高速公路多元融资[五篇材料]

第一篇：高速公路多元融资

高速公路多元融资：TOT+BOT+信托融资

以多元化方式筹集建设资金是高速公路建设今后的发展方向，民间资本和外资参与高速公路建设将成为高速公路建设的重要力量。

从江苏现代公司代理的河南省开封市“王兰高速公路股权转让项目”中可以看出经营权转让就是将存量部分资产的经营权置换给投资者，双方约定一定的转让期限。在此期限内，经营权受让方全权享有经营设施及资源所带来的收益，期满后，再由经营权受让方移交给经营权转让方，这就是国外的TOT（移交—经营—移交）模式，它是相对于增量部分资源转让即BOT（建设—经营—移交）而言的，都是融资的方式和手段之一。

目前高速公路建设BOT还是融资的主要方式，TOT只适用于存量部分的高速公路经营权转让，而大量的增量部分高速公路经营权转让还得靠BOT，由受让方自行筹资建设。信托融资也是高速公路多元化融资的又一途径。目前，达州至陕西界，雅安至西昌等高速公路通过四川高速公路建设开发总公司信托融资间接获得了中海油资金。与向银行贷款相比，信托融资成本更低；与BOT相比，信托融资资金使用更灵活。信托融资是介入银行贷款和BOT之间的一种融资方式，同时避免了这两种融资方式的缺陷。

探索发行短期融资券和企业债券也是高速公路建设筹集资金的另一条思路，这种方式不仅可以使机构，而且也可以使更多的个人投资者参与到高速公路建设的投资中来。

第二篇：高速公路瞄准ABS融资新途径

高速公路瞄准ABS融资新途径

高速公路建设需要巨额的投资，以往筹资的渠道主要有以下几种：银行贷款，发行股票或企业债券以及BOT。这几种融资方式各有其不利之处：向国内银行贷款会给企业带来巨额的债务负担，不利于高速公路后期运营；发行股票融资，需披露相当多的信息，且发行上市的费用比较大；而在发行普通的企业债券方面，由于我国企业债券在国际上的信用级别低，绝大多数企业难以进入高信用等级的债券市场；采取BOT方式融资，要求投资方自己有较雄厚的资金实力或者有较强的融资能力。而在国际国内资本市场资金比较充裕的情况下，采用资产证券化（ABS）融资则是一个比较理想的选择。

高速公路资产证券化，指的是通过对流动性差，或者说不能立即变现（如收费权），但却有稳定的预期收益的资产进行重组，将其转换为可以公开买卖的证券的过程，其实质是将资产的未来现金流以证券的形式预售。近年来，资产证券化融资方式以其成本低、操作简便和融资效率高等特点，广受高速公路公司及其主管部门青睐。尤其是近期成功实施的广深、莞深高速收益计划，更是让业内同行羡慕不已。

江苏现代近年来一直致力于对创新融资模式的研究，并在南京长江二桥、三桥以及国内城市基础设施建设项目融资方面取得了很大的成功。对于有稳定现金流支撑的高速公路资产证券化的运作，江苏现代进行了长期的跟踪研究，取得了一定的成果，江苏现代有意将研究成果嫁接于公路资产证券化的操作中，将通过专业系统的财务模型测算，设计出符合公路特点的资产证券化产品，再通过专业有效的交易安排，以保证收益产品与资产原始权益人的权益，成功实现您理想的融资需求。

第三篇：泰山区开展多元融资,排解资金难题

泰山区开展多元融资，排解资金难题

区政府每年安排财政扶持资金200万元，作为“村村通”自来水工程建设补助资金，把国家、省、市扶持资金和区财政配套资金捆绑使用，实行“以奖代补、先干后补、多干多补、少干少补、不干不补”的激励政策，作为主管道所需材料及部分供水设备的统一招标购置、水源工程建设补助及处（镇）奖励基金，及时督促各处镇、村配套资金足额到位，较好地发挥了财政资金的引导效应。同时，积极推行市场化融资方式，按照“谁投资、谁建设、谁管理、谁受益”的原则，实行“地方和群众自筹为主体，省、市、区扶持为引导”的投入机制，大力开拓供水市场，吸引社会各界资金，鼓励农村用水户、个体大户采取个人、联户、股份制、股份合作制等形式参与“村村通”自来水工程建设，初步形成了多元化融资、多渠道投资的新局面。如山口镇个体大户李圣平，投资210万元，在山口打井，增设主管道3.5万多米，为泰山区邱家店、省庄两镇14个村供水，有效解决了建设资金不足问题。在工程资金管理方面，制定了工程建设资金管理办法，设立了工程建设资金专户，省市区配套资金统一存到区“村村通”自来水工程建设资金专户，由区工程建设领导小组统一监督使用，统一购置工程材料和设备。群众自筹资金根据各村情况，在不增加农民负担的前提下，实行“一事一议”制度，通过召开村两委会、党员会、群众代表会的形式予以确定，资金由村统一管理，主要用于村内管网和入户工程建设。区财政、审计、监察部门靠上监督，发现问题，立即整改，最大限度地发挥了建设资金效益。

