，还需要更强大的、更专业的技术对数据进行分析，即大数据应用的专业支持。银行将通过自身的后台系统收集客户的交易信息以及消费痕迹，以此来分析客户的业务偏好、个人需求等。

2.高科技提高用户满意度，提升用户体验

用户的体验主要包括多个方面，它既涉及到了系统的界面、客户的动线、内部的布局、营销的方式、渠道的配置，还涉及到了工作人员的素质问题、业务办理的效率问题以及客户隐私保护等多个方面。网点智能化服务坚持以客户为中心的服务理念，银行通过大量引进智能机器人、排队叫号机、交互柜员机、智能互动桌面等多种高科技设备，从而构建形成一套信息共享和业务流程整合的客户服务系统。这些设备不仅在一定程度上提高了银行的工作效率，减轻了银行工作人员的工作压力，更使银行客户在高效完成业务办理的同时，获得了更为新奇的体验。

3.互联互通打造“一站式”平台

与其他的金融机构或者是互联通公司相比较来说，银行由拥有更为丰富的产品以及更加人性化的服务。而业务系统的综合化不仅增加了智能网点服务的优势，更为促进了“一站式”的服务平台的构建。在这个平台上面，不仅仅实现了互联互通，更实现了外部资源与内部资料的整合和共享。具体来说，从外部资源的共享来说，网点的智能化为社会化共享起到了一定的促进作用，它主要通过承办代付代收这类型的中间业务来满足民生需求。就内部资源的整合方面来说，它促进了网点内流程整合以及信息的共享。

二、商业银行网点智能化建设研究

1.加强技术平台的改造，促进网点服务的升级

（1）促进现有模式向智能服务模式转变。随着互联网技术的不断发展以及智能设备的不断升级，网点为了进一步提升自己的服务水平，也需要对其的业务服务模式进行进一步的完善，加强对金融智能设备的运用，通过线上线下的紧密结合以及业务流程的创新，来实现服务水平的优化，使客户可以更好地感受到科技带来的便利，银行工作效率的提高。例如，若客户需要办理某业务，在去网点之前，客户可以通过手机银行或者是银行的官方网站记性排队预约，并填写相应的业务申请单，在提前完成这些工作之后，客户到达网点时，就无须再次排队，可通过智能设备直接办理相关业务。

（2）服务集成、渠道整合建立健全“以客户需求为主”的服务平台。为了促进商业银行网点智能化建设，银行可以通过集成合作方渠道、电子渠道以及柜台渠道来促进流程的简化、服务水平的提高、对外，加强与主流社交应用的联系，对内，促进渠道的服务共享、实现产品的部署统一。服务集成，主要是指银行进一步强化业务服务的管理、封装以及共享的一体化，提高伸产品营销能力以及业务运营的效率，适应客户不变增长的需求。

（3）大数据分析促进网店运营管理水平的提升。随着现代信息技术的发展，大数据分析必将成为未来网点运营的重要推动力，大数据不仅可以掌握网点运营的全部过程，实现前段、中端以及后端的监控。从网点的运营方面来说，企业可以将大数据应用在客户以及员工的行为分析上，更好的获知客户需求，更一步提高管理水平，从而促进网点的正常运营。就风险的控制角度来说，大数据的应用可以帮助银行更好、更及时地预测交易中所带来的风险，帮助银行做好风险防控工作。就客户角度来说，大数据可以对特定的客户需求、一定的客户群体进行分析，从而设计出更能够满足客户需求的新产品。

2.促进业务流程的整合，提高客户的满意度

（1）促进远程服务与现场服务的融合。远程服务与现场服务的融合，可以帮助商业银行网点的智能化突破以往的场所以及时问局限，实现网点服务的范围以及服务时间的扩大。就具体的操作上而言，商业银行可以进一步实现网点服务面的扩张，业务人员可以以上门的方式对客户进行服务，而网点相应的管理部门则可以通过对移动终端设备的管理，来实现业务统一、定位监控以及远程授权等。同时，银行可以通过构建VTM业务处理中心，来实现远程与客户进行沟通，随时随地满足客户的需求。

（2）实现人工与自主服务的融合。商业银行可以相关的自助设备，以这些设备来代替流程相对来说比较简单的人工操作，减轻银行工作人员的压力，例如，客户个人信息的更新，先进的存取以及卡片的置换等，这些都可以通过自助设备来实现。同事，银行应该增加信息共享渠道，以共享的方式集合银行各种自助设备的信息，实现设备的一条龙服务，行程办理交易、授权审核、凭证处理的一站式服务流程，节省客户时间，提高客户的满意度。

（3）实现线下与线上业务的融合。随着信息技术的发展，线上服务占有着越来越大的比重，因此，为了更好地促进网点服务流程的改造，需要进一步实现线上服务与线下服务的结合。例如，客户在到银行办理服务之前，可以先在线上填写相关服务的预约单，指明自己所需要的服务内容等。再到银行进行业务办理，这样既提高了银行的服务效率，也缩短了客户业务办理的等待时间，提高了客户对服务的满意度。

