船舶行业发展报告—杨云萍

第一篇：船舶行业发展报告—杨云萍

上海沪东中华造船（集团）有限公司

杨云萍

国内船舶制造业发展概况

船舶工业是为水上交通、海洋开发和国防建设等行业提供技术装备的现代综合性产业，也是劳动、资金、技术密集型产业，对机电、钢铁、化工、航运、海洋资源勘采等上、下游产业发展具有较强带动作用，对促进劳动力就业、发展出口贸易和保障海防安全意义重大。我国劳动力资源丰富，工业和科研体系健全，产业发展基础稳固，拥有适宜造船的漫长海岸线，发展船舶工业具有较强的比较优势。同时，我国对外贸易的迅速增长，也为船舶工业提供了较好的发展机遇，我国船舶工业有望成为最具国际竞争力的产业之一。当前，世界船舶工业正在加速向劳动力、资本丰富和工业基础雄厚的区域转移。

20世纪80年代初期，我国年造船产量仅40万吨左右，占世界造船总产量的1%，世界排名第13位，仅为当时世界第一造船大国日本的二十分之一。全国各船厂手持订单最低时只有24万吨。改革开放30年，船舶工业实现了快速发展。1994年，造船产量跃居世界第三，但与日、韩仍有较大差距，占世界船舶市场份额约5%。新世纪以来，在以往20年发展的基础上，中国船舶工业呈现跨越式发展势头，国际地位迅速提升。2007年，全国造船产量突破2000万吨，占世界市场份额提高到了27%；手持船舶订单1.76亿吨，占世界市场份额35%，居世界第二位；承接新船订单超过1亿吨，占世界市场份额43%，首次超过韩国，居世界首位。

中国散货船、油船、集装箱船3大主流船型整体经济技术水平在国际上具有一定的竞争优势，已经具备了3大主流船型的自主开发能力，形成了具有较强国际竞争力的品牌船型。手持订单中散货船市场占有率达到国际市场的46％，居世界第一位。油船和集装箱船的市场占有率分别达到国际市场的27％和20％，均居世界第二位。除豪华邮轮外，我国已经能够建造大型天然气船、大型客滚船、大型挖泥船、万箱级集装箱船等在内的各种高技术船舶。

截至2009年底，我国规模以上的船舶工业企业有1242家，其中船舶制造企业600家，船舶配套设备企业368家，全行业直接从业人员近百万人。目前我国造船产能约6600万载重吨。2009年，全国规模以上船舶工业企业完成工业总产值5484亿元，同比增长28.7%。

从国内船舶制造业的发展来年，近30年来国内船舶制造业得到了高速的发展，国内船舶制造业从生产规模和工业产值上升到了一个重要的地位。

国内船舶制造业面临的问题

伴随着国内船舶制造业的高速发展，长江口、珠江口、环渤海湾三大区域开始了一批现代化大型造船设施建设。目前我国造船产能约6600万载重吨。按照《船舶工业调整和振兴规划》提出的2011年我国造船完工量占世界造船完工量的35%以上的目标，届时，我国已建成的造船基础设施将出现三分之一以上的产能过剩。而业内专家则透露，许多小船厂的数

据并不在此统计范围之内，实际的产能恐怕已经接近1亿载重吨了，因此过剩的产能还要更多。

因为这两年船舶业发展得非常快，在如此过剩的情况下，我国各地却还在大兴造船厂。许多沿海、沿江城市都喊出了打造万吨级造船基地的口号，并且许多已经付诸行动。一些小厂也借机扩张，有的甚至是沙滩、滩涂造厂，没有任何质量保证。

催生这一现象的主因是因为我国造船业特殊的结构性过剩：在低端船舶制造领域，我们有大量过剩的产能，而在高技术含量船舶领域，我们的产能又极度缺乏。

2008年金融危机爆发以来，没有立即对船舶行业的生产带来太大影响船。因为船舶的建造周期长，它对金融危机的反应有滞后性。在2009年影响开始显现，我国船舶工业遭遇到前所未有的巨大冲击。我国承接的新船订单主要集中在两大船舶集团公司——中国船舶工业集团和中国船舶重工集团，以及江苏、浙江、福建、山东的部分船厂。统计数据显示，2009年，约有65%的船舶企业没有接到订单，尤其是部分新兴船厂，由于金融危机侵袭时还处在建设期，订单储备较少，2009年又没有接到订单，将面临船台闲置、无船可造的困难局面。

近期船舶工业形势

2010年1至9月，我国船舶工业克服了国际金融危机带来的“接单难”、“交船难”等困难，继续保持快速发展，造船完工量、新接订单量实现大幅增长，主要经济指标保持两位数增长，总体经济运行情况良好。但由于造船市场复苏基础薄弱，船舶工业面临的风险并未得到化解。

2010年1至9月，全国造船完工量为4582万载重吨，同比增长65%。承接新船订单量为5071万载重吨，是去年同期的3倍。由于9月新接订单量继续超过造船完工量，我国从4月底开始的手持船舶订单量止跌回升势头得以延续。截至9月底，我国手持船舶订单量达

1.9474亿载重吨，比2009年底上升3.5%，比上年同期增长1.2%。

2010年9月末全国规模以上船舶工业企业完成工业总产值4860亿元，同比增长24.2%，增幅下降8.3个百分点。其中，船舶制造业3705亿元，同比增长23.6%，增幅下降14.1个百分点；船舶配套业551亿元，同比增长26.3%，增幅下降16.2个百分点；船舶修理及拆船业557亿元，同比增长23.2 %，增幅提高20.4个百分点。

