关于降低城市地铁工程造价的几点思考

第一篇：关于降低城市地铁工程造价的几点思考

关于降低城市地铁工程造价的几点思考 发布时间: 2007-3-21 11:04作者: 杨义钊来源: 《隧道建设》

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1概述我国地铁建设在近几年来有许多变化,变化最大的莫过于在开挖技术上与工程造价上。就北京地铁为例在一、二期工程建设时主要是采取明挖的方法,在近几年来由于地铁修建技术的不断发展,各种施工方法出现,把地铁建设带入了一个崭新的时期。在改革开放的浪潮下经济飞速前进,各种工程材料与劳动力的价格也在不断上涨,地铁工程造价受其影响,近年来也在飞速上涨,以“ 复-八”线为例,在92 年编制初步设计概算时全线概算总额为31.14 亿元,但到了96 年编制修正概算并经专家审查批准后就达到了75.72 亿元,上调了44.58 亿元,上涨幅度为234.16 % , 上涨速度是惊人的。修建地铁的投资如此之高,已成了相关领导与市民谈论的话题,降低工程造价已是当务之急,以下笔者结合北京地铁“复-八”线的修建,对降低城市地铁工程造价提出看法。

2把好设计方案关设计是施工的依据,设计方案充分体现出甲方的使用要求及设计人员的构思。设计质量的高低, 设备的选型,材料的选用,设计标准的选择都对工程造价产生直接的影响。因此在选定设计方案时应本着经济,实用的思路去设计,要抛弃只重视技术上的可行性,而忽视经济上的合理性,即”重技术,轻经济”,只重视美观豪华,而不考虑经济上承受能力的作法。按估算对初步设计实行“ 量材设计”,积极合理采用新技术,新工艺,新材料,优化设计方案,编好概算,打足投资。工程项目造价的控制应贯穿于建设的全过程,它是建筑产品的总造价,是反映建筑产品经济效益和社会效益非常重要的综合指标。在施工图设计阶段, 影响项目投资的比例约占5 % 35 % , 而技术设计阶段约占35 %-75 % , 初步设计阶段影响的可能性约为75 %-95 % , 由此可知,项目投资的关键在于施工前的决策和设计阶段,而项目决策后控制项目投资就在于设计控制。因此,严把设计关是降低地铁建设造价的关键一步,可在以下几个方面采取措施:

① 要重视总体设计单位在降低工程造价中的作用

复-八线全线的总体设计单位是北京城建设计研究院,总体院的任务就是做全线的初步设计,全线的前期规划,协调与各段设计单位的配合,审查单项工程设计文件与系统设计文件的原则问题,参与全线重要科研工作,协调解决施工中由于总体规划设计而影响的技术问题,参与工程竣工验收等九大项任务。作为总体设计单位责无旁贷地负有降低工程造价的任务,从总体设计单位整体构思到每个分项工作,都应与降低造价挂钩。

② 在确保设计质量的前提下,可适当降低设计指数以降低工程造价设计单位应普遍推行全面质量管理,按照全面质量管理的理论、体系、手段和方法,建立健全设计单位的质量保证体系,使设计水平不断提高。充分发挥设计单位技术密集,人才密集的优势,集思广益解放思想。在设计参数能达到要求情况下,就不应再加双保险,充分利用价值工程理论,使有限的资金用在刀刃上。

在安全,可靠的前提下,进一步优化设计,可以达到统一建设标准,统一施工管理,合理降低造价, 加快施工进度的目的。

③ 努力提高设计质量,尽量减少设计变更洽商。

设计变更洽商在施工过程中是一件很平常的事,有的是为了更好地满足使用需要,经甲方提出进行变更。但也不排除有一部分是由于在设计时出现了漏洞。出现这类问题的原因,主要是设计人员在设计时考虑不周全,忽略了一些问题的存在,解决这个问题应先让设计人员端正思想,加强业务学习,提高设计质量。实行责任追究,对因设计问题造成的工程浪费,延误工期,超出投资限额及其他损失,一律追究设计单位和设计人员的经济责任。

从以上三点可以看出,工程设计在降低工程造价的工作中是一颗很重要的棋子,走好这步棋,需要建设单位与设计单位的共同努力,建设单位应本着实用,耐用,经济的原则委托设计,而设计单位在设计时,则应积极为建设单位出谋划策,在满足建设单位要求的同时,努力把投资降下来,为国家节约建设资金。这也和目前国家实行的量价分离原则相对应的。

