驾驶台资源管理之我见

第一篇：驾驶台资源管理之我见

驾驶台资源管理之我见

张强

0.前言

驾驶台资源管理是在北欧航空公司为有效防止各类空难事故发生而实施驾驶舱资源管理培训的基础上，结合船舶安全的实际情况，揉合了现代管理学的理论，形成了相对独立的船舶安全管理理论，以其有效控制诸多因素对水上交通安全的影响，达到预防和控制船舶各类事故发生的目的，通过对驾驶台资源管理理论的学习，结合船舶的管理的实际情况，本人总结一下几点体会。

1.1 重视并充分发挥驾驶台团队的作用。

现代管理理论与实践均已证明：“团队的能力大于个人的能力，团队的作用也大于个人的作用，团队的能力高于个人能力的简单相加”，因此卓越的领导就其个人能力而言，并不需要是全才，在船舶的日常管理和工作中，我们的体验也确实如此，如在船舶各项技能的掌握方面，作为船长，理应是驾驶员中水平最高的，但由于个人的分工不同，每个人各有所长，船长也不可能全部掌握，如对船舶的货物配载技巧而言，他就可能不如大副，在掌握导航仪器的使用方面，他也可能不如二副，在掌握报房设备方面，又可能不如报务员，在把握船舶机器维修方面更不可能超过轮机员，如此等等，同时，由于每个人的知识面，能力和精力都是有限的，船长不可能掌握船舶的全部知识和技能。

在当今新科技部断发展的新形势下，诸葛亮势必躬亲的管理模式也已经落伍，因为船舶的全体船员就是一个团队，管理者在团队中的作用就是如何使团队的每一个成员紧密的团结在其周围，各司其职，尽心尽力共同高效地完成生产任务，而且要学会用管理科学来创建高绩效的团队。“一个团队的战斗力，不仅取决于每一名成员的能力，也取决于成员之间的相互协作，相互配合，相互团结，这样才能平衡，紧密地结合成一个强大的整体”，这段话时非常有哲理的，团队合作的过程是一种永无止境的过程，虽然合作的成败取决于各成员的态度，但是维系合作关系却是领导责无旁贷的工作，可以肯定的是：管理者是团队的“凝结核和灵魂”。

1.2 船舶管理模式应改变

船长作为一船之长，要保持自己在船的威严，这无可厚非，但过分的威严往

往会形成老虎式的管理方法，从现代管理的角度来说，这种专制式的领导方式是不合时宜的，作为管理者必须了解和不断地学习新的管理方法与模式，要能充分利用和发挥团队的智慧和力量，要使每个船员思考起来和负起责任来，让他们敢于提出自己的见解或否定的意见来。坚持有团队合作的精神，避免一言堂，这对管理好船舶以及保障船舶的安全是大有作用的，举例而言，船舶在穿越密集的渔船群时，当时海面捕鱼船的背景灯光很亮，此时又有灯管比较暗的渔船夹在其中，船长可能为忙于避让操船而未能及时发现，此时，当值班驾驶员却发现了这种情况，他以为船长可能知道，加上由于该驾驶员以前可能在相同的情况下，提醒过船长而被船长认为是多话训斥过，所以鉴于船长平时的威严而不敢多言，因为他怕提醒船长而再遭训斥，这样便造成他不提醒或提醒不及时的现象，而这种现象可能会造成不堪设想的后果，这方面的例子还可以举很多。

1.3 切断失误链形成的每一个环节

失误链的概念对于船舶的安全工作显得尤为重要，一个事故的发生，因单一因素的造成的非常少见，往往是多个因素的综合体，对没一起事故的事后分析，一般均能找到一条完整的失误链，每个人小小的错误的积累，就可能会酿成一起船毁人亡的重大事故。

人的潜力是非常大的，同一个人，对待同一项工作取用不同的工作态度和责任心就会产生截然不同的结果，现代船舶的管理模式，更凸显了人地重要，可以说对船员管理是船舶管理者管理船舶的一切要务的重中之重，因为它是切断失误链形成的一个重要的环节，为此，作为管理者要学习领导艺术，要了解如何调整船员的工作心态，如何激发船员的工作积极性和责任心，要使每个船员将每项工作做到最优化，并严格遵守操作规程，切断可能形成的失误链，将一切事故消灭在萌芽状态，以上这些对船舶的管理者而言确实大有文章可做，它也富含艺术性，如运用得当，势必将发挥事半功倍的巨大作用，反之也可能会走向反面。

1.4 加强与船员的沟通与协调

加强船员间，船舶部门间包括与外界的沟通与协调是管理者地基本功，也是管理者必须学习与掌握的，一条船的人际关系和谐与否，效率的高低，政令的贯通程度等均离不开管理者与被管理者之间的沟通与协调，其好坏直接影响到船舶管理的方方面面。举例来说，我所工作的“双子星”轮有四名印度船员，由于