经以上船舶工业的情况分析，目前国内船舶制造发展较快，但产业布局不均衡，低端产品产能过剩，高技术产品较比国外同行业没有一定差距。船舶制造行业受国际经济形势影响严重，2009年受金融危机滞后性影响，暴露出明显的产业风险和问题。2010年虽然受经济形势向好影响，产业出现复苏，但产业增长幅度放缓，产能过剩的风险并没有得到根本解决。

（2）行业政策

2009年2月11日，备受期待的《船舶工业调整振兴规划》（以下简称规划）终于出炉。规划涉及的主要内容：1.稳定船舶企业生产，2.扩大船舶市场需求，3.发展海洋工程装备，4.积极发展修船业务，5.支持企业兼并重组，6.加强技术改造、提高自主创新能力。规划从信贷、税收、船舶报废更新等五大方面支持国内造船业的发展，这五项措施可以分为三类，即保证需求、控制供应和对造船企业的支持。其中，信贷和老旧船舶报废主要是为了刺激造船需求，而暂停新项目则是为了控制产能，财政金融支持和投资技术改造，则是从资金和技术上支持造船企业。造船企业普遍反映，信贷和税收方面的优惠政策将使船企受益。同时，2009年造船业将经历行业调整，落后产能的淘汰在所难免，行业集中度也将得到提高。

（3）船舶行业供求

船舶市场需求

国内目前船舶订单80%以上来自国际市场，国际经济环境对船舶的需求，对国内船舶行业的影响很大。2009年受金融危机影响，国内船舶行业面临的撤销订单和延迟交船的现象普遍。

从2010年的市场表现来看成，2010年以来我国船舶企业撤销订单的现象大为减少，但交船难的问题愈显突出，截止2010年底10月底实际完仅占应完工船舶的65%。

从2010年国内船舶企业订单构成分析，成交将趋于活跃，但有效需求严重不足。近几个月订单大多是能源、原材料企业带有“抄底”性的订单，对市场带动作用十分有限；而主流船东和传统航运公司已为前几年过量订造所拖累，短期内大量订造可能性不大。新船成交量和船价都没有明显的市场内在需求做支撑，同时随着航运市场的持续低迷，撤单、弃船也将有所增多，新造船市场短期内还将持续处于底部。

从中长期新船需求来看，航运市场运力过剩和船舶工业产能过剩将成为制约造船市场复苏的巨大阻力。未来几年新船需求即使会出现回暖，但也绝不可能在短时间内达到2003~2008年期间的高峰水平，不景气将会长期持续。

为保证新订单的延续性，许多船企采取了低价策略。由于订单需求远低于同期造船完工量，未来较长时间内手持订单量逐渐下降趋势不会改变，许多船厂在2011年，甚至2010年可能出现船台放空的情况，船厂将面临真正的困难。一旦船位出现放空，船厂就会不择手段抢订单，进一步搅乱市场局势。为争取订单，价格战不可避免，新船价格跌破行业平均成本线的情况可能会发生，国内造船企业的竞争激烈程度甚至高过国际市场，船价继续回落仍是总的发展趋势。

目前多数骨干造船企业手持订单充足，造船任务基本排至2012年，部分船厂开始承接2013年及之后的新船订单。与此同时，大部分中小船厂和新兴船厂仍然是一单难求，企业生存发展面临严峻挑战。船厂成交情况两极分化现象明显加剧。

2010年上半年，航运市场剧烈波动，船舶修理市场持续低迷。改装船市场直线下降，主要修船厂仅承接了少量改装船订单，原有的改装船工程也已基本完工。船用配套设备市场竞争越加激烈，低中速柴油机、甲板机械、船用发电机等主要船用设备面临韩国等船用设备厂的低价竞争，有限的国内市场需求大量流失，加强宏观协调迫在眉睫。

原材料市场变动

我国钢铁行业2009年中国粗钢产能将达到7亿吨左右，比2008年的6.6亿吨再增加0.4亿吨，,2009年中国粗钢产量达到5.678亿吨，产能超过国内产量1.32亿吨。按照欧美国家将产能利用率明显低于79％—83％作为产能过剩的标准，行业产能过剩矛盾愈加突出。

钢铁行业内部也存在明显的结构性过剩，主要表现为高端产能过剩，低端产能相对不足。由于一段时期内市场紧俏加之产业政策的鼓励，我国高附加值的钢铁品种如不锈钢、宽厚板、热轧和冷轧薄板等的产能扩张很快。但是进入2009年以来，板、线材的市场需求明显分化。对建材尤其是螺纹钢和线材产品的需求快速上升，建筑钢材特别是铁路建设所需的钢轨产量已达历史新高，企业已出现超负荷生产现象，而热轧板卷、中板等板材品种市场呈现明显的供大于求状况。

（4）企业在行业中的竞争力

中国造船产业主要集中在环渤海地区(含胶东半岛)、长江三角洲地区和珠江三角洲地区，这是中国三个大型现代化造船基地。在国家打造三大总装造船基地之一的环渤海基地中，辽宁拥有发展船舶工业良好的自然条件和雄厚的工业技术基础。辽宁拥有充分的岸线资源，海岸线长达2900多公里，分布着各类船舶工业企业200余家，其中规模以上企业有56家，主要包括大型修造船企业3家、中小型修造船企业21家、外资独资造船企业2家、船舶配套企业40余家。而我省钢铁制造业、机械加工业、电子、软件业等都具有参与发展造船产业的能力优势。与此同时，作为老工业基地，辽宁拥有一大批素质较好的造船技术工人，拥有丰富的发展造船及船舶配套业的人力技术资源。在辽宁渤海地区形成了环渤海区域的大连、葫芦岛、辽河入海口三大造修船基地格局。

