(新)北京市车辆限行政策4月11日

第一篇：(新)北京市车辆限行政策4月11日

北京市人民政府关于实施工作日高峰时段区域限行交通管理措

施的通告

在党中央、国务院的坚强领导下，在中央各部门各单位、驻京部队和广大市民的大力支持下，近年来本市陆续实施了一系列交通管理措施，取得良好效果，交通拥堵得到缓解，空气质量持续改善。但随着机动车保有量持续增长，改善空气质量和缓解交通拥堵的压力进一步加大。为全面贯彻落实《国务院关于加强环境保护重点工作的意见》(国发〔2011〕35号)，有效降低汽车污染物排放，确保首都交通安全顺畅，市政府决定自2012年4月11日至2013年4月10日，继续实施工作日高峰时段区域限行交通管理措施。现就有关事项通告如下：

一、本市行政区域内的中央国家机关，本市各级党政机关，中央和本市所属的社会团体、事业单位和国有企业的公务用车继续按车牌尾号每周停驶一天(0时至24时)，范围为本市行政区域内道路。

二、根据《中华人民共和国道路交通安全法》和《北京市实施〈中华人民共和国大气污染防治法〉办法》有关规定，自2012年4月11日至2013年4月10日，除上述第一条范围内的机动车外，本市其他机动车继续实施按车牌尾号工作日高峰时段区域限行交通管理措施，限行时间为7时至20时，范围为五环路以内道路(不含五环路)。对非本市进京载客汽车的交通管理措施继续按《北京市公安局关于对非本市进京载客汽车采取交通管理措施的通告》(2010年第18号)执行。

三、根据上述第一、二条规定，按车牌尾号工作日高峰时段区域限行的机动车车牌尾号分为五组，每13周轮换一次限行日，分别为：

(一)自2012年4月9日至2012年7月7日，星期一至星期五限行机动车车牌尾号分别为：3和8、4和9、5和0、1和6、2和7(含临时号牌，机动车车牌尾号为英文字母的按0号管理，下同)；

(二)自2012年7月8日至2012年10月6日，星期一至星期五限行机动车车牌尾号分别为：2和7、3和8、4和9、5和0、1和6；

(三)自2012年10月7日至2013年1月5日，星期一至星期五限行机动车车牌尾号分别为：1和6、2和7、3和8、4和9、5和0；

(四)自2013年1月6日至2013年4月10日，星期一至星期五限行机动车车牌尾号分别为：5和0、1和6、2和7、3和8、4和9。

四、以下机动车不受上述措施限制：

(一)警车、消防车、救护车、工程救险车；

(二)公共电汽车、省际长途客运车辆及大型客车、出租汽车(不含租赁车辆)、小公共汽车、邮政专用车、持有市交通运输管理部门核发的旅游客车营运证件的车辆，经市公安交通管理部门核定的单位班车和学校校车；

(三)车身喷涂统一标识并执行任务的行政执法车辆和清障专用车辆；

(四)环卫、园林、道路养护的专项作业车辆，殡仪馆的殡葬车辆；

(五)悬挂“使”字头号牌车辆及经批准临时入境的车辆。

市政府将进一步深入贯彻落实科学发展观，按照科学规划和“建、管、限”的总体思路，全面落实缓解交通拥堵综合措施，确保首都交通安全顺畅。

特此通告。

北京市人民政府

二○一二年四月一日

第二篇：关于车辆限行情况说明

关于车辆限行情况说明

河北省邢台市环保局和邢台市公安局联合发布《通告》，自2014年4月1日起，邢台市正式实施开始执行国家第四、第五阶段机动车污染物排放标准。这是我市进一步加强机动车排气污染防治、改善城市环境空气质量的又一举措。据介绍，4月1日起，邢台市开始执行新的机动车污染物排放标准，即所有在邢台市初次注册登记(含外省市转入)的除低速载货汽车、挂车和摩托车外，其他各类机动车实施国IV排放标准；气体燃料点燃式汽车实施国V排放标准。外地转入邢台市的车辆经该市环保部门审核达标后，达到国V及以上标准的，由邢台市公安车管部门依法进行业务办理转入手续。不符合标准的外省市机动车辆，不予办理转入手续。据了解，执行机动车污染物排放新标准，可以从源头上控制新增车辆污染物的排放。机动车污染物排放标准每提高一个级别，就能减少机动车污染物排放45%左右。