第四篇：高速公路行业融资情况调研分析

一、高速公路行业现状及投融资情况

高速公路作为政府提供的一种准公共产品，具有典型的资本密集型特征，资金投入数额巨大，占用时间长，对区域经济发展、自然和环境影响较大，投资风险较高。高速公路作为关系国计民生的重要基础设施，具有较强的公益性，其目的主要是为社会公共需求服务，西方经济学界通常将其视为公共产品，在方便出行、改善投

资环境、提高人民生活水平等方面发挥了积极的作用。长期以来，我国公路基础设施建设落后于经济社会发展，并成为发展的瓶颈。1984年我国出台了“贷款修路，收费还贷”政策用于促进高速公路建设，提出适当“贷款修路”，建成后“收费还贷”，以弥补政府投资的不足。这项政策实施以来，效果非常明显，高速公路里程由起初的几百公里，发展到了2006年的4.54万公里，交通长期制约经济发展的状况得到缓解。总体来看，我国高速公路发展呈现以下态势。

运输能力增长较快。到2006年底，全国公路营运汽车达802.58万辆，比上年增加69.36万辆。运输量持续快速增长。2006年全社会完成公路客运量186.05亿人、旅客周转量10130.85亿人公里，分别比上年增加16.31亿人和838.76亿人公里。货运量完成146.63亿吨、货物周转量达9754.25亿吨公里，分别比上年增加12.46亿吨和1061.05亿吨公里。高速公路主营业务收入达2000多亿元，居世界第一。分地区看，盈利水平高低依次为东部地区、中部地区和西部地区。在路网效应渐趋显现、车流量持续较快增长、计重收费普遍实施，高速公路行业景气度持续向好，处于高投入期, 2006年公路建设资金仍以银行贷款和地方自筹资金为主，所占比重比往年有所提高。全年公路建设到位资金5481.85亿元，国内贷款占40.7%，地方自筹占32.8%，所占比重比2005年分别提高2.5个和0.9个百分点。在未来若干年我国经济保持年均增长8%的条件下，高速公路年均竣工里程需求在4000公里左右，2010年总需求在6万公里左右。预计2007～2010年间，全行业需投资0.5万亿～0.6万亿元，平均每年投资规模在1400亿～1600亿元左右。

目前，高速公路建设融资主要有以下几种形式：(一)财政拨款用于公路和区域干线公路建设。(二)征收车辆购置费税。对所有购置车辆的单位和个人，征收车辆购置税，资金纳入国家财政预算管理。(三)征收公路养路费、客货运附加费。(四)贷款修路。1984年国务院作出了“贷款修路，收费还贷”的重要决定，允许通过集资或银行贷款修建收费公路，并对通过收费公路(桥梁、隧道)的车辆收取过路过桥费，用于偿还贷款。(五)利用资本市场。积极利用国内、国外两个资本市场，采取转让公路收费权、发行企业债券和在境内外发行股票等形式，拓宽融资渠道，筹措建设资金。(六)利用外资，国家鼓励利用境外金融机构、经济组织或外国政府贷款建设公路。利用外资建设公路主要是两个渠道：一是直接利用外资；二是利用外国政府贷款和国际金融组织贷款等。虽然我国高速公路建设投融资形式呈多样化，但实际情况是以国内贷款和自筹资金为主。

近年来，随着经济和社会的快速发展，我国政府承担了许多社会和经济建设的职能，由于政府的预算收入和支出有限，因而单靠政府的财政预算很难进行大规模的基础设施建设。为了加快城市基础设施的建设步伐，伴随着政府投融资体制和财政预算体制的改革，为优化政府支出结构，降低政府负债的风险，许多省（区）市都成立了国有独资或控股的高速公路投资企业，作为融资平台，拓宽融资渠道，发挥杠杆作用，吸引更多的民间资本和国外投资来参与高速公路建设。