第二篇：船舶行业现状

1、造船行业现状

一、造船行业特点

（一）产业关联性强

船舶行业是国民经济中的重要组成部分，它不仅为海洋资源的开发提供了装备，也为世界贸易提供了必需的平台。船舶行业是一个庞大的社会系统工程，它所处的产业链上游包括：各种原材料厂商、机械电子供应商、设计服务机构、配套产品提供商等，下游包括航运业、修理服务业和休闲娱乐业等，它可以极大地促进与之相关的各个产业的发展。由于船舶行业的产业关联性强，能够快速带动地方经济的发展，在中央的《船舶工业调整振兴规划》出台后，产业基础较好的地区和省份纷纷根据自身发展条件制定相关发展规划。

（二）资本投入大、技术要求高、劳动力密集

船舶行业与飞机制造业类似，需要大量的初始投入，如厂址位置和面积要求较严格、固定资产的投入大、船坞的建设要求高，同时也需要大量的基础产业配套，如修船业和配套设备制造业等。同时，船舶行业涉及的技术环节多，流程和工艺相当复杂，不管是初始图纸的设计，还是工艺的选用和专用机械的操作，都有很高的技术要求。另外，船舶产品结构复杂、重复作业比率低，较难采用流水线或专用工装设备生产，主要靠人工，需要大量的技术工人同时作业，对工人的专业素质要求也较高，属于劳动力密集型产业。一般来讲，一个大型造修船基地的建造，可以提供上万个就业岗位。

（三）单件小批量生产、制造周期长

由于船舶本身体积庞大、结构复杂、耗材繁多、系统精密、价格昂贵等特点，船舶行业一般都是单件小批量生产，而且制造周期较长。17万吨散货船从进坞到交船平均周期在半年左右，7.6万吨成品油船建造周期在385天左右，4250TEU集装箱船建造周期在320天左右。一般来讲，船东一次订购大型客货轮的数量比较少，而且在航运市场较旺的时候才会连续订购。

（四）周期性特征明显

由于造船的时间跨度较大，这使得下游航运业的运力增减无法根据市场需求灵活地做出调节。航运业主要承担大宗商品在全球范围内的流通，而大宗商品的供需状况与宏观经济的走势密切相关。因此，产业链上下游之间的传导机制使得造船行业具有明显的周期性特征。正是由于制造周期长，船舶行业对经济波动的反应一般都会滞后一两年。因此往往会出现这种情况，航运市场兴旺时下的订单，到船舶交货时市场已经变得惨淡，船舶行业容易遇到退单风险。所以，随着自身及下游航运业的金融属性加强，造船行业的周期性波动更为剧烈。

（五）管理难度大

船舶企业的管理涉及到设计管理、成本管理、材料管理、零件管理、生产现场管理、人员管理等等各个方面，管理难度较大。船舶企业一般难以在产品技术资料全部准备齐全后才开始生产，而是边设计、边生产、边修改，而且产品各部件之间的时序约束关系和成套性要求严格，一个环节的生产出了问题，就会影响项目整体的进度。这就要求企业具备较高的管理水平和管理强度，同时也需要对整个造船流程和技术都很熟悉的高级管理人才。

（六）高负债率

船舶行业的高负债是由其行业本身的特点决定的，首先是船舶建造往往在签订合同时就要求船东交纳一定的预付款，在船舶建造的过程中也要按照一定的比例进行分期付款，船厂预收的这些款项就形成了对船东的流动负债，另外，船企在造船过程中需要大量垫付大量流动资金，这些流动资金一部分需要自筹，一分部要来自于银行贷款，这些贷款也形成了负债。

二、我国造船行业发展历程和形成产能过剩的根源

20世纪80年代初期，我国年造船产量仅40万吨左右，占世界造船总产量的1%，世界排第 13位；1994年，我国造船产量跃居世界第三，但占世界船舶市场份额约5%，远低于日韩占世界总量30%以上的指标。并且中国建造的船舶主要是中小型散货船原油船成品油船集装箱船和多用途货船，基本未进人大型船舶建造领域。总的来说，中国造船业仍属于世界造船业的第二方阵。

新世纪以来，随着中国进出口贸易增长，原油对外依赖度提高，中国船舶的需求量大幅度增加，产业规模的扩大迫在眉睫。中国船舶工业的主管部门国防科工委提出的目标--成为世界第一造船大国。所以，全国造船热潮涌起，中国船舶工业呈现跨越式发展势头，开始建造大型散货船、集装箱船等，国际地位迅速提升，使中国从第二方阵中脱颖而出，跃入第一方阵。2007年，全国造船产量突接订单量（6884万载重吨）、手持订单量（13010万载重吨）分别

占世界总量的41.4%、47.9%和、45.0%，三大指标均排名第一。全年新推出100多型绿色环保船型，优化和研发了大型液化天然气（LNG）船、大型液化气船（VLGC）、超大型系列集装箱船、汽车滚装船、双相不锈钢化学品船、海洋执法船、公务船、远洋渔船等高技术船舶和特种船舶，大多数船型获得批量订单。

中国造船业的产能利用率也只有75%。虽然目前世界经济出现回暖迹象，但国内造船能力严重过剩等问题短期内难以迅速缓解，造船业仍然面临接船难、交船难、融资难的“三难”局面，造船产品同质性太强，引发低价竞争，造船行业复苏之路还很漫长。

三、我国造船企业面临的资金状况

船东都会向造船方支付船价一定比例的预付款。2009年前，预付款的比例可以达到60%甚至更高的80%，但现在很多只有5%——10%，最高也就30%，并且要一直等到交船才付尾款。这使需要垫资造船的中小船厂资金压力迅速攀升。