3.提高服务水平，促进服务创新

（1）服务领域的创新，泛金融服务的出现。银行网点的相关负责人通过对客户群体进行分类，并以APP或者是现场沟通的方式把握客户的需求，敏锐的捕捉客户偏好，从而实现贵金属、基金以及保险、期货等商品的营销，为客户量身定制一个收益更好、效率更高、体验更好的泛金融服务。与此同时，智能网点还可以利用互联网这一“共享、透明、开放的”信息平台，以专业的银行风险管理、完善的风险管理体系，为融资方以及投资方提供资信评估、信息交换、撮合等服务，更好地满足个人以及中小企业的融资、投资需求。

（2）服务需求的创新，网点社会化的发展。网点的社会化不仅成为了网点未来发展的一个新趋势，更为金融的创新提出了更新、更高的需求。相关的智能网点可以通过对大数据的利用，构建一个客户管理平台，实现客户关系管理的高效率。同时，智能网点可以对特定的合作商户提供一定的增值服务，帮助其分析消费的趋势、行为以及需求等，在促进商户的产品创新、转型的同时，提高自身的服务效率。

（3）服务创新的新动力，移动金融的兴起。移动金融主要是指以微信银行、移动支付、手机银行为代表的支付、存储方式的出现，它的出现不仅打破了原有的金融业模式，突破了时间及地域限制，也进一步促进了网点服务的创新，商业银行网点的智能化建设，需要加强与金融服务的相互融合。例如，智能网点可以通过相关的移动网络将银行内部的服务以及数据提供给第三方，实现第三方互联网平台、内部业务系统、移动开发商、企业客户及机构平台与外部主流社交平台的多方面融合，实现服务网络与社交空间的互联互通。

总之，想要完成银行网点智能化的建设，不仅要以现代科学技术为支撑，以行业经验为保障，还需要对现有的渠道、制度、流程、风控系统以及创新机制做进一步的完善和发展。

第四篇：弱电及智能化系统作业指导书

弱电及智能化系统作业指导书

1.适用范围 2.施工准备 3.施工环境 4.施工内容 5.质量标准

6.施工质量保证措施7.成品保护

1.适用范围：网络和电话系统、有线电视系统、视频安防监控系统、入侵报警系统、可视对讲系统安装、停车库(场)管理系统。施工内容包括线管安装、支吊架安装、桥架安装、电源及通讯线的敷设、各个通讯设备的安装、控制柜安装。

2.施工准备：

2.1 施工技术准备：组织图纸会审、专题讨论会，充分了解设计意图。施工单位应编制施工组织设计和专项施工方案，并报监理工程师批准。组织施工作业人员熟悉施工图纸和有关技术资料，勘察工地现场，掌握系统设计意图、功能特点，作好技术交底工作。学习有关安全知识，增强质量意识。

2.2 材料、设备准备：

2.2.1材料、设备应附有产品合格证、质检报告，设备应有产品合格证、质检报告、说明书等；进口产品应提供原产地证明和商检证明、质量合格证明、检测报告及安装、使用、维护说明书的中文文本；

2.2.2 检查线缆、设备的品牌、产地、型号、规格、数量及外观，主要技术参数及性能等均应符合设计要求，外表无损伤，填写进场检验记录，并封存线缆、器件样品；

2.2.3有源设备应通电检查，确认设备正常。2.3 机具、仪器与人力准备应符合下列规定：

2.3.1 安装工具齐备、完好，电动工具应进行绝缘检查； 2.3.2 施工过程中所使用的测量仪器和测量工具应根据国家相关法规进行标定；

2.3.3 施工人员应持证上岗。3.施工环境：

3.1施工现场应具备满足正常施工所需的用水、用电等条件； 3.2施工用电应有安全保护装置，接地可靠，井应符合安全用电接地标准；

4.施工内容：包括线管安装、支吊架安装、桥架安装、线缆敷设、设备安装。

4.1线管安装应符合下列规定：

4.1.1穿线管敷设应保持管内清洁干燥，管口应有保护措施和进行封堵处理；

4.1.2 明配线管应横干竖直、排列整齐；

4.1.3 明配线管应设管卡固定，管卡应安装牢固；管卡设置应符合下列规定：

1)在终端、弯头中点处的150mm～500mm范围内应设管卡； 2)在距离盒、箱、柜等边缘的150mm～500mm范围内应设管卡； 3)在中间直线段应均匀设置管卡。管卡间的最大距离应符合现行国家标准《建筑电气工程施工质量验收规范》GB 50303—2002中表的规定；

4.1.4 线管转弯的弯曲半径不应小于所穿入线缆的最小允许弯曲半径，且不应小于该管外径的6倍；当暗管外径大于50mm时，弯曲半径不应小于该管外径的10倍，4.1.5 砌体内暗敷线管埋深不应小于15mm，现浇混凝土楼板内暗敷线管埋深不应小于25mm，并列敷设的线管间距不应小于25mm；