二、当前存在的问题

（一）融资渠道单一

在现有投融资体系下，高速公路建设的投资主体还不够广泛，资金主要来源于财政性资金、政府出面获得的政策性和商业性贷款、政府收取的土地出让费，以及依靠政府信用举借的内债和外债等。由于地方财力的有限性，政府只能更多地依靠银行贷款等间接融资方式，缺乏直接融资手段，高速公路建设的大部分融资来源于负债融资。在项目运作上，政府通过财政拨付项目一定比例的资本金，然后以高速公路的收费权质押，向商业银行贷款，用于高速公路建设。项目建成后再用收费偿还银行贷款的本息，这种模式通常概括为“贷款修路，收费还贷”。但这种模式必须是在高速公路项目在其法定的收费年限内（《公路收费条列》规定为30年）车辆通行费的收益大于项目财务费用的前提下，才能进入良性循环，否则高速公路项目在发挥其良好的社会效益的同时将政府将承担巨额的负债。这也使得政府投资项目的资产负债率过高，这在一定程度上加大了政府投资项目的财务风险。

直接融资的主要来源是证券市场，通过企业上市直接募集资金。到2007年5月为止，全国收

费路桥类上市公司已经达到19家，诸多效益较好的高速公路已经纳入上市公司。但是在2006年底，为规范高速公路经营权转让，国家交通行政部门暂停了直接融资的审批。

（二）融资环境不容乐观

由于中央、省级财政性资金对高速公路投入不足，导致高速公路建设经营公司的资本金严重不足或到位情况不好，高速公路的外部形象

下降，无形资产贬值，失去了应有的吸引力和投资盈利空间，这一问题在中西部尤为突出。高速公路投资大、建设周期长、回报率不高等特点，决定了国家投入应是建设资金的主渠道，而这块资金正逐年减少。

此外，针对当前投资规模依然较大，货币流动性过剩问题依然严重的情况，国家通过宏观调控，控制商业银行信贷规模，通过刚性的制度约束，限制了信贷投放的增长，对投资增长产生明显的抑制作用。另外，2007年、2008年的连续7次加息，增加了资金使用的财务成本。近期，央行表示不排除央行再次提高存贷款利率的可能性。在这种背景下，一方面商业银行的信贷规模受影响，放不出款；另一方面，承贷主体的财务成本屡创新高，使得目前还主要依靠信贷资金支持的高速公路行业的资金需求与供给存在较尖锐的矛盾。

（三）融资的系统风险

目前，高速公路举债或融资主体不是完全意义上的市场主体，无项目决策权，但仍须按照政府部门的规划完成高速公路建设项目，满足社会发展需要。由于地方政府融资的决策主体与这些投资主体间责权利模糊，由于举债融资未完全纳入地方政府债务总量，缺乏有效监督制约机制，债务责任不与权利挂钩，领导者借债和还债情况不考核、不评价，造成债务责任缺位，导致公路建设投资效益被忽视，甚至出现了形象工程和政绩工程，工程建设资金的使用管理出现了严重问题。许多项目往往不具备经济可行性，回报率很低，但为使项目通过审批，项目可行性研究报告中的收益却完全可以支撑项目。没有谁去考虑融资、负债、收益的关系。政府不断下达项目，高速公路公司不断融资，企业运作的量化指标，如负债率、偿债率等也无法操作，没办法对偿债作统一的安排，一旦出现明显的偿债高峰期，并且偿债额巨大，那么就可能爆发企业的债务危机和信用危机。

另外，高速公路融资的价格风险主要是服务价格，即通行费价格风险及其导致的收费额的变动风险。高速公路融资特别是银行借贷融资均以通行费收费权和收入作担保，而高速公路公司又不能像一般的公司按《公司法》规定具有产品(通行费价格)的定价权，通行费的初次定价或事后调价主要是政府(有关部门)决定，所以当初在融资谈判台上估计或约定的担保金额往往难以兑现。现在贷款是按工程进度和质量验收情况拨付，一些分段通车收取通行费的工程项目，经常因估计的通行费价格与实际执行的价格有差距，直接导致通行费收入下降，其履约质量下降，信用度降级，使整个融资受阻甚至夭折。高速公路运营成本高，债务负担重。据统计，截至2002年底，全国收费公路(90%以上的高速公路收费)贷款余额为5900亿元，贷款利息约500亿元，而同期收费额仅400多亿元，不足以支付贷款利息。因此，这些问题作为系统性风险，最后将全部集中到政府身上。