最近几年，很多银行把船舶业列入了“黑名单”，除了国营大船厂外，很少给民营船企贷款。建行曾明确表示，对于造船、水泥等严重过剩行业企业严格实施名单制管理，进一步压缩贷款投放余额；农行也表示，对受经济下行影响较大的造船等周期敏感性行业加强跟踪监测，制定风险防控方案；落实行业限额管理，受限行业信贷增量均控制在限额之内。一些银行也要求船厂提供更严谨的造船合同（比如严格要求收取预付款的比例，有些规定至少15%），来作为发放贷款的前提条件之一。

不过，一些银行也开创新产品解决造船企业融资难的问题。国开行已经研究构建了“租贷合作”、海工装备专项合作、船舶基金合作等模式，较好地缓解了境外船东到中国造船的融资困难。同时，一些银行也向表示，会继续加大金融创新力度，研究“基金+贷款”“租赁+贷款”等新型融资模式，丰富金融产品，以金融创新促进船舶工业提升竞争力，推动我国航运业调整运力结构、造船业转型升级。

第三篇：2012年船舶行业发展及就业情况

浅谈中国船舶

杨婉璐：感受别样评说，收听非常焦点，这里是《非常视点》。听众朋友们大家好，我是杨婉璐。今天是11月1日，星期四，欢迎您收听《非常视点》。

杨扬：大家好，我是杨扬。俗话说一场秋雨一场寒，最近的武汉因为一场场秋雨的光顾，变得寒意愈浓，然而，正在紧张进行的高校秋季招聘会，却与天气形成了鲜明对比，热度一阵高过一阵，几乎每场招聘会都像赶集似的那么热闹，看上去今年的就业形势似乎非常乐观。

杨婉璐：可是，只有走进招聘会才知道，今年的就业形势与今年的经济一样，不仅缺乏生机，还有着几分萧条。作为“211”工程的重点院校，我们学校今年的毕业生也不好过，除了几个强势专业保持坚挺之外，很多专业的学生都是拼破头来争取好工作，这其中，最为难过的要数船舶专业的学生了。

杨扬：我们学校作为一所具有船舶特色的高等院校，一直与大连海事大学、上海海事大学等多所知名院校保持着同等的竞争力，尤其是交通学院的船舶与海洋工程专业和能动学院的轮机工程专业，均是国家级重点学科，多年来培养了众多船舶行业的高端人才，而今年，一向强势的船舶专业就业形势却遭遇了滑铁卢。

杨婉璐：也许是因为更适应经济发展的大趋势，材料和车辆专业的学生依然炙手可热，这让习惯了公司宠爱、以高就业率著称的船舶专业学生感到无比沮丧。瞬间冷却的船市，一下子把这些专业的学生从宠儿变成了弃儿，以前来我校费尽心思吸引专业人才的大公司，如今却一齐悄声匿迹了，有的来了，最多也只是招一两个人，以此来维持与学校签订的就业合同而已。

杨扬：2012年，我们没有遭遇世界末日，却遇到了船舶行业的大萧条。单单说船舶萧条，也许大家还不能理解到底糟糕到什么地步，我们来举个例子，也许大家就能更直观的了解船市了。一向钟情于我校航海毕业生的中国远洋公司，在今年10也25日的宣讲会上却难为起了学生。

杨婉璐：该公司的远洋合同从原来的三至五年提高到五至八年，应届毕业生从二管轮实习生降格为三管轮实习生，工资当然也早已没有了昨日雄风。而对于大三学生的合同预签条件更是提高到了刁难的地步，不仅要求英语四六级、计算机二级等证书，学习成绩还必须在班里排前三名。这样的条件，已经达到了往年外派船员的资格。

（M)

杨扬：欢迎回来，这里是非常视点，今天我们关注是什么唱衰了中国的船舶行业。今年的招聘中，不仅船舶运输公司要求远远高过往年，各大船厂、柴油机厂等相关企业也显出了一副趾高气昂的姿态。往日千金难求一才的场面，发生了一百八1

十度的大转弯，这样尴尬局面的形成有着与经济、科技等众多方面的因素。

杨婉璐：自08年金融危机以来，中国的船舶行业就像一个生病的孩子，总是缺乏活力，虽然依旧保持着可观的增长速度，但在技术缺乏创新和日益不均衡的发展中，中国的船舶行业无法显现出往日的发展活力。而欧债危机的到来，更让处在迷惘中的中国船舶行业变得沉睡不醒。

杨扬：这样糟糕的情况，在2012年没有得到丝毫的转变，反而有愈演愈烈的趋势。在一系列因素导致钢材价格大幅下降的背景下，众多以运输铁矿石为生的远洋散货船也没有了生意，进而导致各大船厂的订单量急剧下降，甚至面临没船可造的尴尬境地。正是在这样的境遇下，远洋船员和船舶设计人员的需求量几乎降为零。

杨婉璐：这次船舶危机来的既凶猛又持久，几乎所有的造船大国都受到了较大的冲击，而中国成了最大的受害者，而且是严重的内伤。将中国船舶产业结构与其他世界造船强国进行一下比较，就不难发现，韩国、日本这些传统造船强国有着比中国更为稳固的造船科技基础，产业结构也非常合理。

杨扬：从传统的客货船，到天然气船、大型油轮等技术含量很高的特种船，再到海洋工程装备，发达国家的船舶制造都涉及到了，反观中国，虽然在2010年超过韩国成为了世界最大造船国，而在支撑这一荣誉的背后却是清一色的散货船，可以说，我们国家在散货船方面已经达到了顶峰，而对于其他领域则很少试足。

