论提单欺诈问题及解决措施（最终版）

第一篇：论提单欺诈问题及解决措施（最终版）

论提单欺诈问题及解决措施

天津大学建筑工程学院

目 录

第一章 提单概述„„„„„„„„„„„„„„„„„„1 1.1 提单的法律概念及功能„„„„„„„„„„„„„„„1 1.2 提单的基本功能„„„„„„„„„„„„„„„„„„1 1.3 提单的分类„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„2 1.4 提单的基本流程„„„„„„„„„„„„„„„„„„2 1.5 提单欺诈的概念„„„„„„„„„„„„„„„„„„4 第二章 提单欺诈的种类及分析„„„„„„„„„„„„4 2.1 伪造提单„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„4 2.1.1 空单„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„4 2.1.2 空单案例„„„„„„„„„„„„„„„„„„„5 2.1.3 货量差异„„„„„„„„„„„„„„„„„„„8 2.1.4 货量差异案例„„„„„„„„„„„„„„„„„8 2.1.5 伪造提单的责任归属„„„„„„„„„„„„„„12 2.2 倒签提单„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„12 2.2.1倒签提单的法律性质„„„„„„„„„„„„„„12 2.2.2 倒签提单的案例分析„„„„„„„„„„„„„„13 2.2.2 倒签提单的责任归属„„„„„„„„„„„„„„15 2.3 预借提单„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„16 2.3.1 预借提单的法律性质„„„„„„„„„„„„„„16 2.3.2 预借提单的案例分析„„„„„„„„„„„„„„17

天津大学建筑工程学院

2.3.3预借提单的责任归属„„„„„„„„„„„„„„17 2.4 无单放货„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„18 2.4.1 无单放货的法律性质„„„„„„„„„„„„„„19 2.4.2 无单放货的案例分析„„„„„„„„„„„„„„20 2.4.3 无单放货的责任归属„„„„„„„„„„„„„„22 2.5 保函提单„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„23 2.5.1保函提单的特征和风险„„„„„„„„„„„„„23 2.5.2保函提单的案例分析„„„„„„„„„„„„„„25 2.6 其他提单欺诈形式„„„„„„„„„„„„„„„„„26 2.6.1 电放提单„„„„„„„„„„„„„„„„„„„26 2.6.2 三分之二提单„„„„„„„„„„„„„„„„„27 2.6.3 提单遗失„„„„„„„„„„„„„„„„„„„28 2.6.4 以虚构名义指示承运人交货„„„„„„„„„„„28 2.6.5 甲板货签发甲板上提单„„„„„„„„„„„„„29 2.6.6 多份提单„„„„„„„„„„„„„„„„„„„29 第三章 提单欺诈的成因分析„„„„„„„„„„„„„.29 3.1 海运提单机制本身的缺陷„„„„„„„„„„„„„.30 3.1.1成套提单的问题„„„„„„„„„„„„„„„„30 3.1.2 清洁提单的问题„„„„„„„„„„„„„„„„31 3.1.3 信用证制度„„„„„„„„„„„„„„„„„„32 3.1.4 提单的物权性„„„„„„„„„„„„„„„„.34 3.2 海运提单法律尚待完善„„„„„„„„„„„„„„34

天津大学建筑工程学院

3.2.1 国际社会立法不够协调统一„„„„„„„„„„„34 3.2.2 发展中国家立法不够完善健全„„„„„„„„„„35 3.2.3 国际间监管不力„„„„„„„„„„„„„„„„35 3.3 国际贸易及航运方面的原因„„„„„„„„„„„„„36 3.3.1合同价格术语选用的问题„„„„„„„„„„„„36 3.3.2航运界的陋习„„„„„„„„„„„„„„„„„37 3.4 其他原因„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„37 3.4.1 政治经济原因„„„„„„„„„„„„„„„„„38 3.4.2 人员道德和素质问题„„„„„„„„„„„„„„39 第四章 提单欺诈的对策建议„„„„„„„„„„„„„.40 4.1 提单欺诈的法律对策„„„„„„„„„„„„„„„„40 4.1.1 完善我国反提单欺诈立法的建议„„„„„„„„„40 4.1.2 制订防范提单欺诈的国际公约„„„„„„„„„„42 4.1.3 确立信用证欺诈的例外原则„„„„„„„„„„„42 4.2 针对几种主要提单欺诈方式的对策研究„„„„„„„„43 4.2.1 伪造提单的对策„„„„„„„„„„„„„„„„43 4.2.2 倒签提单和预借提单的对策„„„„„„„„„„„43 4.2.3 以保函换取清洁提单„„„„„„„„„„„„„„44 4.3 采用提单的有效替代形式„„„„„„„„„„„„„„44 4.3.1 海运单„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„45 4.3.2 电子提单„„„„„„„„„„„„„„„„„„„46 4.4 提单欺诈发生后的补救措施„„„„„„„„„„„„„47

天津大学建筑工程学院

4.4.1申请扣押船舶„„„„„„„„„„„„„„„„„.47 4.4.2 及时提起诉讼„„„„„„„„„„„„„„„„„48 4.4.3 申请银行禁令„„„„„„„„„„„„„„„„„48 结语„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„.50

天津大学建筑工程学院

第一章 提单概述

1.1 提单的法律概念及功能

提单(Bill of Lading,B/L)，是指由船长或船公司或其代理人签发的，证明已收到特定货物，允诺将货物运至特定的目的地，并交付给收货人的凭证。收货人凭提单向货运目的地的运输部门提货，提单须经承运人或船方签字后始能生效。是海运货物向海关报关的有效单证之一；是国际结算中的一种最重要的单据。

自1993年7月1日起施行的《中华人民共和国海商法》第71条规定：“提单，是用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。提单中载明的向记名人交付货物，或者按照指示人的指示交付货物，或者向提单持有人交付货物的条款，构成承运人据以交付货物的保证。”

随着国际贸易和海上运输业的发展，以及各种海上运输法规与国际公约的出现和完善，现在提单的功能，也从原先只用来表示货物已装船的收据，扩大为既用作表示货物已装船和货物已在承运人的掌管之下的收据，也用作代表物权的有价证券，并且还被用作证明运输合同已经存在的单证。

1.2 提单的基本功能

一、提单是海上货物运输合同成立的证明

一旦承运人签发了提单，提单上印就的条款就确定了承运人与托运人之间的权利、义务，而且提单也是法律承认的处理有关货物运输争议的依据，因而常认为提单本身就是运输合同。但是按照严格的法律概念，提单并不具备经济合同应具有的基本条件：它不是双方意思表示一致的产物，约束承托双方的提单条款是承运人单方拟定的；它履行在前，而提单签发在后，早在签发提单之前，承运人就开始接受托运人托运货物，并操作货物装船的各项工作。与其说提单本身就是运输合同，还不如说提单只是运输合同的证明。

事实上，从海上货物运输的特点来看，早在托运人提出订舱要求，承运人对此表示承诺的时候，运输合同即已经成立，承托双方就是根据这种约定来安排货物运输的，如果产生争议，当然也应以这种约定作为处理的依据。承运人签发提单只不过是证明这种承托和委托关系的存在而已。如果，承运人和托运人之间没有签订任何协议或约定，可将提单条款推定为合同条款，这时提单转化为运输合同。

二、提单是证明承运人已经接管货物和货物已装船的货物收据

不仅对于已装船货物，承运人负有签发提单的义务，而且根据托运人的要求，即使货物尚未装船，只要货物已在承运人掌管之下，承运人也有签发一种被称为“收货待运提单”的义务。所以，提单一经承运人签发，即表明承运人已将货物

天津大学建筑工程学院

装上船舶或已确认接管。提单作为货物收据，不仅证明收到货物的种类、数量、标志、外表状况，而且还证明收到货物的时间，即货物装船的时间。

关于提单作为货物收据的法律效力，我国《海商法》第77条：“除依照本法第75条的规定，做出保留外，承运人或者代其签发提单的人签发的提单，是承运人已经按照提单所载状况受到货物或者货物已经装船的初步证据；承运人向善意受让提单的包括收货人在内的第三人提出与提单所载状况不同的证据，不予承认。”

三、提单是承运人保证凭以交付货物和可以转让的物权凭证。

英国《1992 年海上货运法》（Carriage of Goods by Sea Act 1992）明确规定收货人因其合法持有提单即可享有诉权。提单代表货物，谁持有提单，谁就有权要求承运人交付货物。提单的合法持有人凭提单可在目的港向船公司提取货物，也可以在载货船舶到达目的港之前，通过转让提单而转移货物所有权，或凭以向银行办理抵押货款。提单的转让就表明货物所有权的转移，习惯上，人民几乎承认，在合法地取得提单的前提下，提单的持有人就是物权的所有人。

1.3 提单的分类

1．清洁提单与不清洁提单

清洁提单是指承运人收到货物或装载货物时，货物表面没有缺陷或不良情况记载的提单。不清洁提单是指承运人收到货物或装载货物时，发现货物或外包装有不良情况，在提单上给予相应批注。对于不清洁提单，银行将拒绝接受。2．已装船提单和收讫备运提单

前者指的是，提单上记载的货物已经装上提单指明的船只后签发的提单，提单上明确记载装船日期；后者是指托运人将货物交给承运人，因船公司船期关系，或船只尚未到港，暂存仓库，而凭仓库收据签发的提单。3．直达提单和联运提单

前者是指装货船只自装货港直接到达最终目的港，中途不转船的提单。后者是指货物从装运港装船后，中途转换另一条船，或中途改换其他运输方式的提单。4．记名提单、不记名提单和指示提单

记名提单具体填写特定的人或公司。不记名提单不填具体收货人名称，承运人将货物交给提单的持有人，谁持有提单，谁就可以提货。指示提单是按记名人指示或不记名人指示而交货的提单。

1.4 提单的基本流程

提单在实务中的基本流转程序如下图所示：

天津大学建筑工程学院

图1 提单的基本流转程序

1、代理公司同意承运后，签发装货单（S/O），并要求托运人将货物送至指定的装船地点；

2、托运人持代理公司签发的装货单和收货单送海关办理出口报关手续。然后，装货单和收货单送交理货公司；

3、代理公司根据 S/O 留底编制装货清单（L/L）送船；

4、船上大副根据 L/L 编制货物配载图（C/P）交代理公司分送理货、装卸公司等按计划装船；

5、托运人将货物送码头仓库，期间商检和海关到港口检验、验关；

6、货物装船后，理货组长将 S/O 和收货单（M/R）交大副核对无误后，留下 S/O，签发收货单；

7、理货组长将大副签发的 M/R 交托运人；

8、托运人持 M/R 到代理公司处支付运费（在预付运费情况下）提取提单（B/L）；

5国际贸易中的提单欺诈问题探析

9、代理公司审核无误后，留下 M/R，签发 B/L 给托运人；

10、托运人持 B/L 到议付银行结汇，议付银行将 B/L 邮寄开证银行。

11、代理公司编制出口载货清单（M/F），向海关办理船舶出口手续，并将M/F 交船随带；

12、代理公司根据 B/L 副本编制出口载货运费清单（F/M），连同 B/L 副本送交船公司，并邮寄或随船交卸货港的代理公司；

13、卸货港的代理公司接到船舶抵港电报后，通知收货人船舶到港日期；

14、收货人到银行付清货款，取回 B/L；

15、卸货港代理公司根据装货港代理公司寄来的货运单证，编制进口载货清单等卸货单据，约定装卸公司，联系泊位；

天津大学建筑工程学院

16、做好卸货准备工作；

17、卸货港代理公司办理船舶进口报关手续；

18、收货人向卸货港代理公司付清应付费用后，以正本提单换取提货单（D/O）；

19、收货人持 D/O 送海关办理进口报关手续； 20、收货人持 D/O 到码头仓库提取货物。

1.5 提单欺诈的概念

在国际贸易物流中，海上货物运输一直占据着最重要的地位。提单是海上运输中最重要的单证，而提单欺诈已经成为目前海事欺诈最主要的形式。一项国际贸易涉及多个当事人——买方、卖方、船长、船员、保险人、银行经纪人等。当其中一人成功地利用不正当或非法手段从表面上对其负有特定贸易运输和融资义务的他人获取金钱或其他物质时，海事欺诈就发生了。这些欺诈常常采用提单欺诈方式，使无辜的买方、卖方或银行上当。随着国际贸易的空前发展，国际贸易的大部分货款都是以银行跟单信用证的方式进行结算的，银行审核的只是单据表面的一致性，这样更容易引发提单欺诈。

国际海事局（IMB）在《海事欺诈防治指南》中将海事欺诈定义为：一项国际贸易涉及多个当事人——买方、卖方、船长、船员、保险人、银行经纪人或代理人，当其中一人成功地利用不正当或非法手段从该人表面上对其负有特定贸易、运输和融资义务的其他人那里获取金钱或其他物质时，海事欺诈就发生了。这些欺诈常常采用提单欺诈方式。

近些年来,提单欺诈的案件时有发生,其范围之广、种类之多、危害之大,令人震惊。有效地打击提单欺诈活动,进一步完善提单制度本身,是摆在世界各国特别是发展中国家面前的一个不容忽视的问题。

第二章 提单欺诈的种类及分析

提单欺诈是指在国际贸易中利用提单方式行骗。主要方式有倒签提单、预借提单、伪造提单、保函发货、无单放货、不实记载货物状况、以虚构名义指示承运人交货、等行为。受害人通常是收货人、船东等。

2.1 伪造提单

伪造提单,即货方根本没有将货物装至船上,或货物根本就不存在,或只装了少量货物,却伪造了表面上完全符俐言用证要求的提单来骗取买方的货款.这种提单纯粹成了单据欺诈的工具,其名称被盗用的承运人不受提单约束，但如承运人与卖方串通,为卖方取得空单提供必要条件,则构成共同侵权,承担连带责任。

2.1.1 空单

天津大学建筑工程学院

空单即空头单证,指货物极为不符,甚至根本没有装货的提单,承运人或其代理人或船长签发的伪造提单的一种。若采广义见解,也包括待运提单。这种提单可能被完全无辜的收货人或其他持有人用来履行下一个货物买卖。空单多发生在CIF条款中。在CIF条件下,卖方提交空单,构成未能履行其义务.在OFB加服务型条款中,卖方取得以其为记名人的提单,就会发生空单情况。有人认为这时卖方也构成违约即违反装货义务.在标准的FOB条款中,买方订舱并取得以其为记名人的提单,不会发生空单的情况。伪造提单是最明目张胆的一种提单欺诈。

关于空单（伪造提单)的效力,一直以来都存在着两种观点。在德国,大部分学者认为,提单代替货物以为流通,因此,承运人在签发提单后,应担保其记载与所取的货物一致,所以,承认空单的效力。只要提单的受让人是出于善意并支付了合理的对价而取得的提单,法律就应当保护他们的利益。提单持有人需要通过法律来获得对承运人的诉权而不管前手的权利是否有瑕疵,这是提单流通安全性的要求。

英美国家,由于其航运发达,在国际航运上,常扮演承运人角色,因此，在承运人责任的立法上采行减轻的主张,以利其航运业。英美法认为提单为承运人或船长接受货物且将之装船的表面证据,可用事实推翻。所以,实际上承运人未收受货物而签发提单,承运人并不受提单上文义绝对性约束,举出相当证据即可推翻其责任。即使提单持有凡是善意并无过失,也是如此。提单公约也采取此立场。日本法律一向认为无效，台湾也否定其效力，卖方故意在没有交货的情况下伪造提单已构成欺诈,提单实践中,即使此权利可以行使,承运人往往不可能找到托运人并在托运人受管辖的法院提起诉讼。

2.1.2 空单案例

案例一：

（一）案情简介

1996 年 3 月 4 日，原告厦门象屿保税区中包物资进出口有限公司（下称中包公司）与被告香港千金一国际有限公司（下称千金一公司）签订了一份购销总价值 225 万美元、7500 吨热轧卷板的合同。合同约定起运港黑海港口，目的港中国镇江港，采用分批装运方式履行。

合同签订后，中包公司于 7 月 1 日依约开出受益人为千金一公司、金额为 60 万美元增减 5％、编号为 FIBXM96698-XG 的远期不可撤销信用证，开证费为人民币 8303.03 元。信用证规定货物装运时间不迟于 1996 年 7 月 15 日，付款日期为 1997 年 1 月 14 日。后更改信用证交货地点为中国福州马尾港，改证费用人民币 800 元。

被告千金一公司在议付期内向议付行交付了全套单据。原告于 1996 年 7 月 18 日向开证行福建兴业银行厦门分行保证承兑而取得了全套单据，该行于同月 25 日对外承兑。千金一公司取得承兑汇票后转让给了英国伦敦的一家公司。

天津大学建筑工程学院

原告中包公司取得的海运提单载明：承运船舶为被告里舍勒公司所属“卡皮坦·坡克福斯基”（KAPITAN POLKOVSKIY）轮，发货人为“ALKOR ADVANCED LTD.”，数量 165 捆，重量 2149.50 吨，价值 644850美元，装运港依利切夫斯克（ILYICHEVSK），目的港中国福州马尾港，装船期 1996 年 6月 26 日，提单签发日期 1996 年 6 月 26 日。该提单表明，被告香港永威船务有限公司（下称永威公司）代被告里舍勒公司签发提单，但不是里舍勒公司的格式提单，提单抬头名称也不是永威公司。

“卡皮坦·坡克福斯基”轮到达福州马尾港后，原告持上述提单前往提货，但该轮并无该票货物。原告中包公司认为被告方提供的装运单据和提单都是虚假的，故起诉至厦门海事法院，请求判令其与千金一公司的购销合同及海运单据无效，并撤销信用证，不予支付信用证项下款项，并由千金一公司和永威公司连带赔偿其损失。

被告里舍勒公司答辩称：我公司及其代理人未签发本案提单。我公司未将船出租或委托永威公司代理，亦未授权永威公司代为签发提单，因此，对永威公司的行为及其后果，我公司不负法律责任。同时，本公司从未承运本案提单项下货物。提单日期表明，提单是在“卡皮坦·坡克福斯基”轮开航后很长时间签发的；我公司也未接受过发货人“ALKOR ADVANCEDLTD”或其他人的委托进行该项业务。请求驳回原告对本公司起诉。

被告千金一公司和永威公司未予答辩。

（二）案件处理结果

厦门海事法院经审理查明：里舍勒公司系在利比里亚登记的航运公司，“卡皮坦·坡克福斯基”轮为其所有（该轮在本案诉讼期间因另案被扣押于马尾港）。该公司未委托永威公司为其船舶代理，也未授权永威公司代其签发提单。“卡皮坦·坡克福斯基”轮于1996 年 5 月 24 日至 6 月 13 日在依利切夫斯克港装运 24860.627 吨货物，但未装载原告所持提单上的货物。

厦门海事法院认为：原告中包公司为购买钢材与被告千金一公司签订购货合同，依约向开证行申请开立信用证，其合法权益应受法律保护。千金一公司不按合同约定向原告提供货物，在没有交货的情况下，串通永威公司伪造已装船清洁提单，并将提单及其他伪造的单证提交议付行，企图骗取货款，这些行为是千金一公司与永威公司对原告的蓄意欺诈。

据此，中包公司与千金一公司签订的购销合同及其相关的提单等单据无效，原告据此开立的以千金一公司为受益人的信用证项下款项应当停止支付。千金一公司和永威公司应对由此给中包公司造成的损失负连带赔偿责任。被告里舍勒公司未参与欺诈，与本案无关，不应承担责任。依据《中华人民共和国民法通则》第五十八条、第六十一条、第六十六条，《中华人民共和国涉外经济合同法》第

天津大学建筑工程学院

十条、第十一条的规定，于 1996 年 12 月 21 日判决如下：

1、原告中包公司与被告千金一公司签订的购货合同无效，被告永威公司 1996 年 6月 26 日签发的 9A 号提单等相关单证无效。中包公司申请开立的以千金一公司为受益人的 FIBXM96698—XG 号信用证项下款项不予支付。