3重视地铁施工的前期费用俗话说得好:

“ 兵马未动,粮草先行”而拆迁工作就是的“ 粮草”,是先头兵。拆迁费用随着市场经济的不断深入,也在水涨船高。降低工程造价在拆迁费用上也是很有潜力可挖的,主要从以下几个方面考虑:

3.1政府可以利用行政手段,争取免交一些费用或降低各项收费标准地铁是政府行为,这就需要政府利用一定的行政手段,适当降低某些收费标准或免收部分费用。同时,也需要社会各界体谅城市地铁建设中的困难, 多开绿灯,把有限的资金用到最需要的地方去。

3.2做好拆迁调查,尽量减少管线拆移北京目前地下各类管线交错,地铁施工时能遇到大量的管线拆移。这些管线有的超期服役,需要改移,有的管线使用不久,用悬吊等办法,待工程完工后恢复即可。这就需要在作拆迁调查时分清,哪些必须改移,改移的距离有多少;哪些需要悬吊,悬吊的方案既要安全稳妥,又要经济,同时请求管线管理单位共同配合出谋划策,使管线改移或悬吊的费用尽量降低。

3.3社会各界积极配合,搞好拆迁安置工作,降低拆迁安置的费用。

要想降低这些费用,首先应与各被拆迁单位取得沟通

第二篇：对降低地铁工程造价的探讨

对降低地铁工程造价的探讨

[ 作者： | 来源： | 时间：2005-11-4 22:17:18 ]

摘 要:目前,我国特大城市对地铁的需求量很大,但因造价高影响了其发展,通过对北京地铁4 号线的工程投资进行分析,提出降低地铁工程造价的建议。

关键词:地铁工程;降造;建议

地铁是一种大容量的城市公共交通系统,而且速多数大城市都完成了城市轨道交通线网规划,但是不把度快、安全、准时、舒适,特别适合于客运量需求大、建地铁工程的投资降下来,要实现规划是根本不可能的。设用地紧张的城市中心区域。目前,世界上有近百座笔者作为北京地铁4 号线设计总体,结合前期研城市建成了总长度约5 000 km 的地铁线路,有效地解究和设计工作,谈谈降低地铁工程造价的体会。决了所在城市的交通问题。北京地铁4 号线是市区的一条南北向线路,起自地铁是一种形成网路方能发挥最佳效益的交通方南四环北侧的马家楼,终至北五环北侧龙背村,正线全式,同时又是工程投资巨大的项目。因此,在很多城市长28114 km , 共设24 座车站(其中地下站23 座,地面已形成了需要地铁、想建地铁,但建不起地铁的局面。站1 座),建设项目总投资为145186 亿元,指标为每正这也是我国多年来地铁发展缓慢的最主要原因。目前线公里5117 亿元。各项费用见表1。表1 北京地铁4 号线工程投资估算费用 从表1 看出,土建工程、建设工程其他费、车辆购12 置费、车辆段及停车工程分别为43.32、28.99、14.04、比例很大,也是降低工程造价最有潜可挖的部分。

做好客流预测,确定适度的技术标准和工程规模客流量是地铁设计最重要的基础数据,与各系统、各专业的设计密切相关,直接影响技术标准、工程规模和工程投资。地铁4 号线客流预测主要成果见表2。

表2 地铁4 号线客流预测

地铁4 号线客流预测采用的是四阶段法。四阶段法是国内外普遍采用的一种客流预测方法,理论上比较成熟,也经过广泛的实践检验,预测方法是合理的。但对4 号线而言,与客流相关的增长系数的取值是有一定的不合理性。北京城市总体规划是从1991 年至2010 年, 2032 年比2010 年的客流增长与2010 年比1991 年的增长有本质的不同。随着北京市卫星城的建设,城市建设和发展逐步由市中心区向外围转移,对一条地铁线的客流应该是上升到某一峰值逐渐下降或稳定势态。轨道交通网络的建设对线路的高峰断面影响也很大,随着线网的密度增大,各条线的高峰断面应该逐步下降。因此,地铁4 号线远期高峰小时最大断面客流量预测值偏大,造成车站规模过大。从近期高峰小时最大断面客流量3.31 万人来分析, 远期按3 万人/h更为客观、合理。按设计的最小行车间隔2 min 计,可采用5 辆编组,地下车站长度可缩短约20 m , 仅土建工程一项,全线可节省工程投资约2.3 亿元。2 搞好规划,为降低造价创造条件