杨婉璐：正是这样不平衡、缺乏高新技术支持的产业结构，才导致我们的船舶企业在风暴危机中轰然垮塌。我们不得不承认韩国在造船行业中的霸主地位，当世界船市陷入低迷的时候，韩国各大船企很迅速的由传统船舶制造，转向了科技含量更高的特种船和海洋工程船舶的制造上来。而对于没有多少技术积累和造船经验的中国船企来说，就只能在破屋中等待暴风雨的吹打了。

杨扬：从数据中就可以真切体会到，中国船企的损失是多么惨重。据统计，今年1至7月份，全国造船完工量3500多万载重吨，由上半年同比增长4.2%转为下降7.7%；新承接船舶订单量1164万载重吨，同比下降50.7%，出口船舶比例也大幅下降，国外市场份额急剧收缩。

（M)

杨婉璐：刚体会到船舶带来的甜头，就遭遇了如此沉重的打击，很多船厂和船舶运输公司因不堪重负而相继倒闭。本来红红火火的航运业，受到了世界经济增长放缓的严重影响，不仅造船市场有效需求严重不足，航运运力也由于无货可运而出现过剩的境地，持续低迷的国际航运市场给刚有起色的世界经济开了个大玩笑，没有被08年金融危机冲击到的中国，此时也显得有些力不从心了。2

杨扬：航运风暴吹来，中国船舶制造业没能像其他造船强国一样保持住坚挺，众多船企的境况是一天不如一天，好的能维持现状，不好的正在申请破产，在国外，虽然航运业不景气，还远没有达到倒闭的绝地，中国船企的免疫力为什么这么低呢？除了经济**之外，内在因素也决定了我们国家船舶发展的命运。

杨婉璐：科学技术是第一生产力，这一点，在船舶制造中显得极为重要。改革开放以来，我们国家的船舶制造业走过了借鉴、吸收、转化和仿制的成长之路，船舶制造能力快速增长，从几千吨级的油轮，到现在几十万吨级的大型油轮，我国在仿制的道路上似乎已经达到了巅峰。但由于经济发展的客观需求，我们一直在致力于各种货船的设计和制造，忽视了各船舶种类的之间的协调发展。

杨扬：在上世纪九十年代，国家建立起多个船舶柴油机研发团队，其中我校研发出的大型船舶中速柴油机达到了世界先进水平，可在与国外柴油机对比中，价格不占优势，没能得到广泛的推广。在加上研发需要耗费大量资源和时间，迫于经济快速发展的压力，国家基本放弃了大型中低速柴油机的研发，一直到今天，我们还在不断的进口外国船舶柴油机。

杨婉璐：柴油机是一艘船舶的心脏，船舶的好坏在很大程度上取决于柴油机的性能，以我国现有的能力，尚不能制造出世界水平的大型低速柴油机，在这种情况下，造船大国的宝座是坐不稳的。航运业的寒冬，在适当的时候提醒了中国高层和众多船企。如今，在燃油价格不断上涨的形势下，世界各造船强国都在积极研发新型动力船舶，如天然气动力、核动力船舶等。

杨扬：科技永远在进步，而质量永远是建立在科技基础上的，以数量取胜的思想应当在适当时刻放弃。中国造船业之所以遭此重创，正是因为我们没能正是自主研发的重要性，在关键地方依靠他人永远都做不到“青出于蓝而胜于蓝”的成就。在全球化程度如此高的今天，竞争力的强弱往往决定了一个企业、甚至国家的兴衰，没有科技作为支撑，迟早会被淘汰的。

（M)

杨婉璐：欢迎回来，这里是非常视点。今天我们关注中国船舶行业的出路在哪里，如何才能寻找到船舶的第二个春天呢？面对激烈的竞争，利用自身的优势，结合本国国情来制定发展计划，才能走出属于自己的强盛之路。打开百度，输入“海洋工程”进行搜索，可以找到一千多万个搜索结果，在传统船舶行业受挫的情况下，海洋工程作为对船舶的延伸和发展，成为众多船企的又一条发展之路。

杨扬：2012年5月9日，由中国海洋石油总公司自主设计的深水半潜式钻井平台 “海洋石油981”，在南海海域正式开钻，标志着中国海洋石油工业的深水战略迈出了实质性的步伐，也成为中国发展海洋工程装备的一个重大转折点。中国海洋石油总公司大力推动的“五型六船”深水发展战略，使得中国在深海油气开发方面组建起一个强大的“联合舰队”。

杨婉璐：随着石油价格的不断上涨，世界各国开始重视深海石油开发，而深海石油钻井平台只是这众多发展机遇中的一个，也是拯救中国低迷船市的一个亮点。时代在进步，人们对船舶的要求也逐渐体现出多样化的趋势，要保持住船舶行业的生命力，就要不断拓宽市场，可以预见多用途的大型打捞船、豪华游船依然是发展的重要突破点。

杨扬：要发展就要抓住机遇、调好发展的航舵，时刻准备起航，就连中日之间的钓鱼岛之争，也为船舶复兴带来了些许动力。今年7月份，我国最大的海上执法公务船“海巡01”轮在武汉下水，该船排水量5400多吨，耗资3.6亿，正是这样的一个大订单，为武昌船舶重工公司打了一剂强心剂，有力的缓解了船市低迷时期的压力。

杨婉璐：钓鱼岛局势的紧张，促进了中国海监船队伍的发展，也向生活在水生火热之中的船厂伸出了援手，有力的缓解了船厂无单可接的尴尬局面。可以说，海监的发展在适当时刻促进了中国船市的复兴，这对船厂来说也是一种机遇。不管怎么说，要想发展，船厂就不能保守的停留在传统船舶制造中，要更好的适应时代发展，积极扩宽产业面，通过技术创新提高制造水平。