2、千金一公司和永威公司连带赔偿中包公司开立和更改信用证的银行费用人民币9103.03 元，限于本判决生效后十日内支付。

3、驳回中包公司对里舍勒公司的诉讼请求。

（三）案例分析

本案关键是被告千金一公司、永威公司的行为是否构成欺诈及对已承兑的信用证是否可以止付。

本案的提单载明系永威公司代里舍勒公司签发，但没有使用里舍勒公司的格式提单，提单抬头的名称也不是永威公司。提单所载承运船是里舍勒公司所属的“卡皮坦·坡克福斯基”轮，经查该轮没有承运过本案提单项下的货物，里舍勒公司既未将船舶出租亦未委托永威公司代理，授权其签发提单。因此可以认定本案提单系千金一公司、永威公司串通伪造蓄意欺诈，目的是骗取货款，本案是一起典型的伪造提单案件。

根据我国民法通则和经济合同法的有关规定：

1、该种行为及其派生行为自始无效，其法律后果亦不予承认；

2、在蓄谋欺诈的情况下，法院可要求开证行止付信用证项下款项；

3、即使欺诈的卖方已将汇票转让善意第三人，该第三人不能根据汇票起诉银行，只能起诉欺诈方；

4、鉴于本案欺诈事实清楚，且因欺诈事实的存在导致合同无效，如不及时止付信用证，欺诈方的骗款目的就得以成功。经慎重考虑后，厦门海事法院及时判决止付信用证项下货款。

本案被告千金一公司对原告中包公司有蓄意欺诈行为，各国法律和国际惯例均不承认欺诈行为的效力的，即不允许欺诈人取得利益。在信用证关系上，国际惯例也反对受益人利用信用证关系来实施欺诈行为。

案例二：

山西省五金公司诉马来西亚的得泰船务有限公司，马来西亚的达利公司有限公司海上货物运输提单纠纷案。原告与被告达利公司签订合同，购买一批五金材料，付款方式为即期信用证，后得泰公司签发了符合信用证的提单，提单载明了货物已经装上该公司的“特密斯克”轮，并向我国维伦代理公司查询靠泊我国港口的手续。“特密斯克”达利公司吃提单结汇。后经查，货物根本没有装船，“特密斯克”也没有向我国港口驶来。达利公司用以结汇的提单纯属伪造，是船东和出口方合谋欺诈原告的财产。幸被原告识破，立即向我国的法院起诉，冻结信用证，才没有造成巨大的损失。

天津大学建筑工程学院

2.1.3货量差异

提单上所记货量是同等货物确己如数装上船的表面证据。提单的一个重要的作用就是作为货物收据,经接受方无条件的接受以后,就会是优越的、不受时间影响的上佳证据。就第三人而言,他对想去否定部分或全部内容的接受方就会产生一个质疑,就是收据如果不是事实,你为什么要签?当然接受方可以去反证。但他要承担举证责任。因为一份无条件接受的收据己经构成了事实的表面证据。提单货量差异,通说认为有效。所以一般情况下,承运人应该向收货人承担货量差异的责任(散装货轻微的短少例外)。

在普通法上,承运人并不被禁止证明提单记载的货物数量不正确。承运人可以通过在提单中加入“重量不知”条款保护自己。根据《海牙规则》第3条的规定,承运人对有关货物的内容有合理怀疑或没有合理的方法去查明的时候,可以在提单上注明“重量不知”条款。《汉堡规则》第16条规定,可以在提单上注明重量不知条款,但一定要说明承运人为何要怀疑发货人提供的货物的内容,或是为何没有合理的机会查明。这说明符合货物接受时的事实的不知条款是有效的,否则歪曲货物在装货时的事实的不知条款是无效的“英国法律承认不知条款的有效性,因为在英国法律下,法官或仲裁员只是全面解释一份提单合同,而不会太理会一个条款出现在提单的背景或合理与否”美国法对不知条款持谨慎的态度,美国1916年《提单法》规定,承运人应当理货和确认货量,不能随便在提单上加注不知条款,歪曲货物在装货时的事实不知条款是无效的。

可见承运人插入“重量不知”条款的权利限于他有合理依据相信他被要求记载的数量确实不代表装船数量,或者他没有合理方法进行检查。提单是其记载数量已装船的初步证据,而且举证责任显然要求承运人证明载数量实未装船“这要求非常满意的证据”，而证明货物在运输期间的任何极大可能移动都是不够的。如运输合同依海牙或海牙维斯比规则订立,在提单转让给善意第三人后,关于包数或件数、数量或重量的陈述不得于其后予以否定。

当承运人由于短交货而负责时,承运人有权诉求托运人进行补偿。但实践中,即使此权利可以行使,承运人往往不可能找到托运人并在托运人受管辖的法院提起诉讼。

2.1.4 货量差异案例

London Arbitration 17/06(2006)702 LMLN 2 The ship was chartered for the carriage of a cargo of timber.A dispute arose in relation to a claim by the owners for additional freight.Freight had been paid on 2,808.736 cbm of cargo, ie the manifest quantity, but the owners said that measurement at the discharge port by their surveyor

天津大学建筑工程学院

showed that in fact 4,148.222 cbm had been loaded and carried, and sought freight on that quantity.The owners claimed additional freight of £14,734.34 plus £310 being the cost of measuring at the discharge port.There were two principal issues in the arbitration.The first was whether the cargo quantity did in fact differ from the manifest quantity.The second was the basis on which freight was to be calculated and paid.Did the cargo quantity differ from the manifest quantity? The charterers criticised the surveyor for not taking any photographs of the cargo and suggested that he was not independent because he had conducted surveys for the owners in the past.The charterers asserted said that the cargo was “in stick”, and thus the gross volume of the packages was considerably greater than the net volume of their contents, on which the manifest quantity was based.Accordingly, the owners’ surveyor must have measured the external dimensions of packages.The evidence principally relied on by the charterers in support of their submission that the cargo was “in stick” was a statement from a shipping company in the country where the cargo was shipped stating that 90% of sawn timber shipped from that country to the country of discharge was shipped in packs on sticks.The charterers asserted, without providing supporting evidence, that the timber shipped would have had a stowage factor of between 850 and 950 kg/cbm and on that basis, if the quantity argued for by the owners had been loaded, the weight of it would have exceeded the ship’s deadweight capacity by a substantial margin.The charterers also supported their case by referring to the fact that the shippers and receivers had apparently charged their customers on the basis of the manifest weights.The charterers said that that would not have been done if the manifest weights had been incorrect.The owners said that the charterers had been invited to attend the survey but had not taken up the offer.The owners denied that the cargo was “in stick”.They said that their surveyor had measured the cargo volume itself.Held, that although the charterers had denied that the owners had invited them to attend the survey, the charterers had not, unlike the owners, produced any witness statement in support of their case on that point.The tribunal preferred the owners’ evidence on that point.Accordingly, the fact that the charterers did not attend the survey made it more difficult for them to challenge its findings.Further, it detracted from their criticism that the surveyor did not take photographs of the cargo.It was also legitimate to ask why the charterers chose not to participate.The charterers’ suggestion that the surveyor was not independent would be rejected.The fact that he had conducted surveys for the owners in the past did not make him dependent or raise inferences as to his impartiality.As to the charterers’ assertion that the cargo was “in stick”, and their reliance on the shipping

天津大学建筑工程学院

company’s statement that 90% of sawn timber was shipped “in stick”, the manifest showed that only 599 out of the 2,976 bundles of cargo on the voyage were sawn timber.The remainder were pallet timber, chipboard, poles and furniture sets.The owners’ surveyor, who was plainly very experienced, had asserted in his statement that the cargo was not “in stick”.The ship, which had a box-shaped hold more or less the whole cubic capacity of which could be used, had a bale capacity of 5,380 cbm: more than sufficient to take the volume of cargo which the owners’ surveyor said he found.The surveyor, in what looked like a careful draft survey, found that some 2,821.87 mt of cargo was on board which, on his measured figures, gave a stowage factor of around 700 kg/cbm.That did not seem to the tribunal to be an unlikely factor given the make-up of the cargo.The tribunal also noted that in a schedule of voyages relied upon by the charterers for other purposes a stowage factor of 750 kg/cbm appeared to have been used consistently.The charterers’ argument based on the fact that shippers and receivers had apparently charged their customers on the basis of the manifest weights was not without some force, but it had to be acknowledged that that kind of thing occasionally happened in order to deprive tax and customs authorities and carriers of their full dues, with secret arrangements being made on the side to ensure that everyone else was adequately rewarded.It was not for the tribunal to speculate as to whether that happened in the present case.Looking at the totality of the positive evidence, it seemed to the tribunal to support the owners’ case.The tribunal felt that the charterers could, if it was available to support them, have adduced considerably more hard evidence than they did as to the cargo, its make-up, its stowage factor and packing;and they could have attended the survey which the owners organised.Furthermore it was inherently improbable that the crew would have reported suspicions as to the cargo quantity, as they did, or that a surveyor would have found such a huge discrepancy(which could so easily have been corrected if it were erroneous)as complained of in the present case.For all those reasons the balance clearly tipped in favour of the owners.The tribunal would accordingly conclude that the quantity of cargo actually loaded was as the owners alleged.The basis on which freight was to be calculated and paid The owners said that the freight should be calculated on the intaken quantity.The charterers said that it should be calculated on the manifest quantity.The parties had dealt with each other on a number of occasions although without drawing up formal charterparties.The present fixture, in the recap, was said to be on the basis of “All other terms as before”, nothing having been said in the specifically agreed terms as to the basis for the calculation of freight.The owners contended that the basis on which freight was normally calculated in the previous dealings between the parties was on intaken quantity.The charterers said that the fixture was

天津大学建筑工程学院

effectively on their usual terms and that those provided for freight to be paid on “nett volume of timber loaded”, but they placed particular reliance on a previous fixture for another vessel, where the agreement was for a freight rate “per nett manifest cbmfios”, and said that the freight had always been paid on the manifest quantity.Held, that although the charterers had placed particular reliance on a fixture which referred to freight being calculated on the manifest quantity, there was, subsequent to that fixture, another fixture for another vessel, as well as two further fixtures for yet another vessel where there was no reference to the manifest quantity.Moreover, to say that freight had always previously been paid on the manifest quantity proved nothing about the parties’ agreement.It was perfectly possible – indeed, it should be the case – that the manifest quantity in all the other cases was actually the loaded quantity.But whether or not that was so, it was impossible to construct a case to the effect that the parties also agreed that the manifest quantity should be finally determinative of the position, or that the owners were estopped from denying that freight was to be calculated according to the manifest weight.The tribunal would reject the suggestion that the owners were in some way estopped from denying the accuracy of the manifest figures.None of the ingredients of estoppel could be shown.There could have been no representation by the owners that they were not going to enforce their legal rights, if any, simply because there was nothing to show that the owners knew that they had any rights – if indeed they did – in the past or in the present case, at the time the manifest was signed on behalf of the owners.Nor could the charterers show any reliance on any such representation as might have been made So the question was, what was the parties’ agreement in that respect? The starting point had to be a presumption that, in the absence of indicators to the contrary, a shipowner ought ordinarily to be paid freight for what his ship actually carried.That of course was a presumption that could be, and often was, rebutted.But there was no reason to reject it in the present case.Further, there was an authority supporting the view that the charterers should have had the cargo measured so as to enable the calculation of freight: Merryweather& Co Ltd v W M Pearson & Co [1914] 3 KB 587.The charterers suggested that The Metula [1978] 2 Lloyd’s Rep 5 was in point, but that case was a very particular one on its facts and on its contractual provisions, and could have no application to the present case.In effect the parties had agreed that freight should be paid on the intaken or loaded quantity.There was nothing in their agreement or by way of estoppel to negate that.On the tribunal’s findings, the manifest did not accurately reflect the cargo quantity loaded.The charterers should have measured the cargo themselves, or through agents, and paid freight on the quantity so ascertained.Had they done so the owners would have received the freight they now claimed and

天津大学建筑工程学院

they would not have incurred the expense of a survey.Accordingly, the owners’ claim succeeded in full

2.1.5伪造提单的责任归属

对于伪造提单，《中华人民共和国涉外经济合同法》第十条明确指出：“采取欺诈或者胁迫手段订立的合同无效”。同时，依据《中华人民共和国民法通则》第六十一条，伪造提单被确认为无效或者被撤销后，欺诈人因该行为取得的财产，应返还给受损失的买方，并应赔偿对方因该行为取得的财产，应返还给受损失的买方，并应赔偿对方因此所受的损失。如果承运人和卖方恶意串通，损害买方利益，应当追缴双方取得的财产，返还受害人。

2.2 倒签提单

倒签提单是指承运人应托运人的请求将提单签发日期提前到信用证规定的日期，信用证上一般订有期限即货物装船期限，出口商为了结汇，往往在装船期限己过后要求承运人倒签日期，从而使提单构成倒签提单倒签提单可能严重损害进口商的利益。但要追究倒签提单者的法律责任,首先必须明确它的性质,究竟是违约行为还是侵权行为。因为不同性质的法律行为将适用不同的法律。

2.2.1 倒签提单的法律性质

（一）倒签单是违约行为

倒签提单的意图非常明显，根据《联合国国际货物销售合同公约》第三十三条和第四十九条的规定, 卖方必须按合同规定的日期交货。如果卖方不履行其在合同或本公约中的任何义务,构成根本违约，买方可以宣告合同无效。签发提单是以货物买卖合同为前提的，因倒签提单，货物的装运时间已超过买卖合约所规定的交货时间，卖方未按时交货系违约行为。具体理由如下: 第一，按规定, 提单日期应是货物装船完毕的日期。买卖双方一般都在合同中明确规定，卖方应在买方开出信用证规定的装运日期之前或当日完成装运。

第二，在履约过程中，卖方(托运人)履行装运及运输条款时不符合约定条件，违背的是约定义务，侵害的是买方因合同而产生的债权关系。

第三，因倒签提单致使买方依据虚假的信息继续履行合同,使买方丧失了拒付及撤销合同的权利，这些权利都是以合同为基础的,对这些权利造成损害的行为应属违约行为。

第四，在倒签提单情况下,卖方(托运人)与承运人共同采取欺诈手段, 违背了民法上的诚实信用原则。我国《合同法》第六十条明确规定: 当事人应当按照约定全面履行自己的义务。当事人应当遵循诚实信用原则，根据合同的性质、目的和交易习惯履行通知、协助、保密等义务。倒签提单的行为人在提单日期上弄虚作假，直接违背了上述基本义务和基本原则。从这个意义上讲，倒签提单应属违

天津大学建筑工程学院

约行为。

（二）倒签提单是侵权行为

第一，倒签提单给买方造成严重后果。具体表现在：(1)倒签提单会对买方撤销合同的权利造成损害；(2)倒签提单可能引起货物跌价；(3)对于应节货品, 因倒签提单可能致使收货人转卖的重大损失。

第二，托运人(卖方)与承运人之间有共同侵权。倒签提单是承运人应托运人的请求共谋欺骗收货人，以达到掩盖卖方迟延交货的事实，使得单证表面相符、实现银行结汇的目的。行为人存在着主观上的共同故意。

第三，倒签提单与受害人的损害后果间具有因果关系。当买方持有倒签提单时，不仅要承受货物迟延运到的差价损失，又要承担内贸合同不能履行的风险。

基于上述，倒签提单既是一种违约行为，也是托运人(卖方)与承运人对买方的共同侵权行为，在法律责任上，存在着侵权责任与违约责任的竞合。即卖方(托运人)对买方的违约责任与卖方(托运人)、承运人对买方的共同侵权责任间的竞合，最终提起违约之诉还是提起侵权之诉，买方可以权衡后做出选择。

2.2.2 倒签提单典型案例分析

(一)案情介绍

1991 年 8 月 7 日，厦门中贸进出口有限公司（下面简称厦门中贸）与日本三井签订了进口日本产 310 吨聚丙烯的销售合同。约定价格条件为 CIF 厦门，总价款 24.8 万美元，起运港为日本主要港口，目的港厦门，装船期为 1991 年 9 月。日本三井负责订舱，原告向厦门农行申请开立了以日本三井为受益人、有效期为 1991 年 10 月 15 日的不可撤销即期信用证。9 月 25 日，日本三井传真原告，要求修改信用证装船期。因厦门中贸已就该批进口货物与华扬公司签订了转售合同，故在征得华扬公司同意后，原告通过厦门农行将信用证装船期修改为不迟于 1991 年 10 月 30 日，信用证有效期相应修改为 1991 年 11 月15 日。

1991 年 10 月 10 日，日本三井传真原告，称已安排“安涛江”轮承运货物，预计该轮于 10 月 27 日或 28 日驶离日本神户，约 11 月 2 日抵达厦门。“安涛江”轮系被告所属往返于厦门与神户的定期班轮。因风浪影响了船期，该轮第 89 航次于 1991 年 10 月 30日始从厦门起航，11 月 6 日抵神户，11 月 7 日装货完毕，转入第 90 航次返回厦门。但广州远洋运输公司（以下简称广州远洋）在日本的代理人 SEINA 船务株式会社签发的证明原告进口货物已装上“安涛江”轮的 CKXM-612 号提单的装船时间，却为 1991 年 10 月 31日。倒填七天的结果使该提单的装船期与信用证的规定在表面上吻合起来。

1991 年 11 月 10 日，“安涛江”轮抵厦门港，厦门外代随即通知厦门中贸。根据该轮到港时间，厦门中贸初步确认广州远洋倒签了提单，便于 11 月 12 日

天津大学建筑工程学院

和 26 日两次传真日本三井，指出不能接受倒签的提单，要求其根据市场行情将货物每吨降价 50 美元，以赔偿这一侵权行为给原告造成的损失，否则拒收货物。日本三井对原告的要求迟迟不复，却于 1991 年 11 月 14 日向日本东海银行提交了信用证项下的全部单据。由于日方的不答复导致货物长期滞留海关码头，后期市场行情下跌，厦门中贸遭受严重损失。1992 年 4 月 8 日，厦门中贸对广州远洋提起诉讼，请求厦门海事法院判令广州远洋赔偿其货款损失 24.8 万美元及其利息；赔偿原告因此支付的其他费用。

被告认为：被告是在船舶遇恶劣天气耽误船期的情况下，接受日本三井的保函后倒签提单的，并非与之恶意串通。根据提单条款，在承运人责任期间内，原告尚未取得正本提单，也就无货物所有权可言，因此被告与原告不存在契约关系，上述倒签提单并未构成对原告的侵权。

（二）案件处理结果

厦门海事法院认为：本案当事人双方的民事纠纷系因被告在国际海上货物运输中的倒签提单行为所引起。原告（厦门中贸）作为进口货物的买方和提单的被通知人，申请开立了不可撤销的即期信用证，在日本三井将被告签发的已装船提单空白背书提交议付行之后，原告的法律地位便已确立。原告就被告（广州远洋）倒签提单所造成的损失享有向被告行使诉讼的权利。原告在得知倒签提单后，曾基于买卖关系向日本三井索赔未果，又以国际海上运输的法律关系对被告提起诉讼，这种行为是原告行使索赔权利的选择，并未违反法律规定和国际惯例。被告不正当履行承运人的义务，在签发提单时，违反国际惯例，倒签装船时间，严重损害了原告的利益，故应承担赔偿责任。据此，依据《中华人民共和国民法通则》第五条、第一百零六条、第一百三十四条第一款第（七）项的规定，并参照国际惯例，厦门海事法院于 1994 年 7 月 25 日判决：

1、被告赔偿原告 CKXM-612 号提单项下的货物销售款损失 23754.66 元及其利息损失135000.37 元；

2、被告赔偿原告因提货而支付的货物堆存费、超期费、移动费损失计 60706.67 元及其利息损失 12823.86 元；

3、被告赔偿原告因报关而支付的海关保证金（滞报金）45085.33 元及其利息损失9630.97 元；

4、被告赔偿原告因仓储 CKXM-612 号提单项下的货物而支付的仓租费损失 3668.75元；

判决后，原、被告均未上诉，并已履行完毕。(三)案例分析

本案中被告接受日本三井的保函而倒签提单，帮助日本三井掩盖逾期装船的事实，使其在违约的情况下获取了本不应获取的全部货款，直接侵害了原告的合

天津大学建筑工程学院

法权益，欺诈行为成立，原告对被告享有诉权，可以对其提起侵权之诉。

根据国际惯例，收货人在得知其进口货物的提单被倒签之后，可以有条件的接受货物，也可以拒收货物，还可以在接受货物后根据损害情况提出索赔。权利如何行使，取决于收货人对自身利益的权衡利弊。