4.1.6 线管与控制箱、接线箱、接线盒等连接时，应采用锁母将管口固定牢固；

4.1.7 线管穿过墙壁或楼板时应加装保护套管，穿墙套管应与墙 3

面平齐，穿楼板套管上口宜高出楼面10mm～30mm，套管下口应与楼面平齐；

4.1.8 与设备连接的线管引出地面时，管口距地面不宜小于200mm；当从地下引入落地式箱、柜时，宜高出箱、柜内底面50mm；

4.1.9 线管两端应设有标志，管内不应有阻碍，并应穿带线； 4.1.10 吊顶内配管，宜使用单独的支吊架固定，支吊架不得架设在龙骨或其他管道上；

4.1.11 配管通过建筑物的变形缝时，应设置补偿装置； 4.1.12 镀锌钢管宜采用螺纹连接，镀锌钢管的连接处应采用专用接地线卡固定跨接线，跨接线截面不应小于4mm2；

4.1.13 非镀锌钢管应采套管焊接，套管长度应为管径的1．5倍～3．0倍；

4.1.14 焊接钢管不得在焊接处弯曲，弯曲处不得有弯曲，折皱等现象，镀锌钢管不得加热弯曲；

4.1.15 套接紧定式钢管连接应符合下列规定： 1)钢管外壁镀层应完好，管口应平整、光滑、无变形； 2)套接紧定式钢管连接处应采取密封措施；

3)当套接紧定式钢管管径大于或等于32mm时，连接套管每端的紧定螺钉不应少于2个。

4.1.16 室外线管敷设应符合下列规定：

1)室外埋地敷设的线管，埋深不宜小于0．7m，壁厚应大于等于2mm；埋设于硬质路面下时，应加钢套管，人、手孔井应有排水措施；

2)进出建筑物线管应做防水坡度，坡度不宜大于15‰； 3)同一段线管短距离不宜有S弯；

4)线管进入地下建筑物，应采用防水套管，并应做密封防水处理； 4.2 支吊架安装应符合下列规定：

4.2.1 支吊架安装直线段间距宜为1．5m～2．Om，同一直线段的支吊架间距应均匀；

4.2.2 在桥架端口、分支、转弯处不大于0．5m内，应安装支吊架；

4.2.3 支吊架应平直且无明显扭曲，焊接应牢固且无显著变形、焊缝应均匀平整，切口处应无卷边、毛刺；

4.2.4 支吊架采用膨胀螺栓连接固定应紧固，且应配装弹簧垫圈；

4.2.5 支吊架应做防腐处理；

4.2.6 采用圆钢作为吊架时，桥架转弯处及直线段每隔30m应安装防晃支架。

4.3桥架安装应符合下列规定：

4.3.1 桥架切割和钻孔断面处，应采取防腐措施；

4.3.2 桥架应平整，无扭曲变形，内壁无毛刺，各种附件应安装齐备，紧固件的螺母应在桥架外侧，桥架接口应平直、严密，盖板应齐全、平整；

4.3.3 桥架经过建筑物的变形缝(包括沉降缝、伸缩缝、抗震缝等)处应设置补偿装置，保护地线和桥架内线缆应留补偿余量；

4.3.4 桥架与盒、箱、柜等连接处应采用抱脚或翻边连接，并应用螺丝固定，末端应封堵；

4.3.5 水平桥架底部与地面距离不宜小于2．2m，顶部距楼板不宜小于0.3m，与梁的距离不宜小于0．05m；

4.3.6 敷设在竖井内和穿越不同防火分区的桥架及管路孔洞，应有防火封堵；

4.3.7弯头、三通等配件，宜采用桥架生产厂家制作的成品，不宜在现场加工制作。

4.4线缆敷设应符合下列规定：

4.4.1 管线和槽架内穿线宜在抹灰及地面工程结束后进行，在配线施工之前，应将线槽内的积水和杂物清除干净；

4.4.2 配线原则上可以采用同槽分隔方式敷设，但是弱电线路和强电线路应分线槽敷设。特别是电视信号线、网线和动力线相互之间应有良好的屏蔽和相互隔离度，以防止信号串扰和电磁干扰；

4.4.3 管线槽内导线的总截面积(包括外护层)不应超过管槽截面积60%。敷设于垂直或水平管线槽中的导线每超过5m长度时，应在管线槽内或接线盒中加以固定，导线穿入管线槽后，在导线穿出口处直至电气设备接线端应装软护线套以保护导线防止外力的损坏；

