广州计划大力改造（共五篇）

第一篇：广州计划大力改造

广州计划大力改造“城中村”

http://www.xiexiebang.com 2000年08月01日13:20 南方网

本报讯(记者黄影霞、实习生嵇美云)：“城中有村，村中有城；村外现代化，村内脏乱差”。这句话描述的是广州众多“城中村”的景象。广州在实现“一年一小变”之后，正在向“中变”、“大变”迈进，而“城中村”的问题一日不解决，广州的面貌就难以真变。记者在追踪这一问题时获悉，有关部门正在进行调查研究，针对农村转制、旧村改造、新村建设以及出租屋等问题制订有关政策，希望从根本上把“城中村”纳入城市化的进程。

广州有多少“城中村”

改革开放以来，广州的城市建设发展迅速，建成区面积从1980年的136平方公里扩大到1999年的286·６平方公里。随着城市用地的扩展，越来越多原在郊区的村庄被纳入城区范围。

这些被城市用地所包围的村庄随着城市的扩展，从80年代到90年代，在经济上由以农业为主转变到以非农业为主，第三产业与土地收益突出；在空间上由城乡分明向城市用地楔入、城村用地双向扩展到城村用地互相交错、边界模糊；在村的聚落特征上由传统的农村居民点向城市转型成为“城中村”。

据有关资料统计，广州市的“城中村”有45个，例如天河区的杨箕村、石牌村、冼村、登峰村和白云区的三元里村、瑶台、棠溪等。在45个“城中村”中共有约109个自然村。从土地利用、建筑景观、社区组织等各方面来说，每个自然村又都是一个“城中村”。

此外，还有48个中心村在建成区边缘，有184个中心村在建成区外、规划发展区内。若暂且不算新设立的花都、番禺区，广州市原8个区的范围内共有277个中心村。

这里的村民干什么

现在，在广州市，要到农村去比到市区的一些地方还要近。杨箕村、三元里村就是农村，这里有相当一部分人的户口是农民。人们形象地把这些农民聚居的地方称为“都市里的村庄”、“城中村”。因为从地域来说，这些农村早已与市中心区融为一体了，很难分清哪儿是农村、哪儿是城市。杨箕村与中山一路相连，三元里村挨着解放北路。

现在这些“城中村”，产业结构非农化，经济效益多元化；农业基本消失，二、三产业及土地收益成为主要的经济来源。例如三元里村，第三产业占社会总产值的90%以上，工业不到10%，农业比重极微。石牌村已经没有农业了。“城中村”的第三产业主要包括酒店、旅业、批发市场等。三元里村就有大酒店11家，还有电器城、化妆美容品市场、音像市场、汽配市场等多个综合批发市场。土地被征用的补偿费和物业出租收益形成了较强的经济实力。“城中村”农民的生活方式已彻底改变了，严格来讲已不再是传统意义上的农民。

“城中村”使都市蒙垢

这些村庄在城市发展的带动与影响下发生明显的乡村转向城市型，但因土地、户籍、人口、行政管理等多方面的城乡二元体制，它们又没有真正纳入城市的统一规划、建设与管理，其发展具有很大的自发性，在生产方式、生活方式、建设景观及社区组织等各方面，更是保留浓厚的农民特征而与城区存在明显差别。

走进“城中村”，虽然新楼房成片拔地而起，但布局零乱，建筑密集，形成“一线天”、“握手楼”，采光、通风极差；以单家独户的传统家庭模式建筑而成，造成土地资源严重浪费；基础设施不完善，道路、供水、供电、电讯、排水、垃圾处理等基础设施不配套；缺少公共绿地、体育等设施；违法建设、违章搭建、乱倒余泥垃圾等脏乱现象突出，村容村貌比较差。

“城中村”与城市经济、社会、空间发展极不协调，影响城市规划实施，对城市景观、城市基础设施建设、城市土地利用与空间格局、城市经济社会发展都产生不良影响。

加快推进城市化进程

“城中村”实际上已成为城市的一部分，因此，它的发展要服从城市的整体协调发展要求。其根本取向是通过土地、规划、建设、人口、经济、管理等各方面的调整，实现从农村向城市的转变、从村民向市民的转变、从农村管理向城市管理的转变，从而真正实现城市的一元化发展。

加快“城中村”城市化的推进，必须切实解决规划滞后，建设、管理无序，土地资源浪费严重等突出问题。按照“科学规划，合理布局，完善设施，功能多元，环境净美，城乡一体，依法管理”的要求，采取措施，落实“小城镇，大战略”，努力推进“城中村”城市化建设，整治“都市里的村庄”的脏乱现象，使“城中村”的规划建设管理水平有明显提高。

由于不少农民“洗脚上田”后却未“换脑进城”，因此，在“城中村”向城市化转变过程中，还要注意经济、社会、文化等多元转变过程的统一，尤其是人的转变，要包括经济社会地位的变化、文化、价值观念与生活方式的转变，从职业上、文化上、思想观念与行为方式上真正成为现代市民。

省政协委员三提案呼吁改造“城中村”建议纳入“中变”“大变”总体规划

本报讯(记者林艳萍，实习生莫斯其格，通讯员陈珊、肖秋荣)：近日，省政协委员提交了改造广州市“城中村”建议、解决广州市城区中原农村区域的规划建设问题等三份提案，呼吁彻底改造“城中村”。

省政协委员们建议，要把改造“城中村”的工作作为加速城市化进程的战略措施，纳入广州市“中变”、“大变”的总体规划和实施计划中。市、区政府和街道办事处要成立“城中村”改造和整治工作机构，加强领导和协调，配齐配强法律、公安、工商、城建、城监、宣传和基层工作等方面的专业队伍，认真落实改造的规划目标，使旧村改造和整治工作能顺利开展。此外，改造“城中村”要逐步把农民转为居民，把村委会转为居委会。建议在已经没有农田和只剩少量农田的城市中心村先行试点然后再逐步铺开。在这过程中稳妥解决好剩余土地和集体财产处置问题，以及村的拆房建房、就业养老等社会保障一系列问题，并在改造基础设施方面给予资金支持。

按照发展规划，广州市区还将不断扩展，还会有一批村庄包入城区中来。委员们指出，当务之急要尽早健全相应的立法、规范、措施，不然任其自流，到又形成如现在“城中村”的不良局面时再予整治，花费的代价将大得多。

“城中村”改造牵动众人心多数村民支持，但有人担心能否获合理补偿

本报讯(记者金杜、通讯员刘清源)：“城中村”改造牵动众人心，而有着切身利益的村民和村干部的看法又如何呢？近日，记者专门来到旧村改造试点之一的天河区石牌村，走访了石牌街道办事处副主任张爱辉和石牌三骏集团党委书记潘树勋。

石牌村靠近城市的中心区，是典型的“城中村”，建筑密度高达70%以上，“握手楼”、“贴面楼”随处可见，村内道路狭窄，火灾隐患极大，外来人口多，结构复杂，危及村民的生命财产安全。张副主任认为，以上种种问题已经制约了石牌村经济的发展，而周边城市的发展也不容许这种“城中村”的存在，石牌旧村改造已迫在眉睫。

潘书记介绍说，目前大部分村民是支持旧村改造的，但仍有小部分不想离开祖祖辈辈居住的土地，有的村民担心没了出租屋的收入会影响近期的利益，有的则担心改造后能否获得合理的补偿。潘书记说，他们将继续做好村民的工作，同时也配合旧村改造做一些准备工作，如利用五山的一块地建起了住宅，目前已有154户村民搬进了新居；同时按照新村的规划，在石牌村东南面的空地建起了酒店；此外还计划在珠江新城建6栋30层的住宅，把所有居民都迁过去，以空出旧村进行改造。

面对着新村规划图，张副主任认为旧村改造的难点在中部，并建议先把道路建起来。潘书记则提出了滚动发展的建议，他说可以先动迁南部的居民，建成住宅后才把北部的居民迁过来，再开发建设北部。至于开发的资金，村可以自筹一些，也可以和开发商合作，但最重要的是政府的政策扶持。针对一些村民还在扩建房屋的情况，潘书记希望政府能够尽快定出旧村改造的确切时间，让村民心中有数，同时制定出禁止扩建房屋的强制性规定，以制止村民的扩建行为。

“社区重建”取代“旧村整治”“城市社区”取代“农村社区”天河“城中村”改造试点将启动

本报讯(记者金杜、实习生李青、通讯员忠伟)：天河是未来新城市中心，又是“城中村”比较集中的地区。记者发现，在天河区“城中村”改造方案中，多年来反复使用的“旧村整治”这个词已被“社区重建”所替代。

据悉，天河区“城中村”改造的具体目标是建设“可持续发展的文明生态社区”，即按社区重建、规划先行等原则，确立“新村建设先行，以建设新村带动旧村改造”的思路，建设一批布局合理、公共服务设施配套、环境优美的“城市社区”，实现从农村规划建设管理向城市规划建设管理的转变。

目前，天河区要求各“城中村”因村制宜进行新村建设和旧村重建。位于城市中心内的冼村、石牌、猎德等成熟的“城中村”，其方向是全面改造、就地重建，向新城市社区转变，规划将参照周边城市的开发强度，适当提高容积率。目前，林和村、石牌村、冼村和猎德村成为天河区首批改造试点的“城中村”。对位于城市建成区边缘的员村、棠下、黄村等正在扩展中的“城中村”的改造，基本原则则是控制旧村、建设新村，按城市化规划实施搬迁改造；位于城市建成区外围的渔沙坦、柯木塱等未来的“城中村”，则以建设生态村为目标，坚持规划优先，待条件具备时再进行局部和整体改造。这三种模式有望使昔日脏乱不堪的“城中村”脱胎换骨。