本案中，原告在确认提单被倒签后，即于 1991 年 11 月 12 日通过传真向日本三井交涉，根据市场行情要求日本三井降价销售，否则拒收货物。由于日本三井对此迟迟不予答复，原告可以理解为日本三井可能收回货物，也可能降价销售，致使该批货物的归属在客观上处于未确定状态，这段时间原告不予提货是正确的。原告是在接到日本三井 1992 年1 月 18 日否认倒签提单、催促付款的电传后开始行使拒收权的，同时继续与日本三井交涉。1992 年 2 月 14 日厦门农行对外付款，日本三井停止了与原告的接触，表明事情已无法协商。此时货物仍滞留在码头，不仅费用不断增加，而且由于已超过报关期限，海关已有权提取变卖。原告是在这种情况下才决定报关提货的。原告在此期间支付的与货物存放时间有关的港口费用、保证金等，完全是被告倒签提单的侵权行为造成的。提货后，鉴于被告在答辩中称此事“与船东无关”，原告又基于与提货同样的动机将货物售出。但由于行情下跌，销售所得未达到原定售于华扬公司的成交额。因此，这一差价损失也是被告倒签提单造成的。至于仓租费，扣除原告原定履行与华扬公司转售合同时须承担的部分，其余多支付的费用也与倒签提单有直接关系。这些都应由被告负赔偿责任。

倒签提单是承运人与托运人合谋欺骗收货人的行为。根据国际惯例，收货人既可要求托运人承担责任，也可要求承运人承担责任。本案中，原告开始试图用协商方式处理纠纷，因日本三井已得货款，致使协商不成。原告遂决定以承运人为被告提起诉讼，要求追究提单签发者的责任。这种选择符合法理，也符合国内外的诉讼实践。被告援引提单条款，认为原告无权在承运责任期间终止后就货物运输问题向其索赔，这实质上是把因货损货差引起的运输责任与倒签提单的侵权责任混同起来了。根据法理和国际惯例，倒签提单作为一种欺诈行为，承运人一旦实施，便失去了享受该提单所赋予的责任限制、免责等权利。因为从运输合同的角度讲，可以认定该提单本身就是承运人伪造的单据，故不具法律效力。事实上，被告也并非不知倒签提单的严重性质，否则便不会要求日本三井出具保函。

2.2.3倒签提单的责任归属

托运人未能将货物按照买卖合同和信用证规定的时间装船付运，首先已构成违约，应承担违约责任。如果托运人就此止步，面对现实，如实让承运人按照货物实际装船完毕的时间签发已装船提单，那么收货人收货后只能追究托运人迟延交货的责任，托运人承担一般性的违约责任。但如果承运人答应了托运人的要求而倒签提单，那么承运人在提单签发日期这个重要问题上采取了欺骗手段，承托

天津大学建筑工程学院

双方恶意串通，损害了提单持有人和收货人的利益。我国《合同法》第七条第一款第二项明确规定，采用欺诈手段所签订的合同无效。因此，承运人采用欺诈手段签发的提单应属无效。

倒签提单作为一种欺诈行为，承运人一旦实施，便失去了享受该提单所赋予的责任限制、免责等权利。收货人既可以要求托运人承担责任，也可以要求承运人承担责任；收货人可以有条件的接受货物，也可以拒收货物，还可以在接受货物后根据损害情况提出索赔。

关于违约之诉还是侵权之诉，英国法允许当事人选择，甚至允许同时以两个理由起诉。《维斯比规则》和《汉堡规则》都已承认据不法行为和合同提起诉讼的权力。依我国民法理论和司法实践，违约诉讼与侵权诉讼竞合时，允许当时人选择适当的维权方式。

2.3 预借提单

预借提单是指信用证规定的装船期限己到，但货物尚未装船，托运人为能在信用证规定期限内向银行提交符合信用证规定的单据，出具保函要求船公司或其代理预先借出“己装船提单”，船公司或其代理人依此签发的提单。

2.3.1 预借提单的法律性质

（一）预借提单是违约行为

根据提单的性质，提单是承运人与收货人或其他合法持有人之间的海上货物运输合同的证明，承运人预借提单的行为违反了提单中的默示条款——装船后签发提单的义务。此外，无论是在租船运输还是在班轮运输情况下，都有运输合同在先，承运人预借提单是对合同的不当履行，所以承运人预借提单属违约行为。

（二）预借提单是侵权行为

已装船提单应在货物装船后签发，这是承运人的法定义务，而承运人违反法定义务，其主观上有过错，客观上对提单持有人造成了损害，这种损害结果与承运人主观过错之间

存在因果关系，与侵权行为的构成要件完全相同。因此，预借提单当属侵权行为。

（三）预借提单是责任竞合行为

预借提单产生的主要原因是承托双方合谋，通过在提单上作虚假记载，违反买卖合同关于交货日期的约定。基于此违约事实，作为买方的收货人，有权解除合同拒收提单。但因承托双方在提单上做了虚假记载，使这一违约事实得以掩盖，从而侵害了收货人的合同解除权。故该预借提单行为既有违约特征，又符合侵权的要件，由此形成违约责任与侵权责任的竞合。

天津大学建筑工程学院

2.3.2 预借提单典型案例分析

(一)案情简介

1985 年 3 月 29 日，福建宁德地区经济技术协作公司（简称宁德公司）签订了进口 3000台空调机买卖合同。合同规定，价格条件为 CFR；卖方应于 6 月 30 日前和 7 月 30 日前各交货 1500 台；付款条件为不可撤消即期信用证，付款单据包括清洁已装船提单。第一批货如约履行。

1985 年 7 月 22 日、23 日，“日欧集装箱运输公司”(简称“日欧”)收取了第二批1500 台空调机，25 日签发了 WO 156097 号联运提单。日欧在该提单“PLACE ANDDATE OFISSUE”栏内签署了“日本东京 1985 年 7 月 25 日”，又在“THIS IS SHIPPED ON BOARD B/L WHEN VALI-DATED”栏内签署了“1985 年 7 月 25 日”。1985 年 8 月 20 日，“大仓山”轮在日本横滨大黑码头装载 WO 156097 号提单项下的货物，并于次日由福建省轮船公司在日本的代理人日立物流株式会社签发了海运提单。该轮于 8 月 28 日抵达福州。

1986 年 3 月 17 日，宁德公司向上海海事法院起诉，请求判令“日欧”赔偿因预借提单行为造成的经济损失。上海海事法院认定“日欧”预借提单欺诈行为成立，判令上诉人赔偿被上诉人的经济损失。

(二)案件的处理

在上诉中，“日欧”称其收货后签发的提单，依照国际集装箱运输业务的惯例及日本国和中国对集装箱收货的习惯做法，是“待运提单”；其在提单栏目签署了日期，并不能说明该提单是“已装船提单”；只有在货物实际装载，“日欧”履行了承运人装船的职责后，该提单才成为“已装船提单”；对于台风、压港等不可抗拒和不可预见的原因而造成装运迟延的后果，“日欧”不承担责任。

对于“日欧”的上述理由，上海市高级人民法院没有采纳。上诉法院虽因数额认定等方面的原因撤消了原审判决，但亦认定“日欧”预借提单的欺诈行为成立，应赔偿被上诉人的经济损失。

(三)案例分析

收货人有充足的证据证明在货物根本未装船时，承运人就签发了已装船提单，因而构成了欺诈性侵权行为。承运人必须对侵权行为给收货人造成的经济损失负完全的法律责任，承运人无权享受免责或限制赔偿责任。因此，法院判令“日欧”赔偿宁德公司的货款及其利息损失、营业利润及其利息损失，并赔偿宁德公司赔付给第三人的违约金等损失。

2.3.3预借提单的责任归属

（一）签发人的责任

承运人对签发提单必须承担相应的法律责任。从侵权责任结果来看，由于损

天津大学建筑工程学院

失是承运人和托运人的共同侵权行为造成的，因此收货人有权选择起诉对象，以保护其合法利益。假设承运人不预借提单，托运人不能结汇，议付行可拒付货款，收货人可凭此解除合同，以保护自己的合法权益。

在禁止预借提单的情况下，托运人唯一的救济方式就是请求收货人更改信用证，主动权在收货人手中。收货人有权根据市场行情决定更改信用证或拒收货物。因此，从保护收货人出发，法律禁止签发预借提单，承运人对签发预借提单的行为给收货人造成的损失应承担赔偿责任。

（二）托运人的责任

根据《联合国国际货物销售合同公约》及英美等国的法律规定，违反装运期限构成根本违约，此时，法律赋予买方撤销合同的权利。由于预借提单侵害了买方的权利，根据“欺诈解除一切”的原则，货物的交付、风险的转移、提单的流转、贷款的支付、所有权的更迭均归于无效。预借提单的托运人应赔偿因自己的侵权行为而给权利人造成的实际损失。

这些损失包括：货款及其利息损失、因合同被宣布无效而支付的额外费用、预期利润、货物差价损失、对第三方违约的赔偿等。

2.4无单放货

无单放货是指承运人凭其他单证连同保函放货的做法。按照国际航运惯例，承运人有义务在约定的卸货港凭正本提单交付货物。但也有例外情况，主要表现为建立在无单放货基础上的提单欺诈。

无单放货形式和原因：

（1）凭保函放货。这是无单放货的最常见形式，是指承运人在未收回正本提单的情况下，依据提货人提供的保函交付货物；

（2）无担保放货。这种形式多见于收货人与承运人间有长期业务往来的情形下。若收货人在货物到港后仍未收到正本提单，而承运人又希望尽快交付货物，基于二者间的长期合作关系和其他利益的权衡，承运人可能会无单放货；（3）承运人与提货人恶意串通，欺诈真正的提单持有人或收货人。

无单放货的现象由来已久，其主要原因是：航运贸易的复杂性和管理制度存 在问题。从经济视角来看，无单放货行为客观上满足了提单交易各方当事人的实际需要。有些国家在其国内法中进行了相关规定或者其政府部门提出了具体的要求。如我国曾签发了《关于海运外贸进口货物凭正本提单交货问题的通知》，明确指出在正本提单不能到达时，可持有副本提单保函或其它有效单证等形式提货。

尽管其具体的产生原因多种多样，但主要是下列几个因素共同导致的结果。现代高科技促使海上运输朝多样化方向发展；因提单晚于货物到达目的港或提单遗失被盗，使收货人无法及时凭正本提单提货；收货人无力赎单或拒绝提货；国际航运的不良交易习惯；承运人主观上过于自信、麻痹大意。

天津大学建筑工程学院

2.4.1 无单放货的法律性质

（1）无单放货的违约性

在托运人将货物交付承运人，并要求其签发提单之前，承托双方已形成货物运输合同关系。换言之，提单的签发需以运输合同关系的存在为前提，承运人签发提单是对运输合同法律关系的确认，或者说是运输合同的证明。总之，要使提单对运输合同起到证明作用，需要承运人签发提单将运输合同条款包括在提单内或通过并入条款将运输合同引入提单。承运人一旦签发提单，就使托运人依据原运输合同享有的权利物化到提单上，使提单成为原运输合同的证明。此后，托运人需凭提单向承运人主张运输合同的权利，承运人则凭提单履行运输合同的义务。

就提单物权让与而言，提单转让人背书或交付提单行为本身，就是其转让提单权的表示。当提单受让人向承运人出示经背书的提单时，提单转让人转让提单物权的意思表示就通知到了承运人，提单物权的移转至此生效。提单受让人可向承运人主张提单运输合同的权力，并承担相应债务。

综上所述，承运人与提单持有人之间产生提单运输合同的法律关系，双方应依提单记载行使权利或履行义务。承运人无单放货，违反了提单运输合同约定之凭单交货义务，具有明显的违约性质。（2）无单放货的侵权性

在国际贸易中，提单因其具有提货权受到重视，经过长期的贸易实践，形成了“交付提单等于交付货物”的国际惯例。例如，德国《商法典》第六百五十条规定：交付提单与交付货物具有同样的效果。这就使抽象的权利表现在具体的提单之上，促成了财产权的迅速转移。占有提单即等于占有货物，转让提单即转让对货物的占有。这里的占有，是指占有人在事实上控制其物，并在法律上排除他人妨害其占有的权利。

提单转让的重要性在于它可使提单受让人在目的港取得对货物的实际占有。持单人与承运人之间存在运输合同之债，提单项下的货物处于承运人直接占有之下，无论持单人对提单项下的货物享有所有权还是占有权，其对提单项下的货物都是间接占有需要通过债权请求权来实现对货物的现实占有。因此，承运人凭单交货是持单人得以控制提单项下货物的直接保证。若承运人将货物交付第三方，持单人对货物的间接占有就受到侵害。显然，承运人无单放货具有侵权性。（3）无单放货属于违约性侵权行为

违约行为可能造成侵权的后果，这即是“违约性侵权行为”。承运人签发提单、转让提单的事实，使提单的法律关系得以产生，而提单持有人进行货物贸易、转让提单的事实，使提单得以体现其货物的占有权。承运人无单放货，违反了运输合同关于凭单交货之约定，具有明显的违约性；同时，无单放货这种违约行为又造成了侵权的后果，它导致持单人对货物的间接占有处于被侵害的状态。因此，天津大学建筑工程学院

承运人无单放货属于违约性侵权行为。

2.4.2 无单放货典型案例分析

案例一：

（一）案情简介

2002 年 11 月 8 日，我国甲国贸股份有限公司与韩国乙株式会社签订出口夹克衫贸易合同，贸易术语为 FOB。合同规定，付款方式为信用证，乙株式会社指定韩国丙综合株式会社承运该批货物，从中国上海运至韩国釜山，丙综合株式会社为此签发了以甲国贸股份有限公司为托运人的正本提单。托运人为甲国贸股份有限公司，通知方为丁股份有限公司，收货人为根据银行指示。由于韩国乙株式会社一直没有付款买单，甲国贸股份有限公司仍持有上述提单正本。

经调查，货物运抵目的港后，已由前述提单通知人以银行保函形式向丙株式会社提取。即涉案货物已由丙株式会社在目的港无单放货。2003 年 10 月 8 日，甲国贸股份有限公司诉至我国海事法院，请求判令被告赔偿相应经济损失 5.9598 万美元及相关利息损失。

（二）案件的处理

2004 年 6 月 25 日，法院经审理后认为，本案是一起具有涉外因素的海上货物运输合同纠纷。本案原被告双方均引用中国法律支持其各自的诉辩主张，由此可视作选择适用中国法律。此外，本案涉及的运输合同起运地、提单签发地均在我国境内，因此我国与本案争议具有密切联系，根据国际私法中的最密切联系原则，本案适用中国法律。

本案证据表明提单项下货物已由通知人提供银行保函而未提交正本提单向被告提取，被告的行为违反了海上货物运输合同中承运人应凭正本提单交付货物的航运惯例，理应承担相应的赔偿责任。依照《中华人民共和国海商法》第二百六十九条、第七十一条，《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款的规定，判决向甲国贸公司赔偿货款损失5.9598 万美元及利息损失。

这是一起典型的无单放货案，本案被告丙会社在未收回正本提单的情况下，凭银行保函将货物交付给第三方，直接侵害了正本提单持有人依法享有的物权，必须承担法律责任。

案例二：

案情简介

原告：托运人，即青岛海神食品有限公司 被告：承运人，即东方海外货柜航运有限公司

1998 年 6 月初，经三湖物产株式会社（以下简称三湖物产）介绍，原告与俄罗斯 WEGA Ltd 达成购销模拟螃蟹的意向，但双方未签订买卖合同。1998 年 6

天津大学建筑工程学院

月3 日，原告根据与俄罗斯 WEGA Ltd 的意向备妥三个集装箱的模拟蟹肉共 65996公斤，并委托国际纺运有限公司青岛办事处作为其货运代理人办理租船订舱等出运手续。6 月 5 日，国际纺运有限公司青岛办事处委托青岛翔通报关行有限公司向青岛海关报关。同日，青岛海关审查后予以盖章放行。该报关单记载：贸易方式为进料加工，结汇方式为信用证结汇，运输工具为 NYK KAI032 航次，提单号分别为 00LU92238600、00LU92238621、00LU92238624，三票货物的总价值是161689.8 美元。同年 6 月 7 日，原告向被告交付上述货物，被告签发三套正本提单交与海神公司，该三套提单共同记载：承运人为东方海外货柜航运有限公司，托运人为青岛海神食品有限公司，记名收货人为 WGEA 公司，船名为 NYKKAI032航次，装港中国青岛，卸港俄罗斯圣彼得堡，货名为冻模拟蟹肉。1998 年 7 月 11日，该三套提单项下货物抵达俄罗斯圣彼得堡。1998 年 7 月 17 日，被告在未见正本提单的情况下，将货物交给了记名提单收货 WGEA 公司。由于 WGEA 公司未将货款付给原告，原告一直未将该三套正本提单交与 WGEA 公司。另外，向WGEA 公司出口的模拟蟹肉系原告用进口的原料加工而成。1998 年 3 月 22 日，三湖物产和原告签订了买卖合同，货物为 100 吨鱼米糜，总价款 199500 美元。1998年 4 月 13 日和 29 日，三湖物产分别开具了两张发票，货物总值为 100 吨，总价款为 199500 美元。1998 年 6 月 2 日，原告向买卖合同指定行汇款 197904 美元。案件的处理

本案终审判决结果如下：

（一）被告于本判决生效后十日内偿付原告经济损失 161，689.80 美元及该款项自 1998 年 7 月 18 日起至本判决生效之日止的银行同期存款利息，逾期付款则加倍支付迟延履行期间的债务利息；

（二）三湖物产不承担责任

（三）案件受理费人民币 16，135 元，由被告负担。案件分析

这是一起典型的托运人诉承运人无正本提单放货纠纷案，涉及了几个与记名提单无单放货法律规则相关的关键问题：承运人无单放货行为的责任性质；记名提单下，承运人是否有凭正本提单交付货物的义务；提单持有人对提单项下的货物享有哪些权利。

通过上节关于无单放货行为法律性质及责任的讨论不难发现，我国的海事司法审判实践现在倾向于在当事人之间存在运输合同关系的情况下，首先将其定性为违约行为。在本案中，原告海神公司持有海外公司签发的三套正本提单，非常有利的说明了当事人之间存在运输合同关系。依据我国《海商法》第 71 条的规定，提单是承运人据以交付货物收货人据以提取货物的凭证。该条规定的提单并

天津大学建筑工程学院

不排除记名提单，是对提单共性的提炼与总结，即承运人依据正本提单交付货物是提单的共有特征不应有例外。而且从司法审判实践来看，承运人也必须凭记名提单的指示将货物交付给记名收货人并收回正本提单。尽管承运人无单放货时有免责例外规定，而且本案的交货对象刚好是真正的买方即收货人 WGEA 公司，买方不付款也有可能是因为其根本不愿付款或者买卖合同中有瑕疵，但毕竟承运人无单放货的行为严重损害了海神公司依据提单享有的一些权益，如使其丧失了收回货款的保障，也失去了控制处分货物的权利，最终才造成了 WEGA 公司货已到手而迟迟或根本就不会付款的结果。正因为提单发挥“物权凭证”的功用必须依靠承运人履行凭正本提单交付货物的义务来保证，而本案中的被告东方海外公司没有完成该义务，所以应该承担运输合同项下的违约责任，赔偿托运人的损失。

2.4.3无单放货的责任归属

一般情况下，合法持有正本提单的人向承运人主张无单放货赔偿的，应定性为违约纠纷，承运人应承担与无单放货行为有直接因果关系的损害赔偿责任。（1）承运人应对无单放货承担严格责任