根据此项通知要求，我公司现有的十辆十方混凝土搅拌运输车与一辆皮卡生产用车（均是黄标车），都属于市区限行车辆，只能在三环以外进行生产运输，现已严重威胁到本单位生产任务的顺利进行，急需解决黄标车辆限行问题，车辆需紧急更换，以补充生产车辆进市运输的迫切需求，此外十辆10方混凝土运输车保险的保期临近，到期时间为2014年3月26日，皮卡车到期时间为2014年4月15日，购买

十辆混凝土搅拌运输车保险金额为117064.5元整，皮卡车保险金额为2165.28元整，请领导尽快给于解决。

邢台中联混凝土有限公司第三分公司

2014-3-18

第三篇：最新2012北京市工作日高峰时段区域车辆尾号限行通告

北京市人民政府

关于实施工作日高峰时段区域限行

交通管理措施的通告

在党中央、国务院的坚强领导下，在中央各部门各单位、驻京部队和广大市民的大力支持下，近年来本市陆续实施了一系列交通管理措施，取得良好效果，交通拥堵得到缓解，空气质量持续改善。但随着机动车保有量持续增长，改善空气质量和缓解交通拥堵的压力进一步加大。为全面贯彻落实《国务院关于加强环境保护重点工作的意见》(国发〔2011〕35号)，有效降低汽车污染物排放，确保首都交通安全顺畅，市政府决定自2012年4月11日至2013年4月10日，继续实施工作日高峰时段区域限行交通管理措施。现就有关事项通告如下：

一、本市行政区域内的中央国家机关，本市各级党政机关，中央和本市所属的社会团体、事业单位和国有企业的公务用车继续按车牌尾号每周停驶一天(0时至24时)，范围为本市行政区域内道路。

二、根据《中华人民共和国道路交通安全法》和《北京市实施〈中华人民共和国大气污染防治法〉办法》有关规定，自2012年4月11日至2013年4月10日，除上述第一条范围内的机动车外，本市其他机动车继续实施按车牌尾号工作日高峰时段区域限行交通管理措施，限行时间为7时至20时，范围为五环路以内道路(不含五环路)。对非本市进京载客汽车的交通管理措施继续按《北京市公安局关于对非本市进京载客汽车采取交通管理措施的通告》(2010年第18号)执行。

三、根据上述第一、二条规定，按车牌尾号工作日高峰时段区域限行的机动车车牌尾号分为五组，每13周轮换一次限行日，分别为：

(一)自2012年4月9日至2012年7月7日，分别为：

星期一星期二星期三星期四星期五

3和84和95和01和62和7

(含临时号牌，机动车车牌尾号为英文字母的按0号管理，下同)；

(二)自2012年7月8日至2012年10月6日，分别为：

星期一星期二星期三星期四星期五

2和73和84和95和01和6；

(三)自2012年10月7日至2013年1月5日，分别为：

星期一星期二星期三星期四星期五

1和62和73和84和95和0；

(四)自2013年1月6日至2013年4月10日，分别为：

星期一星期二星期三星期四星期五

5和01和62和73和84和9。

四、以下机动车不受上述措施限制：

(一)警车、消防车、救护车、工程救险车；

(二)公共电汽车、省际长途客运车辆及大型客车、出租汽车(不含租赁车辆)、小公共汽车、邮政专用车、持有市交通运输管理部门核发的旅游客车营运证件的车辆，经市公安交通管理部门核定的单位班车和学校校车；