他们首次跟中国人一起工作，生活不习惯，语言沟通有障碍，一开始各方面确实有些问题，他们也非常苦恼，问题也就接踵而来，为此船上利用了早上安全会及其一切时机开展了长时间大规模的英语培训，提高了全体中国船员与印度船员的英语沟通能力，并给印度船员生活上的一切便利，因此在不长时间里，印度船员已融入了我们的工作和生活中，他们深切感觉到自己与中国船员工作心情非常舒畅，所以工作效率与积极性也大有提高。

2.5 增强情景意识，提高应急能力

增强情景意识，提高紧急情况下的应急能力，这是船舶管理者必须思考的问题，航海是高风险行业，随时随地均可能遇见各种风险，事先的准备是完全必要的，面对紧急情况有无应急预案其结果肯定是不相同的，临危不乱，不是口中说说，也不是一般人所能做到的，故管理者对可能出现的紧急情况应事先有情景意识，要做到心中有谱，有底，出现问题后要有对策和应变能力，宁肯备而不遇，而不要再遇到时措手不及，事故处理的初始阶段是非常关键的，处理得当，往往会大事化小，小事化了，反之，就可能会手忙脚乱，因小失大，将本来可以缩小或避免的事故扩大了。结束语

通过BRM管理理论的学习，感受以前学到的管理知识在现代船舶管理方面显得落伍了，管理概念也跟不上趟了，对一个船舶管理者而言，我们所需要的不仅仅是学习书本上的知识，更需要的是我们用BRM管理理论去不断地实践，更新我们的管理理念，提高管理水平。

第二篇：驾驶台工作工作纪律

驾驶台工作工作纪律

1、驾驶台工作人员，应保持严肃的工作态度，禁止在驾驶台谈笑，要全神贯注专心操作，保证安全。

2、值班人员应服装整洁，无关人员不准进入驾驶台。

3、驾驶操作命令和执行的问答，应简洁、明了、发音清楚，语气肯定，不能似是而非，含糊其词。

4、对船长或值班驾驶员的航行指挥有意见时，应积极慎重地提出合理化建议，有没有被采纳时，仍然执行值班驾驶员的命令。

5、在复杂恶劣的条件下航行，船长应亲临现场并有权临时调换正在值班操作的人员或亲自接替指挥。

6、值班驾驶员在指挥航行遭遇困难和复杂环境难以胜任时，立即请船长协助。但在船长未来前，应采取必要安全措施，在船长接替指挥后，亦不减轻值班驾驶员协助了望和其他责任。

轮机部值班制度

1、值班轮机员，为轮机部值班负责人，在航行中的用车操作受值班驾驶指挥。

2、值班时应集中精力注意各机械部位是否正常，适时添加润滑油料，发现不良情况应立即采取措施进行处理。

3、按照规定填写轮机日志，在一般情况下机械发现故障应首先通知值班驾驶员，再进行处理，并将处理经过填写详细记录。

4、在交接班前应做好机舱和机械清洁工作，并准备一定数量的燃润料供应接班人使用。

5、实习人员在实习操作时，须经值班轮机员同意，值班人员应在旁督导并负责操作安全责任。

6、值班时，不得做与值班无关的工作，不得随意离开工作岗位。

驾驶台工作工作纪律

1、驾驶台工作人员，应保持严肃的工作态度，禁止在驾驶台谈笑，要全神贯注专心操作，保证安全。

2、值班人员应服装整洁，无关人员不准进入驾驶台。

3、驾驶操作命令和执行的问答，应简洁、明了、发音清楚，语气肯定，不能似是而非，含糊其词。

4、对船长或值班驾驶员的作业指挥有意见时，应积极慎重地提出合理化建议，有没有被采纳时，仍然执行值班驾驶员的命令。

5、在复杂恶劣的条件下作业，船长应亲临现场并有权临时调换正在值班操作的人员或亲自接替指挥。

6、值班驾驶员在指挥作业遭遇困难和复杂环境难以胜任时，立即请船长协助。但在船长未来前，应采取必要安全措施，在船长接替指挥后，亦不减轻值班驾驶员协助了望和其他责任。

第三篇：驾驶台值班须知

驾驶台值班须知

驾驶台值班须知

1.驾驶台值班一般要求

1.1所有组成值班船员的休息时间应符合《中华人民共和国海船船员值班规则》关

于值班安排和休息的相关规定。

1.2不论航行或停泊，船舶实行昼夜24小时轮值制度。

1.3航行中，驾驶台值班每班为四小时，每班应至少有一名持证水手同时值班。

三副值 0800-1200，2000-2400班；

大副值 0400-0800，1600-2000班； 二副值 0000-0400，1200-1600班；

未配置二副的船舶由船长值0800-1200，2000-2400；三副值0000-0400，1200-1600班。未配置三副的船舶由船长值0800-1200，2000-2400班。

1.4航行值班时，船长在充分考虑了天气、能见度、通航密度、航区、船舶操纵、设备情况，并确认一人值班是安全的，白天可安排驾驶员一人值班，同时应保证在需要时能立即招人到驾驶台协助。夜班应至少有一名持证水手同时值班。

1.5.任何情况下，值班驾驶员如无船长或其他驾驶员替代，不得离开驾驶台。1.6.因故不能值班，驾驶员应经船长同意，一般船员经部门长同意，并指定适应的

人员代替。

1.7.船舶在停泊期间无论何时都应留足值班人员以应付紧急情况（不少于船员人数的三分之一），船长和大副不得同时离船。装卸大件、加添淡水、排灌压载水等情况水手长不得离船。