对无单放货承担责任的总的原则是：承运人对无单放货承担全部责任，只要没有免责事由，应负损害赔偿责任，而不论主观上有无过错。这就是所谓严格责任。无单放货的责任归属上，承运人适用严格责任已成为各国普遍适用的惯例。

在英国SzeHai Tong Bank V.Rambler Cycle Co.[1959]2 LLR 114 一案中，法庭认为船东凭上诉人(银行)保函交货时，“法律很明确地表明船东无正本提单交货时将自行负责”。尽管实行严格责任在某些情况下对承运人过于严苛，但国际贸易和航运的实际情况错综复杂，提单制度不可能天衣无缝。即使对承运人过于严苛，但倘若归责机制不确定，不仅会导致承运人的机会主义心态，还会降低提单制度的信誉。

（2）承运人可否享受责任限制等条款的保护

我国海事司法实践中，法院在许多案件的判决中都认为：无正本提单放货是根本违约，承运人不得享受提单中免责及责任限制条款的保护。但英国上议院在PhotoProductionLtdV.Securicor transport Ltd[1980]中推翻了无单交货属于根本违约，从而不享受责任限制的原则。Diplock大法官指出：违约方是否可以享受免责和单位责任等条款的保护，取决于对这些条款的解释。自 1980 年以后，英国法院处理无单交货并不绝对剥夺责任限制的保护。总之，一方面肯定承运人承担全部责任，另一方面并不排斥当事人的责任减免。我国现行《合同法》吸收了根本违约制度，无单放货可归于此种违约行为，因其严重影响订立合同时期望的经济利益，致使合同目的不能实现，另一方有权解约并要求赔偿。但违约责任认定应首先看合同免责条款的约定，若不背法律

天津大学建筑工程学院

2.5 保函提单

2.5.1 保函提单的特征和风险

《担保法》第 6 条规定：本法所称保证，是指保证人和债权人约定，当债务人不履行债务时，保证人按照约定履行债务或者承担责任的行为。同时结合笔者对提单保函所下的定义，就不难分析得出提单保函作为海运保函的一种具有下述特征。（1）提单保函是一种信用担保。保函的出具主体可以为债务人自己或第三方，两者比较而言，后者的保证力度通常较小。尤其实力雄厚的银行、保险公司或大型企业等第三者以其自身信用提供担保时，易于被承运人接受。（2）提单保函具有独立性。一方面，提单虽然依据基础的买卖合同开立，但却又独立于该合同，实际上是转移相关当事人责任、具有独立法律效力的文件。另一方面，保函是独立的单方面的承诺。保函一旦开立并没有遭受受益人拒绝时，在承运人依据保函主张相关权利的情况下，保函提供方必须承担保函中约定的相关责任，而不得以委托人没有履行好原始合同项下的义务为由拒绝。（3）依据提单保函索赔时，索赔必须严格符合提单保函相关条款的规定，否则提供方会拒绝承担赔偿或补偿责任。

提单保函作为海运保函的一种，是国际贸易发展的需要，保函的出具与使用都是紧紧围绕提单而展开的。从某种意义上讲，提单保函根源于提单的物权证券性，属于提单收据功能所衍生的问题。尽管提单保函满足了国际贸易发展的需要，对提单的流通也起到了一定的润滑剂作用。甚至从某种意义上讲，无论出具保函的主体为谁，保函给承运人及托运人都带来了一定的便利。但在出具保函的情况下，提单作为拟制性象征交货的凭证，已不能反映货物的真实状况，容易被不法商人所利用，导致提单欺诈。这就会大大降低人们对提单的可信度，从而严重妨碍国际贸易的顺利进行。而且在国际贸易实务操作中，因承运人对接受保函所带来的风险没有引起足够的重视，最后被卷入提单纠纷的案件时有发生。而且从案件最后判决结果来看，很多案例也都是以承运人赔付货款而告终。提单保函是否有风险、有多大风险，需综合考虑出具保函的背景、经济意义及承运人接受保函时的主客观情况等多种因素。

关于第三人出具的保函，符合保证合同的基本特征：保证担保的当事人包括债权人、债务人和保证人；保证人与债权人应当以书面形式订立保证合同；保证人应具有相应的资格条件，并承担一般保证或连带责任保证。这是典型的民法意义上的保函。这种类型的保函因为其主体比较特殊，一般是银行或实力雄厚而且信誉较好的大公司，尤其以银行保函最为典型，不仅有银行信用作为担保还具有现实的可兑性，承运人比较愿意接受。但银行在出具保函时，也会考虑各方面因素，如被担保人的信用及实力如何、一旦被担保人违约其自身将要承担多大的风

天津大学建筑工程学院

险和责任等。而且在实践中，银行也会要求被担保人预先支付一定金额的保证金，这无疑增加了被保证人的成本和费用。但无论如何，相比较而言，由第三人尤其银行出具的保函，信用更为可靠，承运人接受此类保函承担的风险较小。下面主要分析托运人及提货人出具保函时，承运人将会面临哪些风险需要承担哪些责任。

一是卖方欺诈。在国际贸易实务中，比较多的保函是托运人出具的，其性质实际是一份担保文书。托运人做出承诺，由其自身承担因承运人签发虚假清洁提单而产生的一切责任。它是托运人和承运人之间达成的、由托运人附条件的在一定范围内向承运人赔偿损失的协议。当货物存在瑕疵甚至根本就是假货时，承运人因专业知识缺乏，很难甚至根本无法正确识别货物进而判断其质量好坏时，托运人就会出具保函，以该担保骗取承运人签发清洁提单，再凭借这一虚假清洁提单去银行顺利结汇，最后逃之夭夭。在此情况下，虽然承运人主观上没有欺诈的故意，甚至自身都是被欺诈的对象，但存在向第三方隐瞒事实情况的客观事实，其面临的风险是最大的，并要承担相应的责任。一方面，当收货人提货后发现货物有瑕疵凭借清洁提单向承运人索赔时，承运人应该先行赔付，之后才能向托运人追偿。但如果托运人信誉并不好，或者其提出补偿的理由与保函中所规定的并不一致时，承运人得到补偿的可能性微乎其微。更为重要的是，关于海运保函的法律效力已在学术界讨论多年，各国在立法上对此也无明确规定。有的认为保函会被投机者当作欺诈的工具，严重违反了国际信用与道德，影响了国际航运，因此根本就不承认保函的效力。有的则认为保函制度由来已久，满足了复杂的国际航运的客观需要，制度本身没有好坏之分，也不能以保函会被不法分子所利用而主张废止保函。有的采取了折中的看法，认为保函其实是一份合约，它在法律下完全可以有效，可以执行。只是非法的保函，如同非法的合约，它本身是为去欺诈，才会无效，不能执行。保函提单本身的效力有争议就引起了另一方面的问题，承运人接受保函后才没有按照货物的实际情况签发提单，而是违背事实的签发了虚假清洁提单，违背了诚实守信的商业交易原则，也与民法理念相背离。收货人知道这一情况之后，极有可能以欺诈为由向承运人提起诉讼，一旦法院的最后判决结果为保函无效，则承运人就会丧失依据运输合同而享有的一些权利，如责任限额、责任限制等，即使托运人完全依据保函的约定履行自己的义务，对承运人的补偿也只限制在承运人享有的责任限制范围内。最为严重的后果时承运人甚至都不能向托运人追偿其向收货人或提单持有人先行赔偿的损失。最后，保赔保险协会通常也不受理当事人依据保险索赔的请求。因为托运人出具保函后承运人才签发了清洁提单，说明货物的瑕疵等有可能在保险责任开始之前就已经存在了，依据PICC海运保险条款的相关规定，这些都是除外责任，那么所有损失只有承运人自己承担了。

二是提货欺诈。货物到达目的港后，诈骗者并非真正的提货人，却能凭借副

天津大学建筑工程学院

本提单甚至伪造的副本提单加保函提货，承运人基于对保函的信赖放松了警惕，没有严格仔细地审查提货人的资格，结果造成错交货，导致提货人与收货人不相一致，提货人骗走了货物，而真正的正本提单持有人无货可提，就一定会向承运人索赔。在诈骗者根本无法找到的情况下，承运人手中的保函也只能成为一纸空文，承运人无法求偿，不能享受责任限制，只有承担一切严重的后果。

2.5.2 保函提单的案例分析

案情简介

原告：承运人，即上海远洋运输公司 被告：上海港宝山港务公司

第三人/承运人的代理人：中国外运湖北公司 卖方/托运人：湖北派乐电子设备有限公司

卖方委托承运人办理货运手续。1994 年 6 月 20 日，被告办理装货时，发现货物外包装受损遂拒装。承运人的上海办事处遂向被告出具保函，说明承运人愿意承担因货物包装破损在目的港交货困难造成的损失。被告收下了保函并注明了免责条款，随后将其交给原告。原告接受保函后即签发了已装船清洁提单。6 月27 日，货抵目的港后。经检验发现货损，货物保险人对此作出赔付并于 1995 年 2月 9 日向承运人索赔。原告即向保险公司作出赔付，并于 10 月 11 日将承运人诉至上海海事法院，要求其赔付有关损失。后又拟另案解决纠纷为由撤诉，同时，起诉要求宝山港务承担保函责任。双方当事人均申请追加湖北外运为第三人。

原告诉称：自己签发已装船清洁提单是因为被告提供了由第三人担保的保函，被告应该为其行为损失承担赔偿责任。同时，承运人的代理人与本案的处理结果也有一定利害关系，故应将其列为第三人参加诉讼。

被告辩称：自己即非承运人又非托运人，而且在保函上也注明了免责条款。案中的保函是承运人与其代理人达成的一项保证赔偿的承诺，代理人应该承担相应的责任。

第三人辩称：原告明知货物包装有问题仍然签发已装船清洁提单，必须对此承担责任；第三人只是托运人的代理人不应对保函负责；保险公司向收货人赔偿损失后再向承运人追偿，其期间已经超过了我国《海商法》第 257 条规定的向第三人追偿的 90 日实效。案件的处理

一审法院经审理后作出了如下判决：

一，第三人赔付原告损失 70000 美元及利息，利息从 1996 年 5 月 16 日原告起诉之日起算至本判决生效之日止（利息按中国人民银行企业活期存款利率计），于本判决生效之日起 10 日内一次付清。逾期应加倍支付迟延履行期间的31

天津大学建筑工程学院

债务利息。

二，被告无需在本案中承担任何责任。

三，第三人负担本案受理费共计人民币 10850.38 元。案件分析

这是一起典型的保函纠纷案，其关键点有两个：保函的约束力和诉讼时效。本案中的保函是湖北外运公司而非宝山港务出具的，而提单上记载的货物所有人是湖北派乐电子设备有限公司，也就是真正的托运人。湖北外运作为托运人的代理人以自己的名义出具了保函，事后也未得到托运人予以确认的证据，在承运人没有欺诈并充分履行了自己义务的情况下，理应对其出具保函所引起的一切后果承担相应的责任，有义务赔偿承运人因此而遭受的损失。湖北外运不能因为自己是托运人的委托人就推卸自己的责任，保函一旦被承运人接受，双方之间的担保关系即成立，而且有效的保函宝山港务非保函的当事人，而且还在保函中有免责批注，不必对因保函所引起的后果承担相关责任。承运人上海远洋接受了保函并签发了已装船清洁提单，货达目的港后，货方发现货损要求赔偿承运人理应予以接受，在履行赔付义务后可以依保函向湖北外运追偿。本案中的纠纷非海上货物运输合同引起的，而是关于保函的，保函具有担保的性质。所以，关于诉讼时效的确定应该适用《民法通则》而非《海商法》的相关规定，上海远洋的诉讼正是在诉讼时效期间 2 年之内提起的，符合法律规定。

2.6 其他提单欺诈形式 2.6.1 电放提单

电放行为是指船东在得到托运人指示后，在收回其已签发的提单的情况下，用电话或传真等形式指令其在目的港代理人将货物放给提单中所标的收货人的行为。放行为是多年来航运界形成的一种常见的操作习惯。在收货人无法及时凭正本提单提货物，承运人可以应托运人的指示不凭正本提单放货。电放提单产生的基础是缘于买卖双方良好的信誉和合作关系，致使托运人相信货款肯定能够收回。

电放提单避免欺诈的关键在于，辩明真正的托运人。但是承运人或其代理人根本没有精力和时间去辨别谁是货物的真正货主，即托运人。因此，对承运人而言，惟一识别托运人身份的途径就是根据申报订舱的单据中所列明的托运人名称，并且在没有足够的反证情况下，往往以此作为提单的托运人。换言之，承运人或其代理人主要是依据出运该票货物的申报人的指示填制船东提单，并依据提单中托运人的书面指示而电放货物。

船东通常认为这是毫无风险的。然而在实际操作中，则不尽然。电放行为本

天津大学建筑工程学院

身还是具有一定风险性的。运用电放提单诈货的手法已经形成了一定的规律和特点。电放提单的欺诈通常发生于 FOB 价格术语条件下。因为在 FOB 下，买方负责办理运输。对承运人来说，买方就是申报订舱的托运人。如果买方存心诈货，可能会开出信用证骗取卖方的信任。这样就很有可能出现这样两种情况:银行根据表面相符的单据付款给买方，而同时买方在目的港已经通过电放提走了货物，买方根本不会到银行付款赎单，银行也就无法得到偿付;如果银行以单据不符为由拒付，卖方得不到银行的付款，更别想通过买卖合同向存心诈货的买方索取货款，买方提走货物后早就消失无踪，这样卖方则无法避免将陷入财货两失的困境。

欺诈者找到了电放行为过程中的漏洞，并利用这样的机会使诈货成为可能。那么，是否应当明令禁止船东使用电放呢?其实，电放行为之所以能运用到现在，也存在着有利的一面，比如加快货物流转，减少不必要开支等等。但其中暴露出的问题也应予以避免。首先，买卖合同的卖方在签订合同之前，必须详实地了解买方的资信情况及财务状

2.6.2 三分之二提单

目的港较近或者运输时间较短的情况下，进口商往往会在申请开立信用证时，要求三分之一提单径寄开证申请人，其余三分二提单提交银行议付。很多进行出口贸易的公司对三分之二提单存在疑问，这种做法是否存在风险。特别是当使用 FOB 价格术语时，出口商在寄单后就不再拥有货物所有权，对方完全可以凭三分之一提单提取货物，出口商将面临财货两失的危险。

三分之二提单在国际贸易中己具有一定普遍性，双方的主张都有一定合理性。一方面，进口商的要求是合理的。因为进口商的银行收到单据时，货物往往早已到目的港，如果不能在货物到达时尽快提取货物，进口商将蒙受目的港因等待单据而产生的额外的仓储费，且可能丧失商机。另一方面，出口商的担忧也是有道理的。信用证一般要求以全套正本提单结汇。因为每一份提单具有同等的效力，即任何一份正本提单都可以提取货物，而且凭其中一份正本提单提取货物后，其他两份提单就失去了效力。采用三分之二提单时，进口商往往先于银行收到提单，进口商完全可以凭这三分之一提单至承运人处要求放货。

如果只是进口商诈货，对于出口商来说，只要单据相符，是不必担心收不到货款的。因为在信用证支付方式下，出口商(受益人)获得货款的保证来自开证银行，而是进口商，并且银行在决定付款时仅仅依据单证与信用证是否相符。信用证结算方式以银行信用代替了买卖双方的商业信用，而且一般认为，银行信用是大于商业信用的。只是银行将无法获得偿付，成为欺诈的受害者。

但是如果单据不符，银行拒付，出口商就没有要回货款的可能。因为出口商不能基于信用证向银行主张付款，在基于买卖合同要求进口商付款时，往往也找不到进口商，存心诈货的进口商当然不会再出现。

天津大学建筑工程学院

全套正本提单不仅影响贸易方，对银行也意义重大。因为如果出口商和进口商采取三分之二提单共谋欺诈银行，银行恐怕也很难发现，不可避免将成为欺诈的受害者。大多数的出口商对于三分之二提单还是采取谨慎的态度。一般说来，经验丰富的银行也不同意三分之一提单径寄开证申请人的做法。但是，针对某些信誉良好，有实力的客户，2.6.3 提单遗失

如果提单遗失,将时刻存在欺骗的风险,包括利用该提单提货或转卖货物。尽管这种风险还很少变为现实,从而似乎可以保险,但这种类型的船东责任保险却不被互保协会接受,因为它涉及到故意利用风险。再者,这种风险是由于货主没能或不愿遵守规则所造成的,如由船东承担风险是不合理的。

提单丢失以后,首先确定是不是遗失了全套3张正本提单,如果还有一张提单在手,背书以后就可以到目的港提货,提货之后另两张提单自动作废。如果全套都丢失了,那么应当在省级以上报纸上登出遗失声明,然后由本公司向船公司提供保函,并且以船公司为受益人在双方商约定的银行存入货款加运费总金额的150%的保证金,保证期为18个月(各个船公司在担保金额和时限上会有不同),此段时间任何一方不得处置此保证金,若出现第三者在客户电放提货以后拿丢失的提单请求提货,船公司有权占有此保证金。并且存入银行的保证金是无息的。

2.6.4 以虚构名义指示承运人交货

以虚构名义指示承运人交货,是指冒充合法收货人向承运人提货,包括保函提货时冒充合法收货人。然而,奇怪的是有关滥用原始提单的判例却极少见。在美国,有人主张,即使承运人尽了最大注意,并在被告知的地方向以虚构名义指示承运人向其交付货物的人交付了货物,他也应负严格责任,这种情况下,欺诈是明显的。不凭提单交付是对运输合同的根本违反。有人主张即使犯有过失,向收货人交付也不是错交;有人主张如可撤销的权利已转移给收货人,承运勺寸发货人不负责任。

在美国,有人主张,即使承运人尽了最大注意,并在被告知的地方向以虚构名义指示承运人向其交货的人交付了货物,它也应该负严格责任，因为在这种情况下欺诈是明显地,而且不凭提单交付是对运输合同的根本违反。有人认为即使犯有过失,向收货人交付也不是错交。有人主张如货物权利己转移给收货人,承运人对发货人不负责.笔者认为,以虚构名义指示承运人向其交付货物的人也是真正的收货人。承运人没有义务调查收货人是否善意。除非承运人己知欺诈,否则对其提出的合同之诉等都必将失败。此外,即使由于合同因单方身份错误而自始无效,从而发货人仍是货主,也极难主张上述诉讼。因为在承运人不是明知的情况下,如货物己交给收货人,即为其表面的利益运送货物给他,且货物已被虚构的指示给他

天津大学建筑工程学院

人,很难想象如何强加承运人责任。

2.6.5 甲板货签发甲板上提单

货物装载在船只上,可分为置于舱面(即甲板上)与置于舱内(即甲板下)。若在提单中载有on deck,loadedondeck或stwoedondeck等批注,这类提单称为甲板货提单,它表示货物装载于甲板上。一般收货人都不喜欢其货物置于甲板上,因甲板上之货物易遭雨淋水浸,或卷入海中等损失,比甲板下货物有较大的危险性,对买方不利。除非发货人同意,承运人将不属于甲板货的普通货物装载于甲板上,以致发生毁损或灭失,必须承担赔偿责任。如果提单上载有上述批注,表示该项装载已获托运人同意。根据UCP500第31条,银行将不予接受有这类批注的提单。

由于货物本身的性质,例如具有危险性的货物,或体积过于庞大的货物,如整部重型车辆等,非装载于甲板上不可,或按一般商业习惯可以不必装载于甲板之下者,如原木之类,则信用证应加注”on deck shipment acceptable”或类似字样的特别条款,也就是说必须具有信用证特别授权.但是,根据海运的惯例,即使运输条款没有规定,承运人也有权将货物装载于甲板上,只要他对货物的灭失负责。为了说明他的这种权利,提单条款中往往有承运人有权将货装甲板的内容，这种提单不算是甲板货提单。