(三)车身喷涂统一标识并执行任务的行政执法车辆和清障专用车辆；

(四)环卫、园林、道路养护的专项作业车辆，殡仪馆的殡葬车辆；

(五)悬挂“使”字头号牌车辆及经批准临时入境的车辆。

市政府将进一步深入贯彻落实科学发展观，按照科学规划和“建、管、限”的总体思路，全面落实缓解交通拥堵综合措施，确保首都交通安全顺畅。

特此通告。

北京市人民政府

二○一二年四月一日

第四篇：评价北京汽车尾号限行政策

评价北京汽车尾号限行政策

摘要

2008年奥运会在北京举行，北京车辆限行政策也开始启动了。北京是一个汽车保有量很大的城市，车辆限行政策对北京交通体系都有着深远的影响。本篇论文是针对奥运期间及之后（至今）可能出现的交通问题进行数学建模分析，讨论“尾号限行”是否对奥运会举办期间及之后的交通状况起到积极的影响。

我们通过交通畅通可靠度的分析，得到了开展“尾号限行”政策会对奥运会期间的交通状况产生一定的效果的结论。通过贝叶斯网络模型的交通状态预测，在较长一段时间内，其市区的交通状态将会取决于实际机动车保有量与未“限行”情况下理想最大机动车数量之间的关系。基于交通畅通可靠度的定义建立了道路系统状态评估体系，并对奥运会及其之后的交通限行进行数值试验，得到交通限行政策将减轻奥运会及其之后的交通压力结论。采用贝叶斯网络对交通状态进行预测，能很好的表示变量之间的不确定性、相关性与不确定性推理，这也保证了将贝叶斯网络用于交通状态预测的可行性。两个模型很好的解决了奥运会及其之后所面临的交通问题，并预测了在长时间内其交通状况。

关键字：北京奥运会

交通限行

交通畅通可靠度

贝叶斯网络模型

数学模型

一、问题的重述

北京是一个汽车保有量很大的城市。而随着北京人民生活水平日益提高，私家车购买数量也在日益增多。北京的立交桥已经从当初的二环三环扩建到了现在的六环甚至七环连接京津冀。然而便捷的高速公路依旧不能解决北京的交通问题。奥运会的举行促使北京新的一项政策出台——车辆限行，这项政策延续至今。它到底只是限制了市民驾车出行的自由，还是真的改善了北京市区的交通状况，在此我们运用数学建模的方式对北京车辆限行政策对北京交通状况的影响进行简单评估。

二、问题的分析

对于这一问题，北京汽车尾号限行政策是从奥运会开始实行的，之后一直在沿用，只是在奥运会结束后限行政策又进行了部分调整。我们准备从两个方面来进行评估。首先建立数学模型，讨论此项政策对奥运会期间的交通状况产生的效果。之后再对之后长期的交通情况进行讨论。

对于第一个方面，可用基于畅通可靠度分析单双号限行对北京奥运会期间的交通情况产生的影响进行研究，来反映此政策产生的效果。通过若干路网畅通可靠度计算，可将可靠度划分极度，评估道路畅通程度。然后在城市的畅通可靠度不小于

时，通过逐步增加城市机动车数量，并运用反复试算的方式找到满足畅通可靠的要求的理想最大机动车数量。最后再以北京为研究对象得出理想的最大机动车数量，从而得出在北京奥运会期间实行尾号限行的措施是否有一定效果的结论。

对于第二方面，则要对北京的交通状况进行预测，有效的交通状态预测能很大程度上优化交通状态。我们基于贝叶斯法则，并通过计算车流量占有率、车流速度、车流密度等的条件概率，来计算交通阻塞发生的可能性。若交通阻塞状态概率大于交通畅通时的概率，则会发生交通阻塞，反之则不会发生交通阻塞。道路交通状态即通行能力，由车速（v）、占有率（A）和流量（K）共同决定。