林和村和猎德村的旧村改造规划经过数月的酝酿已出台。面积较小、且自然村集中的林和村，可谓“黄金村庄”。周边高档次的写字楼、公寓林立，市场前景好，开发的价值高。按规划其改造的各项技术经济指标将按体育中心一带的房地产开发强度，再结合林和村的实际情况确定，旧村将开发为全高层商住组团。组团内包括小学、幼儿园各一间、全高层商住楼若干幢。整个旧村改造系统工程预计用3—5年时间完成。据介绍，猎德村的旧村改造方案与林和村类似，主要遵循“建成一批、搬迁一批”的原则。

另外，规划中的新城市社区将采用物业管理的形式，对小区内的基础设施建设、治安、绿化、保洁等进行统一管理。同时，为了解决出租屋的经营管理问题，将把出租屋从家庭经营形式转为企业化经营方式。即在新城市社区进行统一规划建设后，村民除自住房屋外，多余房屋由物业管理公司实施统一经营管理。这样，既可保证村民的正常收益，又可加强出租屋和外来人口的管理，消除治安隐患。

脱胎换骨的改造是痛苦的，天河区摸索出解痛良方—“城中村”改造三模式

异地重建生态新村

在沙东新村，记者看到生活污水已实现了生态化处理，村民们用上了太阳能热水器、太阳能灶。据悉，沙东新村是广州第一个农民生态村。

沙东村从1992年至1999年，为改变多年只见新屋不见新村的状况，在渔沙坦村凤凰山下异地重建了一个农民生态村“沙东新村”。“沙东新村”的规划特别强调“生态”二字：建立了生活污水处理设施，积极发展沼气以减少垃圾、粪便对大气、水体的污染，并在全村推广利用太阳能。新村内，100多栋欧陆式的农民别墅错落有致，流水潺潺、山清水秀，新村绿化覆盖率达45%。

无独有偶，农林村从1995年开始也在银定塘村异地建成一个村民公寓小区(如下图)。5栋9层的公寓式住宅一切按“城市社区”模式来管理。实行24小时保安值勤，全封闭式的电视监控系统。并通过种植果树、花木等进行立体绿化，使小区绿化率达50%。

规划先行以建带治

地处东圃镇东南的前进村，各自然村相对分散，各自又有独特的地理环境，统一规划难。怎么办？药方是规划先行，以建设带动整治。

前进村在“中心村控制性规划”的前提下，首先规划建设路网，在市政规划道路位置上先建设乡村道路，形成规划道路的雏形。先后拓宽石宦路等3条道路，新建了宦溪东路等5条道路。目前全村道路网络从中心区向四条自然村辐射，大大缩短了各自然村之间的距离。

另外，前进村还按总体规划在中心区先进行公建配套设施建设。先后建成了前进小学、前进幼儿园、村委会办公楼、垃圾压缩站。同时，结合中心村规划，逐步开展新村建设。在旧村周边位置规划了荔苑楼、东环新村、桃苑公寓等村民公寓，目前已建成12幢投入使用。并在村委会以北规划建设大型农民新村———前进花园。

旧村整治重现美景

猎德村素有文化之乡之称，村内绿树成荫，美景随处可见。但由于旧村规划不合理，加上疏于整治，整体景观差强人意。怎么改造？药方是“抓好旧村整治，重现水乡美景。”

去年8月开始，猎德村开始对猎德路、猎德涌两岸景观进行整治。拆除了猎德路两旁近2000平方的违章建筑，对原来坐落在桥头的龙船指挥楼和临江14户680多平方米村民住宅进行搬迁。打通了通往临江大道的障碍，使河涌两岸畅通无阻。

另外，拆除了村南与临江大道景观不协调的14栋建筑，建起了14栋整齐划一的崭新建筑物。现在猎德村已形成了从北到南道路靓、涌边绿，南立面整齐的立体景观。据悉，此次列入天河“城中村”改造试点的猎德村，还将按“城市社区重建”的思路全面进行规划。本报记者金杜、刘力勤、实习生李青、通讯员邹学仁报道

城市笔记当城市遭遇农村

番禺、花都撤市设区之后，广州市区面积长了一倍多，于是乎发糕似的，一夜间“广州大过上海”了。不过我很是担心，市区扩大了这么多，别又搞出一堆乱糟糟的“城中村”来。

这是个老问题了。问题的发生是因为城市扩张，原来位于市郊的农村被巨无霸的城市吃掉了，却又保留了农村的建制农民的身份，因此“城中村”犹如巨人肚子里的一块异物，消化不了，而且产生排异反应，搞不好就成了“毒瘤”。如果是村民自己住的，大体便是“室内现代化，室外脏乱差”；要是租出去，成了良莠混杂的外来人口聚居地，黄赌毒便如同驱之不去的恶梦。值得深思的是，即使是一些在发展经济等方面名声在外的“名村”，其脏其乱亦概莫能免。

“城中村”问题多多，早已引起决策层的注意。无奈问题太复杂而且积重难返，政策上落后于现实需要，管理上缺乏规章制度可循，虽有成功的个别例子，但对三元里、石牌村这样的“困难户”还是无济于事。现在，市委、市政府准备拿起“手术刀”去腐生肌，据说一揽子的“手术方案”正在酝酿之中。我想问题的关键还是“利益”二字。随便去问一个“城中村”的村民，谁不想出入通衢大道？谁不想窗明几净花香草绿？只是不免也有疑问：把“握手楼”都铲掉了，我们还有可以出租生财的物业吗？农民离开了土地，该去哪找饭吃呢？所以养鸡养鸭，自己住不完的房子能租出个好价钱就不愁吃不愁穿。不解决他们的后顾之忧，不理顺他们已经到手的不菲的利益，他们是不愿成为我们这些仅凭双手吃饭的所谓市民的。当然过分迁就也是不妥的，既要尊重历史，又要服从全局，必须有一种既照顾农民利益又符合城市发展需要、既考虑农民依恋土地的传统又引导其向文明迈进的政策。病人有病人的权利，要让他们在“手术”前愉快地签字。

广州市在对珠江新城进行规划时，其中的冼村、猎德村还是一片稻香菜绿小桥流水。来自国内外的专家都梦想将其保留下来，不料珠江新城尚在襁褓之中，农家美景就已荡然无存。美梦破灭令人清醒，只有将“城中村”完全纳入城市化的进程中，才能远离城市不像城市、农村不像农村的尴尬。番禺的领导在设区时说，要与广州大都市的规划衔接，避免番禺成为新的城乡结合部。善哉斯言！实现这个良好愿望，必须未雨绸缪，扎扎实实从现在做起。

丑陋的“城中村”

在市中心众多的“城中村”中，拥挤的楼房大多是“一线天”式的，有的甚至仅能容一两人侧身(左图)。这些“握手楼”还存在严重的火灾隐患，一旦发生事故，后果不堪设想。“城中村”往往又是外来人员、流动人员的聚集地，社会治安情况复杂。你看，不法分子的骗人把戏就在光天化日之下进行。赖燕高、刘力勤报道

第二篇：广州城中村改造

城中村改造补偿收益可期拆迁进展神速

2010-07-27 11:36:13 浏览次数：619

记者探访改造进展最快的城中村发现，保证村民的收益是成功的关键

在猎德村李氏宗祠里，几个村民在兴致勃勃地踢着毽子，她们身后，几十栋高层建筑已经脱去“绿衣”，整齐划一地矗立在珠江边上，这就是猎德村复建房。今年国庆前，猎德村民将正式回迁至复建房，一个更加融入现代城市生活的新型城中村将展现在人们面前。

猎德村

改造后什么样？

正在装修国庆前回迁

时下复建房可以说是村民讨论最多的话题之一，对于搬进新居，大家普遍充满了期待。

有37栋高楼是珠江新城最大住宅区

“现在正在赶工期，主要是装修部分，弄好了大概就可以交付给村民了”，在猎德村新的祠堂口，猎德村委的工作人员林先生向记者表示。记者在猎德村看到，封顶多时的几十栋复建房，绿棚已经基本拆除，新的猎德村全貌已经展现出来。从现场来看，猎德村复建房北起花城大道，南至临江大道，西临猎德大桥，东至海清路。据介绍，整个复建房占地面积约14万平方米，总建筑面积约93万平方米。建成后的猎德村将是珠江新城里最大的住宅社区，有37栋高层住宅建筑，此外还有目前已经建好并投入使用的祠堂和池塘等。

“去年就看了样板房，今年3月样板房又对村民开放了一次，看过之后觉得很漂亮，很满意。”在祠堂踢毽子的一位阿姨向记者表示。

不输豪宅：入户花园、阳台、套房俱全

据她介绍，复建房里入户花园、阳台、套房等等一应俱全，与珠江新城的豪宅不相上下。复建房装修标准为720元/m2，仅统一安装的品牌橱柜就过万元一套。林先生也表示，由于复建房的面积并没有像普通商品房那样算上公摊面积，因此房子看上去更大，这也是村民比较满意的地方。据村民表示，农历8月前，也即差不多国庆前村民将回迁至复建房。

而猎德村桥西安置区的一边，一排排复古的建筑让人恍如来到了江南小镇。村民向记者表示，这将是以后的风情街。风情街从新猎德村的池塘一直延续至珠江口附近，一色的青砖小楼，十分有岭南风情。据介绍，这里以后将融入美食、旅游购物、酒吧、茶庄等休闲功能。