（四）融资地区性差异大

东部高速公路伴随经济发展起步早，发展快，车辆流量大，收益性好，已经完成了资本的积累，总体上资产负债结构已进入良性循环。高速公路建设市场发育较完善，相对融资渠道较宽广，高速公路建设的融资比例达80%以上，其中地方自筹和企事业单位的资金比例占总投资的18%。而西部地区位于国家道路网的末梢，地质条件复杂、经济欠发达和人口稀少，其工程造价高、收费价格低、车流量小的特点，使得投资者望而却步。尽管国家的西部开发战略加大了扶持力度，再加上自身融资能力差，融资渠道单一，高速公路建设的国家直接投资比例占将近30%，地方自筹比例仅为总投资的4.8%，只相当于东部地区的1/4。随着新一轮的高速公路建设投资高峰期结束，“十五”时期公路建设贷款已开始进入还贷期，还贷任务很重，压力大，一些地区的一些项目已经出现了偿还困难，甚至形成不良贷款。甚至有专家称，国外20世纪70年代公路建设中出现的债务危机有可能在我国中西部地区出现。

第五篇：多元评价

一、建立多元教学目标，促进学生全面发展 ；

二、注重过程方法多元的评价；

三、积极参与，主体多元；

四、评价方式多元化，促进学生的发展，传统教学中，我们对学生的评价只有单一的模式或标准。而评价主要局限在语言智能和数理逻辑智能方面。多元智能理论的创建者加德纳把传统的注重语言智能和数理逻辑智能的教育称为“唯一机会的教育”，他说：“唯一机会的教学方法造成许多儿童失去自信，认为自己不是读书的料。”按照多元智能理论的基本思想，我们应该为孩子们营造一个全新的评价世界？

一、建立多元教学目标，促进学生全面发展

“一切为了学生的发展”是新课程的核心理念和最高宗旨。在教学中，不仅仅要看学生的成绩是否优秀,还要看学生在学习过程中的体验和探究能否进化，学生知识技能的学习和能力的培养是否有效，以及健康情感、积极态度和科学价值观是否生成。

这样的目标多元的教学，把抽象的数具体化、生活化，使学生易懂易学，激发了学生的学习兴趣，培养了学生的能力，也培养了学生的合作精神，增强集体荣誉感。同时，通过具体事例中的数据体验，增强环保意识和社会责任感。由此可见建立多元的教学目标，对学生进行多方面的评价，是促进学生全面发展的必然要求。

二、注重过程方法多元的评价

以往的评价是终结性评价，一味强调结果的重要，忽视学生素质提高的过程。新课程要求对学生评价应该是形成性评价，关注学生学习和提高的过程。解决物理问题，我们不能仅仅注重是否做出结果，还要关注学生的思考过程，以及方法的选择。

注重过程方法多元的评价，会进一步提高学生的学习兴趣，会进一步促进学生学习物理知识的情感体验，培养学生不断思考，从多角度选择答案，培养学生发散思维，探索物理知识的奥秘。

三、积极参与，主体多元

学生、教师、家长是参与评价的三大主体。我们过去偏向于教师对学生的评价，学生应该听从老师的话，这好像是天经地义的事。如今，新课程要实现“以人为本”，教学过程就要体现学生“自主学习，合作探究”为主旋律，那么我们就不能忽视学生的自评。比如建立自我评价：你最大的收获是什么？你觉得这节课学习效果怎样？很好□较好□一般□不理想□，你觉得哪些方面有待提高或改进？等等。对于这些问题，学生的感觉是最真实的，学生的自我评价很助于他们肯定自我，完善自我。

家长和孩子之间有着特殊的关系，家长的评价影响力不可低估。家长如果对学校的工作理解和支持在学习过程中恰当评价，对学生学会学习是终身受益的。新课程中不少作业需在课外调查完成，也需要家长的配合。

由此可见，建立教师评价、学生自我评价、相互评价与家长评价的多元评价主体，能充分有效地运用评价机制激励，使学生更好地学习。

四、评价方式多元化，促进学生的发展

基础教育课程改革的目标是“改革课程评价过分强调甄别与选拔的功能，发挥评价促进学生发展。”由于学生在认识方式，认知能力和价值取向等方面都存在差异，因此评价中应当允许多种表达方式的运用。

1、非正式评价方式。如口试、面谈、提问、学生档案。

2、正式评价方式。如学生物理学习过程发展性评价表、书面考试、课题设计、物理小论文、调查表等。

通过多种评价方式，使得学生有充分的机会表达自己对物理知识的理解。

现行课堂教学评价模式追求客观化、数量化，但在评价观、评价方式、评价内容、评价过程等方面却存在许多非客观的不确定因素，这不仅影响课堂教学评价的科学性，而且也难以促进评价对象的发展。因此，有必要改革现有的课堂教学评价模式，在物理教学中强调评价方式、目标、主体、内容与方法的多元化，实质是给学生以弹性化，个性化发展的空间，也是爱护学生探究学习积极性的策略；唯有为学生营造一个多彩的评价世界，才能全面、真实评价学生潜能和学业成绩，以提供教学改革的信息，促进学生全面发展。