三、模型的假设与符号说明

1、模型的基本假设

（1）假设道路只有畅通和阻塞两种情况；

（2）鉴于有些因素信息的获取比较困难，所以不考虑交通事故发生、自然灾害、恶劣天气、阻塞发生时车辆状态等的影响；

（3）仅考虑机动车辆，忽略其他影响不大的交通工具的影响；（4）仅考虑尾号限行对交通情况的影响；

2、符号说明

C：交通供给； V：交通需求；

：网络上单元i在高峰时间的畅通可靠度； ：交通网络中第k个起讫对在高峰时间的畅通度；

：系统高峰时间通常可靠度；

Nk：在k次迭代系统成年数总增加值；

Nik：在k次迭代小区i的车辆保有量增加值； mi：小区i的经济发展系数； I:划分的经济区总数； ：系统的畅通可靠度；

Qs：实际机动车数量；

Ql：理想最大机动车数量（未“限行”）； v：车流速度； Q：路段车流量； A：路段占有率； K：车流密度；

Y：交通状态（Y=1时表示交通处于阻塞状态，Y=0时表示交通处于畅通状态）

四、模型的建立和求解

4.1第一方面的解决方案及模型 4.1.1 畅通可靠度的分析

1）定义路段畅通可靠度

根据道路交通学知识，畅通广义来讲可定义为车辆能在畅通的服务水平下行驶，从而单元畅通度可定义为某时段（一般为高峰时间）内某路段或路口单元上车辆能在畅通的服务水平下行驶的概率。

根据国内外的经验，可用交通供给C需求V的比值V/C作为城市道路路段与交叉口的服务水平划分依据。并依据我国大中型城市路段与交叉口服务水平划分采用值表格。

设网络上单元i在高峰时间的畅通可靠度（畅通科考概率）为

：

对于路段，当V≦V0=0.6～0.75C时，该路段畅通；

对于交叉口，当V≦V0=0.75～0.9C时，该交叉口阻塞。

V0为保证路段或交叉口畅通的流量上限，视路段路况不同可取上限或下限。

2）定义高峰时间起讫对可靠度

城市交通一般具有随机流的特点。路网中各起讫对间所有可通行道路都可能构成居民的选择路径，而且居民倾向于选择绕行最少的入境或者绕行较远但阻塞较少的路。

在此基础上可定义交通网络中第k个起讫对在高峰时间的畅通度

：

式中，为此路径所经过的单元i的畅通可靠度，I为此路径所经单元总数。

3）定义区域畅通可靠度

设整个交通网络系统可分成K个区域，取系统高峰时间的畅通可靠度为，有：

其中，为第k个源汇对系统的重要性系数。

4.1.2 建立道路系统状态评估体系

综合以上定义和分析，整个路网高峰时间的畅通可靠度直接反应了路网的运营状态。通过若干路网畅通可靠度计算，可将可靠度划分极度，评估道路畅通程度。确定理想最大机动车数量计算体系。

城市的畅通可靠度要求不小于时，可通过逐步增加城市机动车数量并反复试算的方式，找到满足畅通可靠度要求的理想最大机动车数量。

步骤如下：

1、通过资料查得城市出示机动车数量N0，这里我们认为是北京奥运会召开前的北京机动车总数。

2、第K次迭代：根据北京各经济区划的降级发展情况预测，使用四阶段法将增加的城市车辆数量分配到各个经济区。为了计算方便，不妨将北京的经济区分为两大部分，即中心区和周边区，定义：

为第k次迭代小区i的车辆保有式中：Nk为第k次迭代系统车辆数总增加量，量增加值，mi为小区i的经济发展系数

3、计算单元和系统的畅通可靠度

4、若系统畅通可靠度

小于

。，I为划分的经济区总数。

时，调整可增加机动车数量Nk为：

时，调整可增加车辆数Nk：

若系统畅通可靠度

大于

为调整值，这里取为0.1。

5、迭代终止条件：，m为定义的误差限，得到满足终止条件的Nk值。

4.1.3 结论

比较“限行”措施下北京的实际机动车数量Qs和理想最大机动车数量Q（未“限行”）l间的关系，决定该措施是否适合继续在北京实行。

1）当Qs>Ql时，单使用限行措施显然不能满足奥运会期间机动车数量大增的行驶要求；

2）当Qs<ηQl时，使用限行措施完全能满足北京奥运会期间的交通要求。其中η∈（0,1]，当η<0.5时，表示限行后实际机动车数仍然达不到理想最大机动车数，这时仍采用限行政策将没有很大效果。