4.4.4 线缆布放应自然平直，不应受外力挤压和损伤； 4.4.5 线缆布放宜留不小于0．15mm余量；

4.4.6 从配线架引向工作区各信息端口4对对绞电缆的长度不应大于90m；

4.4.7 室内光缆桥架内敷设时宜在绑扎固定处加装垫套； 4.4.8 线缆敷设施工时，现场应安装稳固的临时线号标签，线缆上配线架、打模块前应安装永久线号标签；

4.4.9 线缆经过桥架、管线拐弯处，应保证线缆紧贴底部，且不应悬空、不受牵引力。在桥架的拐弯处应采取绑扎或其他形式固定；

4.4.10 距信息点最近的一个过线盒穿线时应宜留有不小于 6

0．15mm的余量；

4.4.11 线缆敷设拉力及其他保护措施应符合产品厂家的施工要求；

4.4.12 线缆弯曲半径宜符合下列规定：

1)非屏蔽4对对绞电缆弯曲半径不宜小于电缆外径4倍； 2)屏蔽4对对绞电缆弯曲半径不宜小于电缆外径8倍； 3)主干对绞电缆弯曲半径不宜小于电缆外径10倍； 4)光缆弯曲半径不宜小于光缆外径10倍； 4.5宽带和电话系统施工应符合下列规定: 4.5.1 光缆开盘后应检查光缆外表有无损伤，光缆封头是否良好，并应检查光缆合格证及检验测试数据。并进行衰减及长度测试，看光纤衰减是否符合要求及有无断纤现象存在；

4.5.2 光、电缆交接设备的编排及标志名称应与设计相符，各类标志名称应统一，标志位置准确、清晰；

4.5.3 插座安装:宽带和电话插座应牢靠地安装在平坦的地方，外面有盖板。安装在活动地板或地面上的插座，应固定在接线盒内。插座面板有直立和水平等形式。接线盒有开启口，应可防尘。安装在墙体上的插座，应高出地面30cm，若地面采用活动地板时，应加上活动地板内净高尺寸。固定螺钉需拧紧，不应有松动现象；

4.5.4 分线盒的安装:分线盒明装在相应楼层的弱电井墙壁上，安装高度距地面为1.2米；

4.6有线电视系统施工应符合下列规定: 4.6.1 分配网络的安装和施工:电缆敷设应横平竖直，转弯处半径不得小于电缆外径的6倍。电缆的接头应严格按照步骤和要求进行。7

放大器与分支器、分配器的安装要有统一性、稳固、美观、便于调试；

4.6.2 放大器、分配器和分支器的安装：设置总放大器箱，箱内用来安装均衡器、衰减器、分配器、放大器等部件。各分支电缆通过暗装的穿线管通向每个用户终端；

4.6.3 用户终端盒的安装:用户终端盒是系统向用户提供信号的装置，通过电缆与有线电视网络终端设备如电视机等的有线电视输入端相连，这样用户就可享受到有线电视系统提供的电视、数据等多媒体信息。用户终端盒面分面板和底座两部分，底座为86×86标准盒，一般预埋在墙内。面板接好分配电缆就可以安装在底盒上；

4.7视频安防监控系统的安装应符合下列规定：

4.7.1 机架的底座应与地面固定,安装应竖直平稳,垂直偏差不得超过1‰；

4.7.2 几个机架并排在一起，面板应在同一平面上并与基准线平行，前后偏差不得大于3mm,两个机架中间缝隙不得大于3mm。对于相互有一定间隔而排成一列的设备，其面板前后偏差不得大于5mm；

4.7.3 控制台应安放竖直，台面水平,附件完整，无损伤，螺丝紧固，台面整洁无划痕；台内接插件和设备接触应可靠，安装应牢固；内部接线应符合设计要求，无扭曲脱落现象；

4.7.4 监控室内，电缆的敷设应符合下列要求：

1)采用地槽或墙槽时，电缆应从机架、控制台底部引入，将电缆顺着所盘方向理直，按电缆的排列次序放入槽内,拐弯处应符合电缆曲率半径要求。电缆离开机架和控制台时，应在距起弯点10mm处成捆空绑，根据电缆的数量应每隔100～200mm空绑一次。

2)采用架槽时，架槽宜每隔一定距离留出线口。电缆由出线口从机架上方引入，在引入机架时，应成捆绑扎。

3)采用电缆走道时，电缆应从机架上方引入，并应在每个梯铁上进行绑扎。

4)采用活动地板时，电缆在地板下可灵活布放，并应顺直无扭绞.在引入机架和控制台处还应成捆绑扎。

5)在敷设的电缆两端应留适度余量，并标示明显的永久性标记。6)引入、引出房屋的电(光)缆，在出入口处应加装防水罩，向上引入、引出的电(光)缆，在出入口处还应做滴水弯，其弯度不得小于电(光)缆的最小弯曲半径。电(光)缆沿墙上下引入、引出时应设支持物。电(光)缆应固定(绑扎)在支持物上，支持物的间隔距离不宜大于1m。