1.8.交接班应在工作岗位上按规定交接清楚，任何情况下，交班者不得在接班人员未到达岗位或未曾确认接班之前离开岗位，也不得通过第三者代为交接。

1.9.值班船员在值班前四小时内禁止饮酒，值班期间血液中的酒精含量不得超过0.08%。

2.船长的航行职责 2.1.2.2.对船舶的航行安全负全部责任。

应根据本船特点和当时的特定情况签发船长的常规命令和特殊命令。船长的常规命令应置于驾驶台，还应有专门的特殊命令簿（如夜航命令簿），以便于驾驶

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员阅签并确认执行。

2.3.接到航次命令后，应认真查阅有关资料，布置二副备齐海图、航路指南、潮汐表、灯塔表等，同时对航次计划航线提出具体要求，并对画好航线的现有海图逐张核对，确认无误后实施。

2.4.经常上驾驶台检查驾驶人员值班情况，发现问题及时处理。在驾驶台时，应使值班驾驶员明确谁在指挥和操纵船舶。

2.5.发现驾驶员不具备独立航行值班的能力，应即终止其值班，指派其他驾驶员或亲自代其值班，并通知公司委派接班驾驶员。本条并不免除船长对驾驶员的培训、指导责任。

2.6.2.7.做好规避恶劣天气的应急准备。

靠离移泊、进出港口、航行于狭窄水道、通航密集区、冰区、岛礁区、视距小于3海里、大风浪天气、关键转向点以及任何必要时必须在驾驶台亲自指挥。

2.8.掌握泊位、港口、调头区、航道、锚地水深、底质和碍航物等情况。对影响船舶安全航行的外部因素如风向风力、流向流速、航标、通航密度、受限水域等应心中有数。对港口的规定，拖轮的使用，引航员（如若需要时）的操纵意图清楚明白。

2.9.（1）（2）（3）

3.船长的常规命令和特殊命令 3.1.3.2.3.3.3.4.（1）（2）（3）（4）常规命令应置于驾驶台。

应根据具体情况随时填写特殊命令。

特殊命令应有船长本人的签名和驾驶员的签名。常规命令和特殊命令建议内容（但不限于此）： 了望 呼叫船长 使用雷达的要求 巡回检查的要求

2/11 收到附近他船明确的遇险求救信号时：

应立即与呼救船取得联系，如呼救船明确要求我轮救助时，应立即前往。如收到参与救助的任何方的不再需要援救通知时，即解除船长的救助义务。如我轮确有原因不能前往救助时，应在航海日志中记明原因。

驾驶台值班须知

（5）（6）（7）（8）（9）3.4.1（1）驾驶台操舵系统转换训练的要求 VHF报告方面的要求 AIS使用方面的要求 航行警告的处理要求 值班水手的配备等 夜航命令簿

船长每晚就寝前应将有关的航行锚泊要求及注意事项详细明确地写入“夜航命令簿”，存放在海图室内规定地点；

（2）夜航命令簿不得涂抹，船长临时增减夜航指示内容时，应通知当班驾驶员并在更改处签字；

（3）（4）值班驾驶员应当及时阅读，阅后用钢笔签字，并充分理解和严格执行船长的指示； 值班驾驶员对夜航命令簿内指示如有疑问，应立即请示船长；如情况变化不能执行所示内容时，应及时报告船长。

（5）

4.4.1.4.1.1.（1）（2）（3）夜航命令簿存放在驾驶台内，由二副（未配置二副的船舶由三副负责）保管。

航行职责和交接班 值班驾驶员 职责

值班驾驶员在当班期间是船长的代表，对船舶航行安全负全面责任。明确和执行船长的常规命令和特殊命令。

只要船长为明确表示亲自指挥，必须履行驾驶职责。值班时，如有任何疑问，应立即通知船长。

（4）引航员（如若需要时）在船引航时，并不解除船长或值班驾驶员对船舶安全所负的职责和义务，应密切合作并保持对船舶位置和动态进行精确的核对。如有怀疑，应要求引航员予以澄清。如仍有怀疑，应报告船长。