杨扬：通过与先进国家的船舶制造业的对比，我们才发现自主创新是多么重要。有雄厚的技术支持，中国船舶行业才能稳步发展。而要获得最新的技术，国家就应当加大对技术研发的投入。在学校的这几年，我真切的感受到，我们的船舶教学特色在逐渐褪色，相关的教学投资力度每况愈下，不仅平时的教学、实习设施严重老化，就连航海等专业学生实习所需的船舶也只能在外寻找。

杨婉璐：只有加大优秀船舶人才的培养力度，才能为船舶发展创造新的飞跃。在船舶全球化的今天，船舶人才更要全球化，国内的一些航海院校通过与国外公司签订就业合同，培养了一些船舶通用型人才，这是一个非常值得借鉴的方法，这样做，在某些方面也能促进中国船舶制造、创新水平与国际的接轨。

（M)

杨扬：下面播报本期评论：只有具备了雄厚的科技作为动力，中国的船舶才能航行的更远；只有紧抓机遇、积极进取，中国的船舶才能驶向正确的航向。危机不可怕，可怕的是失去信心，只要心中留有希望，我们早晚能够起航。从另一个角度想，危机的到来，正是中国船舶行业进行整合、在发展的良好时机，当阳光再次普照大海时，无数的中国船舶会航行的更远、更稳。

杨婉璐：好了，听众朋友们，本期非常视点就跟您聊到这里了，希望您在我们的节目中能有所收获，有所感悟。播音：杨扬，杨婉璐，导播费腾 编辑李祥运，感谢您的收听，我们下期节目再见

第四篇：船舶发展

2010年，我国已经成为世界第一造船大国，但离造船强国还有不小的差距——船舶业：由大到强怎么走(从十二五规划看制造

业发展亮点⑤)

作者： 来源：人民日报 2011-05-23 07:48:53

图为中船重工建造的30万吨超大型油轮。

雪松摄

波澜不惊之间，我国又创造了一个世界第一。

2010年，我国造船完工6560万载重吨，新接订单7523万载重吨，手持订单19590万载重吨，分别占世界市场的43%、54%、41%，均居世界第一。这意味着我国船舶工业在总量上已经超越韩国和日本，跃居世界第一。

这个意料中、迟早会诞生的“世界第一”并没有引起人们太大的兴奋。因为，一个尴尬的现实仍然摆在面前：尽管在总量和规模上已经是世界第一，但在科技水平和核心竞争力等方面，我国船舶业与发达国家还有不少差距，还不是造船强国。

今后5年，是我国船舶工业加快转型升级、实现由大变强的关键时期。船舶工业由大到强之路怎么走？突破口在哪里？

1.由大到强，这一步有多远？

“造船大国到造船强国，看上去一字之差，却有很长的一段路要走。”中船重工集团党组成员孙波说。

在船舶业三大指标中，最能显示未来走势的是新接订单量。我国去年新接订单占世界市场54%，超过一半，的确很“大”。

但仔细分析这54%的构成，就会发现还谈不上“强”。

2010年，随着国际金融危机影响减弱，国际航运市场反弹，散货航运效益提升，国际市场散货船需求量上升，新订单以散货船为主。技术含量和附加值相对低些的散货船恰是我国船舶企业的强项，因此我国企业新接订单占了优势。

过去几年的那轮“造船热”中，由于散货船是市场需求最大的船型，使得我国不少造船企业沉浸于眼前的繁荣，忽视了高技术船舶的研发。

相反，日韩等造船强国即便在金融危机期间，仍在坚持高端船舶品种的开发，并牢牢把握住了高技术船舶的市场订单。

此外，劳动生产率低、配套能力差、业务领域比较单一等问题，也是制约我国成为造船强国的关键因素。

这种大而不强的局面，对船舶业的可持续发展十分不利。

据船舶工业协会有关专家介绍，今年以来全球船舶市场需求出现较大变化。从船型看，集装箱船成交量持续上升，其中大型、超大型集装箱船的订造量增长更为迅猛；特种船、海洋工程装备的订造量大幅攀升。全球新船订单的争夺已经呈现出技术、品牌和质量的竞争。

此外，散货船运力严重过剩和航运市场持续低迷的双重打击，使散货船运费暴跌，多数船东出现亏损，导致散货船交付更加困难。

“未来，低附加值的船舶品种会不断受到市场变化的冲击，风险将进一步加大。而高附加值的船舶，需求会不断上升，价格稳定。”上述专家认为，改变目前过于依赖散货船订单“一支独大”的局面，全面推动船舶工业由大到强，已经迫在眉睫。

2.优化提升主流船型，进军“三高”船型

4月底，由沪东中华造船有限公司建造的首艘8888箱超大型集装箱船在上海正式命名。这艘被命名为“东方北京”的新船总长334米，超过了3个国际标准足球场的长度。首次采用了新型柴油电喷主机，进一步提高了船舶的自动化程度，并能在航行中大量节省能耗。这是迄今为止我国造船企业自行设计和建造、拥有完全自主知识产权的最大型集装箱船。

“我国要向造船强国目标奋进，不仅要“振兴”更要“调整”。”中国船舶(600150,股吧)工业协会副会长于世春指出，高技术、高附加值、节能环保型船舶已经逐渐成为船东首选，这正是我国调整的方向。

近年来，面对国际船市的大幅波动，我国两大船舶企业中国船舶重工集团公司（简称“中船重工”）和中国船舶工业集团公司（简称“中船集团”）仍然取得较好的经营业绩，造船完工量位居世界前列，新接订单逆势提升，与企业加大科技投入、不断开发新船型密不可分。

有关统计数据显示，中船重工近年累计承接18万吨好望角型散货船69艘，30万吨超大型油船69艘。中船集团则向市场推出了7.6万—32万吨系列原油船，1400—8530箱集装箱船等一批具有自主知识产权的优良船型。同时，两大集团都已经具备了1.35万箱超大型集装箱船的设计建造能力，达到世界先进水平。