7)监控室内光缆的敷设，在电缆走道上时，光端机上的光缆宜预留10m；余缆盘成圈后应妥善放置。光缆至光端机的光纤连接器的耦合工艺，应严格按有关要求进行。

4.7.5 监视器的安装应符合下列要求：

1)监视器可装设在固定的机架和柜上，也可装设在控制台操作柜上。当装在柜内时，应采取通风散热措施；

2)监视器的安装位置应使屏幕不受外来光直射，当有不可避免的光时，应加遮光罩遮挡；

3)监视器的外部可调节部分，应暴露在便于操作的位置，并可加保护盖。

4.7.6 摄像机、云台和解码器的安装应符合下列规定：

1)将摄像机逐个通电进行检测和粗调，观察监视区域的覆盖范围和图像质量，在摄像机处于正常工作状态后，方可安装；

2)检查云台的水平、垂直转动角度，并根据设计要求定准云台转动起点方向；

3)在搬动、架设摄像机过程中，不得打开镜头盖。摄像机的安装应牢靠、稳固。

4)在高压带电设备附近架设摄像机时，应根据带电设备的要求，确定安全距离。

5)从摄像机引出的电缆宜留有lm的余量，不得影响摄像机的转动。摄像机的电缆和电源线均应固定，并不得用插头承受电缆的自重。

6)确定摄像机的安装位置时应考虑设备自身安全，其视场不应被遮挡：

7)架空线入云台时，滴水弯的弯度不应小于电(光)缆的最小弯曲半径；

8)安装室外摄像机、解码器应采取防雨、防腐、防雷措施； 4.7.7 光端机、编码器和设备箱的安装应符合下列规定： 1)光端机或编码器应安装在摄像机附近的设备箱内，设备箱应具有防尘、防水、防盗功能；

2)视频编码器安装前应与前端摄像机连接测试，图像传输与数据通信正常后方可安装；

3)设备箱内设备排列应整齐、走线应有标识和线路图。4.7.8 应用软件安装应符合下列规定：

1)应按设计文件为设备安装相应的软件系统，系统安装应完整； 2)应提供正版软件技术手册；

3)服务器不应安装与本系统无关的软件； 4)操作系统、防病毒软件应设置为自动更新方式； 5)软件系统安装后应能够正常启动、运行和退出；

6)在网络安全检验后，服务器方可以在安全系统的保护下与互联网相连；

4.8入侵报警系统设备的安装应符合下列规定： 4.8.1 探测器应安装牢固，探测范围内应无障碍物；

4.8.2 室外探测器的安装位置应在干燥、通风、不积水处，并应有防水、防潮措施；

4.8.3 磁控开关宜装在门或窗内，安装应牢固、整齐、美观； 4.8.4 振动探测器安装位置应远离电机、水泵和水箱等振动源； 4.8.5 紧急按钮安装位置应隐蔽、便于操作、安装牢固； 4.8.6 红外对射探测器安装时接收端应避开太阳直射光，避开其他大功率灯光直射，应顺光方向安装。

4.9 可视对讲系统安装应符合下列规定：

4.9.1 墙体上安装预埋型门口主机安装高度是预埋盒上沿距地面1.56M，边沿距门口13CM。防盗门上安装主机是上沿距地面1.56M。

4.9.2 进线预埋管应为20-25。入管方式最好为从门口主机预埋盒底部穿入加装金属软管入门体。

4.9.3 层间分配与电源箱安装说明： 有电井可走金属线槽、直通管、预埋管。管径为20-25（可根据管线长度而定）。和其它弱电线走同一金属线槽时（如有视电线、宽带、电话等）线槽中间应该加装金属隔板。金属线槽应统做统一接地处理.电源箱、层间分配器、联网器，出线盒应该高于地面1.7M。

4.9.4 室内分机安装说明: 室内分机的穿管布盒要充分考虑到强电开关安装高度，尽可能与其平行。室内分机86盒与强电开关86盒之间应该保持相应距离。距离最小不小于20-25CM。

4.10停车库(场)管理系统安装应符合下列规定：

4.10.1 读卡器宜与出票(卡)机和验票(卡)机合放在一起，安装在车辆出入口安全岛上，距栅栏门(挡车器)距离不宜小于2.2m，距地面高度宜为1.2～1.4m；

4.10.2 停车场(库)内所设置的视频安防监控或入侵报警系统，除在收费管理室控制外，还应在安防控制中心(机房)进行集中管理、联网监控。摄像机宜安装在车辆行驶的正前方偏左的位置，摄像机距地面高度宜为2.0～2.5m，距读卡器的距离宜为3～5m；

4.10.3 车辆检测地感线圈宜为防水密封感应线圈,埋设位置应居中，与读卡器、闸门机的中心间距宜为0．9m～1．2m。其他线路不得与地感线圈相交，并应与其保持不少于0.5m的距离；