（5）

如确有要事，应用电话或派值班水手报告船长处理。

（6）

遵守《国际海上避碰规则》和《中华人民共和国内河避碰规则》，保持正规了望。（7）

海图作业时间应不影响正规了望的有效性，时间尽可能短并指令值班水手注意了望。

（8）

正确测定船位，注意观察周围各种情况。

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（9）

观察航行经过的岸形和各种物标，确保其与航海图书资料相符。（10）

正确使用各种助航仪器，测定、核对和记录各种助航仪器的误差。

（11）

掌握本船在不同状态下的操纵性能，旋回距离、停车、倒车冲程、熟悉自动舵与手操舵转换及应急舵的使用。

（12）

有权采取任何车舵措施和鸣笛等以应对各种紧急情况。

（13）

检查水手操舵的准确性和自动舵工作情况。使用自动舵时至少每班手动测试一次。督促空舵水手每班进行一次安全巡回检查。

（14）

日没或能见度不良时，督促值班水手开亮航行灯并经常检查其显示。一切有碍航行了望的灯光应予遮蔽。

（15）

遵守分道通航制和推荐航线/航路的规定，尤其地区性规则及其特定的驾驶和

航行要求。

（16）

当需要增加值班水手时，必须明确向船长提出要求。（17）

按要求布置和检查值班水手显示有关的号旗、号灯和号型等。（18）

督促水手做好引航员（如若需要时）上下船的准备工作，接送引航员。（19）

驾驶台操纵（遥控）主机时，发生报警如无人应答应立即报告船长和轮机长。（20）

每天大副用晚餐时，由三副（未配备三副的船舶由二副）接替值班，时间不超过半小时。

（21）

及时、正确地记载航海日志等记录簿。4.1.2（1）交接班注意事项

接班驾驶员至少应提前10分钟到达驾驶台，熟悉航区情况及船位、阅签气象报告、航行警告和船长特殊命令，并在眼睛适应后再按规定交接。如船舶正在转向或避让，应在完成和确认无碍后方可交接。

（2）（3）（4）交接班的先决条件是双方均清楚船舶当时所处的环境和局面。当发现接班员当时状态不能胜任驾驶职责，应拒绝交班并报告船长。交班者应将涉及船舶安全航行的下列情况明确告知接班者。

附近船舶的位置、动向和与本船的关系



本船舶位、电、磁罗经航向及其误差、风流压差、航速、吃水。

能见度、气象、潮流及航线附近的危险障碍物。

主要的航海警告和天气预报。



核实海图上的船位及其求得的方法以及预定航线和航向。

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 当主机在驾驶台控制时无人机舱控制装置和操纵主机的程序。主机转速（或螺距角角度），实测航速及计程仪航速。



已见的或即将在望的岸形，物标等海面情况。

航行灯、操舵仪及各种助航仪器的工作情况。



船舶横倾、纵倾、水的密度及船体下沉而可能对龙骨下富裕水深的影响。

货舱通风、甲板货及防火等安全巡回检查情况。



进出港各项准备工作情况（如引航员梯、旗号、灯号等）。

船长的特殊命令及提醒下一班的注意事项。

4.2.4.2.1（1）（2）（3）（4）（5）（6）4.2.2（1）（2）（3）（4）（5）（6）（7）

5.5.1.5.1.1.（1）锚泊职责及交接班 值班驾驶员 职责

抛锚时，应正确测定船位，记录抛锚时的首向和水深，并在海图上标出锚位和

5/11 值班水手 航行职责 了望。

操舵或监视自动舵的工作情况。安全巡回检查。

正确显示各种旗号、号灯和号型。核对电、磁罗经航向。值班驾驶员交待的其它工作。交接班注意事项 周围海面的船舶动向。操舵仪的工作情况。电、磁罗经航向。

货舱通风情况和安全巡回检查情况。正在显示的旗号、号灯、号型。

进出港前的各项准备工作情况，如引航员梯、旗号、号灯、号型、照明等。值班驾驶员交待的未完工作。

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回旋圈，并将时间、锚位、水深、底质、首向及链长等记入航海日志。

（2）必须在驾驶台坚守值班。阅签船长的特殊命令并认真执行。

（3）

保持正规了望，注意本船和周围船舶动态、来泊船只与本船是否有足够的安全

距离，若过近，应鸣笛通知对方或报告船长处理；利用二种以上有效手段，经常校核锚位和督促值班水手检查锚链、刹车带和制链器状态，防止本船或他船走锚发现过晚。认真记录船舶调头时间。

（4）

不论本船或他船走锚，或者过往船舱距离过近而出现危险局面时，应根据不同情况采取各种本船所能采取的措施以避免或减少损失，包括立即报告船长、派值班水手去船艏松链或加抛另一锚，使用碰垫，通知机舱备车等。

（5）

观察气象和潮汐情况及海况。急流区锚泊或遇大风浪天气，应勤测锚位。定时巡视甲板，检查锚链和制链器是否正常，并督促值班水手每小时至少一次检查锚链和锚机、锚装置的情况。

（6）

能见度不良，按国际海上避碰规则鸣笛，开亮各层甲板照明灯，派水手分别到船的艏艉敲钟敲锣，并通知船长。

（7）

锚泊装卸作业除应执行系泊值班中的有关装卸业务方面的职责外，尤应注意傍靠船、驳船的系缆、碰垫和绳梯以及其他各种安全措施，根据船长指示及时松放锚链。

（8）

督促值班水手按时升降旗、锚球、开关锚灯及甲板照明灯以及各种信号、号灯、号型，进行安全巡回检查和为来船系解缆绳、布放舷梯、软梯等并记录。

5.1.2（1）（2）（3）（4）（5）（6）（7）（8）（9）5.2.交接班注意事项

锚位和锚位校核及锚链情况； 涨落潮和转头时间；

周围锚泊船的距离、方位及其动态； 信号、号灯和号型的显示情况；

天气情况以及恶劣天气（如能见度不良、大风浪等）应提醒注意的问题； 对于傍靠船驳有关安全方面的注意事项； 周围水域有无污染情况；

有关装卸作业参照系泊值班的相应交接内容； 船长布置的工作。值班水手

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5.2.1（1）（2）（3）（4）职责

必须在驾驶台坚守值班并保持正规了望。

按值班驾驶员的指示叫班、升降旗、开关灯和巡回检查。

按值班驾驶员的指示为来船系解缆绳、布放舷梯、接送登记来船人员等。能见度不良时，按章开亮甲板和上层建筑外部的所有灯光，并按值班驾驶员指示去船艏敲钟和船艉敲锣，注意周围的声、影。