2.6.6 多份提单

依海运习惯做法,一般提单签发一套三份。即使在美国,由于对海外贸易中的通讯安全的考虑故允许签发多份提单。然而,发行数份提单不仅增加许多麻烦,而且是欺诈的可能性大增,弊大于利。为防止利用发行多份提单欺诈,美国5统一提单法6都禁止在国内交易中发行多份提单。签发三份提单是为了托运人或收货人的利益,而不是为了承运人或船长的利益。因此,承运人一般规定一份洲于,其余无效,以免对造成此种困难负责。在签发多份提单的情况下,如无相反协议背书任何一份提单都足以转让货物物权,其余任何一份提单的背书在法律上都必须服从第一份提单的背书。然而,在目的港请求交付货物的人仅持有一份提单,承运人或船长不得拒绝交付。承运人或船长对于该持有人拒绝交付或幼级迈交付,以致其他份持有人出现,致使不能取得货载时,应对其产生的损害负赔偿责任。而货载一经凭一份提单交付后,承运人责任即行解除.而且,承运人如未注意到第一份提单的交易,而某人向承运人提交第二份提单时,承运人向该人交付货物是正当的。尽管这可解除承运人的责任,但并不影响货物法定所有权,因为支付对价的第一份提单持有人由于对货物享有法定权利而仍享有货物法定所有权。

第三章 提单欺诈的成因分析

天津大学建筑工程学院

3.1 海运提单机制本身的缺陷

在国际贸易以及海商法领域所规定的提单制度中本身存在着一些缺陷和矛盾之处。这些矛盾和缺陷在国际贸易，海洋运输的实践操作中，给欺诈者提供了可乘之机，使那些企图利用提单进行欺诈的不法商人留下了实施欺诈的空间。

3.1.1成套提单的问题

法国旧商法规定提单须发行四份以上，1966 年海上货物运输法改为二份以上。意大利航行法规定为二份。德国商法则未规定，全依托运人要求而定。英国法对此也无明文，习惯上多为二份或三份。如三份，托运人自留一份，另一份寄交收货人，再一份交船长，则恰足够。日本商法及国际海上货物运输法也承认数份提单的发行。台湾海商法也依德日法例，承认数份提单的发行。我国海商法未规定提单发行份数。但是，依海运实务，提单一般发行一套三份。各国许可发行数份提单，理由不外乎提单遗失或被盗时备用;寄送提单给收货人同时，另交一份给船长收执以便核对;托运人可通过各种方法及途径寄送收货人，使收货人能迅捷收到其中一份，使持以行使收货权。在美国，海外贸易中的通讯安全的考虑仍超过提单被欺诈性地利用，故允许发行多份提单。

但时至今日，由于通讯发达，前述理由己非充分。早在 1882 年，Lord Blackburn就根据当时的通讯速度批评过多份提单的作法。因提单遗失或被盗与往昔相比已大为减少，即使发生此种情况，但由于通讯发达，也能立即完成补发手续;托运人或船长仅持有提单抄本即可:各国依提单份数课征印花税，为节省支出，发行数份也属浪费;现在交通发达通讯便捷，收货人已不必担心单过于迟延。因此，与其发行数份，不如发行一份，若有需要，则迁发给副本或抄本。对承运人、货主而言，实践中三分提单常带来许多问题:一是在最先向承运人出示复本提单者不是通过正当的途径取得复本的情况下，该如何处理;二是即使最早出示复本提单者是经过正当的手段得到复本的，但如果其他复本持有者在其持有的复本提单上设置了抵押担保，担保债权人的利益该如何维护?必须明确的是，提单往往涉及多个国家的当事人，由此引发的诉讼复杂多变，诉讼周期的漫长、费用高昂以及因此延误的商机都是当事人所难以接受的。所以，这种发行复本而隐含争端的做法受到了许多国家的批判。

与我们通常使用的提单不同，海运业务中还存在一种记名提单。记名提单是指在提单上明确记载了收货人身份，在流通中不可以转让的提单。我国海商法规定承运人与收货人和提单持有人之间的权利义务关系受提单约束。在记名提单情况下，托运人与承运人的关系是以提单以及其所签订的其它运输协议为准，因为记名提单不可转让，所以对记名收货人来说仅仅是合同的受益方，在法律关系上应以托运人与承运人签订的合同为准，即记名收货人的法律关系与托运人和承运

天津大学建筑工程学院

人之间的法律关系应是一样的。因此，如果托运人有任何改变运输合同的协议，都应该约束记名收货人，这一点与指示提单或不记名提单有明显的区别。笔者认为，构成物权凭证的基本条件必须是该凭证是可以转让的;转让该凭证转让对货物的推定占有权;同时商业贸易习惯视交付此凭证即为实际交付货物。因此，记名提单不具备物权凭证的功能。

正因为记名提单没有物权凭证的功能，所以对于记名提单是否应当凭正本提单交货还值得探讨。如果记名提单没有物权凭证的功能，那么承运人的交付义务并不锁定于记名提单上，而是正确核实并交付给记名收货人，也就是说承运人根本没有必要凭正本记名提单交付货物。记名提单是不可转让的提单，因此，收货人不能通过转让提单而将货物交给另外一个人。也不能通过转让而转让对提单项下货物的占有权，因为承运人必须将货物交给指定的收货人而不需要出示提单。海运单同样也不是物权凭证。海运单与记名提单除了抬头不一样外，其性质非常相似，因此英国 1992 年海上货物运输法已将记名提单归类为海运单的范畴。

实践中，签发记名提单往往是在两个协作公司或者子母公司之间或收货人是卖方的代理等情况下，物权问题往往并不是通过提单的转让而转移。只要承运人交付正确的记名收货人，不可能出现错误交货问题，也就解除承运人交付的义务。这样大大减少货物买卖欺诈行为以及由于单证延迟而无法提货问题。我国《海商法》中的提单既包括记名提单，又包括不记名提单，但对提单的问题没加区别。这导致可转让提单与不可转让提单在法律性质上没有什么分别，可能使提单与海运单在其法律性质等同看待，因此在实践中造成混淆。

3.1.2清洁提单的问题

信用证所要求的提单从理论上来讲必须是“清洁”提单。清洁提单指没有任何有关货物外表状态不良批注的提单，表明承运人在接受货物时，货物的表面状态良好(Inapparent good order and condition)。所谓外表状态，指承运人凭目力所能观察到的货物状况。因此，外表状态良好，并不排除货物内容存在凭目力不能发现的缺陷。UCP600第 32 条规定:“清洁运输单据是指单据上并未明确宣称货物及/或包装有缺陷的条文或批注的运输单据。”根据《海牙规则》第 3 条第 3 款的规定，承运人应如实记载货物表面情况，即承运人有批注权。承运人依据自身合理的判断(reasonable inspection)对货物的表面状况进行批注，对确定海上货物索赔中承运人所负的责任意义重大。一方面，当货物运抵目的港后，收货人或取得代位求偿权的保险人进行索赔的依据就是将卸货后的验货单与提单中对货物质量和表面状况的规定、批注相比较，两者所差异之处就是承运人应承担的责任。因此，为尽量减少自己的责任，承运人都会对所收到的货物状况做如实的批注。另一方面，托运人希望取得无批注的清洁提单作为向银行结汇的凭证。UCP600 第 32 条规定:“除非信用证中明确规定可以接受，银行将不接受不清洁运输单

天津大学建筑工程学院

据”。

按照国际上通行的惯例，清洁提单的签发与否取决于两个因素:即货物的表面状况和船长的目力所及。货物表面是否有损伤以及损伤的轻重程度这都是客观的，应该是不存在争议的。但船长的“目力所及”却是一个主观判断，这与承运人的经验及勤勉程度密切相关。一个经验丰富、勤勉谨慎的船长和一个阅历肤浅、懈怠松懈的船长在此做出的判断可能是截然不同的。因此严格按照法律的情节提单，如同白色的无涯，蓝色的月亮或者粉红色的大象一样，几乎没有。所以，实践上清洁提单是否清洁是难以做出定论的。

3.1.3信用证制度

相比较起汇付和托收，在国际货物买卖中，双方当事人更愿意选择以银行信 用为基础的信用证结算方式，而使用最广的是银行凭包括货运单据在内的单据或汇票付款的信用证，即跟单信用证。但信用证存在的一个最大问题是会使银行蒙受欺诈。

信用证制度本身存在理论上的缺陷，独立抽象性原则和严格相符原则作为信用证交易的两大基本原则，正是信用证项下受益人欺诈的根源。依据 UCP600 第4 条的规定，信用证虽然以国际货物买卖合同为依据开立，但一经开出，便成为了独立于买卖合同外的一项文件，而银行和卖方之间的信用证合同独立的原则是信用证业务中最重要的原则。开证行、受益人及其它各方参与信用证交易的当事人均受其约束。只要受益人提交了符合信用证要求的单据，开证行就不得援引信用证之外的原因拒付，必须履行第一性的付款责任，而进口商在开证行支付了信用证项下的款项后向其主张收款权利时，也同样不能以合同存在纠纷来抗辩。UCP600 第 14 条第 1 款明确规定了单据审核标准“按指定行事的指定银行、保兑行（如果有的话）及开证行须审核交单，并仅基于单据本身确定其是否在表面上构成相符交单。”。由此可看出，在信用证业务中，银行处理的是单据，而不是与单据有关的货物、服务或其它行为。这一原则实际上是独立性原则的延伸，银行只根据表面相符的单据付款。对卖方而言，只要能提交与信用证相一致的单据，符合单单一致、单证一致的要求，哪怕最终买方收取的货物与买卖合同不符，银行也必须付款，而且银行对任何单据的形式、真伪、准确性及其法律效力等概不负责。对买方而言，只要在申请开证时，保证收到符合信用证规定的单据即付款并交纳押金，就可以从银行取得代表货物所有权的单据。银行审单时，依据“严格相符原则”进行，在单据相符的情况下，哪怕开证声请人支付货款后，最终收到的货物与合同不一致，也只能自己与信用证受益人依据买卖合同交涉。反之，若货物完全符合合同的规定，但单据与信用证不一致，银行则可以拒付。

信用证的上述交易原则运用于具体的国际贸易实务操作过程中时，银行付款时的地位是独立的，其向受益人付款的行为与基础买卖合同相分离，这在很大程

天津大学建筑工程学院

度上给不法商人提供了可乘之机，增加了其利用提单进行欺诈的机率。首先，国际贸易的一些从业人员反欺诈的防范意识较差。不法分子利用提单欺诈时，往往计划周密、安排详细、经验丰富，而部分从事进出口业务或单证工作的人员缺乏相关知识和经验，难以轻易识别这些提单欺诈行为。若承运人隐瞒实际情况，签发倒签提单、预借提单时，没有在提单上如实记载货物实际装船日期，提单与信用证就形成了虚假的表面一致，卖方即可凭此去银行顺利结汇。尽管实际上这是承运人与托运人合谋的故意，甚至买方收到的货物与合同不符或者卖方延迟交货，买方仍然要依据先前与银行的约定及时将货款偿还给银行。其次，银行缺乏鉴别提单真伪的能力，而且也无此义务。由此可以看出，银行无义务、没能力、也不可能对成千上万的信用证进行严格审核。因为从主观上讲，银行工作人员毕竟对外贸工作不是非常熟悉，难以了解商品的真正价值，也不清楚信用证受益人的货源是否充足，亲自核实货物及装船运输情况是否与单证相符。从客观角度看，当今社会印刷技术非常发达，不法商人的造假模仿手段非常高，以致银行的工作人员甚至相关专家都难以辨别单据的真假，这无疑给不法商人利用信用证进行欺诈性交易创造了有力条件。再次，可转让信用证在国际贸易中的广泛运用使得欺诈更为容易。国际贸易中的买卖双方分处不同的国家地区，尤其买方对对方的资信状况、货源情况等信息不可能有足够充分的了解，为了交易的安全，他们就通过中间商来进行交易。中间商为了自身利益，就会要求买方开立可转让信用证，提供了银行信用和担保后买方才可以取得货物。这样持票人凭借信用证取得货款的利益得到了保障，中间商从中赚取高额利润的目的也得以实现。人们在夸大可转让性在信用证支付体系中的作用的同时，往往忽略了提单在可流通性上的缺陷。若卖方恶意虚假的从事国际贸易欺诈活动，则会使实际收货人即提单的最终受让方处于不利地位。

因此，信用证制度下的独立性原则和严格相符原则，在主客观方面给提单欺诈提供了滋生的土壤，构成了提单欺诈的根源。无论提单欺诈者采取哪一种形式，如卖方伪造或变造虚假提单从银行处骗取货款、买卖双方进行虚假交易以联合欺诈银行或第三方进行欺诈等，但伪造、变造信用证项下的商业单据是这些欺诈的共同特征。鉴于信用证欺诈案件频频发生，不法商人屡屡得手，信用证制度面临着巨大的挑战。那是否也就可以否认信用证交易的独立性原则和严格相符原则呢?国际贸易的实践证明，信用证自产生之日起极大地促进了国际贸易的发展，作为一种提供银行信用担保的国际贸易支付方式往往成为了买卖双方的首选，而信用证的运用也并非是为了防止欺诈，主要是保障受益人享有的信用证支付方式下的收款权利。但若固守信用证交易的原则，而不加以灵活运用，则与民法等价有偿的原则相违背，也不符合法理要求的，更纵容了商人利用提单进行商业欺诈的不法行为。

天津大学建筑工程学院

在任何商业环境下，只要缺乏一定的外部监督机制和内部的自我约束能力，以赚取高额利润为目的的部分商人肯定会从事一些商业欺诈活动。而国际商会制定的 UCP600 已被世界上绝大多数国家的银行所认可。依据其规定，只要“单单一致、单证一致”，银行就必须付款，显然它坚持了信用证的独立原则和严格相符原则。尽管国际商会仅仅是一个民间组织，但既然其制定的统一惯例得到了世界上这么多银行的承认，UCP600 肯定还是有一定分量的。

3.1.4提单的物权性

尽管信用证交易原则是提单欺诈的根本原因，信用证制度也构成了提单欺诈的根源。但提单制度自身也有不足，提单作为一种物权凭证，并不能确保提单持有人最终能提取货物，从这种意义上讲，提单的担保功能也是有限的。

提单往往没有统一的格式，各公司对空白提单的管理也不是非常严格，这就给不法分子提供了可乘之机，为其实施欺诈提供了便利。而相关处罚措施的缺乏则又极大地纵容了提单欺诈行为。提单往往由各船公司自己制定，正面记载提单内容，而且关于内容的多少也没有一致标准，一般只要不影响提单的性质和功用即可，双方当事人的权利与义务明确写在提单反面。

此外，在国际贸易领域中，即在单证交易进行象征性交货过程中，提单是一种商品证券。而商品证券是指代表特定货物或商品所有权的有价证券。可流通转让的提单正是代表货物所有权的商品证券，占有提单就等同于占有货物。由此进一步推断，则提单持有人即享有货物所有权。所以，不仅法律一般都鼓励单证交易的当事人注意提单而非货物，而且在国际贸易实务操作过程中，当事人防范提单欺诈的积极性也不高。要充分发挥提单促进交易的功能，承运人有义务应托运人的要求、按照法定程序、适时适地的签发法定格式的提单，并如实记载其接受货物或将货物装船的实际情况。但提单持有人往往不是货物托运人，当承运人与托运人合谋故意实施提单欺诈时，或者承运人违背事实签发提单时，承运人对此并不知情，或者提单欺诈发生后才发现，但往往为时已晚。正是这些主客观条件的限制，使得提单欺诈的发生更为可能。

3.2 海运提单法律尚待完善 3.2.1 国际社会立法不够协调统一

提单的签发、转让和注销往往要经过多个国家，各国提单法律又有大差异。提单法律存在冲突，自然就给不法分子造成可乘之机。正如施米托夫所说:“在法律冲突中，解决冲突的方法有两种:避免冲突的方法和解决冲突的方法”。冲突法的使用是解决法律冲突的方法之一，但关于如何使用冲突规范意见纷纭，如果不同国家使用不同方法，必将导致同一案件在不同国家审理会使用不同法律而后果迥异，这将直接危害到提单的可转让性。当然，世界各国也可通过订立统一的40

天津大学建筑工程学院

提单冲突规范来解决问题.但是，提单法律冲突规则不仅没有国际公约，连国内立法都很少见。

避免法律冲突主要靠统一各国的提单法，或更彻底的制定约束提单各方面问题的国际公约来完成。关于海上货物运输的国际公约目前己有三个即《海牙规则》《维斯比规则》和《汉堡规则》，但这些规则不是专门针对提单来制定的，对提单本身问题规定很少，而且这三个公约的效力还取决于国内法对提单问题的规定，如果提单问题不统一，这三个关于运输合同的公约的自身效力也会大受影响。

我国《海商法》第 14 章“涉外关系的法律适用”中，对如何确定提单纠纷的准据法没有专门规定，唯一有关的是第 269 条规定:“合同当事人可以选择合同适用的法律，法律另有规定的除外。合同当事人没有选择的，适用与合同有最密切联系的国家的法律。”所以我国要确定提单准据法只能依靠一般国际司法原则和参照票据法等法律进行。因此，现在已到了专门对提单进行统一立法的时候。一方面需要有我国自己的提单法，另一方面，应该制定一个国际公约，对提单问题进行全面系统细致的规定。

3.2.2 发展中国家立法不够完善健全

英美等世界主要航运发达国家，很早就通过判例甚至有关提单的专门立法来加强对提单的规范，如英国 1855 年制定了《提单法》，1992 年又制定了《海上货物运输法》；美国 1916 年出台了《提单法》，1984 年又对其进行了修改，全面细致地规定了有关提单的签发、流转、提单主体的权利义务等问题。德国的学者们也看到了与海上货物运输相关的法律法规的重要性并认为这是海商法的重要组成部分。但与之相反的是，发展中国家有关提单的立法很不完善和健全。

发展中国家作为国际贸易的重要供货国，但因为工业技术落后、政权更迭频繁、法制不健全、缺乏国际航运及国际贸易方面的专业知识和经验等多种原因，在这些国家和地区提单欺诈案频频发生，而且涉及数额大、牵涉面广。我国作为一个典型的发展中国家，在国际贸易中处于非常重要的地位，但到目前为止，我国还没有有关提单的单独立法，《海商法》在这方面的规定又非常少，难以适应客观实际发展的需要。这样，不法商人就会钻法律的空子，进行提单欺诈。

3.2.3 国际间监管不力

首先，国际海上货物运输往往涉及到两个或两个以上国家。若当事人在此过程中因提单欺诈产生纠纷，将会涉及法律适用、国际管辖、调查取证等一系列问题。受欺诈者要想最大限度的维护自身利益，不仅需要自身克服维权过程漫长、程序复杂、费用较高、取证难度大等一系列难题，还需要得到外国的司法协助与配合。事实上，国际社会在这方面也做出了很大的努力与尝试，部分国家在处理提单欺诈案件时也会有不同程度的联系。但因各个国家甚至相关当事人的利益出

天津大学建筑工程学院

发点各不相同而采取的态度也是大相径庭。从国际贸易实务角度看，欺诈者所在国考虑到提单欺诈行为未损害本国国家或公民利益，而采取事不关己高高挂起的态度；提单欺诈者本人往往具有丰富的行骗经验，有一定的反刑事侦查能力，不愿意甚至根本不会配合办案人员的工作；提单欺诈的受害人及其它相关当事人，也会考虑到维权的实际困难，分析到诉讼结果将是人才两空的局面，而拒绝提供相关证据或根本不去追究欺诈者的责任。

另外，各国关于提单欺诈的处罚制裁措施不力，在量刑、判刑上的规定也不一致。因为提单欺诈毕竟不同于暴利犯罪，人们并不认为这是一种严重的国际犯罪行为。加之各国政府对提单欺诈的报道抨击与评论也未形成强大的舆论攻势，人们对提单欺诈的危害没有足够充分的认识继而加以重视。在贸易实践中，提单欺诈者受到的处罚也不是非常重，如在古巴通过伪造信用证随附的提单而诈骗了900 万美元的案犯，在美国迈阿密州只被判了 2 个月的监禁。而且，国际社会及各国国内均没有专门的配套立法，也没有组织专门机构加强执法等等，这一切与建立统一的反欺诈国际合作机制都相差甚远。