4.10.4 挡车器应安装牢固、平整,安装在室外时，应采取防水、防撞、防砸措施；

4.10.5 车位状况信号指示器应安装在车道出入口的明显位置，安装高度应为2．Om～2．4m，室外安装时应采取防水、防撞措施；

5.质量标准：

5.1桥架、线管及接线盒应可靠接地；当采用联合接地时，接地电阻不应大于1Ω。

5.2 桥架切割和钻孔后，应采取防腐措施，支吊架应做防腐处理； 5.3 线管与控制箱、接线箱、拉线盒等连接时应采用锁母，线管、箱盒应固定牢固；

5.4 吊顶内配管，宜使用单独的支吊架固定，支吊架不得架设在龙骨或其他管道上；

5.5套接紧定式钢管连接处应采取密封措施； 5.6桥架应安装牢固、横平竖直，无扭曲变形；

5.7信息插座安装标高应符合设计要求，当设计无标注要求时，其插座宜与电源插座安装标高相同。

5.8 机柜内线缆应分别绑扎在机柜两侧理线架上，应排列整齐、美观，配线架应安装牢固，信息点标识应准确。

5.9光纤配线架(盘)宜安装在机柜顶部，交换机宜安装在铜缆配线架和光纤配线架(盘)之间。

5.10 配线间内应设置局部等电位端子板，机柜应可靠接地。5.11 跳线应通过理线架与相关设备相连接，理线架内、外线缆宜整理整齐。

5.12线缆两端应有防水、耐摩擦的永久性标签，标签书写应清晰、准确。

5.13管内线缆间不应拧绞，不得有接头。

5.14线管出线口与设备接线端子之间，应采用金属软管连接，金属软管长度不宜超过2m，不得将线裸露。

5.15 桥架内线缆应排列整齐，不得拧绞；在线缆进出桥架部位、转弯处应绑扎固定；垂直桥架内线缆绑扎固定点间隔不宜大于1．5m。

5.16 桥架、线管线缆经过建筑物的变形缝处应设置补偿装置。线缆应留余量；

5.17 敷设在竖井内和穿越不同防火分区的桥架及线管的孔洞，应有防火封堵；

5.18 线缆两端应有防水、耐摩擦的永久性标签，标签书写应清晰、准确；

5.19桥架、线管内线缆间不应拧绞，线缆间不得有接头。6.施工质量保证措施：

6.1 严格按照施工图及会审记要，技术变更通知等技术文件进行施工。

6.2 严格按照国家颁发的有关规范及标准图集施工；

6.3 建立以项目经理负责、质检部门监督检查、总工程师和专业技术人员为核心的岗位责任制。

6.4 原材料、加工件、设备等必须具备合格证、技术说明书、材质证明等，杜绝使用“三无”产品，把好进货渠道关，进场材料必须经专职质检人员验收合格后方可使用。

6.5 坚持“三检”制度，对存在的质量隐患及质量通病应立即进行整改及根除。

6.6 按施工阶段划分，设计单位、建设单位、工程监理单位对施工质量进行检查、监督、验收。

6.7 做好隐蔽工程的检查验收，隐蔽工程必须经专职质安员和甲方代表、监理工程师检查认可并在隐蔽资料上签字后，方可进行隐蔽。

6.8 坚持向班组人员进行施工技术交底。7.成品保护：实施遮盖和包裹，避免污染或损坏。

第五篇：城市交通拥挤问题及对策研究

城市交通拥挤问题及对策研究

【摘要】改革开放30多年以来,中国国民经济的持续高速发展，城市化水平的迅速提高，使得中国社会结构、人文生活都发生了巨大的改变。最大的体现是，在我国的大部分城市中，机动车的数量日益增加。一方面，机动车拥有量的增加体现了我国居民人均收入已经显著地增长，但另一方面，机动车保有量的迅猛增长，导致了我国城市道路交通需求的迅速增长，加之我国道路交通基础设施的缺乏，使得交通运输供需不平衡的矛盾日益尖锐。目前，城市交通拥挤已经严重影响了社会经济的正常发展，是我国大中城市所面临的亟待解决的问题。本文通过介绍国外解决城市交通拥挤的成功案例，为我国城市交通拥挤问题进行对策研究分析提供借鉴。

关键词：交通拥挤；国外实践经验；对策研究

一问题提出

随着机动车数量的急剧增加以及道路基础设施建设的滞后，城市交通拥挤问题日益突出。交通拥挤问题已经成为影响城市功能正常发挥和可持续发展的一个全局性问题。合理制定相关拥挤策略和实施控制策略对于预防、缓解交通拥挤有着极其重要的意义。

关于交通拥挤，各个领域的研究者给出了不同的界定方法。从经济学的角度来，道路作为一种准公共性产品，产权并不明确，每个道路使用者根据个人的边际成本选择道路，而忽视了由于道路拥挤而增加的额外成本，对个人车主而言，当收益大于成本时，车流源源不断加入，从而使边际个人成本与边际社会成本不符，产生了拥挤现象。根据交通工程的观点，道路路段和道路交叉口的通行能力都是确定的，当交通量超过实际通行能力时，便发生交通拥挤。即交通拥挤是某一时刻，某个地段的道路交通设施实际容纳的交通量大于其实际能够提供的量，从而造成从该地段经过的交通实体滞留的现象。

拥挤发生的原因：交通拥挤可能由两种原因造成，一种情况是因为交通流量的突然增加，导致其通行承载能力超过了道路容量的正常值，但是这种拥挤的发生一般比较有规律可循；另一种情况可能是由于突发特殊事件增加道路容量而导致道路堵塞，或者是某特殊事件吸引过多的交通流量聚集而引起的道路交通拥挤，这种拥挤现象没有相似性，同时影响的时间也不能确定。