（5）（6）出现危险局面时，按值班驾驶员的指令，迅速、正确地采取防范措施。装卸作业时，有关工作参照系泊值班职责并应注意本船舷梯安全，与傍靠船驳间的系泊、碰垫、绳梯以及其他各种安全设施是否牢固。

（7）交接班注意事项



锚链及甲板情况;涨落潮和转头时间；



周围船（包括傍靠船驳）的情况及舷梯和绳梯使用情况； 

锚球及各种旗号、号灯和号型的显示情况；



有关装卸方面的情况（参照系泊值班的相应交接内容）； 

值班驾驶员和水手长交待的有关工作。

6.6.1.6.1.1（1）（2）系泊职责和交接班 值班驾驶员 职责

全面负责船舶在系泊中的安全。

当泊位前后有船靠离时，应在现场观察，以便及时发现是否会对本船安全产生威胁。

（3）（4）按大副批示处理与装卸货有关的事宜。

督促看舱人员认真看舱，布置看舱重点，必要时亲自监督。防止货损、偷盗和违章作业。

（5）（6）（7）（8）（9）注意天气变化，负责同装卸负责人联系，及时开关舱防止雨湿。装卸危险品应遵照国内外船舶装运危险品的有关规定。

装卸期间应注意吃水差和泊位水深，防止座浅，抵离港前均应看水尺并记录。封舱前，应下舱查看货物堆垛和绑扎情况及防火检查。

督促水手长按时测量水舱和污水沟（井）。按船长或大副批示通知加注、排出或

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移注压舱水、淡水。调整压舱水应注意保持船体平衡。加装易燃油显示相关信号，防止污染。

（10）（11）巡查船舶周围水域，确保无污染现象。

主机转车、冲车、试车前，检查并确认推进器附近无障碍物，舷梯和系缆无影响。进行中还应注意查看。

（12）（13）（14）发生紧急情况，采取有效措施并报告船长。甲板明火作业应落实防火安全措施，加强现场监督。

督促值班水手经常巡回检查防鼠档、系缆、舷梯及安全网的状态，及时调整缆绳，均匀受力。

（15）（16）（17）督促值班水手正确显示旗号、号灯和号型。

督促值班水手及时给来船系解缆绳及安放舷梯、软梯等。

进厂修船期间，经常巡视各施工现场。每天收工后，还应检查全船（机舱除外），消除隐患。

6.1.2（1）（2）（3）（4）（5）（6）（7）（8）（9）（10）6.2.6.2.1（1）（2）（3）交接班注意事项

装卸货有关事宜，包括大副要求。装卸货设备包括属具和索具的技术情况。艏艉吃水、潮汐、本船周围情况。气象预报及系缆情况。油、水加装及压舱水调整情况。防火、安全、防污染注意事项和措施。临时修理工程进度。

港口及本船悬挂的号灯和号型。

本班发生的重大事项及提醒下班注意事项。船长、大副布置的其它事项。值班水手 职责

经常巡回检查和调整本船的系缆、舷梯及安全网的状态。注意四周情况，尤其是船艉推进器和舵；

船驳靠离船旁时，负责系（解）缆、收放碰垫、绳梯、照明灯等。制止与本船作业无关的船驳傍靠。

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驾驶台值班须知

（4）（5）（6）按时进行安全巡回检查。发现问题采取正确措施并报告值班驾驶员或船舶领导。按驾驶员批示正确显示旗号、号灯或号型。

按时升降旗和开头灯；收放货舱照明灯，检查甲板索具、大梁和舱盖，及时开关舱盖挂妥舱盖保险钩，调整吊杆。

（7）6.2.2（1）（2）（3）（4）（5）（6）（7）

7.7.1.7.2.7.3.7.4.7.5.7.6.7.7.7.8.7.9.7.10.7.11.7.12.7.13.7.14.8.执行大副和值班驾驶员布置的其它工作。交接班

涨落潮、舷梯、安全网、系缆，防鼠档及上下船人员等情况。开工舱口及甲板和货舱照明灯。悬挂的旗号、号灯和号型以及周围情况。安全防火及有关要求。

专用设备及绑扎器材的使用情况。本班遇到的问题及应提醒注意的问题。值班驾驶员和水手长交待的工作。

叫船长。下列情况下必须立即叫船长，并且在需要时，立即采取果断的措施。根据船长的命令；

对航行计划或船长的命令有疑问时； 当驾驶船舶或执行航行计划遇到困难时； 当视距下降到3海里及以下时； 对通航情况或他船动向有疑虑时； 对船位、仪器误差有任何疑问时；