融入现代城市生活的新猎德已经开始展现在人们面前。

猎德村在传统与现代中保持着平衡。

青砖小楼十分有岭南风情。

建成后的猎德村将是珠江新城里最大的住宅社区。

改造模式 卖地集资

“三三制”分配

“猎德村改造是相当成功的”，天河区负责城中村改造的有关人士向记者表示。猎德村是广州第一个有开发商参与的城中村改造项目，被誉为“城中村改造的典范”。据了解，当初猎德村的改造思路很清晰：政府完全不投资，由猎德村划出一块土地拍卖给开发商，再使用拍地所得资金进行城中村改造。而土地则按照“三三制”原则进行分配：三分之一的土地用作商业，三分之一用于村民安置，三分之一作为集体经济的预留地。在村民安置方面，基本采取“拆一补一”的补偿方式——村民房屋回迁安置采用阶梯式安置方法，以四层为上限，即按证内基建面积不足二层的可补平二层，以此类推，四层及以上的按证内合法面积安置回迁。猎德村试点的意义在于，一方面在资金筹措上走出了一个新模式——卖地集资，使政府在拆

建过程中几乎不需花费一分一厘。另一方面，虽然改造引入了社会资金，并由村集体引进开发商参与，但这与传统的开发商主导改造模式不一样。

成功秘诀

租金至少30元/平方米村民收入有保证

以村集体为主角与开发商进行谈判，村民的利益诉求能得到很好的体现。“很多外地城市的有关部门来猎德考察，对于这里的改造赞不绝口，但是又认为猎德经验很难学习”，该人士向记者表示。据他介绍，猎德村改造的成功，有两个很难推广的地方，一个是政府不与民争利，而是完全由村来主导，另一个就是猎德村位于寸土寸金的地方，土地价值高，可以支撑起这么大规模的改造。猎德村的改造十分成功，也获得了村民的支持。“以前很多人靠出租房屋生活，改造时不少人担心失去生活来源，但是看着崭新的房子，这种担心也慢慢少了”，一村民向记者表示。据了解，“拆一补一”安置方式，使每户村民都能够得到不止一套的回迁住房，换得复建房最多的一位村民，换到了近1800平方米，共有十几套房。除了自己居住外多余的将用来对外出租，虽然房间数量没有以前的握手楼那么多，但是村民在看到复建房后，对未来的租金水平相当有信心。据村民预计，复建房的租金不会低于30元/m2，这么一算，收入并不低于以前。

另据了解，猎德村改造中还尝试了新的做法，就是由村民自己选择安置房的土地性质，也就是说村民可以自己决定安置房转为国有土地或者继续保留集体用地的性质。目前的猎德村复建房的土地又是哪种性质的呢？据天河区的工作人员介绍，猎德村复建房仍选择保留集体用地性质，因为村民普遍反对将土地转为国有性质。其原因在于很多认为集体土地可以传给子孙，但国有土地只有70年产权。另外，村里也担心村民会变卖房产，从而失去了居住地或者生活来源。

杨箕村

现场探访

东边先行开拆尚有商户营业

两个多月的时间，从4万人蜗居的盛景到几近空村的冷清，地处广州CBD的城中村杨箕，在7月1日8时正式拉开了整体拆除改造的序幕，在不久的将来，这里将被改造为高楼林立的住宅群，曾经低矮的握手楼将彻底消失。

日前，记者来到杨箕村发现，位处广州大道边首批开拆的多栋房屋已基本拆完。但靠近中山一路、杨箕村小学附近的村落，则尚未开拆，而且依然有极少的商户尚在营业。一位50多岁的大叔面对记者提出的“这里马上就要拆了吧，您还不赶紧搬啊”的提醒，不耐烦地回了一句：“还没那么快”，就匆匆返家，并随手关紧了大门。

记者发现，尽管这一片还没拆，不过，九成以上的居住者都已经搬离了。而且连门、窗甚至

是电线等一些可拆可卸的物品也都已经全部清空。多条街巷被木料、瓦砾、玻璃等垃圾杂物堵塞，令现场有一种满目疮痍之感。在村中行走，除了能发现零星的几位老人家之外，剩下的就是背着大口袋的收买佬了。

在杨箕村不时见到搬家的车辆出入。

仍有商户在营业。

村中大部分居住者已经搬离了。

用于出租村民偏爱40平方米小户型

杨箕村的租户为寻找新的住处而烦恼。而对拆迁户而言，则为了选择多大面积的回迁房而拿不定主意。据介绍，按照改造补偿方案，杨箕村所有房屋用地为宅基地，均按住宅用途予以补偿安置。改造拆迁原则上按有合法产权证明部分的建筑面积“拆一补一”，以回迁安置后成房屋的套内建筑面积计算，也就是说不计算公摊面积。“1平方米补回1平方米”，回迁的户型以方正的小户型为主，包括六种：40平方米的一房一厅，60平方米的两房两厅、72平方米的两房两厅，85平方米的三房两厅、95平方米的三房两厅，120平方米三房两厅。记者采访中了解到，对于住了几十年狭窄小楼的村民来说，不少村民都对三房两厅的户型表现出较大的兴趣，但同时也有部分的村民偏爱一室一厅的小户型。

一位张姓村民就透露,补偿面积约有200平方米，打算要95平方米的房子作为自住，再想要3间40平方米的小单间用作出租。张先生坦言，他不想要其他的户型，因为在杨箕，一直都是三四十平方米的小单间最容易出租。村民李太太也说：“我的房子以后不会卖，只会出租，虽然说60平方米的两房单位也很实用，但却不好租。所以我肯定不要60或72平方米的两房单位。现在就是担心40平方米的一房一厅到时不够分。因为回迁房将按照‘先签约先选房的原则’，根据被拆迁户签订安置协议的时间顺序，采取抽签或摇珠方式确定。到时谁知道我的抽签号靠不靠前啊？”李太太叹息道。

从张先生和李太太的话语中不难发现，村民更喜爱的是容易出租的小户型。但如果回迁的房屋以小户型设计为主导的话，那么，在设计上如何达到既合村民心水、同时兼顾舒适、且通风采光的功能，这却是一个考验开发企业功力的难题，值得开发企业多花工夫去研究、规划。

若仅是按户型面积组合而成的粗糙规划，则建成的极可能只是拔高了的城中村，那也就丧失了旧改的意义了。在这点上，记者以为，相关政府部门应该从紧把关。

改造模式

分融资地块和复建地块整体拆除重建

据越秀区房管局相关人士介绍，杨箕村将采取整体拆除重建方式改造，预计需资金20亿元。其中，改造分为融资地块及复建地块两大部分，复建地块用作村民回迁安置房建设，融资地块由集体土地转为国有土地后，通过土地公开出让，筹集改造资金。

对于之前有媒体报道的富力地产有兴趣加入杨箕村改造，而且已经带村民去花都样板房看过户型的传闻，富力地产的相关人士不愿做任何表态。越秀区房管局相关人士就表示，不仅富力地产，广州有相当多的地产商都有兴趣参与，但是必须经过招投标。

上月底，越秀区国土房管局的相关负责人曾表示，越秀区国土房管局已经与杨箕村委会就土地出让政策、出让条件、出让范围和出让地块要件进行了明确，拟定在7月初进行公开出让。但时至今日，该地块尚未进入挂牌程序。

第三篇：广州城中村改造新思路2

新政策下广州城中村改造策略探讨 ——以海珠区土华村更新改造规划为例

摘要：快速城市化过后，城中村问题变得越来越突出，尤其是随着三旧改造政策出台，城中村改造已经走向了改造的成熟时期。在规划实践中，如何应对新政策要求，本文试在土地优化、拆迁补偿安置、自然环境保护、历史文化延续等方面上进行改造策略探讨。

关键词：城中村 三旧政策

改造策略

广州市，国家中心城市之一，多年来经济持续增长，GDP增速在11%以上，2009年，广州市实现地区生产总值（GDP）9112.76亿元，比上年增长11.5%。1相对经济增长，广州市的土地资源消耗非常惊人，到2009年全市（老八区）城乡建设用地约1250平方公里2，占合理开发规模的75%，未来可发展的用地相对较少，必然要求广州走内涵挖潜的模式，节约集约用地道路3。

1广州的城中村政策新机遇

近年来，城中村的改造，成为了广州市政府工作的重点之一。自2001年开始，着手对城中村进行改制和改造，遵循“先行试点，积极稳妥，逐步升温，不出乱子”的原则，进行改造。2002年出台《中共广州市委办公厅广州市人民政府办公厅关于“城中村”改制工作的若干意见》，明确了城中村改制过程中：身份转变、产权处理、市民待遇（社保）、公共事务管理等实施办法。但从“身份改变”到“待遇改变”，还需要一段时间，市政府组织编制了《广州市城中村改制过渡期规划指引》，通过研究城中村改造制度和技术标准，提供技术指导。2007年启动康乐村、杨箕村，猎德村、2008年启动潭村、冼村的城中村改造。在具体实施层面上采取了“分批分期，因地制宜；一村一策，逐步改造；因时制宜，滚动改造”的工作思路和方法。

2008年3月7日，温总理参与第十一届全国人大第一次会议广东代表团审议政府工作报告时提出，“希望广东在这一方面做出新的成绩，积累新的经验，真正使广东不仅经济发达，而且生态优美，成为节约集约利用土地的示范省。”随即，广东省启动建设节约集约用地示范省，省部合作共同推进。并提出“制定扶持政策，积极推进旧城镇、旧厂房、旧村庄改造

2009年8月25日，广东省政府提出《关于推进“三旧”改造促进节约集约用地的若干意见》明确了三旧改造的总体要求和基本原则，确定三旧改造范围，和对三旧改造方式和用地处理提出了指导意见。在补办征地手续、补办农用地转用手续、补办供地手续、土地出让收益、农村集体建设用地改变为国有土地，以及边角地、插花地、夹心地的处理等六个方面实现了“突破”。广州市人民政府为落实推进“三旧”改造工作，提出市推进的具体实施意见，明确村改造模式的分类及相应政策，在土地、财政、拆迁补偿安置办法、保障措施等提出了具体的实施意见。