4.2第二方面的解决方案及模型

4.2.1 贝叶斯网络模型的分析

北京城市长期的交通状态是可以预测的。有效的交通状态预测能从很大程度上优化交通状态，减少交通阻塞。我们在已知的交通状态基础上，提出基于贝叶斯法则的学习算法，并通过计算变量间的条件概率来计算交通阻塞发生的可能性，达到预测的目的。我们能通过对交通状态的现状和历史进行综合分析，推测它发生可能，为采取各种预防措施提供依据。构造贝叶斯网络（先验贝叶斯网络），首先是确定变量集和变量域，之后是确定网络结构。因此定义路段交通状态变量和建立路段贝叶斯网络分析模型是分析路网交通状态的基础。我们选取的路段参数有车流量、占有率、车流速度、车流密度等四个。

4.2.2 建立贝叶斯网络模型体系

影响交通状态的变量如下：Y={v,Q,A,K};

图1和图2分别表示交通状态通常和发生交通阻塞时的箭筒变量关系。由图1可知：道路交通状态即通信能力由车速、占有率和流量共同决定，因此可以把这些因素都看作建立贝叶斯网络的变量来建立贝叶斯网络模型。

由上面的变量关系图建立网络模型网络结构描述如图3所示。图3中每个节点表示一个变量，节点之间的有向弧线表示各变量之间的因果关系，没有弧线连接的则表示条件独立。

由此获取交通状态在上述4个影响因素联合分布下的条件概率，即求概率P（Y|V,Q,A,K）的过程：

对（1）式中P（v,A,Q,K|Y）运用到条件独立性得到：

因此（1）式可以改写成

由（6）式知，要计算概率P（v|Y）P(A,Q,K|Y)的值，需要知道某些先验概率以及条件

概率。通过对交通部门保存的交通状态统计数据进行分析，得到所需的相关概率分布。

将（3）式代入（4）式得到预测模型中各变量间的联合概率分布：

有了联合概率分布，就可以通过反复应用贝叶斯公式和乘积与求和公式得到网络中任意想知道的概率。在进行交通状态预测的时候，对于任意一组观测值的状态，都有对应的先验概率及条件概率，分别将其代入式（5），就可求得所需的后验概率。由于是通过比较在给定观测值的条件下Y=1和Y=0成立的后验概率来实现预测，而交通阻塞发生与否是随机的、不确定的，可以简单地将交通状态的每一候选假设赋予相同的先验概率，即P（Y=1）=P(Y=0)=0.5,则式（5）可以简化成：

因此只需通过计算（6）式的值，并进行比较就可以做出判断。式（6）是本预测模型中计算后验概率的一个通式，针对Y=1和Y=0两种情况，具体后验概率计算公式如下：候选假设Y=1成立时，其后验概率应为：

候选Y=0成立时。其后验概率应为:

然后将两者进行比较，就可以判断是否会发生交通阻塞，如果计算获得概率P(Y=1|v1,A1,Q1,K1)的值大于概率P(Y=0|v1,A1,Q1,K1)表明会发生交通阻塞，反之则不会发生交通阻塞。

当发生交通事故、自然灾害、恶劣天气等意外情况时交通阻塞的概率将会增大，此时由模型一可知，当QS<ηQ1时进行交通限行还是有一定效果的。

五、结语

有效的交通组织是北京市社会安定和经济建设发展的良好基础与保证。由于数据的不完整性和分析方面的不充足性并不能十分全面的分析北京车辆限行政策实施对北京交通的影响。但根据我们的根据分析可知，北京汽车限行政策可以防止交通过度拥堵，在一定程度上还是十分有必要的和有作用的。但对于如何既最大程度地满足北京市民驾车出行的需求又满足交通畅通的要求，怎样的限行政策是最佳的还有待于进一步分析和探讨。

参考文献

[1]姜启源 谢金星 叶俊 数学模型（第三版）北京：高等教育出版社

[2]盛春行 张元 基于贝叶斯网络模型的交通状态预测[J] 山东交通科技 2009 [3]韩中庚 数学建模竞赛—或经论文精选与点评[M] 北京 科学出版社 2007

第五篇：北京车辆限行能否常态化及其反思

公 共 政 策 分 析 论 文

公管0701 200772011 李静芳

5/3/2005

北京车辆限行能否常态化及其反思

为了继续保持奥运期间良好的交通情况和空气质量，继奥运会期间单双号限行后，北京市决定从2009年4月11日至2010年4月10日，本市机动车继续试行按车牌尾号每周一日高峰时段停驶(法定节假日和公休日除外)的交通管理措施。