近几年,我国城市建设发展很快,旧城区改造、道路扩建、各类建筑、地下管线改扩建等新开项目不断增多。因此,搞好规划,特别是处理好城市规划与轨道线网规划、地铁建设与其它项目建设的关系,对降低地铁工程造价起着至关重要的作用。(1)做好沿线规划,以利于地铁线路采用经济合理的敷设方式和施工方法

高架和地下的线路敷设方式,明挖和暗挖的施工方法其造价相差很大。从4 号线工程投资来看,高架车站的土建工程费用约为2 000 万元/ 座,地下车站明挖约为6 000 万元/ 座,暗挖约为1 亿元(不含拆迁费)。高架区间每km 土建工程费用为3 200 万元,地下区间明挖约6 000 万元,暗挖则达1 亿元。明挖工法不仅投资省,且质量好,工期短,也利于施工安全。如果是与规划配合好,把地下车站的大部分设备及管理用房放在地下,地下只有站台层,工程投资会更为节省。从以上数据可见,尽可能地采用高架形式和明挖施工方法是减少地铁工程造价的最有效手段。地铁4 号线因穿过老城区,不宜采用高架,但两端线路只要综合规划好,还是有条件高架。能采用高架和明挖的前提与规划有直接的关系,必须事先对地铁沿线规划好、控制好、预留好。(2)搞好地铁与周边工程的配合

地铁4 号线将于2003 年底开工,周边与其相关的工程有马西路工程(正在修建)、菜市口大街扩建(2002 年完成),西直门内大街扩建(正在拆迁,准备建设)、颐阳路工程(准备建设)。这些项目业主不同,设计单位也不同,且都是根据本身的需要确定工期和进行设计, 沿线还有众多小区、广场、大型建筑、公交枢纽等。如果不把这些工程协调好,将造成很多重复工程、废弃工程。统一规划、统一步署,协调好设计和工期对降低各项工程的投资都有明显效果。以马西路为例,按规划于2003 年9 月建成通车,地铁4 号线是2003 年底开工,如果不搞好两项工程的配合,势必马西路刚建好, 地铁又来开挖,不仅造成不良的社会影响,还将造成工程浪费(约1 000 万元);如果改变施工方法,则需增加工程投资约2 亿元。由此可见,规划好协调好地铁与周边其他工程的关系,也是降低地铁工程造价的有效途径。(3)搞好轨道交通线网规划,做到资源共享

目前,北京市已运营的轨道线有1 号线、2 号线和城铁,5 号线已经开工建设,4 号线、10 号线将于2003 年底开工,机场线、几条郊区线也正在做前期研究。从已建成的线路和正在建设及设计的线路都是每条线一个车辆段和一个停车场的模式,各线需有一定的停车场规模是功能需要,但车辆段完全应该综合规划、建设,做到资源共享。地铁4 号线马家堡车辆段, 仅建筑、安装工程及设备购置直接费用就达5 亿元。因此, 如果每个城市对车辆基地、控制中心、调度指挥、外部电源系统等统一规划、分步实施、综合利用也是能够有效地降低工程造价。3 提高信号系统的水平,减少建设规模 地铁信号系统投资在整个地铁工程所占比例不大,地铁4号线信号系统投资为3.5亿元,占全部投资的2.63 % ,但直接决定列车行车速度、行车间隔,也是安全行车的重要保证。

采用先进的信号系统可缩短列车运行间隔,能实现“小编组,高密度”,不仅提高服务水平,也能减少建设规模和工程投资。地铁4 号线设计的行车间隔为初期3 min ,近期2.5 min ,远期2 min。从国外既有运营地铁线路来看,巴黎地铁采用无绝缘轨道电分路分割式(SACEM)最小运行间隔为120 s ,走行曲线指令方式为90 s;柏林地铁采用交叉感应线方式(SELTRAC)为90 s;地铁4 号线设计采用的信号系统完全能达到行车间隔2 min。如果近、远期设计按行车间隔90 s ,在保证输送能力满足预测客流量的情况下,也可采用5 辆编组,能够减少车站长度约20 m ,并节省工程投资。