广州市的三旧改造工作开始迎来了新的政策契机，在这个背景下，开展基于新的三旧政策 12 《2009年广州市国民经济和社会发展统计公报》

根据广州最新二调土地数据推算，不含水库和水工类建设用地、平整地、闲置地等，市区建设用地面积约1250平方公里。3 《广东省建设节约集约用地试点示范省工作方案》 研究和规划实践，能够为下步的三旧改造工作提供新的规划思路。

2新政策下的新策略

广州市城中村新政策是在《中共广州市委办公厅 广州市人民政府办公厅关于“城中村”改制工作的若干意见》(穗办„2002‟17号)和《中共广州市委办公厅 广州市人民政府办公厅关于完善“农转居”和“城中村”改造有关政策问题的意见》(穗办„2008‟10号)的意见上进一步深化。其总体目标是遵循“全面探索、局部试点、封闭运行、结果可控”的原则，在不突破土地利用总体规划确定的耕地保有量、基本农田面积和建设用地总规模的前提下，积极稳妥推进“三旧’，改造工作。将“三旧”改造与农村土地整治有机的结合，统筹规划、全面推进土地综合整治。以推进“三旧”改造工作为载体，促进存量建设用地“二次开发”，统筹城乡发展，优化人居环境，改善城乡面貌，努力建设生产发展、生活富裕、生态良好、文化繁荣、社会和谐、人民群众充满幸福感的新广东。

2.1基于土地优化的改造前提

土地的整治和利用是城中村改造的落脚点4。城中村改造的难点就在于改造资金的缺乏和改造实施村民的反对。实现城中村改造的最重要突破点就在于土地的整治优化。挖掘出土地价值，通过项目运作和开发，能够通过资金的运作实现财务平衡。同时村民反对的根源就在于对土地的剥夺，如果能找寻到未来的发展收益，虽然土地的利用方式发生转变了。但其收益仍然能够得到保障。

实际上，在分析新政策对于如何促使实现经济效益与环境形象的统一，就在于促使土地价值和土地使用方式从分离走向融合。主要通过适当放宽土地政策，真正做到土地的二元归一。原2002年“城中村”改制中提出户口的“农转非”，也提出剩余集体土地按照《中华人民共和国土地管理法实施条例》的相关规定，一次性转化为国有土地，在实际调研中，发现这种改变只是身份发生了变化，而土地并没有得到明确的调整。释放土地价值，突破土地政策的困境成为了新政策的重要的突破点。除了在农村集体建设用地改变为国有土地提供了政策保障，同时在补办征地手续、补办农用地转用手续、补办供地手续、三类地处理、土地出来收益支持等几个方面实现了政策保障。

2.2实现从物质环境的改造到综合改造

相对原拆迁安置补偿，新政策主要在以下几个：第一，明确拆迁补偿安置的标准,具体体现在确定基准建筑面积和改造复建成本5，在全市范围内规范了城中村改造标准指引，建立了一个可以比较的标准。并同时考虑一村一策，政策具有一定相对灵活性。如考虑现状的有证建筑部分较大，在确定基准建筑面积相对而言拆迁的难以实施下去，补充了“拆一补一”原则进行安置。第二，制定了相关标准改造带来的高容积率、高密度、大建设规模的压力。由于基于资金平衡的改造方式的进行，相应的安置还建成本必然需要相应的建设量来平衡。为减缓这种压力，政策要求每户建筑面积原则上不大于170平方米的标准进行设计和建设，同时鼓励村民按照2：1置换住宅建筑面积为物业建筑。来建设住宅量，增加相应的相应的公共服务设施配套。

2.3构建融合地方特色、历史文化、生态环境于一体的整体空间框架

自然村落大部分建在地势较高、与农田交界的地方，一方面便于看管天地、另一方面可利用难以耕作的山地，达到节省土地的目的（梁傅，1935）。传统村落的形成是与自然环境相适应，根据了地形、气候等自然条件进行用地选择建设而成。

李俊夫 城中村的改造 北京：科学出版社，2004 《关于发布城中村改造复建成本标准指引的函》穗旧改函[2010]9号 村落风俗和历史文化往往产生于村落的独特自然环境和村落的建筑风貌中。对于新的改造规划来说，对于物质环境的改造的意义远不在建筑的更新和改造，更需要重视传统文化的传承。新政策明确要求保护旧村历史内家族祠堂、名人故居等历史建筑、具有岭南风格的特色建筑及古树名木等，制定相应的措施以有利于村文化延续，烘托具有岭南文化特色的历史和风俗。6

2.4财务运作，形成行之有效的可操作的规划文件。

与珠海、深圳等地开发推进城中村改造实施，关键在于如何形成可实施的规划文件，能够在政府不投入、不进行土地拍卖情况下保证改造实施。

改造资金保障。城中村改造的成本核算、资金来源、资金的投入保障等等。

3土华村改造案例介绍 3.1土华村现状特征

土华村位于广州南中轴线地区，果树保护区内，现隶属海珠区华洲街道，北临龙潭村，南靠小洲村（属于历史保护区）。西侧为沥滘村，东与生物岛隔水相望。规划研究范围总面积为496.98公顷，即现状村域范围；改造范围为村现状建设用地范围，总面积119.85公顷。

土华村村域整体格局由石榴岗涌和土华涌两条河涌穿越，形成双涌汇珠江，将土华村分为南部旧村域、中部半岛新村及北部工业仓储区。规划区的果林翠绿飘香，盛产闻名遐迩的石硖龙眼、鸡心甜黄皮、红肉甜杨桃及有岭南果王之称的木瓜等名优水果。在旧村区内分布有多颗古树。

土华村现状建筑主要为村居住建筑与工业厂房，建筑质量普通较差，整体建筑布局呈现北工南居的功能形态，部分工业建筑与居住建筑相互交叉。

3.2规划目标与策略

从广州市层面上，《2008－2020年珠三角改革发展规划纲要》明确了广州市国家中心城市的地位，在更高层面上确定了广州市的战略地位。在《广州城市总体发展战略（2010－2020）》中提出构建宜居宜业、活力魅力的云山珠水名城。从市层面上明确了未来广州市宜居宜业型城市远景和目标，在空间结构中在原八字方针上新增了中调的战略构想。目的就是调高、调优、调强，在空间上旧村的改造是对应中调的相关概念，就是激化中心城区的活力，提升功能的能级。

从次区域的发展来看，全村位于南中轴线地段内，未来将成为城市的形象区和魅力区，将能够进一步集聚人气，承接从中心城区疏解外围人口。同时土华村北与员村—琶洲地区、广州大学城、生物岛等城市重点地区相毗邻，依托良好的区位条件和环境条件，为城市重点地区提供居住。

从地处周边环境来看，地处万亩果园这一广州绿肺之中，水网密布，水环绿绕，绿荫，富有岭南水乡景观特色，生态景观价值十分优越，旧村的改造不光是对村内生态环境良性建设，挖掘土地价值，而且适度发展旅游，能够对生态资源适度利用，化单纯的限制为有效利用。

3.2.1 发展目标

通过全面改造，改善村人居环境，提升土地价值，促进村集体经济良性可持续发展，促进 6 广州市“城中村”（旧村）改造规划指引（征求意见稿）村景观环境融入万亩果园，将土华村改造成为广州市具有岭南特色的集生态旅游、文化休闲功能的生态宜居新社区和三旧更新改造示范。

具体目标:土地价值和土地使用方式从分离走向归一，实现经济效益与环境形象的统一。即保障村集体增效和农转居居民的增收；改善居住环境，塑造地区整体城市形象。制度文化与经济发展从对立走向融合，实现城乡二元机制的统一。即推动全面城市化发展,实现城乡一体化，保护村落文化，与城市文化融合。

3.2.2 规划策略 1土地利用策略

我们在调研和访谈中，了解到2002年改制，尚未对土地实施真正的转变，本次规划在充分考虑村尚有历史留用地指标没有得到落实，并考虑到未来的征地的可能性，实现从集体土地向国有用地的转变。同时按照2007年的土地利用总体规划的现状数据对现有的建设用地进行核准，作为现状地类。通过对现状用地的分析评价，可以看出用地布局较为分散，尤其是华南快速路以西部分，从整体生态环境和基础服务设施集中布局的角度考虑，规划对用地进行适当整理，按照建设用地增减挂钩政策进行处理，并确保改造后的实际建设用地不超过现状规模。

2拆迁补偿策略

拆迁的改造的主要原则是：充分保护有历史价值的建筑，考虑经济效益与社会效益、环境效益相结合点、坚持符合法律规定的权限和程度，坚持市场经济公平交易。

在考虑原地回迁、异地回迁、货币补偿等多种情况下，考虑到城中村村民对土地的眷恋和对地缘关系的寄托，采取原地回迁的模式进行。在满足政府的相关要求前提下，按照回迁面积按照于1：1实行“拆一补一”。

3空间策略

空间布局主要从区域的功能影响辐射、减少对万亩果园的生态压力和村民对原住地的风水文化、恋土情节等角度进行考虑。

从区域的功能角度，环城高速以北与广州市南中轴线的行政中心毗邻，可以提供相应的休闲商务等功能服务，可适当提高开发强化，在区域内来平衡南侧建筑量，建设对万亩果园的相对压力。

同时考虑到土华村现状居住主要分布在环城高速为南侧，祖辈祠堂、寺庙等都建在此地，规划对尊重这种群体记忆留存和文化传统，把安置区布局在原居住用地处、而将高速公路北侧规划为融资地块。

最终形成“外密内疏，北高南低”的空间形象和“三心两片绿野绕，三轴三带碧水连”的空间结构意向。三心指的是综合休闲商业服务中心、社区商业服务中心、社区文化休闲中心；两片区是滨水居住小区、生态居住小区；三轴是两条主要发展轴线及未来预留发展轴线；三带：石榴岗河、土华涌、东头涌。