公共政策本质上是关于规定个人和集体选择集的制度安排的结构。因此，政策问题关注的是那些制度安排上的变化。[【美】丹尼尔·W.布罗姆利：《经济利益与经济制度》]作为一项政府强制性管理措施，要将车辆限行的措施常规化，需要具备前瞻性、全局性、战略性，并要能够处理好来自各方面的矛盾和冲突。

在3月14日至3月24日进行的“中观调查”中有80.5%的被访者认为，有必要继续坚持限行政策，可见大众对于限行的措施还是能够接受的。但是，车辆限行到底是否能常规化呢？

其实，在中国这样的背景下，车辆限行早已不是新的话题。在道路资源有限的情况下，为了确保道路畅通，在一些城市的特殊地段，限制某些车辆通行，已经是一种常态，只不过是在限行区域大小、限行对象多少等方面有所不同。但是从性质上来讲，都是一样的。显然，此项限行政策在中国有很大的可行性，公众是可以接受并遵守的。

当然这不能说明限行能够在北京的土地上生根发芽，更不能就此说明限行是科学的。评判一项公共政策的科学与否，并不能只看它的公众接受度（表面现象），而是要从来多方面看。

一、新的限行政策的法律依据欠妥

北京大学法学院教授甘培忠认为，北京限行新政出台有打擦边球的嫌疑。奥运期间“单双号限行”《通告》的法律依据是《北京市人民代表大会常务委员会关于为顺利筹备和成功举办奥运会进一步加强法制环境建设的决议》，而机动车试行每周停驶一天《通告》的法律依据是《中华人民共和国道路交通安全法》和《北京市实施〈中华人民共和国大气污染防治法〉办法》，该通告并未指明具体依据哪个条款。他还指出，这就表明后者的法律依据不太充分，否则，奥运期间限行的通告就可以依照这两个法律法规，无须由北京市人大常委会通过一个新决议。中国政法大学副校长、行政法学家马怀德指出,限行的主要依据,其实是《道路交通安全法》第三十九条中交管部门可以根据道路情况和交通流量对机动车采取限制通行措施的规定,以及《北京市实施〈中华人民共和国大气污染防治法〉办法》第二十四条——市人民政府可以根据大气环境质量状况,在一定区域内对机动车采取限制车型、限制时间行驶的交通管制措施。但是，他还表示问题在于这两个条款都是临时性的管制措施,所以会产生分歧。马怀德建议,应修改《道路交通安全法》等法律法规,把类似的管制措施明确下来,以消除争议。

从以上两位专家的观点来看，限行虽然已经实行，但是其法律依据还有进一步核实，可见此项政策的实施不符合依法治国的原则，而只是一味的追求行政效率的高效，不仅此项政策需要公众重新去审视，去讨论，更要思考我们讲了这么多年的法制究竟发展到怎样的一个阶段呢？要注意的是这还是北京——国家首都，政治中心尚且如此，那么其他城市或地区的政策法规呢，法治的成分会占到几层，它们的法律依据能够真实可靠吗？

二、限行政策的预期目标能达到否

很明确，限行的目的就是调解交通拥堵问题和提高空气质量。其普遍意义的解释就是奥运会期间，“单双号限行”使公众尝到了甜头。

但是，我们都应该认识到奥运会期间所达到的效果是多方作用合力的结果。机动车限行措施对空气质量改善的贡献率到底有多大，人们无从知晓，需要有权威部门的详细分析，并向全社会予以公告。

从长远来看，限行要达到提升的交通效率、改善的空气质量的预期，很快就会被不断新增的车辆而抵消。因为根据网上公布的市场调查结果显示，限行并未对北京市的市场销售造成威胁，对市民的汽车消费影响不大；而且，为了方便出行，很多人都把目光投向了“二手汽车”市场，造成了其空前火爆。