二国外实践经验

1、日本：轨道交通模式

轨道交通系统是以轨道交通网络为主的一种公共交通模式。应用这种模式的国家一般面临紧张的土地资源，高密度的人口数量，这些大型城市发展轨道交通，有利于引导和支持城市多中心发展，减少城市中心区域的机动车发展，从而有效缓解城市交通拥挤现状。日本东京是轨道交通模式的典型代表。日本交通长期坚持公共交通优先发展政策，建立了以轨道交通为主，以小汽车和非机动交通方式为辅的交通系统，有效缓解了日本城市的交通拥挤问题。日本轨道交通系统十分发达，发车频率高，乘坐方便，准点率高，人性化服务市民，很多区域在5分钟内就可以找到一个地铁站点，使得轨道交通客运量在日本客运总量中比重超过一半。日本政府也通过完善公共交通票价体系，加强交通需求管理，鼓励市民在上下班期间乘坐公共电车或地铁，不断地完善本国的交通系统。

总之，日本基于轨道交通的交通系统建设，能够大大提高都市内部，都市与都市之间的运转效率，方便人们工作和生活，促进社会经济的发展。像日本东京、大阪、名古屋三大都市的轨道交通极其发达，交通运输系统非常快捷、高效，人们自觉乘坐地铁等公共交通方式，有效缓解了城市交通拥挤，保证了城市交通的健康发展。

2、荷兰：自行车交通模式

自行车交通因其特有的投资小、效率高、耗能低的优势，在一些短距离出行中可以采用自行车的出行方式。自行车交通能有效减少小汽车通行量，缓解交通拥挤、减少交通事故以及减轻道路投资压力，国外许多发达国家都鼓励发展自行车。

荷兰是自行车交通比较普及的国家。荷兰人口不多，但平均每人至少有一辆自行车。荷兰在每个城镇都建有自行车专道，荷兰鼓励自行车出行，把自行车交通作为本国的一项重要战略，政府官员也都骑自行车上下班，以身作则，形成了良好的自行车文化。此外，国家设有专门的自行车总体规划，明确规定5公里以下的出行鼓励自行车交通。政府通过报销自行车费用、减免税收等鼓励公众骑自行车。这些措施都使得荷兰自行车交通非常普及，荷兰大约30%以上的出行都是通过自行车完成的。

3、新加坡：交通拥挤收费模式

拥挤收费制度最早是在20世纪70年代提出的，新加坡是最早实施交通拥挤收费的国家，并取得了很大的成效。由于新加坡人多地少，改善公共交通服务并无法完全有效抑制小汽车的增长，缓解城市交通拥挤。而拥挤收费制度，能在一定程度上限制机动车的行驶，在短期内达到缓解交通压力的作用。1975年，新加坡通过拥挤收费制度，控制高峰期重点路段的机动车出行数量，取得了较好的成效。通过拥挤收费，新加坡高峰期在收费路段的机动车数量明显减少，交通速度得到了提高；许多机动车从高峰期转向非高峰期通行，有效地缓解了中心城市的交通拥挤。

新加坡为了配合拥挤收费制度，限制小汽车拥有量，实行定额分配制度，市民通过公开招标，才能取得拥车证，一般有效期为10年。另外，新加坡严格限制小汽车的行驶速度，在城市大部分路口、干线设置了许多限速信号灯及电子眼等，所有的商务用车，都标注了限速，有利于司机及路人的随时监督。对违规形式的车辆和司机，给予严厉惩罚。只要电子眼记录下了违法车辆和司机，就会给予罚款和记分，达到一定分数后就会被吊销驾照，必须重新考试才能获得驾照。

三对策研究

综上所述，可以借鉴国外城市交通拥挤治理的好的模式，对此本文从城市交通供给管理和交通需求管理两个方面分析了我国城市交通拥挤治理的对策。

1、交通供给管理

交通拥挤治理的对策首先是增加交通供给。增加道路供给就是通过合理的城市规划，在城市中建设大量的交通道路和交通设施，为市民提供充足的交通供给量，方便市民出行，以减少交通拥挤，保证城市交通健康有序发展。

（1）加大城市交通资金投入

交通在城市发展和社会生活中非常重要，但是在我国，由于历史原因，在人们赖以生存的衣食住行中，行都排在最后一位，没有引起足够的重视。虽然随着近几年我国交通问题的凸显，我国对城市交通道路的投资有了很大的重视，各个

城市都投入大量资金建设城市交通设施，但是对城市道路的投资远远跟不上交通需求的快速增长。因此，要缓解城市交通拥挤，首要就是加大交通资金投入力度，增加公共基础设施。

从增加公共交通基础设施方面入手，如拓宽城市街区的道路、延伸道路的长度、增加公共汽车的投放等措施来疏通道路拥挤点，提高通行效率。规划建设快速公交线路。积极建设轨道交通。有轨电车、轻轨、和地铁都可称之为轨道交通。轨道交通在使用中有很多的优势，如单位通行占地面积小、通行承载量大、行驶速度较快等。

（2）提高城市交通系统的通行效率

治理交通拥挤问题，不光要增加交通基础设施供给，还必须保证城市交通设施能够充分利用，提高交通系统的通行效率。因此，我们可以考虑运用智能交通系统来提高城市交通系统的通行效率，在不增加建设费用的情况下，增加城市道路的交通容量。