4历史环境保护策略

针对良好的自然资源环境，确定果林—潮道生态系统为基调，适度开发生态旅游项目，形成“林、涌、园、水”的自然景观体系，打造成水乡风情生态湿地园。同时对于区内的自然景观环境注重保护和恢复必要的自然格局，保留了东头岗、西头岗两处自然山头，成为改造后的公共开放空间，恢复被填埋的绕西头岗的水道，依托两岸的建筑风情，打造成为水乡风情的载体。

从原有的“云山高照壁，珠海静归怀“的大区域自然生态观到现有的“城央绿野间、碧水映土华”的整体环境景观。规划充分尊重现有富有岭南风情的历史建筑物,如梁氏大宗祠、北帝庙等文化建筑和建筑肌理格局，并延续小洲历史文化保护区脉络，并依托复原水道，建设特色风情名居区，布置书画艺术体验、形成传统文化游览、特色餐饮、生态旅游服务街。4结束语

随着三旧政策不断完善，城中村改造从摸索开始走向成熟，从注重拆迁开始走向了综合平衡，从注重结果走向了程序完整。对于新政策下的三旧改造规划探索对于政策的实施具有良好的检验作用。

三旧工作真正走向成熟，尚有一段距离。对于目前采取的自主改造，以资金平衡进行开发强度的测算的规划思路在一定程度上实际推高了开发容积率。另外一村一策的开发策略在一定程度上推动了开发的进行，也考虑到具体的开发实际情况，但是在区域开发中，往往最容易开发的或者改造成本代价最小的村最先开发，这种挑肥拣瘦的做法实际上是不利于整体的区域平衡发展的。这些问题，会对下步规模化的三旧改造造成较大的障碍。这也将是未来城中村改造的另外话题。

我们的最终的愿景是通过我们努力，使得城中村改造的手段和技术越来越成熟，最终达到多方共赢的效果，真正实现城市更新改造的目标。

第四篇：广州游玩计划

年春节个人过节计划

春节是一年之中最重要亲人团圆的节日，全国人民都期盼着能在农历春节和家人相聚，一起吃着团年饭，烤火话家常，幸幸福福温温暖暖地度过一个假期。然而对于在外的游子来说，不能回家过年是一种巨大的损失。独自一人在外工作的过程，本就是发扬艰苦奋斗乐观向上精神的过程，因此既然无法回家过春节，那么就在外面好好的过也不失为一种乐观积极的选择。

为了让年农历春节过得开心有意义，定制广州游玩方案，让自己过得开心。经过查询，计划方案编写在下面，可以根据实际情况有选择的出行。

第一天:

乘地铁到长寿路逛上下九西关步行街，逛完后到附近的上下九步行街[5A]逛一下，那里有很多广州特色的小吃和餐馆，整条步行街的风格都是很有老广州的味道。陈家祠逛一逛[古祠留芳-羊城八景]，那里是广州最出名的西关大宅，很值得一看。还有荔湾博物馆，处处发散着优雅的气质。

第二天：

地铁二号线，到越秀公园站下车，到越秀公园看一看广州的地标——五羊雕像。接着再乘地铁一号线，回公园前地铁站，逛一下北京路商业步行街。第三天：

参观黄花岗七十二烈士墓，又称黄花岗公园[黄花皓月-羊城八景]，位于市区北面的白云山南麓先烈中路[5号线区庄站、6号线黄花岗站]，还可以去圣心大教堂参观[6号线一德路站]；中山纪念堂[地铁2号线中山纪念堂C出口]、顺便可以去参观广州三元宫。第四天：

烈士陵园站，系目前国内规模最大、档次最高的地铁商业城，从地铁站一直往前走就是了，整个在地下。正如它的名字一样时尚、新潮，最新、最酷的款式在这里都能找到，价钱还不贵。麦当劳、全数码电台直播室、世界各地美食专门店、名牌专卖店、流行商品偶像专门店。中华广场 与 地王广场, 流行前线 都位于烈士陵园站。

第五天：

天河城逛街，是广州时尚的发布中心，用三十秒邂逅缘分，四处走走看看，图个热闹。

第五篇：广州铁路货运站现状及升级改造

广州铁路货运站现状及升级改造

物流1104：朱浩辉 唐俊钊 姚俊中 张加扬 蒲栩泳

摘 要：随着高速、城际铁路等新线陆续建成，广州铁路枢纽衔接的线路大量增加，既有铁路枢纽的能力、布局和运输组织越来越复杂。加上广州铁路货运站场缺乏规划，导致广州铁路货运问题日益显露，铁路货运占总货运率逐年下降。在分析广州铁路枢纽现状，结合城市发展规划要求，提出枢纽规划布局的目标和原则，以及枢纽规划方案，以此增强广州铁路货运的竞争力，促进其发展。

关键字：广州铁路枢纽 货运站 铁路运输 货运站布局 升级改造

广州已经发展成为我国第三大经济中心城市和具有国际影响力的特大城市。基于广州优越的区位和交通条件以及产业结构特别，发展物流业对于广州市经济发展、促进产业升级、走向新型工业化道路具有重要的意义。但随着城市的发展，城区面积迅速扩大，广州铁路枢纽货运现状已不能适应城市的发展，由原本城市间的相互促进，转变为与城市发展之间产生诸多矛盾。另外，广州铁路大部分货运站货运量较小，如此布局造成枢纽内部的货物周转量大，浪费生产能力和机车资源，有违于。规模化，集中化。的发展趋势。再加上其它运输方式的激烈竞争，导致铁路货运比例日益下降。因此，有必要对其进行调整优化。

1广州铁路货运站现状

1.1广州铁路枢纽现状

广州铁路枢纽地处广州市，位于广东省中部，珠江三角洲北缘，近珠江流域下游入海口，相连深圳、珠海市，毗邻香港、澳门特别行政区，地理位置十分优越，主要衔接京广、广深、广茂线，广珠城际铁路，武广、广深港高速铁路等干线，随着贵广、南广铁路，广珠城际铁路和广深港高速铁路香港段，以及广汕、南沙疏港，沿海(广东段)铁路等线路的陆续建成，广州铁路枢纽将逐步形成衔接7 个方向、12 条线路的双。人。字形格局。在枢纽衔接的各线中，京广线、广珠城际铁路、武广及广深港高速铁路为双线，广深线为四线，广茂线为单线，枢纽内江村—棠溪为三线，广州—广州东为双线。广州铁路枢纽内共有 33 个车站，其中主要客运站为广州、广州东、广州南站，主要货运站为大朗、三眼桥、下元站等，编组站为江村站。枢纽内主要机务段、车辆段为广州机务段、江村机务折返段、广州北车辆段、江村车辆段、广州动车段等。枢纽规划近期为2020 年，远期为 2030 年。广州铁路枢纽总布置如图1 所示。

1.2广州地铁枢纽货运站分布及分析

根据京广、广茂、和广深引入线在枢纽车站的分布情况和影响范围，可以将枢纽大致分为：北部枢纽、西部枢纽和东部枢纽三个部分。

枢纽北部主要包括：白云区、越秀区和花都区，其主要货运站有：军田站、广州北站、江村编组站、大朗站、棠溪站、广州站、广州西站。

枢纽西部主要包括：荔湾区、海珠区、番禹区、南沙区和佛山的南海区、禅城区。其主要的货运站有：石围塘站、三眼桥丫、佛山东站、佛山站、街边站，上柏站、小塘站、走马营站、三水站、三水西站。

枢纽东部主要包括：黄埔区、天河区以及罗岗区。其主要的货运站有：广州东站、石牌站、吉山站、下元站、南岗站、新塘站、仙村站、石滩站、江海站、石龙站、茶山站。

通过对广州铁路枢纽布局的分析，可以得出以下结论：

1）枢纽内一些货场原本在广州市区外围，由于城市的不断发展，面积迅速扩大，原本处于市郊的一些货场都己处于市中心区，而各个生产企业以及物流中心纷纷外移，导致一些货场与货源的距离增加。这一方面污染了城市的环境，另一方面也使得货主的货物短途运输成本增加。由于现在广州市区白天实行交通管制，从而给广州铁路枢纽中处于市区范围内的广州东站，广州西站，石牌车站、石围塘车站等货场的货物集散带来了不利的影响，城市在市内铁路货场到发的货物运输业务只能在晚上进行，延长了货物送达时间，同时增加了货场仓储的压力，使这些货场在运输市场的竞争能力下降。

2）现有的一些货场分布密，广州铁路枢纽内大大小小分布了28个货场，而每个货运站又有零散装卸作业点，货物专用线，在几乎不到五公里的距离内就有一个货场，这一方面增加了枢纽内运输组织的复杂性以及枢纽内编组站的作业负担；另一方面，这也占用枢纽内正线有限的使用能力，延长了货物列车在枢纽内的走行时间。

3）现有的一些货场规模小，以2004年为例，广州铁路枢纽货场中到发量低于一百万吨的有12个，其中到发量最小的为13.8428万吨，铁路枢纽货场中到发量超过一百万吨的有16个，其中运量最大的石围塘货场年到发量为534.3327万吨。广州铁路枢纽内货场平均到发量为145.2万吨。4）现有的货场分散，现有的货场设备虽然齐全，但在运量不足的情况下，现有设备无法充分利用，造成设备浪费。

5）广州铁路枢纽内的28个货场分别属于广深铁路股份公司、广铁集团经济开发公司、三茂铁路实业公司、羊城铁路实业公司、三茂铁路股份有限公司，利益主体不同，造成铁路枢纽内货场之间的恶性竞争。

1.3广州铁路货运物品种类分析

对于广州铁路枢纽北部：主要到发煤、粮食、矿石、钢材、食品、化工、电器、集装箱等货物。其中：煤、粮食、钢铁、集装箱等货物的到发量特别大，而农机、电子电器的到发量比较少。