所以，提单欺诈的跨国性、国际社会在处理提单欺诈纠纷案件时缺乏统一协调的步伐和严厉的处罚打击措施，都在一定程度上变相地促进了提单欺诈的发展。

3.3 国际贸易及航运方面的原因 3.3.1合同价格术语选用的问题

倒签提单和预借提单属于伪造提单日期。伪造提单日期的现象在 CIF 或 CFR 合同下很常见。CIF 合同下，卖方必须为准时装运安排运力。虽然，以 CIF 价出售货物有诸多好处，但卖方不可避免地承担了额外的工作和风险。他必须租进一条船，这意味着他必须在合适的运费水准上找到一条特定船级、吨位的船舶，而且日期必须合适，这并不容易做到。假如租用的船舶延误到达，以致错过了解约期，卖方面临的难题是必须去找一艘能满足合同装运期的替代船。支付高额的运费倒是一个次要问题，主要问题是可能根本无法找到这么一艘替代船。于是，卖方便难以履行在装船义务，极有可能在这种情况下向承运人提出倒签提单或预借提单的要求。

在无单放货欺诈中，骗子常常使用 FOB 条款并指定境外船公司、货代或无船承运人安排运输，并在信用证结算上设置的客户检验证书等软条款，有些被指定的境外货代或无船承运人存心不良，与买方合谋串通，搞无单放货。也有些客户特意设置境外货代或无船承运人来国内行骗。而一些出口业务人员对出口业务不精通，对航运市场情况不掌握，在没有充分了解国外买家是否合法和资信等级的情况下，为节约成本，较多与外商签订 FOB 出口合同，从而将货物的运输权利、运输方式和选择承运人的权利交给外商。此外，在运输环节由外商掌握的情

天津大学建筑工程学院

况下，中小企业盲目听从境外买家及其代理的指令，将货物交给境外买家（或其代理）在装货港的代理人。

3.3.2航运界的陋习

航运界，文件变通处理的作法比比皆是，诸如:一艘班轮刚刚启航就会有不少的托运人拿着船上大副签发的有批注的大副收据找到班轮代理，要代理在出提单时，删去这些讨厌的批注。代理不愿意得罪客户，就将早已准备好专供托运人签发的保函拿出来，一侯托运人签好该保函，在提单上删去大副批注是绝对不成问题的，而且还使托运人与班轮代理皆大欢喜。这样的变通办法似乎使世界变得更美好。如果有人对此做任何的非议直是自找麻烦。

有时候，托运人(或租船人)不是要求代理删去批注，而是要求代理把托运的日期倒签几日，以便他们能顺利结汇。对此，船舶代理又是举手之劳不会拒人千里不近人情。这样一来又是皆大欢喜的结局。发展下去，又出现第三种情况，当一批货刚装上第一程船开往转口港，代理就预先签发了第二程船的己装船提单，此名曰“借单”。同样的、但更普遍的，是在船装完货之后要求船方的代理在签发提单时把装船日期或签发提单的日期倒回若干天，即所谓的“倒签提单”。船方依从托运人或租船人的如此要求的危险暂且不表，这些毫不显眼的陋习恰恰为欺诈案件的滋生和生存创造了环境。严格说，这在法律上也属于欺诈性质，却因很少看到对此类事件的刑事指控而未能引起人们的足够重视而己。但必须指出，正是这些陋习麻痹了人们对伪造文件的警觉性，为文件诈骗案大开绿灯。

在亚洲，转换提单的陋习就更普遍。可以说，在这个地区营运的船东没有不知道存在着这种习惯的。这主要是政治上的原因，像台湾到大陆或从大陆出口到台湾的货物，由于台湾当局对大陆的“三不”政策，所有的货物都不能直接运往大陆出口。而这样短的航程，要是真的按台湾当局的要求中途转船的话简直就是荒谬，聪明的商人当然就想出更改文件的“掩耳盗铃”的办法。说是掩耳盗铃其实亦不尽然，因为种种迹象表明台湾政府其实是默许这种作法的。只要船东肯给面子，谎报装货港并非大陆而是日本某一个连地图上也查不到的小港口，台湾当局每每就会睁一眼闭一眼的放行的。这样做的结果是间接的助长了撒谎、不如实申报的不良之风，这在开始之时，可以说是被逼出来的谎言，贸易双方还都有履行合约之诚意的，但在执行过程中一旦遇到某些阻滞的话，其中一方产生出歪念，性质就变了。事情就是这样一点一滴地在无意识中演变和发展的。由于转换提单的行为本身就是一种欺诈行为，很多法院是不会受理这类纠纷的，这样更多的不轨行为就在没有法律救济的情况下发生了。现在主张杜绝这种陋习是不现实的，我们只是想提醒那些涉足其间者要特别小心，因为这是一个更大的欺诈的温床。

3.4 其他原因

天津大学建筑工程学院

3.4.1 政治经济原因

提单欺诈的引发与政治上的不安定有着直接的因素，在一些政局稳定、法制健全、管理严格的国家和地区，发生提单欺诈的案件相对比较少;而在一些政权频繁更迭、法制不健全、管理混乱的国家和地区，提单欺诈活动就较为突出。譬如，海运欺诈多发区之一的意大利，战后 45 年中更换 48 届政权，这种政局不稳定，为海运欺诈活动的发生提供了条件。又如，远东地区国家之间尽管地理位置相邻很近，但有的彼此之间存在着政治分歧。这些国家缺乏彼此间的合作，就容易被违法分子钻空子，因此，这些国家和地区就成为犯罪分子的天堂了。

发展中国家的贫困与新兴工业化国家、地区的法制不健全是导致全球提单欺诈迅速增加的最根本的原因。从目前情况来看，提单欺诈多发地区为发展中国家，而部分较为富裕的国家对提单欺诈问题则抱着“只扫自家门前雪”的态度，只要欺诈分子逃出本国领海就不再追击，即使在其领海内将罪犯捕捉到，也只按照本国法典作为一般刑事案处理。

在经济方面，目前诈骗比比皆是，和国际贸易经济不景气有关。近几年，国际贸易、国际经济不景气，特别是去年爆发金融海啸造成的影响已经大大超过了 1972 年和 1980年爆发的两次全球性经济危机，使世界经贸遭到沉重打击。经济衰退给各国国民经济造成的破坏，使多数经济学家感到惊讶。许多国家出口贸易下降，进口需求减少，继而波及了航运业，造成各级商船吨位远远超出货运需求的状况。其结果是，大批船舶被闲置，以避免蚀本经营。正在高度发展的集装箱化运输，也给航运业的惯例带来深远的影响一方面，由于采用集装箱运输，盗窃案件大大减少;而另一方面，集装箱也曾载运过大量不义之财，无形中充当了诈骗犯的帮凶。航运业长期不景气，使船舶过剩，运价跌落，成本上升，经营艰难，船东负债累累，上百家船公司破产、倒闭。

海上商业活动形势的变化酿成提单欺诈的条件，船东为了转嫁债务，不择手段，施展欺诈伎俩，一些租船人也转向欺诈活动，牟取非法利益，导致航运市场空前的萎缩。世界经济危机也使不少缺乏竞争实力、经营不善的企业陷入困境，为了挽救频临破产的命运，一些商人不顾商业道德和商业信誉，以伪造、假冒等手段制造骗局，买空卖空，坑害货主和船东。与此同时，专门从事欺诈活动的团伙也应运而生，挂着“皮包公司”的招牌，骗取不义之财，就连海上船员也滋生作案企图，参与欺诈活动，以求发横财。

此外，由于经济政策的原因，导致一些虚假现象的产生。例如，石油危机引起石油价格大幅度上涨，导致一些国家相应地调整了其经济政策。一些依赖于某种经济政策因素的犯罪团伙，导演了一起尼加拉瓜石油欺诈事件。尼加拉瓜一商人利用该国的石油销售政策和政治势力网的掩护，声称其获得政府的特别配给和其他渠道，可低价出售石油。渴求石油的贪婪者被其谎言所迷惑，毫不怀疑地支

天津大学建筑工程学院

付了预付金，得到的却是伪造得令人信服的、货真价实的提单及全部单据，货到时才发现，5、6 家客户都持有相同的提单。政治经济的**及航运业的萧条，使全球的经济会出现异乎寻常的损失。

3.4.2 人员道德和素质问题

（1）欺诈者的贪婪心理

与其它海运欺诈案一样，提单欺诈源自人类的贪念，因为它比诚实地做买卖能够更快更省气力地赚到大量的钱财。32 而国际贸易是以诚信为基础、互相信任而进行的商业交易活动。用跟单信用证方式支付货款则是国际贸易形式的一大进步，然而提单诈骗恰是伴随着这种新的支付形式而出现的行骗手法。在国际买卖过程中，双方见面的机会极少，履行合同中，从备货、装船到付款等许多环节都是靠相互交换商业单证来完成的。如果一方有意欺诈诚实的对方，是极易下手得逞的。

（2）被欺诈人缺乏防范提单欺诈警惕意识

被害人对欺诈行为的发生往往在一定程度上负有不可推卸的责任。提单欺诈中的大量事实表明，受害者多为发展中国家，这与发展中国家缺乏专业知识和经验，信息落后，人员素质低有关。商贸人员的麻痹为提单欺诈提供了温床。他们往往被有关价格、租金、运费或者货物成本的表面上讨价还价地现象所缠住，被害者的从业人员很多情况下就是在没有充分了解对方背景材料的情况下，就给与对方过分地信任。

商贸人员往往对经银行结汇得来的文件警觉性很小，以为如同从银行提款不会收到伪钞一样，只有当上当受骗后，才会发现银行并不是如他们所想的那般为他们把关的。34 法律上，不管是否以骗取财物为目的，伪造文件都属于诈骗，是非法行为。在这个意义上，伪造文件和伪造外国钞票并无两样。商贸人员麻痹，缺乏防范能力，还表现在欺诈事件发生后，束手无策，不知如何采取补救措施减少损失，相反处理案件中居然还让欺诈者继续得手。

（3）业务素质低下

被害人的被害要因对加害行为的发生在不同程度上富有不可推卸的责任，海运欺诈中的大量事实说明，受害者之所以多为发展中国家，这与发展中国家缺乏专业知识和经验，信息落后，人员素质低有关。国际贸易活动中实行契约自由原则。然而就在这同样的原则下，发达国家有着较丰富的经验，能使自己免受或少受欺诈之苦，遇到此类案件也能及时发现，并能及时掌握信息，采取有效的补救措施，挽回损失或挽回部分损失。而发展中国家则截然不同，他们大都对国际贸易及其发展掌握的程度低于发达国家，往往有被有关价格、租金、运费或货物成本的表面上讨价还价的现象所束缚，很多情况下，是在没有充分了解其北京材料的情况下，就给出了对方过分的信任。

天津大学建筑工程学院

第四章 提单欺诈的对策建议

4.1 提单欺诈的法律对策

由于提单没有严格的格式要求，对于空白提单被盗用，法律上也没有规定相应的惩罚措施，因此这种欺诈比较容易实施。在跟单信用证制度下，银行遵守的是“单证相符”的原则，只要提单和其他装运单据表面符剖言用证的要求，银行就有义务支付货款，买方不能因为银行接受的是一份假提单而拒付。银行也就没有动力为防止欺骗做出任何努力。而且有的国家(如英国)法院还规定即使发现其中具有伪造的痕迹，只要不能证明是卖方所为，银行仍有义务支付货款。这明显存在着不合理之处;关注提单本身使提单持有人能够得到充分保障，因为提单的权利毕竟需要最终兑现，如果货物本身已经发生问题，即使规定提单持有人的权利不受影响，受益的也只能是提单的中间持有人，提单的最后持有人向承运人提货时必然遇到麻烦。而且重提单不重货物使各环节防止提单欺诈的积极性受挫，在客观上助长了提单欺诈的发生。提单欺诈往往使提单受让人遭受巨人损失，因为欺诈本身难以被证实，即使证实，欺诈者也已逃之夭夭，不能追回损失。

提单制度存在本身不够完善的地方，要解决这个问题制定相应的法律非常关键。提单最大的作用是它能代表货物本身进行转让，使它成为“打开浮动仓库的钥匙”，但提单和纸币一样本身没有价值，且存在粉于伪造从中牟利的危险，而且提单的价值是由发行者的信用来保证的，存在最后不被兑现的危险。提单让货物的权利离开物流本身进行流通，这种流通完全有商业信誉保证，中间环节越多，交易安全险越差。提单的这种特性和其他可流通有价证券，特别是票据完全一致。但与票据不同的是提单没有发展出一套较为完善的制度来适应自身的特点。提单欺诈的最主要原因是提单管理不严密。票据法为了防止伪造票据，规定了票据的要式原则，从票据的用纸到具体的记载事项，签名的位置和方式都有严格要求。为了保护票据的受让人，票据法规定了特殊的抗辩制度，特殊的追索制度。和票据相比，提单是不严格的要式证券，票据的追索制度在提单法上没有体现，特殊的抗辩制度是否也应在提单中采用也一直争论不休。提单发展到今天已成为和票据原理州以的一种有价证券，但提单制度远不如票据制度完善，制度本身漏洞为欺诈打开了方便之门，也成为纠纷产生的根本原因，所以有关提单法律制度的完善也是提单继续存在和发展的前提。

4.1.1 完善我国反提单欺诈立法的建议

（1）完善提单立法的重要性

从近年来我国司法实践分析，司法机关处理的海运欺诈案件逐年增多，海事法院已受理过诸如预借提单、倒签提单、伪造提单等国际海域欺诈案件。但由于我国目前尚无一项专门的法律针对提单欺诈，法律界对提单欺诈也无具体的法律

天津大学建筑工程学院

概念，司法机关对此类案件的审理仅仅套用《民法通则》、《民事诉讼法》和《刑事诉讼法》的有关规定。其中我国中级人民法院和海事法院对海运提单欺诈有管辖权，但涉及刑事责任则由中级人民法院的刑事审判庭审理，而海事法院只能就有关的经济损失问题进行审理和裁决。上述《民事诉讼法》和《刑事诉讼法》两部法律都是宏观性立法，针对面极广，其中定义的“欺诈”与“海运提单欺诈”就其造成的后果有很大的差别，海运欺诈的欺诈者为捞取巨款而进行欺诈活动，一般造成的经济损失极为惊人，因此在处理上应考虑经济上的补偿。而这两部法律主要是针对刑事制裁，对经济惩罚和挽回经济损失无侧重规定，有的案件受害者的损失根本无法挽回，同时在对海运欺诈罪犯刑事量刑方面甚微，这对处理国际海运欺诈、打击欺诈者、为受害者挽回损失都极为不利，难以起到威慑作用。这不能不说，我们立法上的空白，无疑给欺诈分子带来极大的空子可钻。为此指定我国相应的法律法规，是惩治海运欺诈罪犯有法可依，成为我们面对的当务之急。

（2）建立一部有关反欺诈的专门法规

在制订这一专门法规条款时，针对各种不同类型的欺诈，分别作出规定。而鉴于海运提单欺诈的独特性质，须对“国际海运欺诈”加以定义；同时借鉴国外的法律法规，根据海运提单欺诈的方式，例如：伪造提单，预借提单，倒签提单，无单放货，三分之二提单等作出具体规定。

此外，对施诈者和失职者应承担的责任也应做出具体规定，其中包括民事责任、行政责任和刑事责任。在民事责任方面，应按侵权行为承担民事责任。凡是欺诈行为，不论是否给被欺诈者带来经济损失，均应承担民事责任。造成财产损失的还应予以赔偿。在行政责任方面，对于某些单位负责人或工作人员因玩忽职守、以权谋私为欺诈者造成可乘之机并给国家和单位造成损失的，应予以行政处分，情节严重、构成犯罪的，已发追究其刑事责任。在刑事责任方面，由于海运活动中的欺诈行为一般涉及金额巨大、而且带有严重危害国家利益、经济利益和社会只需的性质，即带有严重刑事犯罪的性质、已超出一般民事法律、经济法律以及行政法律所调整的范围，因此，需要有效的利用刑事立法来制裁。我国新近修改的《刑法》，从加强我国刑事立法的角度出发，将经济欺诈犯罪作为一专章，根据经济欺诈犯罪的不同表现形式以及欺诈犯罪对象性质，做出了较为明确的规定，并确定了相应的罪名和法定刑，使《刑法》中有关欺诈犯罪的规定进一步得到了完善。但遗憾的是，未对有关海运提单欺诈的罪行做出明确的规定，因此，有必要在制订反欺诈的专门法律中加以规定。

（3）主义法律的一致性

严格与相关法律法规的规定保持一致，例如：海商法、海关法、商检法、海关法、商检法、保险法、银行法、公司法等，并不断完善已成文的法律法规，从

天津大学建筑工程学院

而使欺诈者在立法上无漏洞可钻。

4.1.2 制订防范提单欺诈的国际公约

目前尚无一部针对提单欺诈的具有强制性的普遍遵守的国际公约，这与提单已成为具有跨国性质的严重犯罪活动明显不相适应。笔者认为，有必要制定一部专门对付提单欺诈的国际公约，以求各国达成在反提单欺诈问题上的共识，从法律上谋求对国际贸易和海运秩序的维护。

为防止利用发行多份提单欺诈，美国《统一提单法》、((1916 年提单法》都禁止在国内交易中发行多份提单，然而签发多份提单仍是国际商业社会的习惯。同时在对提单欺诈者的制裁上，国际社会也显得软弱无力，加上具体案件的审理中一般会涉及到司法管辖权、引渡、诉讼时效等问题的纠纷，使得大量的提单欺诈分子有机可乘、有空可钻。因此按照提单欺诈的特点制定国际公约显得既有必要也有可能。问题的关键在于如何协调发达国家和发展中国家的利益，统一认识，以便早日制定防止提单欺诈的国际公约。

制定这样一项国际公约应包含以下方面的规定:(1)、提单欺诈行为的定义、提单欺诈的罪行、司法管辖与引渡;(2)、使用与提单欺诈行为的刑罚。(3)、初审;(4)、向对付提单欺诈组织提出的遥蛛口;(5)、国际公约的适用。我国近年来进出口贸易飞速发展，但同时也深受海事欺诈特别是提单欺诈之害.因此应积极推动国际公约的出台，使惩治海事欺诈罪犯在世界范围内达到一定的统一，使欺诈分子难逃国际法网，为我国贸易安全营造良好的国际法律环境。

另外可以考虑设置专门的国际机构来解决提单欺诈纠纷。由于提单欺诈一为绪‘发生在国际贸易、国际海上运输过程中，当事人身处不同的国家和地区，因此国际间建立健全专门机构是落实防范措施、开展反提单欺诈的组织保证.到目前为止，国际的和国内的、官方的和民间的防止提单欺诈组织尚未普遍建立，现有的类似组织很不健全，发挥的作用也有限。因而有必要建立健全这类专门机构，诸如在国际海事组织、贸发会议航运委员会和国际刑警组织中设立防止提单欺诈部门，各地区、各国政府也有必要设立相应的机构，建立世界范围内的防止提单欺诈网络，密切配合，形成有机的全球提单欺诈防范体系，使欺诈分子难逃法网。4.1.3 确立信用证欺诈的例外原则

信用证欺诈例外就是指信用证交易存在欺诈时,付款银行可以拒绝付款,当事人也可以向法院提出申请,发布禁止令禁止银行付款。这一制度是为了遏制信用证欺诈而逐步发展起来的，与信用证的独立交易原则相辅相成，其实质是国家试图通过权威的司法力量来平衡管理所不能制约的“利益冲突”。

事实上，有些国家的法律和判例认为，在承认信用证独立于基础合同的同时，也允许有例外，如果受益人确有欺诈行为，买方可以要求法院下令禁止银行对信

天津大学建筑工程学院

用证付款。如美国早在 1941 年SztejnV.Henry Schroder Banking Corp.案中就确认了信用证欺诈的例外，后来通过法典的方式将其明确化。英国法院在审理部分欺诈案件时也承认了美国相关判例的说服力。