智能交通系统（简称ITS）是未来交通系统的发展方向，它是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、控制技术及计算机技术等有效地集成运用于整个地面交通管理系统而建立的一种在大范围内、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合交通运输管理系统。ITS可以有效地利用现有交通设施、减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率，因而，日益受到各国的重视。一个国家如果不能及时跟进交通基础设施建设，那么智能交通管理系统可以起到四两拨千斤的效果。智能管理交通系统主要从两方面进行改进，交通管理方法和交通流量控制技术。同时将驾驶员心理、车辆指标和道路现状等因素综合考虑进去，多方面多角度系统地研究交通拥挤问题、提出解决交通拥挤政策。

2、交通需求管理

交通需求管理即通过调控交通需求量达到治理交通拥挤的作用。需求管理的核心即通过优先发展城市公共交通，控制小汽车数量，采用行政、经济、技术等相关手段鼓励人们发展多元出行方式，控制交通需求在一个可以接受的范围内，以缓解城市交通拥挤压力。交通需求管理的目标就是通过改变人们的出行方式，将过量的交通需求量削减，达到供需平衡的目的，实行城市交通的可持续发展。

（1）优先发展公共交通

一方面要做好对公共交通的扶持和鼓励，通过政策法规，确立公共交通优先的地位，为公共交通企业提供良好的经营环境；确立公共交通优先的战略，在城市规划和建设中，优先发展公共交通，为其提供优惠政策，设置公交专用通道，合理布置公共交通换乘站点，实现市民出门就能坐上公交的目的；同时，加大对公共交通的资金扶持，对一些公共交通的骨干企业给予一定的扶持，并进行适当的补贴，以保证这些企业不至于亏损严重，此外，也要鼓励公共交通企业寻求长效的运营机制，能够自给自足。另一方面，除了鼓励公共交通发展的同时，控制城市机动车的过量增长，也能通过控制交通需求来达到缓解交通拥挤的目的，本文将在下面详细讲述。

（2）控制机动车过快增长

当前我国交通拥挤的一个很大原因即我国机动车数量迅速增长，占用了我国大部分交通网络。限制交通需求的一大措施就是控制机动车数量。国内外许多城市都采取许多措施来控制机动车数量，来治理交通拥挤。

第一，控制城市机动车数量。通过行政、经济手段来限制机动车增长，比如，汽车限购、牌照限制、单双号限行、征收燃油税、限时段限路段出行等，都是增

加了汽车购买和出行成本，控制机动车出行的有效措施。第二，加强对交通出行的停车管理。城市车位不足，乱停乱放，是造成城市交通拥挤的一个原因。因此，要适当增加城市中心区的停车位数量，合理规划城市停车点，保证拥挤路段停车位满足需求。

（3）交通拥挤收费制度

随着城市交通拥挤问题的日益严重，拥挤收费制度作为控制交通流量的措施也就随之产生。交通拥挤收费制度即在针对特定区域和时段的出入车辆进行收费，从而实现降低高峰期交通流量，改善交通出行方式，减少环境污染，缓解城市交通拥挤水平的一种制度。这种制度通过对相关道路的使用者收取一定费用，用来补偿由车辆造成的社会成本(时间成本，经济成本、环境成本等)的损失，并将这部分收入用到城市交通建设中，以保证城市交通的运行畅通。

（4）错时上下班制度

错时上下班制度，就是通过时间上分散交通需求，将不同企事业单位的上下班时间错开，按照区域或工作性质错开上下班时间，以分散高峰期的交通流量，达到缓解交通拥挤的作用。当前国内外许多城市都在试行错时上下班制度，这能够有效提高交通道路资源利用率，对缓解交通拥挤有很好的作用。

第一，根据城市单位区域分布安排上下班时间，或按照不同的工作性质安排上下班时间，分流企事业单位、学校、政府机关等的交通流量，以减缓交通拥挤现象；第二，针对某些特殊的工作，对时间限制性不强，可考虑实行家庭工作制或弹性工作制，以缓解高峰期交通压力。第三，加强错时上下班制度的配套设施建设，要对错时上班的具体时间进行严密的研究论证，确保不会造成工作上的混乱和不便。第四，考虑轮休制，现在我们都是周末休息，周末时道路交通基本不拥挤，因此，我们可以实行轮休，选择非周末时间休息，这也能一定程度上减轻交通拥挤。

（5）鼓励发展多元交通方式

在鼓励发展公共交通、控制机动车增长的同时，还要鼓励自行车、步行等交通方式的发展，积极发展高效、低污染的交通方式，实现城市交通可持续发展。如上述的荷兰的自行车交通模式。

四结论

城市交通拥挤问题治理策略涉及社会学、管理学、经济学等诸多学科，需要城市发展、城市规划、交通运输等专业理论及信息技术、通讯技术等科学体系的支持。城市交通的复杂动态特性，对交通拥挤管理政策的制定与实施带来了更大的不确定性，这就意味着任何一项交通政策的出台必须依据实际的城市经济与社会发展状况，并符合交通发展趋势。此为城市交通拥挤问题的治理带来了很大的难度。

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