对于广州铁路枢纽西部：主要到发粮食、矿石、钢材、食品、化工、电器、集装箱等货物。其中：钢铁、粮食、化工品、非金矿石以及集装箱等货物的到发量比较大，而磷矿石、医药品、农机等货物的到发量比较小。其中石围塘站在目前的枢纽中货运量最大。

对于广州铁路枢纽东部：钢铁、煤、石油、化工品、非金矿石、矿建、集装箱等货物的到发量比较大，而医药品、农机、电子电气等怕湿货物的到发量比较小。

广州南站(己关闭)到发货物以金属制品、钢铁、粮食、电子电器机械、烟草、文教用品、集装箱等品类为主，而危险品和笨重零担货物相对较少。广州东站和广州西站办理的货运业务已经很少。

广州北站的货运业务则以汽车、石渣、废钢铁的到发为主。

黄埔站主要办理木材、化工产品、矿砂、纸、化肥、冻品等怕湿货物和集装箱运输业务。大朗站的主要货运产品也以怕湿货物居多，如，人造板材、电器产品、鞋材、塑料粒等。江村站除电器、日用百货、水果、蔬菜、化工产品等怕湿货物外，还办理废钢铁、玻璃、地砖等货物的运输。与石牌站相反，棠溪、三眼桥、石围塘的货运业务以办理钢铁、煤、非金属矿石、化工产品、电子电器、粮食、文教用品、集装箱的货物运输为主。

吉山站除了办理钢材、五金产品及原材料、化工产品、汽车、煤、纸、日用百货外，化工原料、化学危险品更是其主要业务。

1.4广州铁路枢纽能力分析

广州铁路枢纽能力包括车站能力和区间能力2个部分。1）车站能力：江村站为区域性编组站，下行系统二级二场，到达场8 条股道，编发场 24 条股道，预留出发场；上行系统三级四场，到达场8条股道，出发场6条股道，调车场 22 条股道，直通场4条股道。上、下行系统各设双推单溜自动化驼峰1座。车站内有3线 15 台位的货车段1处。随着京广线客运量的不断增长，为保证旅客运输，车站货运量逐年下降。江 村站的作业量从 2001 年的 4 200 余辆减少至 2006 年的 4 000 余辆。近年来，车站解编量有所下滑，但随着新线的引入及广深四线、广珠铁路及南沙疏港铁路支线的建设，枢纽内货运量将有较大增长，规划江村站能力难以满足解编作业量需求。

2）区间能力：随着经济社会的发展和外出务工人员的大量增加，广州和广州东站能力趋于 饱和，枢纽内主要区间能力紧张，特别是江村—广州、广州—广州东区段能力已经饱和。因此，合理规划和扩大广州铁路枢纽能力，合理配置枢纽客、货运设备资源，优化枢纽运输组织是亟待解决的问题。

1.5广州铁路货运设备现状分析

广州地区铁路货场的计算能力为2140万吨/年，其中怕湿货物能力为837万吨(13个货场，既有仓库、雨棚80个，适用面积巧6504平方米；右站台堆场62个，使用面积271861平方米)；专用线计算能力4100万吨/年。

广州地区货场能力最大的是大朗货场，货场计算能力为500万吨/年，占货场总能力的23.3%；其次是广州南站货场(已关闭，但其能力已分散到其他货场)，其计算能力为500万吨/年，占货场总能力的18.7%；棠溪货场计算能力为300万吨/年，占货场总能力的14%；三眼桥货场的计算能力为300万吻年，占货场总能力的14%；佛山东货场的计算能力为200万吨/年，占货场总能力的9%。

以2003年的到发量为例，广州地区完成货物到发量为3695.3万吨，其中发送825.6万吨，到达量为2869.7万吨，专用线完成19823万吨。铁路货场完成到发量为1712万吨，占总到发量的463%，其中发送521.1万吨，到达1190.9万吨。在2003年，广州地区共完成货物到发量较大的站友广州南站完成444万吨，占货场总量的25.9%；三眼桥货场完成362.8万吨，占货场总量的21.2%；棠溪货场完成240万吨，占货场完成量的14%；大朗货场完成192万吨，占货场总量的11.2%；佛山东货场完成173万吨，占货场总量的10%。

广州地区怕湿货物能力为837万吨/年，占总能力的39.1%。其中怕湿货物能力较大的车站是大郎车站，货运能力为2/万吻年，占广州地区怕湿货物能力的31.6%，广州南站(现己关闭，但能力分散到广州东、大郎等车站办理)怕湿货物能力为240万吨/年，占广州地区怕湿货物能力的28.6%，其次是棠溪货场，筢市货物能力为117万吨/年，占广州地区怕湿货物能力的14%。

1.6广州铁路枢纽在建项目分析

目前，广州铁路枢纽正在建设的项目有贵广、南广、广珠铁路；佛肇、穗莞深、莞惠城际铁路；广深港高速铁路(香港段)和广州大功率机车基地。这些项目建成后将大幅度提高枢纽部分区段和方向的通过能力，改善路网结构。广深港高速铁路全线建成后将大幅度提高广深通道能力。广珠铁路建成后，广珠通道实现客货分线，客运和货运能力也将大幅度提高。贵广、南广铁路的建成将大幅度提高西南地区和南部地区的客货交流能力。莞惠、佛肇和穗莞深城际铁路引入枢纽，将大幅度提高珠江三角洲地区城镇中短途客流的交流能力。上述在建项目的引入将使广州铁路枢纽与外围区域客、货运车流交换的能力和构成有较大改善，但由于枢纽线路衔接的错综复杂性、外围环境的限制等因素，新线引入既有利于枢纽发展，也会产生以下问题：

1）枢纽内部分线路能力紧张。随着在建项目完成，枢纽内客、货运量均有明显增加，部分区间线路及车站能力紧张。广州西—棠溪、广州—广州东区段需要扩能或修建联络线。2）枢纽内货运布局需要优化。随着货运量逐渐增加，分散布置的货场使列车穿行城市更加频繁，对城市的影响加剧，需对货场进行重新整合，将货运业务转移至城市外围；随着集装箱运量的增加，枢纽内需要建设专业化的集装箱中心站。

1.7广州铁路货运从业人员分析

广州铁路枢纽和大多数的铁路枢纽一样，都存在着人才总量不足、流失严重等一系列问题，同时人才队伍结构存在失衡现象，高级人才极为缺乏，对现有人才使用不合理，人才培训相对滞后，培养机制不够健全，人力资源的战略观念薄弱，这些都是广州铁路枢纽不得不解决的问题。同时，由于历史和诸多方面的原因，使的铁路机构臃肿，队伍庞大，人员整体素质不高，大多数职工都是无大专及以上学历、无职称的人员。

2006年广州铁路集团公司，职工人数168342(不含合资公司)，其中干部有56381人，技术人员1630人，占2.8%。副高级2230人，只占4%，中级10968人，占19.4%。工人共有n1961(不含广深股份公司)其中，中高级技术工人9863人，占8.8%，技师862人，仅占0.7%，高级技师32人，仅占0.02%，加上制度上的落后致使铁路很难留住人才，导致人才的严重流失。

1.8广州铁路枢纽货运市场特点

在广州地区铁路运输历来都是货物运输的主力军，但是近几年来铁路运输的形式越来越严峻，这主要由于：

1）公路和水路运输的竞争。广东省现有的高速公路非常发达，以广州为中心，辐射广东省主要城市，形成了密集的公路交通网；水路运输同样方便，现有的水路航线不但可以直达湛江、上海、大连、青岛等城市，而且可以经长江航线直达武汉、重庆等内陆城市。此外，公路运输以方便、快捷、门到门运输争夺了绝大部分中短途距离的运输份额；水路运输以其低廉的运价占领了沿海地区并辐射了500公里的运输市场；铁路虽然在中、长远距离仍然具有相当的优势，但是因其时效性和经济性较差等原因，市场占有率逐渐下降运量缓慢减少。

2）运输产品的结构发生了变化。随着经济的发展，运输市场所运输的产品结构由厚、重、长、大转向轻、薄、短、小，货物运输从数量运输向质量运输转变，像广州这样的城市表现的特别明显，高附加值的货物在运输总量中所占的比例不断增加，使得铁路运输在与公路运输的竞争中处于相当被动的地位。

具体来说，广州铁路枢纽内货运市场的特点主要有：

1）运输能力过剩，各种运输方式竞争激烈。在枢纽内，高速公路网络十分发达，特别是一些集装箱卡车的出现，使得公路运输逐渐向中、长距离渗透；而水运辐射范围大，运价低对铁路中、长距离的运输市场造成很大的冲击。

2）白货所占比重大，枢纽所在的地区不但是一些电器的生产基地，同时也是食品饮料的生产基地，这些附加值较高、时效性较强的白货构成了货物运输的主体。

3）运输过程代理化。在枢纽范围内，私营企业、外资企业、现代企业较多，经济成份多样，经营理念先进。因此，这些企业的产品运输一般都是交第三方完成的，这就促使了物流企业、货运代理企业的蓬勃发展。

4）铁路运力不匹配。在广州地区，能源、原材料的需求量大，且主要从外地运进，基本都是通过铁路运输，主要使用的是敞车和棚车。而该地区运出的则是附加值高的产品，需要的是集装箱。因此，就造成区域内敞车、棚车过剩而集装箱不足，不能满足市场对集装箱的需求，造成了浪费。同时，春运期间铁路80%的运力用于旅客运输，货运能力又不满足社会需求，季节性运力紧张。

1.9广州铁路运输情况及挑战

随着我国经济的高速发展和其它运输方式的崛起，公路运输凭其灵活便捷的优势，抢占物流市场，已逐步取得铁路运输在运输业中的部分份额。从表2可以看出，近20年铁路货运量有增长，但增长速度缓慢，远不及其它几种运输方式运量的增长，在全国总货运量越来越低。从表3可以看出，在我广东地区铁路货运量的比重非常低，公占到5%，而公路货运量比重达到74%。