在此，笔者概括了使用信用证欺诈例外原则时应该注意的一些问题。一是严格把握这一原则的适用条件，就欺诈的主体而言不仅仅包括欺诈行为的受益者，还可能涉及信用证交易的第三人等；就欺诈的范围而言，不仅仅局限于单据的欺诈还包括因基础合同关系而实施的交易欺诈；就欺诈的程度而言，应该是构成了实质性或严重性的欺诈。二是坚持诚信原则与利益平衡原则，注意保护善意第三人的利益。承认信用证欺诈例外原则看似与民法所倡导的诚实守信原则相背离，将信用证欺诈行为特殊化处理，但其实质是为了保障信用证交易的顺利进行。当然，在适用这一原则时，要充分考虑开证行、受益人、申请人等各方当事人的利益，尽可能找到各方当事人利益的平衡点。同时，还要兼顾善意第三人的利益。当然，信用证欺诈的例外原则也有其局限性和负面效应，这一原则的适用也不能完全杜绝欺诈行为的发生。

4.2 针对几种主要提单欺诈方式的对策研究 4.2.1 伪造提单

诈骗犯为造价提单、签发空白提单，并以此来提取货物或骗走货款是经常发生的，其具体定义、法律性质和责任归属已在上一章做过详细的研析。为了避免此类事件的发生，不给诈骗犯以可趁之机，我们要特别注意以下几方面的问题：

1.对客户要。选择恰当，这是最重要的，也是最根本的预防措施。2.要提高公司业务人员及其代理的素质，其中包括提高他们防止海运提单欺诈的意识和如何区分真假提单的起码知识。

3.要了解提单的性质与作用，熟悉提单正反两面所需填写的项目及内容。4.要了解提单本身或提单上所填项目有刻意点时，应马上通过各种途径进行必要的核查工作，掌握信息，随后请求有关部门密切配合即使采取果断措施，尽量避免或减少其损失。

5.船公司及其代理对空白提单要有一套完整而规范的管理办法，其中包括提单的印制、编号、登记、保管、派送及销毁等，不仅有具体的规定，还应由诚实可靠、责任心强的专人负责保管并及时销毁空白提单，使用提单要有正常必要的手续。

6.各公司总经理及公司图章应有专人保管，使用中不要怕麻烦，不要怕得罪人。

4.2.2 倒签提单和预借提单

为了防止倒签提单和预借提单类似事情的发生，重要的对策是加强合同履行

天津大学建筑工程学院

各个环节的管理工作，尽量把工作坐在前面，为此应注意以下几点：

1.在港口拥挤、船期不准的情况下，我进口公司在签合同、订舱、交货时要充分考虑到这些因素，加强与有关部门的配合，即使了解船期变化情况；必要时应事先设法取得客户的配合。

2.信用证上的装船期与结汇有效期都定为同一日到期，很不利于我方安全结汇。为此建议，今后凡是国外客户开来信用证，其结汇有效期与装运期定位合同到期日（即“双到期”）的必须修正。一般信用证的结汇有效期应长于装运期的 15 填，最短不得少于 7天，并在合同上丁明“信用证结汇有效期延至装运期后 15 天在中国到期。”

在某些航线船期多变，或装卸港拥挤的情况下，还应在合同上订明：“如果由于某种原因不能按上述装运日期装运时，则信用证的装运期与结汇有效期允许自动延长 10天或 15 天。

3.除了应避免“双到期”外，还应在合同中订明在信用证开到卖方的日期，有的合同定为“当月开证”。“当月 25 日前开到信用证”等条款，这是不妥当的。因为，因为信用证至少应于装运日期前 15 天开到卖方（请注意，是开到而不是开出）。

4.有的合同的装运日期仍订“即其装船”、“尽快装船”等类条款，这些装运条款都没有明确具体期限，买卖双方很容易争执。因此，装运日期必须订明年度及月份，并争取跨月份交货，如 2009 年 5-6 月交货等。船舶少去的偏僻港口，装运日期应适当长一些，以季度为宜，这样有利于我方安排船位。

4.2.3 以保函换取清洁提单

基于保函处于一种矛盾的地位，是否接纳要根据实际情况决定，船东不能因其普遍流行而掉以轻心，在采用这种变通做法时，应考虑的因素主要包括：若把货物外表瑕疵隐瞒，将会受到要求索赔的金额大小；受损部分是否会扩大到运输上；保函的可兑现程度；与托运人的交易情况等。

需要提及的是，船方在签加批注的时候，需要小心细致，但当货价下跌时收货人就会借故向船东索赔，所涉及的金额往往很大，这时，船东就会陷入麻烦之中了。但另一方面，若船东处于过分保护自己，而在收货时乱加批注，夸大损失的严重性，也是行不通的，托运人可以凭此起诉船东。比较理想的办法，同时又是船东保赔协会大力推荐的做法是：聘请公证人做装货前检验。由于公证人的身份及有专业知识，引用他们所作的评审来加注提单更能做到恰到好处。而且为了鼓励船东做装货前的检验，对于刚才装货前的检验所发生的费用，船东互保协会往往是愿意负责的。

4.3 采用提单的有效替代形式

天津大学建筑工程学院

4.3.1 海运单

海运单源于十七八世纪的陆运，它是随着集装箱的出现在航程较短的运输中应运而生的一种运输单证。海运提单具有如下三个特征：它不是物权凭证，也无意去让它成为物权凭证，所以一般都写明是“不可流通/转让”的字样；它与装船提单等物权凭证不一样，在卸港交出货物是“认人不认票”，认的是发货人说明的收货人；发货人可去随意指令货物交出给谁，航次半途改变也无妨，这毕竟是他的货物，可以自由处理。海运单和提单最大的不同是它不是物权凭证，具有不可流通性，不能通过背书转让。这些区别让其在使用中体现了很多优势。海运单的内容可以通过传真通讯方式发送到目的港，承运人就只需凭借身份证和收获通知书提取货物，这样就解决了货比提单先到导致无法快速及时提货的问题；海运单不代表货物的占有权，卖方在买方取得海运单后仍然有权处置货物，如果买方有欺诈行为不履行付款义务时，卖方可在货物到达目的港之前要求承运人改变运输目的地和收货人等；运用海运单进行交易，程序更为简单，给当事人带来了方便，提高了效率；更为重要的是，提单本身没有价值，不法分子就无法凭借非法取得的海运单提取货物，转让提单也不能变更提单所有权，这样就大大减少了利用海运单进行欺诈的可能。海运单做法在海上运输只是较近年兴起，只要不涉及运输途中转卖货物或银行抵押，照说是可以用海运单替代提单。据统计，在跨大西洋的集装箱货运输中，85%以上的都可以通过海运单运输。

现实中使用的海运单从表面看与提单非常类似，例如关于货物的数量、货物的表面状况、货物的装货港及卸货港等在海运单上都有所记载，主要的不同之处在于，不能通过海运单本身去转让货物的占有权或/与所有权，而这也正是海运单的比较优势，正是这一区别很好地解决了卸货港无单放货的问题。当出现装船提单遥遥无踪而收取货物又不能遥遥无期时，对承运人来讲运用海运单比保函更为可靠，减少了风险和额外的工作与麻烦。所以，今天不少班轮公司尤其在欧洲航线比较乐于运用海运单。

联合国贸发会下属的 International Maritime Committee 早在 1985 年 10 月写出过报告认为不少货物其实不必去使用装船提单。《2000 年国际贸易术语解释通则》在 CFR FAS DES CIF 等贸易术语中均承认海运单，并赋予了海运单与提单同样的法律效力。

海运单的兴起对提单制度的改革起到了积极促进的作用，为了更好地解决海运单在使用过程中出现的新问题新情况，国际社会及不少国家都纷纷订立或完善相关法律法规以鼓励多使用海运单和保障海运单。如英国 1992 年海上运输法（替代 1855 年提单法）也包括海运单，美国则规定可以依据《1916 年提单法》处理海运单相关问题。最为重要的是，1990 年 6 月，国际海事委员会在巴黎举行的第34 界大会上正式通过了《海运单统一规则》，这一重要法规与惯例更加

第二篇：提单欺诈及对策

随着国际贸易事业和海上运输事业的快速发展，提单作为海上运输货物的重要凭证之一，见证了国际贸易从早期的易货贸易到如今的单证交易的历程，作为一种重要的国际贸易和国际航运单证，它在国际货物买卖、结算、运输等环节发挥着举足轻重的作用。然而，随着国际贸易和航运的日益繁荣，提单欺诈亦疯狂的蔓延起来，已经危及到整个提单的正常运作机制，阻碍了国际贸易的顺利进行。本文将在前人研究的基础上，对提单欺诈问题做更深入的研究。本文首先从提单的概念入手，对提单欺诈的概念进行了界定。随后通过对提单欺诈相关定义的比较分析，为后续的探讨欺诈的对策作必要的理论铺垫。

一、海运提单的含义和作用

1、海运提单的含义

海运提单：是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。(《海商法》第71条）简称B/L，在对外贸易中，运输部门承运货物时签发给发货人的一种凭证。收货人凭提单向货运目的地的运输部门提货，提单须经承运人或船方签字后始能生效。是海运货物向海关报关的有效单证之一。

2、海运提单的三大作用：(1)货物收据。

对于将货物交给承运人运输的托运人，提单具有货物收据的功能。承运人不仅对于已装船货物负有签发提单的义务，而且根据托运人的要求，即使货物尚未装船，只要货物已在承运人掌管之下，承运人也有签发一种被称为“收货待运提单”的义务。提单作为货物收据，不仅证明收到货物的种类、数量、标志、外表状况，而且还证明收到货物的时间，即货物装船的时间。

(2)物权凭证。

对于合法取得提单的持有人，提单具有物权凭证的功能。提单的合法持有人有权在目的港以提单相交换来提取货物，而承运人只要出于善意，凭提单发货，即使持有人不是真正货主，承运人也无责任。谁持有提单，谁就有权要求承运人交付提单载明的货物。(3)海上货物运输合同成立的证明文件。

是托运人与承运人的运输契约证明。承运人之所以为托运人承运中有关货物，是因为承运人和与托运人之间存在一定的权利义务关系，双方权利义务关系以提单作为运输七月的凭证。

二、海运提单欺诈的概念及产生的原因：

1、海运欺诈概念：

提单欺诈是海运欺诈的一种，随着国际贸易的迅速发展，海洋运输地位也越来越重要，随之而来的提单欺诈案件也越来越多，欺诈也严重影响国际贸易的正常开展。

根据《海商法》的规定, 如果提单表面无误, 承运人就必须对提单持有人付货。承运人仅与提单发生关系,而毫无义务对卖方所提供的提单的真实性进行核实。这就使欺诈者有机可乘, 尤其是提单来源于卖方时, 卖方动手伪造提单是很难被买方识破的。

提单欺诈是指利用倒签提单和预借提单进行等海运欺诈行为，这种欺诈行为成为目前海运欺诈最主要的欺诈行为。近年来，提单欺诈案件频频发生，其范围之广、种类之多、危害之大，令人震惊。如何有效打击这种欺诈行为，成为摆在世界各国的一道不容忽视的问题。

2、提单欺诈产生的原因(1)欺诈者的贪婪

欺诈的主要原因是它比诚实地做买卖能够更快地赚钱, 且省气力。国际贸易是以诚信为基础, 互相信任而进行的商业交易活动。除洽谈和签订合同时, 双方有见面的机会外, 履行合同中, 从备货、装船到付款等许多环节都是靠相互交换单证来进行的, 如一方不顾商业道德, 有意欺诈诚实的对方, 是举手可捞、极易下手得逞的。(2)国际贸易不景气

国际贸易不景气波及航运业并使之萧条, 海上商业活动形势的变化酿成海运欺诈的条件;船舶闲置和拆船的数字上升;超龄船和适航能力差的船,以最低运费承揽业务;航运生意利润低,甚至亏本,促使一些船东和租船人转向诈骗活动;一些长期在海上待卸船只上的船员滋生作案意图, 以求发横财。(3)法制不健全、管理不严格

海运欺诈无不与各国的进出口制度和所采取的防范与打击措施有关。在一些政局稳定、法制健全、管理严格的国家和地区 , 发生海运欺诈的案件相对较少,而在一些政权频繁更迭或法制不健全、管理混乱的国家和地区, 海运欺诈活动就较为突出。(4)发展中国家业务知识缺乏、信息闭塞

国际贸易活动中实行契约自由原则, 在此原则下,发达国家有较丰富的经验,能免受或少受欺诈之苦,即使碰上也能尽早发现,并准确掌握信息,及时采取有效补救措施,挽回全部或部分损失。而发展中国家大都对国际贸易和航运不熟悉,往往被价格、租金、运费或货物成本的表面上讨价还价的现象所缠住, 未注意切实提防。在很多情况下都是没有充分的背景资料就给予对方过分的信任。案发后,由于业务人员素质低, 处理问题不及时、不得力,加之信息不灵,丧失了许多有利时机。

三、海运提单欺诈主要形式：

1、倒签提单ANTI-DATED B/L是指承运人应托运人的要求在货物装船后，提单签发的日期早于实际装船完毕日期的提单。

这样做，承运人是为了是提单上记载的签发日期符合信用证关于装运期的规定，以便结汇，这种做法掩盖了提单签发的真实情况，对买方不利。

2、预借提单ADVANCED B/L因信用证规定装运期和结汇期到期而货物因故未能及时装船，但已在承运人掌握之下或已开始装船，由托运人出具保函要求承运人预借的提单。

简而言之，就是指提单在货物尚未全部装船时，或者货物虽然已经由承运人接管但尚未开始装船的情况下签发。

签发预借提单归责原因，在于船方未能及时派船，导致实际装船日迟于信用证规定装运日期，因此由托运人出具保函要求承运人即船方预借此提单。

四、海运提单欺诈对策：

(1)重视资信调查

掌握和了解客户的资信情况是防止上当受骗的最根本措施。我们的许多教训都是由于轻信熟人朋友的介绍, 或受某种政治因素的影响, 而忽视了对对方进行必要的资信调查, 甚至觉察到疑点也未进一步追查，结果出了打问题，以至破产。所以，做生意时切不可以在此问题上掉以轻心，尤其是不能被运价低、金额高的表面现象所吸引，而忽略了这一重要问题。(2)争取我方派船

纵观我国所发生的海运欺诈案, 研究国际上的案例, 尤其是大案，绝大部分发生在对方派船的情况下。因为这是诈骗犯最好利用、也是他们惯于利用的机会, 一旦发生诈骗很难弥补挽救。所以签订合同时尽量争取我方派船。

在班轮订舱的情况下, 买卖双方应使用信誉好具有现代先进船舶的船公司, 而避免与那些资本小、船舶条件差的船公司打交道。在租船情况下, 买卖双方, 特别是船东, 必须核查租船人或二船东的证件, 如有可疑之处,应拒绝与其进行往来。船东亦可要求预付租金, 要做到这一点, 只需提出以信誉好的银行担保即保证支付所有预付租金的条件来换取租船。这样,倘若租船人或二船东违约,船东可寄希望于银行。

(3)减少中间环节

在一次交易中，尤其是大宗商品的大额交易,尽量争取不要中间商,因为中间商越多,越容易被诈骗犯钻空子,尤其要警惕香港个别不法分子,因为很多苦果是他们酿成的。(4)派人监装监卸

对于对方派船或对方装封的集装箱货或成套设备或批量大或价格昂贵的货物,最好派人监装监卸,或委托装港代理进行监装,有的甚至还需委托当地检验机构进行装船前的货物检验,这对防止海运欺诈极为有效。(5)掌握船舶动态

通过货运代理、船务代理等机构,合理安排运输。随时掌握载货船舶的动态,不断监督船舶位置有助于早日觉察诈骗迹象, 如果船和(或)货过期未到,必须立即报告保险人、警方、承运人代理、卖方(或买方)及他们的律师。时间是最重要的,几小时的延误就可能是完成欺诈行为所需要的一切。(6)杜绝欺诈行为

在业务工作中,应杜绝预借提单,尽量避免倒签提单,或为签发清洁提单而出具 / 接受非善意保函,因为这些已被认为是欺诈行为。只有船长(船东雇用的)或经船长授权的人方可签发提单, 否则会导致在提单上的虚伪声明, 从而加大了船东对收货人的责任。各船公司的空白提单应妥善保管好,以免被诈骗犯利用。此外，只有船长和他的船员才有权处理货物以及在船上核对货物。

第三篇：贫富差距问题及解决措施

如何缩小贫富差距

在现阶段收入分配差距的不断扩大的过程中，我们发现造成收入差距拉大的原因主要有以下三个方面:

一、历史、社会自然条件、政策的影响。我国国土面积较大，由于各地区位置、自然资源条件等差别很大，造成我国区域之间经济发展极不平衡，明显地呈现出东、中、西阶梯式发展的格局。加上改革开放以来采取由东向西的经济梯次推进和区域不平衡发展战略，客观上拉大了东部和中西部地区经济发展水平和居民收入水平的差距。另外之前中央对东部地区以及城市的政策优势，使得这些地区快速发展起来，造成东西部、城乡之间收入差距的扩大。

二、市场经济的公平竞争秩序还未完全形成。自改革开放以来，社会主义市场体系不断发展完善，市场竞争机制发挥着越来越重要的作用。竞争的结果导致不同劳动者或生产要素拥有者之间的收入差别。一方面，一些非经济因素影响，使得经济改革或体制变迁中发生了许多无序的问题，集中到寻租和设租行为、内部人控制、垄断、腐败等方面，成为形成收入差距的重要因素，另一方面，在经济体制转轨期间，不同地区、不同部门、不同单位的市场化程度有差异，形成相应的收入差距也是必然的。

三、社会保障制度严重滞后。随着经济的快速发展，社会保障制度建设因为种种原因远远跟不上经济发展的步伐，主要是因为我国人过众多，国情复杂，从而形成我国目前的“看病难”“上学难”“买房难”新三座大山。社会保障体系对贫困地区，下岗失业人员的扶持力度也不够大。

因此，要解决贫富差距不多扩大的问题，必须从以下几个方面入手：

第一，国民收入初次分配要兼顾公平与效率，再分配要更加注重公平。初次分配差距太大，再分配纠正的成本就会过高。初次分配既要体现效率，又要体现公平，关键是要提高居民收入在国民收入分配中的比重、劳动报酬在初次分配中的比重。我国应国民收入依法完善企业职工工资决定、正常增长和支付保障机制，完善并严格执行最低工资制度，建立健全工资支付保障金、欠薪应急周转金等制度，努力促进职工尤其是一线职工工资收入与经济社会发展和企业经济效益同步增长。要建立健全收入分配的激励机制和约束机制、规范社会分配秩序，加强对垄断行业收入的监督和管理，强化收入分配税收调节功能。要扭转当前收入分配差距拉大趋势，就必须要充分发挥再分配的作用，关键是要加快完善社会保障和公共服务体系。

第二，加强财税调节。财政政策是缩小贫富差距的强力工具。在收入方面，应创造条件让更多群众拥有财产性收入，壮大中等收入群体；应充分发挥税收调节作用，利用税收杠杆达到“限高补低”的效果，比如完善个人所得税收取方式、对高档商品住房开征房产税等。在支出方面，应建立起财政增加对民生投入的长效机制，确保财力向基层倾斜、向民生倾斜，比如硬性规定民生支出占财政支出的比重、省（区、市）向区县转移支付的占比等。通过提高执法力度，减少税收漏洞，降低中低等收入所得税在税收总额中的比重，开征某些特殊的税种如遗产税、财产税等，缩小贫富之间的收入差距。

第三，大力促进就业创业。充分就业是形成合理收入分配格局的重要基础。促进就业创业，一靠发展，即通过加快产业发展创造更多的就业岗位和创业机会，比如支持内陆省份发展加工贸易和服务贸易，实现产业发展与劳动力优化配置等；二靠政策，即通过实施更加积极的就业创业政策，扶持更多新生劳动力和困难群众就业，比如推行免费中职教育帮助农民工及新生劳动力提升就业技能，扶持微型企业发展以带动大中专毕业生等群体创业等。“就业是民生之本”，扩大就业是缩小我国居民收入差距的根本途径。要逐步确立有利于扩大就业的经济结构和增长模式，千方百计增加就业岗位，加快发展就业容量大的第三产业、中小企业和劳动密集型产业，形成更多的就业增长点。