确定合理的运输能力,减少车辆配置

地铁设计是按运输能力满足高峰最大断面客流量需要来考虑的,根据断面客流量来确定行车间隔和列车编组。在一条地铁线路中沿线高峰断面客流量相差很大,4 号线远期高峰小时单向最大断面客流量为4.01 万人,全线只有平安里西四站一个区间在每天的一个小时发生4.01 万人的客流量,其他区间及其他时间段均小于4 万人/h ,而且多数区间小于3 万人/h。因此,对运输能力如何确定值得研究。未来的城市交通是一个综合运输体系,各种运输方式并存。随着社会的发展和进步,还会有一些其他手段来调整人们的出行时间和方式。地铁设计应该允许运输能力在少数区间不能满足预测的高峰断面客流量需要,这样可以减少车辆配置,进而减少车辆基地规模。从另一角度来分析,虽然在少数区间不能满足客流需要,但减少了工程投资,有利于加快地铁的建设和发展,对改善人们的出行条件最终是有利的。

降低地铁工程造价还有很多其他方面的措施,比如提高机电设备国产化率,建设、运营、设备采购引入竞争机制等,只要主管部门、建设单位、设计单位共同努力,从规划阶段开始,认真做好各阶段的工作,地铁工程投资过高的局面是一定能够扭转的。

原作者：沈建文

第三篇：降低工程造价措施

降低工程造价措施

工程设计阶段是控制工程造价、降低成本的重要环节，在施工过程中通过制定合理的制度，加强现场管理，能保障控制工程成本的工作落实。

一、设计单位的选择

首先要选择设计资质高、经验丰富、对工作认真负责的有实力的设计单位。在下发设计委托任务书时，按初步设计及我公司销售部门制定的户型和交房标准，优化设计方案、统一确定好详细的工程做法；出图以后及时审图并提出合理化意见和建议，及时安排设计交底，避免施工过程中出现设计变更较多或返工现象。在施工中加强控制，尽量少出设计变更或工程洽商，以加快工程进度，避免出现停工、窝工、返工现象。在工程设计委托及服务方面，建议总工程部实行项目管理负责制，即在设计方面设置专职项目负责人，统一对该项目各专业的工程作法、变更或洽商进行管理，统一协调设计方面的各种问题。

二、施工单位的选择

在选择施工单位时首先要考虑施工单位的整体实力、经济水平、施工队伍素质、技术力量及近三年的工程业绩；其次要对项目经理进行测评，看是否有施工管理同等工程的阅历和丰富经验，是否有总体控制协调工程管理的综合素质。

三、监理公司的选择

从目前建筑市场的发展来看，大部分监理公司的监理人员为老的老，小的小，即聘用退休职工或刚刚毕业开始工作的学生，监理公司在工程监理过程中不能真正履行建筑市场第三方的责任。因此，在选择监理公司时要充分发挥监理公司的服务职能，在工程发标过程中合理划分标段，设置合理的监理人员，加强对施工过程中的管理和控制。

四、施工现场管理

1、确定正确标高、高程系及坐标基准点，精确测量及时核准标高及坐标，做好土方综合平衡调配；

2、基槽开挖时确定合理的放坡系数，确定准确的坡道位置，严格控制土方开挖量；

3、根据总体地形及外网图，科学地确定临建及施工总平面位置图，减少二次搬倒及周转费用；

4、主体施工阶段，根据图纸要求及施工规范，优化确定钢筋、模板、混凝土的施工方案、施工流水作业做法及施工工艺；

5、甲方分包工程尽可能采用甲方指定分包商的形式，以简化管理节约资金；

6、装饰工程选用质优价廉的装修材料，加强工艺环节控制，降低成本；

7、选用合理技术参数、指标和品牌的水、电、暖及消防设备设施，使其充分利用达到节能降耗目的。

第四篇：城市轻轨桥梁设计降低工程造价措施研究

城市轻轨桥梁设计降低工程造价措施研究

摘 要:此文从桥梁工程设计阶段造价控制的现状入手,论述了桥梁工程设计阶段造价控制的重要性,并从 加强桥梁工程造价控制的管理和设计创新两个方面,提出了有效控制桥梁工程造价的措施。关键词:桥梁设计;降低造价;措施