表2

近30年来5种主要运输方式货运量统计数据

表3

2010年广东地区5种主要运输方式货运量统计数据

对于广州地区也不例外，广州铁路枢纽目前的货运总量在缓慢的下降，其中在03年有一个大的下降，主要是由于非典等非自然因素的影响，在国家04年治理公路超载之后广 州铁路枢纽的货运量又有了显著的回升。从总体上看，枢纽的货运量一直处于缓慢的下降，其中枢纽的货物到达量远远大于发送量。

广州东站的货物运量无论是到达量还是发送量都在逐年减少，到03年发送量已经减小到5.57万吨，吉山站货场、广州西站货场(现已停办货运业务)、黄埔站货场、石牌站货场、街边站货场等都与广州东站类似，总量都在一直减少。江村站、棠溪货场运量则相对比较稳定，变化不大，没有明显增加。大朗站、佛山东货场略有不同，总量虽无大的变化，但发送量却减少明显。广州北站货场和小塘西站货场的货物运量一直稳步增长，不同的是广州北站在01年达到历史高度，尽管在02、03年有所回落，但相比之前依然增加明显。而小塘西站则在00年达到最高，但在00一03年降低的幅度非常大。在广州地区众多货场中，唯一始终强势增长的是三眼桥货场，尽管发送量没有大的增长，但近年来到达量在不断的增长。从近几年来看，所有货场都有一个共同的特点，那就是货物的到达量大于发送量，而且几乎所有货场的发送量都在大幅度的减少。

造成此问题是多方面的，其主要是铁路货运由于管理体制与经营机制等不适应市场需求 而陷入了经营困境，具体列出管理体制和经营机制的弊端如下：

1）在运输速度上不能适应快捷的需要，目前铁路货运很难满足货主对货物运输的快捷要求，首先是申报装车计划手续繁杂，其次由于车辆在途中保留等，货物很难在规定的运到期限内到达，尚有到站作业时间长、从货物到达到将货物交付给收货人一般需要7 天左右，如遇取送或卸车困难，则需更长时间。

2）在办理手续上不适应简便的需要。托运人办理铁路货物托运，在装车上有申报月计划、请求车、进货等手续。在交费上又有主业交费、装卸交费、多经企业交费等项目，手续较复杂繁琐。从运输环节上，货主选择铁路运输，至少要经过 2 次汽车短途运输和6次装卸作业的环节，才能将货物运至收货人仓库。所有这些与公路运输的一次起运、一张票据、一次收费甚至一口价相比，铁路显然缺少优势。

3）在运输价格上不适应灵活的需要。铁路运价是国家定价，没有热线冷线之分，也没有淡季旺节之别，难运易运，急时闲时一个运价，不能适应市场变化和货主的需求变化。

4）在货损赔偿上不适应安全保障的需要。由于铁路运输环节和涉及单位较多，因此铁路运输的货物发生损失后，事故调查、事故列责、货损理赔都比较繁琐。铁路开展保价运输后，尽管采取了不少措施，但因内部划责的争议和个别单位及个人的行为，导致理赔时间过长和少数货主难以得到应有补偿的现象，挫伤了部分货主选择铁路运输的积极性。

5）内部竞争不适应铁路货运全局的需要.面对市场疲软、货源紧缺的情况，通过改善经营管理、积极开展营销活动和提高服务质量等方式，去占领运输市场的竞争是必要的。但目前铁路内部的不适当竞争则形成了一种内耗，有损铁路企业的整体利益。这种内部的不适当竞争主要表现在两个方面。1相邻站段间的货源之争。为了争取货源，有的车站把本应按整车运输的货物化整为零、换票运输，甚至少计重量和虚报货物品名，导致铁路正当收入流失。2在市场经济的前提下，一般以最低的短途运费支出构成车站的经济吸引区。然而，根据目前有关规定，车站应向托运人收取发送前和到达后的服务费、仓储费等费用，而这些费用的收取存在任意性，由此构成价格上的差异，从而引起无序竞争，改变车站经济吸引区范围，致使车站营销困难。

6）站与站之间距离太密。据悉，小塘西站与相邻两个站之间的距离分别仅为 6 公里和 4 公里左右。我国铁路站点设置普遍过于密集、不利于资源的整合和充分利用。广州地区铁路货运虽然面临的形式很严峻，但也有其自身的发展优势，具体表现在以下几个方面：

1）具有地区资源优势。广州地区仓库、货场、装卸机械设备充足，是货物运输集散的设施保证。

2）铁路货物运输服务不受时间、空间和季节的影响。

3）铁路运输具有承担长距离大批量货物运输的优势，地区货运线延伸到厂矿、港口，并且连通港澳,是物资运输的绿色通道。

4）现有的货场地处珠江三角洲腹地，地理位置与广州市物流发展规划基本吻合，是铁路物流园区发展的基础。

5）铁路拥有专业的货物运输技术管理队伍，这是铁路货物运输的后备力量。

2广州铁路货运站升级改造 广州货运站普遍设备落后、站场数量众多且分布不合理等问题。为对广州现有铁路货运站进行升级改造，在查阅众多资料的前提下，选择了对广州铁路货运枢纽资源整合的方式进行优化改造。通过资源整合的手段提高广州现有铁路货运站的竞争力，完善服务功能。

2.1广州铁路货运资源优化整合

优化整合资源的基本思路就是利用系统性思维，通过对整体的各局部间的增减，使之相互联系、相互渗透，形成合理的结构，整体优化，协调发展，发挥整体的最大功能，实现整体利益最大的目标。资源整合也被称为机构战略调整手段和机构战术选择方式。

在战略层面，资源整合是利用系统性的思维方式，通过组织和协调内部个体，使整体内部彼此功能形成一致，整体外部的要素进行加工整理成为为整体服务的系统，从而取得1+1 >2的效果。

在战术层面，资源整合是优化配置的决策，就是根据整体的战略对市场需求有关的资源进行重新配置，以凸现整体的核心竞争力，并寻求资源配置与客户需求的最佳结合点。目的就是要通过组织制度安排和管理运作协调来增强整体的竞争优势，提高客户的服务水平。

铁路枢纽货运资源主要是指铁路运输企业为货主所提供的运输服务设备和设施，有硬件和软件之分。硬件主要是货运站设施、各种型号的货车、信息系统等。软件主要是货运站作业范围人力资源的分配，以及各种政策和运输组织方式等。

我国现行铁路货运站布局过多过密，技术设备落后，信息化程度低，服务质量差等，在不同程度上影响了铁路运输的效率和服务质量，造成了货源的部分流失。因此，铁路必须及时对货运资源进行整合。

2.2铁路枢纽货运优化整合的意义

由于受行业垄断、运输成本低廉、运力相对不足等众多因素的制约，铁路货运市场的竞争压力相对较小。但随着经济的发展，公路运输和航空运输崛起，使得传统的铁路货运越来越难以满足现代社会发展的需要。因此，铁路系统企业必须加快改革步伐，通过进行资源优化整合，实现现代化的管理，提升整体竞争力： 1）通过优化整合实现集约化经营

将货运站场集约在一起，实现人力、物力、财力、技术、信息、管理多方面的有效整合，实现规模经营效益。

2）通过优化整合节约成本

为了避免铁路货运企业内部的恶性竞争，必须加强行业管理，整顿市场秩序。同时，还有利于防止各自为政、重复建设和资源浪费的现象。

3）通过优化整合完善服务功能

资源的优化整合为客户提供了更便捷、更迅速、更经济的服务功能，有利于提升客户的满意度，促进企业与客户的长期合作关系。4）通过优化整合提高企业在市场的竞争力

整合有利于信息系统的改造、扩充和组建新型的物流企业。整合能大大地提高企业在市场上的应变能力和竞争力。

2.3铁路货运资源优化整合的构思

在枢纽的资源整合过程中，货运车站的分布布局占据了主体地位，其分布布局是否合理直接影响着车站内各项资源的整体配置以及货运市场的需求供应。

因此，在对广州铁路枢纽货运资源进行整合时，首先考虑构建一个处于各个货运站之上的管理机构，通过这个管理机构来协调枢纽内各个利益主体之间的关系，制定统一的营销策略和价格标准，从而对整个枢纽内的货运站资源进行一个合理的配置，使整个铁路的效率得到最大的发挥。

其次要对货运站的分布布局进行合理调整。通过改、扩、新建一批运量大、有发展前景的货运站为中心货运站，并在各中心货运站的辐射区域内，弱化甚至关闭一些影响城市规划、无发展价值的小货运站，使整个枢纽内的货运站形成集约化、专业化的格局，充分发挥铁路运输在整个运输市场上的资源优势，提高市场竞争力。

货运站布局的改变是一个从大范围来讲的资源整合方式，而对场站内部以及场站之间进行合理人员分配、客户管理、业务调整以及运价的统一同样是广州铁路枢纽货运资源进行整合的几个方面。整合强调的是协调、合理以及整体效益的最大化。货运站内的专用线、工作人员、客户、货运设备、各类货运业务以及货运价格都在枢纽货运资源的范围之内。

此外，枢纽内的货运资源整合也包括了人力资源、客户资源、货运设备、货运业务等的整合。货运资源整合通过改进信息技术，调整枢纽内部与外部的资源设置，使各类资源相互协调、环环相扣，既消除了各部门之间相互封闭的业务壁垒，打破部门结构的僵化，也对消费者的需求做出迅速的反应，增强组织灵活性，减少枢纽资源的使用成本，提高枢纽效率以及增强枢纽在运输行业中的竞争力。通过对各类资源的整合，使铁路枢纽货运资源的效益达到最大化。