产品结构优化，一方面是散货船、油船、集装箱船这三大主流船型的优化提升，另一方面则是进军高端。“十二五”规划提出，要重点发展大型液化天然气（LNG）船、大型液化石油气（LPG）船、远洋渔船、豪华游船等船舶。

以被誉为船舶业“皇冠上的明珠”的LNG船为例，因为能够把天然气在零下162摄氏度进行液化运输，LNG船不同于一般油船和集装箱船，是国际公认的高技术、高难度、高附加值“三高”船舶。过去10多年里，韩国等少数国家一直垄断LNG船的市场，而中国作为新生力量，正在努力进入这一领域。

“十一五”期间，中船集团突破了LNG船建造关键技术，成功交付了5艘14.7万立方米LNG船，实现了中国LNG船建造零的突破。大连船舶重工集团也已完成22万立方米和26万立方米LNG船的设计研发，具备推向市场的条件。

我们在不断向高端进军，日韩企业并没有停下脚步，其高端船舶的技术优势仍然明显。孙波认为，发展高技术、高附加值船型，不仅要进一步加大研发投入，也要求船舶企业全面转变管理方式，发展与之匹配的现代造船模式。中船重工在“十二五”期间将不再搞大的产能投入，而要着力提升“软管理”，提高生产效率和精细化管理能力，把产能充分发挥出来，以“精”取胜。

3.吃透国际新标准，提高核心竞争力

近日，由中国重工(601989,股吧)青岛双瑞海洋环境工程有限公司研制的船舶压载水处理系统通过了国际海事组织专家组的评估和中国船级社的认可，成为我国与国际同步、唯一获得双项认证的该类产品，并实现接单。

船舶航行过程中，为了调节平衡和吃水深度，都需要在船舱内导入压载水。压载水排放过程中携带的有害水生物会破坏接受水域的生态平衡。为了控制这一问题，国际海事组织通过了《国际船舶压载水和沉积物控制和管理公约》，要求各类远洋船舶不得晚于2017年安装压载水处理系统，使压载水达到排放标准。

一旦公约生效，若我国没有自主知识产权的相关技术和产品，必然要受国外技术和产品的制约。而青岛双瑞研发成功的压载水处理系统，意味着我国能够凭借完全自主知识产权的技术与国外在同一起跑线开展竞争。

近年来，在追求更安全、更环保趋势的推动下，国际海事组织不断推出新规范和新标准。“十二五”期间，包括新船能效设计指数、压载水公约、船舶噪音控制等在内的重要国际新 规范、新标准将对船舶工业带来新考验。

新规范新标准将是一把双刃剑。适应了，就能提高核心竞争力，与其他造船强国一较高下。不适应，就会面临巨大的成本压力和更高的技术门槛。

“十二五”规划纲要提出，我国船舶行业要适应国际造船新标准，建立先进造船模式。只要参与国际市场竞争，就无法绕开新标准。吃透国际标准、提高核心竞争力是我国船舶工业真正做强的必由之路。

客观上讲，这些国际新规范、新标准对我国大部分船企而言，要求还比较苛刻。专家表示，要完全满足日益严格的新规范、新标准要求，企业不仅要从技术层面进一步优化船体线型、降低空船重量、大量采用环保动力系统等，还要从操作层面进一步改善作业环境，加大对员工的培训力度。

“在适应国际新规范、新标准的同时，我们还应该进一步提高国内标准水平。”孙波表示，船舶企业也应结合实际主动提出意见和建议，为增强我国在标准制定领域的国际话语权做出贡献。

4.发展海洋工程装备，关键要提高利润水平

日前，从巴西海域传来消息：由大连船舶重工建造的国内首座技术性能最先进的3000米深水半潜式钻井平台正式投入油井钻探作业，这座“海上巨无霸”最大作业深度达10000英尺，可满足在世界各海域作业要求。经过实践检验，其技术性能完全达到设计标准，这是我国在高精尖海洋工程产品建造上取得的又一重大突破。

放眼整个海洋，除了传统的造船，船舶企业还有十分广阔的空间。其中，海洋工程装备既是与造船最接近的领域，也是高技术、高附加值的产品。

“十二五”规划纲要明确提出推进海洋经济发展，培育壮大海洋工程装备制造等新兴制造业。同时提出，船舶行业要加快海洋移动钻井平台等自主设计建造步伐。

中船重工“十二五”将力争进入世界500强。“500强看的不是产量规模，而是看销售额。”孙波介绍，建造一台30万吨油轮，售价约为1亿美元；而生产一座半潜式钻井平台，尽管核算载重吨仅为4万吨，售价却可以达到约6.5亿美元。“要进入世界500强，要建设造船强国，发展海洋工程装备必不可少。”

目前，中船重工已经成功建造了高技术含量的JU2000型、CJ46型等10余座自升式钻井平台，掌握了深水半潜式钻井平台关键技术。中船集团近年来则成功交付了国内吨位最大、技术最先进的30万吨海上浮式生产储油船（FPSO），使我国在FPSO的开发设计方面处于世界先进水平。应该说，我国在海洋工程装备的设计制造能力上，与造船强国相比有一定的竞争力，这也将成为借助海洋工程装备打造造船强国的重要基础。

前景美好，但从振华重工(600320,股吧)等上市公司公布的2010年年报来看，海洋工程装备业务毛利率不足10%，与国际平均30%的水平相比明显偏低。专家表示，在不断提高设计制造能力的同时，我国企业还要努力提高劳动生产率，降低成本，提高产品的利润水平。