主机、舵机或其它重要航行设备、报警或指示仪故障时； 无线电设备故障；

发现异常目标，或未发现预计应出现的物标时； 气象突变时或怀疑有天气危害时； 发现海盗袭击时；

发生火警、船舶进水、有人落水等海事时； 收到求救信号或其它信号时； 对局面有任何疑问时。了望

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驾驶台值班须知

在任何时候，都必须使用视觉、听觉以及适合当时环境和情况的一切有效手段保持正规的了望，以便对局面和碰撞危险做出充分的估计。以下是各种手段了望的注意事项；

8.1.8.2.目视和用望远镜了望：在驾驶台不同的角度了望，以避免了望死角。用雷达协助了望：经常变换距离档，尤其是3-6海里档、仔细调整雨雪、海浪抑制，防止回波漏掉。

8.3.8.4.8.5.耳听：保持驾驶台肃静，打开两侧门，视线不好时应站在两翼甲板了望。用VHF协助守听：守听VHF16频道，注意过往船只动态；特别是雾航警报。用VHF主动沟通：雾航时主动发布雾航警报，必要时通过AIS的识别，主动对周围船舶进行询问，了解他船航向、航速和意向。

8.6.了头：雾航时，当船速较慢或在进出港时，了头人员手持对讲器准确报告发现的目标及其动态。

8.7.9.9.1.9.2.航海日志记载与保管规则

航海日志填写应按照航海日志首项的记载要求进行。

大副应每天查阅其记录是否符合要求，并应逐日签字。船长对航海日志的正确、完整记载负全部责任，并应逐页签字。

9.3.船舶发生海事时，船长必须将其航海日志及有关海图妥善保存，弃船时要将航海日志带下，以供海事调查之用。

9.4.航海日志必须有漆封，按顺序记载，不得撕毁或增添。大副负责航海日志的保管，用完后留船保存。五年后可消毁。

9.5.10.10.1.船舶主要资料经船长审查后由大副负责填入航海日志。车钟记录簿记载与保管规则

主机从备车到定速航行或从备车到完车的所有机动操纵状态都应详细记载在车钟记录簿上。在有自动车钟记录仪的船舶，在每次机动用车前都应在记录纸上标明日期和地点。用车完毕后将记录纸撕下保存，以便必要时核对。

10.2.按记录簿要求的符号认真填写，不得随意涂改。填写完毕后剩下的空格用笔划掉并签名以示负责。

10.3.驾驶台的车钟记录簿或自动车钟记录仪的记录纸由二副（未配置二副的船舶由

10/11 他船通报的信息、航警的信息以及上一班遇到的情况。

驾驶台值班须知

三副负责）保管，五年后可自行销毁。

11.相关文件： 交通部《中华人民共和国海船船员值班规则》、《1972年国际海上避碰规则》、《中华人民共和国内河避碰规则》

11/11

第四篇：人力资源管理之我见

水务（集团）公司人力资源管理

之我见

人力资源处：王敏 2003年从事人力资源管理工作迄今已有十个年头，这十年间我见证了集团公司由国企改制为股份制企业后脱胎换骨的巨变，也亲历了集团公司人事劳资工作向人力资源管理渐进的蝶变过程。

我一直在思考这样一个问题：人力资源管理到底是什么？有人做过这样一个比喻：说人力资源管理就象是一件奢侈品，在企业生存都成问题的阶段，对它的需求似乎不是那么紧迫，吃饭都成问题了是不会考虑家里的摆设是否上档次。而一旦企业成了规模，它的必要性就凸显出来，系统专业的人力资源管理是可以为企业解决实际问题的，它可以提升企业的核心竞争力，最终支持到经济指标的增长。

我的理解是，人力资源处是集团公司战略执行单位，人力资源管理工作必须做到支撑战略层面才具备根本的意义,不能为做人力资源而做人力资源工作，而是要服务于集团公司总体战略的达成。集团公司决策层指出，公司未来几年的指导思想是：继续坚持“立足水行业，多元发展、主业三产相互依托”的总体发展战略，按照“做好，做大，做活，做强大集团”的经营思路，坚持以人为本、持续创新、安全第一、和谐发展的基本理念，改善外部环境，整合内外资源，培育核心竞争力，实现企业新的跨越。

根据这一总的指导思想，我认为集团公司当前的人力资源管理工作应着重解决以下几个问题：

一、将人力资源管理提升至战略层面

目前集团公司的人力资源管理工作，80％在做事务性的工作，20% 才 1

是对基层人力资源管理提供支持与帮助，基本没有做到企业的战略层面。这个比例调配到40％做事务性的工作，40％提供指导、辅导、教练，20％在研究配合企业战略是比较合理的。目前人力资源处主要是在执行具体事务，尚谈不上对人力资源的规划、调配与开发，所以说整个人力资源管理还处于较为初级的事务性管理阶段。