第四，促进城乡教育均衡发展。缩小贫富差距，既要治标，更要治本。要充分发挥教育作为社会公平孵化器的作用，让更多的人享受平等教育的机会，不让处于弱势的社会成员输在“起跑线”上。促进城乡教育均衡发展，关键是加大财政投入，补齐农村教育在“软件”、“硬件”两方面的“短板”，比如始终保持教育财政性投入占G D P的4%及其以上、加快推进农村中小学校舍标准化、教育照顾好农村留守儿童、完善困难家庭学生资助体系等。

第五，继续完善社会保障体系。在缩小贫富差距的思路中，不能不考虑社会保障制度问题。从实际出发，既要逐步扩大保障的覆盖面，又要合理确定保障水平，实现社会保障的可持续性。要进一步扩大基本养老、基本医疗和失业保险的覆盖面，进一步完善城市居民最低生活保障制度。.政府要正视当前社会保障体制面临的风险 提高政府的财政支出，切实解决困难地区的社会保障问题。在失业保障金的管理上，严厉打击某些贪赃枉法者将“救命钱”挪作他用的行为。建立对弱势群体的社会支持和帮助网络，通过各种措施解决他们的难处。

第六，消除政策性因素，努力增加农民收入，缩小城乡居民收入差距。我国构建和谐社会的重点在农村，最大的难点也是在农村。增加农民收入是当前经济工作的重中之重。为此，应推进城市化，使农民向城市转移，从根本上解决农民收入问题。(1)积极推进户籍制度改革，减少农民进城的身份障碍。(2)加快劳动就业制度改革，消除农民进城的就业障碍。(3)深化土地制度改革，消除农民进城的产权障碍。(4)建立农村社会保障的基础框架。

第七，加强法制建设，整治非法收入。要加强市场监督和管理，严厉打击走私贩私、假冒伪劣等违规、违法经营行为，要强化对权力的约束，增加执行公务的透明度，制止各种乱收费、乱摊派现象，要严惩贪污腐败、整治非法收入。要通过立法规定公务员个人财产申报制度，增强公务人员办事过程的公开性、透明性和程序性，完善权力的制约机制，完善税法，加强征管，逐步消除非法收入形成的条件与环境。以《行政许可法》的实施为契机，加快政府改革，减少审批项目，不断减少政府对经济活动的干预，降低因“寻租”和“共谋”等滥用权力的行为而使“权力精英”和“经济精英”获得不当利益而引发的贫富差距。

第八，加强对垄断行业的监管。当前，政府对垄断行业高收入的调节，只限于个人所得税，这既不会取消大大高于平均利润的垄断利润，也不会对职工的高收入发生较大的影响。为了解决这个问题，必须借鉴成熟的市场经济国家的经验，以法律和规则的形式，对政府垄断的范围和垄断价格等等加以限制。按照国际惯例提高一些垄断行业的市场准入程度，引入竞争机制，缩小国家垄断性行业的范围，减小垄断行业与非垄断行业之间的收入差距。对少数必须由国家垄断经营的行业，要加强对其收入分配的控制和管理，防止该行业与其他行业收入差距过大。

第九，加快西部开发和中部崛起战略步伐，缩小地区经济差距。国家应加大对西部地区的转移支付，加强中西部地区基础设施建设，鼓励外地投资者到中西部投资，通过各种形式增强中西部地区的经济实力，以经济发展带动中西部居民收入的增长，缩小与东部发达地区居民收入的差距。加强制度建设，杜绝腐败和非法收入的渠道；加强收入管理，提高税收的再分配作用；加快社会保障体制改革和城市化进程，切实保证社会弱势群体的基本生活。

共同富裕是实现社会主义的根本目标，因此促进经济发展，增加人民收入，缩小贫富差距对实现和构建社会主义和谐社会至关重要。

第四篇：仓库问题及解决措施

仓库存在问题及改进对策

小节内容：

1、仓库管理混乱现有制度执行不到位

2、原料仓库物料堆放杂乱，没有规划

3、区域划分没有，区域标识牌没有

4、仓管员工作热情度及积极心态不高

5、仓库规划平面图没有，需建立组织结构图。

6、仓库闲杂人员多，管理不善。

7、仓库管员服务意识不强。领料员自己随便找，随便拿。

8、仓库管理程序文件没有，大门旁粘贴基本管理制度。

9、配件设备灰尘很多，很少清理。勤清理勤保养，旧如新。

10、配件生锈，没有经常保养。

12、没有仓库工作计划，13、建立岗位责任制，明确人员分工。

14、清理报废、呆滞物料，整理乱堆，堆放物料

15、盘点数字准确、每日清点库存、核对报表与系统库是否相符。

16、仓库物料卡做得蛮不错，需要账、物、卡、证，相符才行。继续坚持。

大节内容：

一、人员业务水平有待提高

目前本企业仓库已引进ERP管理软件,但由于本单位的材料员和一些保管员学历和业务水平较低，缺乏专业的库房管理知识和计算机技能,所以应当全面提高仓库管理水平严格执行仓库管理制度，并纳入相关人员绩效考核。

随着仓库步入电子化专业化管理，对仓库管理人员也提出更高的要求。保管员除了具备必须的业务知识外，还要拥有现代管理知识，按照生产与运作的管理知识，通过现代仓储物流理论并不断应用到工作实践,熟悉库存物资的属性，应用6S进行仓库现场管理，及时准确提供数据，充分发掘仓库物资的经济潜力，实现仓库管理新的飞跃。因此,要定期对库房管理人员进行培训，并制定激励措施,调动员工的积极性。

二、物资储备不够合理，导致库存资金很大。

库存控制是企业物资管理核心之一,目前公司在库存控制方面存在两种现象：一种是有的物资早已淘汰，超储积压，占用大量库存资金,也为盘点、清理、对账等工作带来不便。另一种是因为仓库管理的混乱不能准确掌握库存情况有的材料库存短缺,影响到企业的生产,增加急用料,使物流成本、采购成本上升。

我觉得改善措施：a：合理储备物资,调整库存结构，对于任何企业而言，保持一定的库存是非常必要的，合理库存可以使企业整体运作变得更为高效顺畅，若库存控制管理不当，将会给企业带来缺货率高，补货不及时，库存周转不灵，或者无效库存多，资金积压，增加企业生产经营成本，给企业的生存与发展带来影响。因此,对库存进行有效的控制管理,合理安排物资品种和储备比例尤为重。

b：建立对于多方有效的管理机制，对于多报不领或以领代耗的情况，应由用料单位和物资供应部门的相关人员进行沟通，建立一个对于多方都有效的约束管理机制。对于出现的缺货、或者库存物资过多的问题，不仅仅追究某个部门的责任，其他部门相关的人员也应承担责任。否则用料部门多报计划,物资供应部门全部采购，无法彻底解决库存居高不下、物资供应部门的仓库与用料单位的小库并存的问题

c：供应与需求应更紧密的联系 物资供应单位与需求单位需要更紧密地联系起来。物资供应部门应多了解用料单位急用还是备用，具体什么地方用，用料单位应多了解库存有多少,有没有代用物资，有保障的供应时间长短等，减少供需过程中的脱节和超额采购问题。充分利用现有库存，发挥库存物资的作用，尽量提高库存周转率,减少报废。d：及时处理仓库里的退回物资和积压呆废料减少资金占用，退回物资应首先检验性能好坏以及能否再利用，可用物资重新入库，且有优先使用权，不可用物资做报废处理。物资供应部门应定期对库存需要进行调整，对于多年不动的物资、超过使用年限的物资和确定今后不会再使用的物资及时进行处理报废。报废时可以根据当月的实际财务状况调节报废数量与金额这样可以调节当月利润，对公司有税收的好处。积压物资的处理应形成制度化和常态化,及时消化公司的不良资产,为公司减负。

充分发挥仓库在库存控制中的作用 不能以传统的认识认为仓库只是存储物资的场所，实现对物资收发料动态管理，对仓储物资动态、周转天数等进行统计,及时反映物资收发存动态、超储、积压和不合理库存物资信息,有利于库存资金分析,优化库存结构,加速资金周转,为决策提供依据。

三、仓库消防、防盗安全管理制度的建立。

1、仓库防火安全管理

消防水池必须确保水源充足，并备有消防水桶；灭火器必须按时按规定进行药物的更换，确保器材的有效使用，仓库安全管理人员必须维护好所有消防器材和设施，确保其可靠有效，并掌握其使用方法及安放位置；对各类电源的控制部位要心中有数。

2、防盗安全管理。

监控系统管理规定： 监控系统24小时运行，每隔5分钟自动存档画面一次，专职人员负责记录，如画面出现可疑人员，应马上记录时间及其相貌特征并上报，安全管理人员必须认真严格按照仓库安全管理制度和工作要求，履行工作职责，确保仓库安全，安全管理人员必须随时进行安全巡查，对各个部位进行细心的检查，特别是夜间的巡查。对严格遵守管理制度，并做出良好成绩的将给予精神和物质的奖励，对违反管理制度并造成不良后果的将给予严格的处罚(行政处罚 经济处罚或并处解除劳动关系)；对玩忽职守，造成事故，产生严重后果的交由司法机关处置。

总结：

仓库是企业存储和保管物料的重要场所,仓库管理是企业物流管理的核心工作是企业供应链管理中一个基础环节,与其它部门息息相关。库存控制水平代表了一个企业总体的管理水平,高效的库存控制管理是企业经营革新、降低成本的重要一步,如何改进与提高库房管理水平,对企业保证生产供应、节约成本、提升企业竞争力具有现实意义。要更好的实现企业仓库管理,需要加强企业各部门的协调沟通顺畅，生产才能正常有序的进行。仓库管理在企业物流环节和价值环节中均是不可或缺的关键环节,是企业顺利生产和高效运作的后勤保障。企业通过不断提高仓库管理水平,保证生产供应,节约物流成本,同时降低库存资金占用,从而为企业创造良好的经济效益。

第五篇：论中国利用外资的利弊、存在的问题及解决措施（本站推荐）

论中国利用外资的利弊、存在的问题及解决措施

利用外资是指“使用国外资本，包括现汇、实物、劳务、技术等来发展本国经济，提高本国国力”的政治经济手段。发展开放型经济、积极利用外资是我国国民经济发展战略的重要组成部分。近年来，我国利用外资取得了很好的成绩，同时也产生很多的弊端，出现了一定的问题。本文从中国利用外资的概况、利弊、存在的问题及解决措施进行了详细的分析。

一、我国利用外资的概况

（一）我国利用外资的基本方式

我国利用外资，一般分为直接投资方式和其他投资方式。采用最多的直接投资方式，所谓直接投资方式（Foreign Direct Investment－FDI）是指“外国企业、公司和其他经济组织或个人，按照中国有关的政策、法律在中国境内同中国的公司、企业或其他经济组织共同举办企业等从海外吸收任何形式的资本。包括外币现金、机器设备等有形资本和专利权、专有技术等无形资本”。包括中外合资经营企业、中外合作经营企业、外商独资经营企业、外商投资股份制公司和合作开发。其他投资方式包括补偿贸易、加工装配等。

（二）我国利用外资的基本情况

1978－1985年为起步阶段，我国政府设立了经济特区、沿海对外开放城市和开发区等，对外商投资实行了一系列优惠政策。同时，借用外国政府、国际金融组织等贷款来发展基础设施建设；1986－1991年为稳定发展阶段；1992－1996年为大规模增长阶段，小平同志92年的南巡，吸引了大量的外资，这一期间直接投资迅速增长；1997－2000年为调整阶段，受亚洲金融危机和全球经济疲软的影响，利用外资进入以结构调整和优化升级为主的新阶段；2001至今为恢复性增长阶段，我国政治、经济等方面的稳定，政府逐步实现加入WTO所作的承诺，恢复了外国投资者的信心，使得我国吸引和利用外资有了恢复性增长。随着我国政治、经济的不断发展，吸引、利用外资的数量总体也在不断增加。除了受政治因素引起了一些波动外，国际经济环境对我国吸引、利用外资的影响也很大。

二、我国利用外资对国民经济发展的贡献

外商直接投资以资本、技术、管理和市场营销经验等一系列成熟生产能力和生产要素的综合投入为特征，对我国经济的影响和贡献表现在很多方面。

（一）外商投资工业的迅速扩张促进了我国的工业化进程

利用外资直接促进了我国工业总产值和工业增加值的快速增长。外商投资经济已成为我国经济快速增长的重要力量。外商投资对我国工业经济规模扩张的促进作用，体现在工业总产值构成的变化上。二十世纪初，国有经济及国有控股企业的工业产值在工业总产值中的比重逐年快速下降，外商投资经济（包括港澳台商投资企业）的工业产值在工业总产值中的比重迅速上升，提高到同期的25.72％。

（二）外商投资经济税收对我国税收收入增长的贡献

我国涉外税收中95％左右是外商投资经济创造的税收。涉外税收和外商投资经济税收 的增长及其在我国工商税收总额中的比重变化，与外商投资经济的工业产值增长和在工业总 产值中的比重变化基本是同步的。

（三）利用外资对我国经济结构转变的影响

1、利用外资对我国劳动力就业结构的影响

外资流入在促进我国经济发展的同时，也创造了大量就业机会，直接或间接地促进了农村剩余劳动力向非农产业的转移过程。

2、利用外资对我国产业结构转变的影响

改革开放之后我国利用外资规模日益扩大，成为促进我国产业结构转变的重要因素。同时，与外资流入特别是外商直接投资相伴而来的先进生产技术和管理技术及其扩散效应和示

范效应，促进了国内利用外资行业的技术进步和劳动生产率的相对提高，也间接促进了产业结构的转变。

3、利用外资对我国贸易结构的影响

随着利用外资规模的扩大，外商投资企业数量迅速增加。这些企业的材料和主要零部件从国外进口，产品主要销往国外，因此外商投资企业的发展，引起了加工贸易进出口活动的大量增加，使外商投资企业进出口在我国进出口中的比重迅速提高。在促进进出口总量增长的同时，外商投资企业进出口的增长还促进了进出口商品结构的优化。由于外商投资企业主要面向国际市场，所以产品结构与国际接轨程度较高，制成品所占比重大，高新技术产品所占比重大，对改变我国进出口结构发生了重要作用。

三、我国利用外资的负面影响和存在的问题

（一）利用外资对我国经济发展的负面影响

1、国际收支失衡，通货膨胀压力增加

随着外资的大量涌入，使得我国保持国际收支平衡的压力骤然加大，并使得经济过热，导致我国发生通货膨胀的压力加大。从国际收支的角度来看，中国长期保持经常项目和资本项目的“双顺差”，这也使得国家外汇储备进一步增加。另外，外资的大量涌入和高额的外汇储备使得人民币面临前所未有的升值压力，这会对我国的出口企业造成较大损失，并有可能使我国的经济增长速度放缓。

2、外商投资企业会形成行业垄断的可能

外商投资企业往往利用其竞争优势，对某些行业形成垄断，进而进行控制和排挤，最终形成垄断利润并损害国家利益。目前，外商投资企业对我国产业的控制，主要是从中观层面和微观层面上进行的。在中观层面的控制，表现为外商着眼于整个产业或某个地区，通过一系列的并购，合资操作，对我国某个产业或某个地区内的所有企业或大部分企业进行控制，从而形成在该产业或地区的垄断。这种垄断也有可能影响到其他相关产业。在微观层面上的控制表现为，外商通过对某一行业中原来占有垄断地位或扮演行业领导者角色的大型国有企业进行收购、兼并，或与之进行合资，来对该企业进行控制，进而达到控制整个产业的目的。

3、民族品牌在合资和竞争中不断丧失

首先，外商投资企业强占我国市场。尽管外企的工业产值只占全国工业产值的15％左右，市场占有率并不高，但外资在我国各产业的分布极不均匀，某些行业外商投资企业的市场份额比较高，一些重要待业逐渐被外资所控制。其次，外商控股越来越多。合资企业中，外商投资比例越来越大。虽然在合资初期并不要求股权，但随着企业的发展，外商往往通过增资扩股的方式控制企业的股份。另外，近几年来，外商独资企业的数量也在迅速增加。如果一任这种状况持续下去，我国国民经济的独立性和自主性必然会受到影响。通过以上两个途径，外商一方面凭其资本技术优势，在投资时明确要求使用他们的品牌，或直接通过市场竞争将我国的知名品牌挤跨；另一方面通过垄断性的经营行为压制我国企业重新创造和发展自己的品牌。

（二）我国利用外资所存在的问题

1、非缺口性外资为外资引入的主要形态

非缺口性外资是指在一国并不存在储蓄缺口和外汇缺口的外国资本流入，是以投资低于储蓄为特征的国内资金相对剩余和有外贸盈余情况下引进的外资。因为非缺口性投资存在的直接根源是国内的高储蓄率与相对低的投资率，特别是国有企业的低效率运行有关。在国有经济效率日益低下的情况下，为实现经济的高速增长，国家只有依赖外资的流入来带动经济发展。

2、有效投资不足，外资使用效率低

首先，外商投资企业的总体素质偏低，外企规模结构偏小，外资的到位率低；企业技术

档次低下，多数是以追求低投入，高报酬和短周期为投资原则的中小型企业，大部分投资项目属劳动密集型，资本和技术密集型项目受到冷落；另外，企业管理水平落后，甚至出现了外资企业管理的“国产化”倾向。其次，外商投资企业的地区布局和产业布局不合理。在我国“地区倾斜”政策的引导下，外商投资高度集中于沿海发达地区，这种区域布局在一定时期内有利于引资氛围的形成和引资效益的提高，但长此以往就给区域经济发展和产业结构合理布局带来沉重的调整负担，增加经济发展的困难。

3、我国在努力地吸引外资流入的同时，国内的资本却以各种方式流出，甚至外逃

首先，投资的低效运转直接导致了低的投资回报率，甚至是负回报。加上国内资本市场的不健全，投资渠道过于狭窄，国内资本无处可去，大量闲置，产生外流的巨大压力。其次，政府引资目标与行为的错位也是造成资本外流的原因。

五、对我国利用外资的几点建议

（一）坚持把完善市场经济制度和投资环境作为利用外资战略的重点

1、按照WTO多边规则和我国的承诺，清除或修改与这些规则、承诺相抵触的贸易与投资制度和政策。

2、建立和完善与国内市场开放以及贸易投资活动市场化进程相适应的宏观调控体系。

3、充分利用多边框架下能够享有的制度与政策自主安排空间，构筑有效的产业保护和经济安全体系。

上述三个方面的制度调整中前两项有利于改善投资环境、规范市场行为，对利用外资的 长期发展具有积极的促进作用。

（二）通过方式创新提高利用外资的规模与质量

在利用外资领域，引资制度与方式的多样化已经成为发展中国家从国际资本市场分享更多份额的重要手段。面对国际资本流动的新趋势和日趋激烈的引资竞争，有必要从创新入手。

首先，观念更新是制度与方式创新的基础和内容之一，利用外资的很多方面都存在观念 更新的必要性。

其次，创新需要从扩大对外开放的领域开始。目前的紧迫课题是逐步减少服务贸易领域 的准入限制，有步骤的开放金融、保险、电信、外贸、商业、旅游以及会计、法律服务等行 业，允许在这些领域根据我国有关规定设立中外合资、合作或外商独资企业，并建立和完善 相应的法律制度。

（三）注重利用外资与宏观经济目标的相互协调

利用外资对于提升经济增长速度、促进人力资本的开发与利用、增加国际收支盈余等宏观经济目标的实现具有积极的作用。因此，继续坚持积极有效利用外资的战略目标完全符合我国未来经济发展长期战略目标的需要。从利用外资的构成特点来看，以直接投资和长期借贷资本为主的外资结构是保持宏观经济稳定和国际收支平衡的重要基础，也是我国在利用外资方面取得的成功经验。