第五篇：行业发展报告

玉树县个体私营行业发展调研报告

一、概况

玉树县位于省境南部、州境东部，东与四川省和西藏自治区毗邻。县政府驻结古镇。玉树藏族自治州政府驻地。地形以山地为主，平均海拔4493米。通天河、扎曲、巴曲流经。玉树县辖3个镇、5个乡：结古镇、隆宝镇、下拉秀镇、仲达乡、巴塘乡、小苏莽乡、上拉秀乡、安冲乡。属典型的高原高寒气候。全年无四季之分，只有冷暖两季之别，冷季长达7～8个月，暖季只有4～5个月。年均温2.9℃，1月均温-7.5℃，7月均温12.5℃。年降水量487毫米。有耕地5000公顷，可利用草原116.3万公顷，森林2.9万公顷。有虫草、川贝母、大黄、羌活等400余种药材和百余种野生动物，其中16种列为国家保护动物。经济以牧业为支柱，农牧结合，个体经济有工业、手工业、运输、商业、建筑、种植业、修理业、加工业和饮食服务业等。主产牦牛、冬虫夏草、藏獒、犏牛、绵羊和小麦、青稞、马铃薯等。工业不发达。与称多、杂多、治多、囊谦、曲麻莱五县和西宁市通公路。名胜主要有文成公主庙。

二、玉树县行业发展现状

（一）震前、震后基本概况

截至2009年10月20日，全县共有个体工商户1950 户、1

从业人员4278人、资金数额4520万元；共有私营企业50 家，投资者人数71 人、雇工人数 671 人、注册资本 2530.7万元；共有内资企业15户、注册资本（金）3041万元，农民专业合作社6家、注册资金238.7万元。截至2010年10月20日，全县共有个体工商户2856户、从业人员5278人、资金数额6520万元；共有私营企业90户，震后新增23户，投资者人数158人、雇工人数1148人、注册资本8358.3万元；共有内资企业18户、震后新增2户，注册资本（金）1718万元；农民专业合作社8家、注册资金255.7万元，农村经纪人已达39名，招商引资共计3000万元。其中食品类368户、服务类400户、日用品类488户、蔬菜水果肉食类197户、粮油类130户、五金类211户、餐饮类372户。其中无照经营509户（其中312户为原来三江源商贸城经营户为集体营业执照，180户已经在我局最近恢复注册登记工作以来完成全部登记工作，还有少部分为前置手续不全，无法办理营业执照。），流动小摊贩181户，通过调查走访了解到大部分个体户少则10-20万多则上百万的库存商品，积压待销。截止到2010年10月20日，全县共有 12件注册商标，6件正在申报注册之中，2 家涉农企业商标正在培育当中。

4.14地震发生后，我辖区个体工商户受到巨大损失，通过各方努力，抗震救灾取得巨大胜利，经商户也逐渐恢复到灾前心态，积极投入灾后市场重建，甚至许多外地人员看到

灾后重建的市场需求和长远发展，纷纷来玉树经商投资，由震前的个体工商户1970户、企业72户，增长到震后的2856户，94 户，市场进一步复杂多变，加上经营场所不固定，人员流动较大，市场监管难度进一步增大。

企业多以国有企业（如：通讯、银行等）、酒店、贸易、商贸、建筑、运输为主，还有少数几家旅游、乳品加工、饰品等加工作坊，没有形成规模。且多以服务本地社会生活为主的二、三产业为主，缺少富有市场开拓性经验的人才，没有形成品牌建设战略。个体经济多以食品、餐饮、五金、服装、饰品、家具、服务、加工为主，发展比较成熟，但物流成本过高，物价相对较高，且环境、服务较差。

（二）震前发展状况分析

1、没有开拓发展本地特色资源，作为三江之源的玉树，丰富的畜牧资源，没有加工、没有规模物流、没有市场开拓、没有品牌推进；富有康巴民族特色的文化风情开发、发展、利用有限、旅游开发不足、整合资源能力不够，不能带动相关的产业链条。

2、个体经济发展成熟，各行各业已形成成熟的竞争市场，以保障社会生活为主的个体经济虽能满足本地社会生活，但是个体经济规模小、经营环境卫生条件差、货物品种少、没有中、高端产品，消费观念也显滞后。

3、生态养殖行业和生态开发力度不足，缺少与本省和外省

企业的联系沟通，没有形成生态资源外供、初步加工、代加工等产业链条。

三、今后发展的对策和建议

1、以发展生态经济和高端生态旅游为主的产业发展方向，本地人口稀少、消费能力有限，不能要求所有的产业、行业都发展，因为没有较强的竞争力，要以生态旅游推动生态经济发展，让部分生态经济产品推向全国、甚至国外。

2、生态经济以畜牧产品为主，实现规模养殖、加工、代加工。以生产绿色生态产品为导向，大力生产虫草、牦牛、藏药等生态产品，实现加工、代加工、出口。

3、旅游产业形成资源整合，加强宣传。实现高端旅游特色产品。

4、部分畜牧产品实现集中网络经营模式，以网络销售、团购模式打开销售市场，以“玉树”地域品牌为宣传导向，政府带头，吸引民资，带动产业发展；

5、加强物流产业发展。产业形成规模，物流必成规模，建立完善的物流队伍，加强与四川、西宁地区的物流行业合作，较少地区偏远的不利影响，减少物流成本；

6、大力发展藏医事业，与产业、旅游结合，加强与藏医学院的合作，推动藏医事业规模化、现代化、国际发展。

7、大力培养经济人才、经营型人才队伍，大力吸引外商投资；加大本地人才培训，培养出有经营知识、销售知识、网

络知识、产品知识的综合型人才队伍；

玉树县工商行政管理局