因此，我们要迅速打造一支专业化的人力资源管理团队，提升对企业的人力资源规划、员工招聘、培训与开发、薪酬福利、绩效管理、员工关系管理、企业文化等人力资源管理方面的专业度，规范化管理，在子公司或分公司建立人力资源直线管理体系，加强沟通，服务于基层管理，为企业战略的实现提供专业化支持。

除总体发展战略和五年规划外，集团公司决策层应制订系统的企业战略方案，据此拟定配套的人力资源战略，将人力资源管理工作纳入战略规划，全面提升企业核心竞争力。

二、为中高层管理人员提供系统的职业化训练，特别是加强对三产经营管理人才的甄选与培养

一个企业不可被复制的核心竞争力，是人才的力量，企业的扩张，其本质就是人才的复制。根据公司发展战略，我们需要大量职业化的三产经营管理人才和具备超强执行力的中层管理人员。

执行力关乎一个团队的成败，对企业中起到承上启下作用的中层管理人员来说尤为重要。企业需要人才，更需要执行力。目前我们对管理人员的培养大多是放在岗位上靠悟性在实践工作中探索，从一个人做事到带领一个团队做事是需要全方位转变的。因此应制订出系统的管理人员选、育、用机制，提供专业的管理能力提升训练，培养一支具有超强执行力和战斗力的中层管理团队。

三产发展的速度取决于经营人才的成长速度，因此我们必须规划设 2

计系统的经营管理训练体系，培养和贮备一批能够独当一面创造价值的实战型经营管理人才，以满足企业做大做强的需要。

三、打通双重职业发展通道，做好员工的职业生涯规划 人才是激励和培养出来的，我们要建立畅通的人才成长通道。就管理的核心任务来说，修路先于修人。

目前存在的一个很重要的问题，就是员工职业生涯发展路径单一，员工只有通过岗位的升迁才能体现价值并实现薪酬收入的增长。这限制了许多员工在专业上更好的发展，不利于公司核心人才的培养。

我们应建立技术岗位以技术员、助工、工程师、高级工程师、资深专家为等级的职称聘任制度;普通岗位建立以初级工、中级工、高级工、技师、高级技师为等级的晋级制度。不同的岗位建立系数，同一岗位建立等级，确保员工有价值的实现感。鼓励专家型人才进入技术专家和业务专家的职业发展通道，这类人员的职业发展不体现在岗位的升迁，而是体现在薪酬的增长。

双重职业路径的设计，有利于鼓舞和激励更多的在各岗位上学有专长的员工安心岗位，有利于企业和员工的共同成长。

四、完善多元化、多样化、灵活的薪酬分配机制，激励广大员工工作热情

个人认为，当前首要做的人力资源管理工作就是变革薪酬分配模式，薪酬调节是最立竿见影的激励方式。

根据公司的总体发展战略，供水主业是依托，利润提升空间有限，因此管理策略是求稳，可在增强服务意识和质量，提升企业整体形象上下功夫，薪酬政策上以内部公平、稳定、差异化不大为主导。

而三产是经济提升器，应鼓励开拓创新。薪酬政策应以外部公平、激励、多样化的分配机制为主导，采用股权期权、弹性福利政策等灵活 3

多样的薪酬福利分配方式，激发创造力。三产的薪酬分配机制必须有绝对落差，有用的未必合理。

我们可以从三个维度考虑薪酬方案的设计，即岗位、能力和绩效。企业付薪，主要应基于这三点。之前一定要清晰为企业带来最大价值的是哪部分人，需要激励的是哪些行为，如何激励才能最终让企业获取最大的利润。

当然，薪酬变革是企业牵一发而动全身的重大举措，推行不好往往适得其反。我们应充分考虑到企业的现状，采用渐进式推行，不必苛求一步到位。我觉得柳传志的比喻非常贴切：变革应该象一条河流，整体向前，局部迂回。

五、建立系统的培训管理体系，创建学习型组织

就个人的体悟，培训永远不能解决问题，但很多问题可以通过培训来进行沟通和统一认识。培训是润滑剂或者说万金油，有益无害。

近年来培训工作得到集团公司普遍关注并被提到重要的日程，但仍然存在不成体系等硬伤。我们应继续加大对培训的投入，融合企业内外的资源，建立健全内部培训体系，根据企业需求，为全体人员设计分层次、有针对性的系统培训。

毋庸质疑，在资源有限的情况下，我们首先应保证中高层管理者的提升需求，同时引领和创造出分享传授的氛围。阿里巴巴的马云说过：“不会做教育培训的领导充其量是一个高级监工。”培训下属是领导者的职责，学习型组织的建立，有赖于来自中高层管理者的倡导和躬行。

同时我们要发掘企业内部资源，打造一支内训师团队，提高企业课程设计和授课指导能力。将来逐步建立助理、初级、中级、高级培训师论证制度，规范培训流程，实施培训激励举措。同时完善各项配套的管理制度，培养企业的核心人才，为公司持续发展提供不竭的人力资本支 4

持。

六、企业文化决定着企业是否能做大做强

企业战略得不到文化的支撑，很难施行。我认为，集团公司目前存在的一个很大问题是员工整体缺乏激情，而只有充满激情的团队才能创造更大的可能。在一个企业中，决策层的职责是造梦，人力资源管理的任务是为梦造势，而中基层管理人员的工作则是引领、激励员工追梦，帮助员工把梦想变为现实。这几者之间，需要一个很好的衔接，企业文化恰恰贯穿其间。