我国城市轻轨交通建设正处在高速发展时期, 案的优化与否,直接影响到工程投资及综合效益。它是带动经济发展和社会进步的重要基础建设。城因此设计部门应本着对国家、建设单位和施工单位市轨道交通桥梁作为城市的基础设施,其建设投资负责,做到宏观控制;对建设单位保证工艺流程合巨大,开展降低桥梁工程造价研究,以促使桥梁建设理,产品达到设计规范标准;对施工单位在限额设计的经济效益不断得到提高,已成为时代的要求。的基础上应满足其施工需要,做到微观控制。

此文桥梁工程造价的控制贯穿于项目建设的全过从桥梁工程设计阶段造价控制现状、管理及技术创程,影响造价的因素是多方面的,而桥梁设计阶段又新3 个方面进行分析。是工程建设的首要环节。据专家测算,在桥梁设计阶段可以控制70 %～ 85 % 的工程投资,其它的施1桥梁工程设计阶段造价控制的现状工、材料、劳务只能控制15 %～30 %。桥梁设计方桥梁工程设计阶段造价控制目前存在许多不足, 1989 年造成桥梁工程造价居高不下,影响了工程建设投资经济效益和社会效益,主要表现在以下几个方面。龙华火车站综合功能区位于深圳二线扩展区(龙华新城)中部,二线扩展区为深圳市中心区配套服务的高尚生活居住服务基地和部分文化、体育、教育设施的配套区,是体现深圳新世纪居民文明和城市建设质量水平的现代化生态型的居住卫星城。该区域是中部组团中用地最完整,与特区最接近,交通最便捷,环境质量亦相对较好的区域。区域协调原则为通过区位效应、功能效应、规模效应、生态环境效应,使该区域形成的核心与中部旧团的核心面相融合,在交通、功能、配套、物质空间环境等各方面予以充分的统一。

该综合功能区主要功能为大型换乘枢纽和商业、高层住宅等。大型换乘枢纽主要包括两条城际轨道交通(4 号轨道线和平南铁路)汽车客运站和公交前末站之间的换乘。为配合大量人流的汇集,规划应考虑大型仓储式超市。提供约20 000 个住宅单位和1.5 ×166 m2 的办公室、商用和酒店面积。

总之,根据深圳二期地铁施工情况,采用分期开发形式,使物业发展和卖价均受惠于地铁和土地综合发展计划。在轨道交通设计中应充分考虑土地综合开发的可行性,提高沿线土地的利用率,利用轨道交通建设拆迁用地、弃土用地和政府划拨的配套用地,进行公共交通枢纽、住宅、综合性商业和娱乐、办公等土地的综合开发。

第五篇：地铁工程造价控制的思考

地铁工程造价控制的思考

摘 要：就影响地铁造价的几个因素进行了分析, 提出了如何降低地铁建设工程造价的几点建议。关键词：地铁；降低造价；规划；标准地铁造价分析

作为一个发展中国家，我国的建材价格和劳务价格均低于发达国家，因此,同类建设工程的造价应该比他们低很多，但我国90年代建成的三条地铁线每公里平均造价高达7亿元，地铁工程的造价比许多发达国家要高。如果按做了可行性研究报告的线路计算,则有523.63 km的轨道交通工程需建设。若按照每公里7亿元造价估算,尚需建设资金3 665.41亿元。但地铁建设周期长、投资巨大等因素限制着它的发展，因此，研究如何降低地铁造价,把有限的资金管好、用好,具有重要的理论价值和实际意义。影响地铁造价的因素

2.1 城市交通规划

每个城市的地铁系统都是由若干条线路组成的网络，各条线路之间相互交叉，形成换乘，每条线路还需要修建车辆段和停车场，若不控制好城市规划用地，易造成将来建设时的拆迁量大大增加，严重时甚至造成地铁规划线路无法实施，只有做好、做深城市地铁规划，才能充分发挥地铁系统作为城市公共交通主体的这一功能。

2.2 地铁建设标准

城市地铁的建设规模应按客流预测、筹资能力和网络效应等综合研究确定，提高车辆和机电设备国产化率，并符合国家有关规定。根据车站位置、周边环境、建筑形式、施工方法、客流组织等条件，全线总体平衡、协调统一，合理选择。若建设标准过高，则会造成造价大幅上扬。