从以上分析来看，要实现预期的目标很难。但是，希望政府能在政策实施的过程中广泛调研，坚持实行便实行边改进，及时的调整措施，使之更符合民意，符合北京车辆的真实状况。

三、对于决策过程的民主、合法化、透明化的程度

北京有关部门出台限行政策前，由非独立部门做过一些范围十分有限、缺乏代表性的调查，其结论是大部分民意支持限行政策。当然也有很多专家出面说 2 参与了此次政策的制定。然而，这一做法忽视了立法的一个原则，即政策和法律出台不能单纯取决于民意多寡，不能因为多数人同意，就剥夺另一部分人的基本权利。涉及公民基本权利的话题是不适于通过民主讨论方式裁决的，否则就成为了多数人的暴政。而且，其调查结果和政策制定程序并未对公众透明化，在很大程度上不能满足他们的政治参与度，并且造成了严重的信息不对称，降低了政策制定的合法性。

因而，使很大一部分公众认为，如此广泛影响的政策，居然在决策前连听证会也没有举行，明显违背了行政决策程序的常规。让民意通过各种途径得到充分表达，并反映到政策制定的过程中，这是法治政府在作出限行的决策前不可缺省的正当程序。

所谓“民可载舟，亦可覆舟”，我觉得限行措施还有一方面很重要的原因不能常态化的原因就是涉及人们的生活太过于广泛。当很多人（如：受影响的单位和私人车主）觉得预期目标不仅没能达到，还使自己丧失了很多自由的时候，在没有适当的途径充分表达反对意见（行政许可法明确规定，规范性文件不在受案范围之内）、诉求被长期忽略的情况下，爆发一些群体性的事件。因此，必须要防微杜渐，防患于未然。

四、公共利益和私人利益之间的矛盾和冲突

限行造成了公共利益和私人利益之间的严峻的冲突，似乎不可化解。

虽然限行没有直接,但却限制了个人财产的部分使用权。但是，限制其权利是有前提的，驾车出行的同时也了占用了公共道路资源，当资源出现紧张的时候,政府当然有充分理由对公共道路的使用进行重新分配。所以，无论从哪方面来讲都是可以的，但是只有个人财产的使用权和公共物品的提供两方面的条件都是必不可少的。

但是从我们现阶段所遵循的集体主义来看，当个人利益与集体利益发生冲突时，要将个人利益服从集体利益。还有就是公共道路资源作为公共物品所具有的非排他性和非竞争性，如果只是依照每个社会成员的理性去发展，势必会违背设立公共物品的初衷。所以，其必须要靠国家政策加以控制。

另外，对于个人财产的侵犯，政府也做出了可能的经济补偿手段来弥补——对停驶的机动车减征1个月养路费和车船税。当然，政府并不是通过这种方式 3 来处置公民个人的基本权利。

五、限行措施是否最佳选择

下面是霍利特和拉米什在《公共政策研究：政策周期与政策子系统》一书中根据政府在提供物品与服务过程中的干预大小，并按照强制性程度对政策工具的分类：

低 自愿性政策工具 家庭和社区 自愿性组织 私人市场

国家干预程度 混合型政策 信息和劝告 补贴 产权拍卖 税收和使用费

（公共政策工具图谱）

高 强制性政策工具

管制 公共事业 直接提供

从以上的图表中可以分析出，作为限行措施的强制性很强的公共政策，尤其易于管理、更有效、更有预见性、更强的目的性和针对性、更低的行政成本等好处，但不可否认的是它是一种最不受公众欢迎的工具，更甚的还会产生抵触心理，直接导致政策的失败。在网上的评论我们也可以看到，很多的有车族相信限行是为了更好的保障大家的利益，但这种强硬的方式难以接受。

如果能启用自愿性政策工具当然是再好不过，不用政府作为的政府是最好的政府。但是，局限于我们现在中国社会发展的水平和阶段，恐怕很难实现。

那么，我觉得用混合型政策，是最符合实情的，也是最能让公众接受的。运用一些经济杠杆，如提高停车费，提高燃油费的价格，限制小轿车空载量；合理布局城市布局，完善交通结构——“放射结构减少堵点”；提高公共交通的服务水平，扩大地铁覆盖面„„