企业文化需要变化，但很难变化，强制的变化永远无法带来真正的改变。我们需要从员工的心态引导入手，逐步植入现代企业管理的理念，提炼出企业的优秀基因，引领员工塑造出优秀的企业文化。没有不存在问题的企业，正如人力资源管理的实质是达到人与事的最佳匹配一样，我们可以在现有的基础上做我们最应该做的，没有最好，只有最适合的。

我提出的观点并不新颖，有些甚至是老生常谈，目前我们需要的恰恰只是落地和执行，把基本的框架先搭建和规范起来。眼下我们最需要的是一种思维，而不仅仅是工具和方法。我认为一旦信念有了，其他都不是问题，我们会找到适用的方法。距离构建现代人力资源管理系统，我们还有很长的一段路要走，集团公司决策层对人力资源管理的深刻理解是一件令人兴奋的事情，我看到了希望的曙光。

以上谨为个人观点与思路，未免狭隘浅陋，有失偏颇，我深知做为员工站在点上看问题与决策者站在面上看问题会有很大的反差与不同。

敬请斧正。

2012.5.30 5

第五篇：企业人力资源管理之我见

企业人力资源管理之我见

我在这里谈企业的人力资源管理，因为我始终坚信，人才是企业最重要的资源，这

个不是因为我是学人力资源管理的，我们完全可以从世界那些优秀的企业可以看出，他们在进入新世纪以后，对人才的重视才使得他们长盛不衰，如IBM、京瓷、通用、、、甚至很多企业都建立了自己的人才培养学校，以及一个完整的人才培养体系。

既然把人力当成了一种重要的资源，那我们的想一想怎样发挥这种资源的作用，怎样才能使他高效的发挥？我想一个企业当他听到自己公司的名字的时候它是一种自豪的心，不管是因为该公司的产品还是服务时。我想这个公司至少在人力方面的投入那应该不会差。如果一个企业连自己内部的员工都存在这自己利益集团的小九九时，我想这个企业要想长远发展，想做大。那是有一段很长的距离的，因为他都没有统一好员工的思维，即在人力方面的管理绝顶是有一定的问题的，如果一个人只从自己的利益出发，我们可以认为这个人是自私。当一个企业有一群人都只想到自己利益时。难道不是企业的人力资源管理的失败吗？那么我们该怎样去提高了?

首先我们得建立员工对企业的忠诚度，这是每一个企业的老板都想的，特别是在当前招工难的情况下。员工的忠诚度是又很多因素来影响的，比如有的企业以高工资、高福利来提高员工的忠诚度。而有的企业是对员工人性化的管理，和对员工的尊重来赢得员工的忠诚。还有的企业是自己有长远的发展规划，员工看见自己有将来当然对企业也有忠诚度。还有的企业是因为有一种精神在哪里，牵引着员工愿意为企业而工作。就想丰田的工程师一样在路边看见自己公司的汽车出了问题，会毫无思考的走上去帮司机解决问题。当然还有一些企业通过对员工家属的优待，这里对家属的优待我认为不是在福利的范围只能。总之，要提高员工的忠诚度，你得让员工明白他是有价值的，他是被认可的。能够满足或者超过他的心里预期。毕竟根据马斯洛的需要层次理论，当员工被自己的企业认可，就认为自己的社会地位需要的满足。因此当前的企业在管理上，要明白尊重和认可员工的价值的魅力。那么要想提高员工的忠诚度，就结合自己当前那些方面做得不是很到位，哪些方面需要改善。比如我拿一个餐饮公司来说，他的服务员的流失率很高，且最长的服务员工作时间都没有超过半年，通过的调查得知，该餐饮公司自有所谓的领班和大堂经理才工作有半年以上。通过我对该公司了解，该公司的服务员有诸多抱怨，比如说迟到几分钟那么一个的全勤奖就没有了且扣工资以分钟计算，员工的工资也不是很高，且员工的工资都是固定的。员工工作上有一点差错也是扣工资。本来员工的工资就是不高，这样下来服务员还有多少工资。我想这就是该公司流失率高的原因吧。如果一个企业只知道埋头做事，而不来考虑和思考总结自己公司存在的问题并想一些办法解决，我想该公司也不会有多大进步。

其次，还要调动他们工作的热情，积极性。让他们敢于去为企业的发展付出努力。当然这个在以后的绩效管理和薪酬管理方面我会提到。我在这里只想简单说一下，对员工的做出的成果要在第一时间给予肯定，且要当这其他员工的面给予奖励，这样不仅可以对该员工的奖励，对其他员工也有一定的激励作用。我想大家都听说过一个故事吧，就是一个世界500强的企业，在发展初期当一名工程师设计出来一个很好的产品，提交给经理时，该经理突然没有什么好的奖励给该员工，于是该经理将自己正在接水的杯子送给了改工程师。我想这位工程师也会继续他的努力。因此奖励要在第一时间上给予。但是对于惩罚也不能延迟。