2.3 设计

把好设计方案，设计方案充分体现出甲方的使用要求及设计人员的构思。设计质量的高低，设备的选型，材料的选用，设计标准的选择都对工程造价产生直接的影响。

建设过程中也同样预留了很多物业空间，并将相关的土地交给地铁集团来经营，这对以后的地铁提升人气和连片开发有很大的作用。

2.4 全过程的质量控制对造价的影响

要把好招标控制关，施工治理关，竣工结算关。这“三关”在造价治理工作中起着非常重要的作用，它们之间相辅相成缺一不可。控制地铁造价的措施

3.1 做好城市地铁交通规划

（1）降低地铁建设用地费用:1)确定合理的交通规划线路;2)做好政府征地、拆迁工程。

（2）城市地铁标准要适当:1)车站建设要朴素实用;2)地铁车站规模要加以控制;3）地铁车站现代化建设不能搞一步到位。

总之，地铁工程技术标准要适当,设备标准要实用,装修标准要实际,安全标准要可靠。要量力而行,主次分清,切莫互相攀比,尤其不能搞集世界最高标准、豪华装修、功能全面的轨道交通之大成，要把初期建设资金降下来,技术装备的现代化可以在设备更新改造时分段实施。

3.2 搞好技术创新，降低工程造价

（1）科技工作必须面向经济建设和社会发展，推进“科技经济一体化”，把取得的科研成果用于地铁建设，在推动科学技术的同时降低工程造价，取得更多的经济效益与社会效益。例如:半断面插刀盾构用于区间隧道开挖，具有节约材料，安全可靠，提高施工速度等优点，经济效益也十分可观，每延米可节约造价563元（含综合取费）。又如：使用地铁降排水回灌技术，可以节约地下水资源，不污染地下水而且每个站可降低降水费用1 100万元左右。

（2）将地铁的出入口与地面的建筑物相结合，减少出入口投资，是降低工程造价的有效方法之一。从目前来看，建一个出入口，连拆迁、土建、设备安装都算上，需要800万元左右。而在地铁沿线有许多商业大厦，地铁的运营给这些沿线单位带来巨大的经济收入，而这些单位目前还是无偿受益。从今后应变无偿为有偿，可以把一些车站的出入口引入到商厦内，出入口的投资由商店出，这样即解决了地铁的运营问题，又解决了资金问题，一举两得，双方收益。

3.3 把好”三关”

严格控制工程的总投资。所谓“三关”，就是招投标控制关，施工治理关，竣工结算关。这“三关”在造价治理工作中起着非常重要的作用，它们之间相辅相成缺一不可，对它采取的主要治理措施有以下几个方面:

（1）加强招投标治理，是合理确定和有效控制工程造价、降低工程成本的根本所在。建设工程承发包实行招标与投标，宗旨是在施工领域引入竞争，带动全行业的深化改革，达到促使施工企业转换经营机制，加强治理，推动技术进步和生产力水平提高之目的。因此，加强招投标治理，是降低工程成本的根本所在。

（2）严把施工治理关，努力降低工程成本，是降低工程造价的又一重要方面。首先应加强质量治理，少留或不留“后遗症”。返修工程越多，工程费用越高。其次，杜绝施工现场及材料在运输、保管过程中的浪费，减少机械与人员的闲置，合理组织施工，正常安排施工工序，加强施工现场的组织协调，把大型机械和中小型机械、把机械化和半机械化结合起来，合理决定材料、机械、资金及劳动力等最佳组合方式，搞好物资的合理调用，避免不必要的重复工作，节省人力、物耗，降低成本。再次，是加强工程变更洽商治理，严格控制变更洽商，做到不准随意变更批准的图纸，不准随意增加项目，不准随意提高设计标准，严格按照程序办事。

（3）把好竣工结算关，关好最后一道闸门。工程结算是工程项目建设过程的重要环节，也是能否早日实现投资效益的关键。结算是建设项目的最后一道关，结算价合理与否，直接反映出工程造价是否降低了。因此，要把好竣工结算关，有效地发挥结算的瓶颈作用。

参考文献：

[1] 严玲，尹贻林.工程造价导论[M].天津:天津大学出版社，2004.