接下来将分别从货运站布局、人力资源、货运设备、信息资源、客户资源、货运业务这几方面入手对铁路枢纽货运资源优化整合方法进行研究。

2.4广州铁路货运站布局优化

要对广州铁路枢纽货运资源进行优化，应从大的方面对整个广州铁路枢纽的布局进行合理规划和调整，集中力量在城市外围、靠近主要的大型企业和物流中心的地区新建或扩建大型的铁路中心货运站（铁路物流中心），实现广州铁路枢纽内铁路货物运输的集中化，优化广州铁路枢纽内货运站的布局，提高货物运输运营效率和设备的使用效率。铁路货场发展物流业务能有效提高社会经济活动的总体效益。但是我国铁路货运业现仍处于传统货物管理阶段，铁路货运站仍未完全融入和渗透到现代物流服务领域中。为了让铁路货运站能尽快融入现代物流系统、向铁路物流中心发展、提供更多的物流服务来满足客户要求，就需要对铁路货运站在干线上枢纽内乃至货运站场区内进行合理布局。

2.5广州铁路枢纽货运站布局方案

广州是货流集散中心，又是若干条干线的交汇点。广州铁路货运站数量多、分工细、占地大、影响广，在城市发展与铁路发展中起着重要作用。随着城市发展，原来处于广州中心区的货运站给城市发展带来了一定程度的负面影响。因此，铁路货运站的布局应该与城市发展规划紧密配合，根据未来城市规划发展的规模,，合理设置货运站。再者，货运站尽量设在城市区的边缘或近郊区，或是设在货流产生的密集地区，便于货物的接收办理及到站货物的配送,如工厂较多区、仓储区、港口区附近。最后，铁路货运站的布局必须与城市交通系统必须有很好的配合，多位于交通枢纽通畅区，方便货物集散，不至于产生交通堵塞，让道路有富余量以适应交通量的增长。

1）关闭影响城市规划，不利于营运的货运站

随着经济的发展，部分货运站现在已地处市中心，一方面，因城市交通拥挤，堵塞现象日益严重，白天广州市区已实行交通管制。另一方面，工业企业和物流中心纷纷由市区向外迁移，使得运输成本增加，影响货运站的效益。

因此，为了配合城市规划的发展，减小货运站的不利经营，并应该逐步取消地处闹市的货运站。2）逐渐弱化货运量较小，无发展前景的货运站

广州铁路枢纽内现有的一些货运站的运量较小，竞争能力不足，在向现代物流转化有较大困难的货运站，对这些货运站货运功能应逐渐弱化，直至取消。3）新建与扩建大型中心货运站

基于货运业务的集中办理，构建中心货运站有利于货运作业相对集中，降低铁路枢纽内的运输复杂性、货运站的内部管理与竞争成本，加快货物的送达。又可以避免货运站分布密度过大、投资过于分散、运能的浪费等方面的问题。我们认为在广州铁路枢纽的合适地点应新、扩建三到四个中心货运站来承担铁路枢纽内的大部分铁路货运业务。

2.6广州铁路枢纽人力资源优化

人力资源优化整合，是指依据战略与组织管理的调整，引导组织内各成员的目标与组织目标朝同一方面靠近，从而对人力资源的使用达到最优配置，提高组织绩效的过程。

由于当前铁路枢纽内广泛实行的人力资源管理是在计划经济体制下制定的，满足的是当时特定的社会经济条件。随着社会的不断向前发展，这种制度的缺陷越来越明显，其已经越来越不能满足铁路发展的需要，铁路现行的人才制度的缺点主要体现在以下几点: 1）现有人员太多。由于一些历史和现实原因，铁路的员工队伍太过庞大，这就给铁路企业造成了巨大的负担。

2）人才流失严重。由于铁路的工资制度缺乏足够的竞争力，从而使铁路部门存在着人才大量流失的现象，优秀人才在铁路部门所占的比率并不高。

3）人才分布不均。由于组织的协调性不够，从而使有的货运站出现富余人才而其他的货运站缺少人才。

4）人员素质不高。由于我国铁路的人才流失十分严重，从而导致现在铁路员工素质普遍偏低，这也从一定方面上影响了铁路的高速发展。

2.7广州铁路枢纽人力资源优化的目标和原则

铁路枢纽人力资源优化整合的目标:主要是通过明确地、有意识地、系统地进行人力资源的优化，充分发挥企业员工的潜能，和谐处理企业经营者与员工之间的关系，并对相应的各种管理活动，予以计划、组织、指挥和控制，从而促成企业革新、提高企业组织效率，增强企业危机管理水平。

考虑铁路系统具有清晰的、稳定的组织架构，因此在人力资源优化过程中应遵循以下原则: 1）通过交流与沟通减少优化整合冲击的影响。2）企业人力资源优化整合要与战略目标相匹配。

3）以科学公平的选聘员工程序提高组织效率。人力资源优化整合首先是留住并吸引关键人才，应包含以下几个方面: A、选出最合适的人才;B、严格遵循“能者上”的原则，完全根据候选人的能力、个人发展目标、工作经验是否符合职位要求而定;C、年龄不应成为影响决定的因素;D、由整合领导小组负责解决人员筛选中的争议，对于通过内部筛选仍无法找到合适人选的情况，可以考虑从外部招聘。

4）以物质激励与精神激励结合的手段增强企业凝聚力。

2.8广州铁路枢纽人力资源优化方案 1）重组人员配置，协调枢纽人员

在对人员进行优化时，首先要站在整个广州铁路枢纽的角度对总体人员进行合理的调配重组。通过对各场间工作员的合理配置，使适合的人从事合适的工作，这样既节约了人力资源成本，同时也提高了人员的使用率。2）优化人员配置，完善人力分配

在对广州铁路枢纽内单个场站的人力资源配置过程中，要充分发挥每个员工的特点，充分挖掘员工的潜力，使之人尽其才，将最合适的人安排在最合适的岗位上，只有这样才能充分调动起员工的积极性，从而留住人才促进企业健康的发展。3）积极拓展新业务，解决富余人员的就业

由于铁路现有的人员数量十分庞大，因此在对广州铁路枢纽人力资源优化的过程中必须对此进行优化，而这就必然会造成大量的企业富余人员，如何安排这批人员的就业是企业必须要尽快解决的。这就要求企业积极的拓展新业务，并且通过培训将这批人员安排到新的岗位，只有这样才能从根本上解决这个问题。4）开展培训活动，培养优秀人才

培训是人力资源开发的核心内容，由于在目前的铁路行业中，存在着人才大量流失的现象，优秀人才在铁路部门中所占的比率并不高，因此，必须通过培训增强员工的竞争实力、提高员工的综合素质。同时，培训还是铁路富余人员进行再就业的前提条件。5）调整收入分配，引进竞争机制

员工的收入是人力资源管理激励的核心内容。当前，广州铁路枢纽内广泛实行的岗位技能工资制度中存在着不少问题:一是岗位工资档差太小；二是技能工资严重“失真”。因此要注重收入分配的调整，使收入分配真正意义上起到激励作用。

2.9广州铁路枢纽货运设备优化

货运设备是指在车站或货车上直接用于货物装卸、运送、保管作业及其他为办理货运业务服务的设备。包括基本设备（货运站用地、各类线路、货运站各类辅助服务设备，包括照明、排水、通风等），货运用具及衡器（台秤、地中衡、电子秤、轨道衡），特种用途设备以及装卸、检测、维修相关的一些设备。

货运设备的优化整合，是在通过合理使用各类设备，重方法、重维修、重管理，使货运站内的各项设备在合理的配置下，与货运工作想协调，从而在设备整体发挥最大效益的基础上充分提高设备的使用率，避免资源的浪费。

设备优化的重点是强调设备的合理配置、高效使用，既注重实体设备的优化，也要对机械设备利用技术提出要求。

2.10广州铁路枢纽货运设备优化方案 1）合理配置货运设备

货运站在配置自己的设备时要充分考虑该站的作业方式和作业流程，结合自身条件，正确合理的进行选择。设备的选择的关键是根据当地货运数量、品类和货运站设备来考虑货运站采用何种设备，以何种作业为主，以及采用何种作业流程，同时也要充分考虑经济效果、社会效益和长远发展。最后也要结合货运站各自的特点，积极引进，使用各种新机械、新设备，不断适应货物品类和装卸工艺的变化。2）优化使用机械设备

A、正确使用机械设备，合理地降低成本

货运站在进行货运作业时要正确选择机械设备，力争用最少的设备完成最多的作业。在使用各类机械设备时，一方面，要根据现场的货运量正确选择设备，力求做到机械的作业能力与现场作业量之间形成最佳的配合状态，在满足货运需求的基础上，机械设备能充分发挥其自身的使用效率，努力提高货运工具的平均净使用效率，减少机械的无效运作率;另一方面，在机械设备使用时，也要考虑到设备的使用技巧，通过机械打包、包装标准化、机械解体等方式使货物的比重和状态与运输工具相适应。

此外，在机械设备的使用过程中应尽量简化工艺流程，减少操作环节，提高机械化、自动化水平。根据有关标准规范的要求严格执行设备实用程序，保证机械操作正确，增加作业安全。各类设备都有其适用范围，在设备使用的过程中，要根据设备有限的能力合理安排作业，正确操作各类设备，就能达到安全作业，降低成本的目的。B、注意维修保养设备，优化设备

对于设备本身的使用来讲，维修保养工作是保证设备正常运行必不可少的重要工作。没有正常的维修保养，设备及部件的磨损就会加速，运用中故障就会增多，各种损耗就会增加，最终会降低设备的使用寿命，给生产造成较大的影响。在设备的维护过程中，要抓制度、抓管理、抓教育。设备的维护，重在严格管理。在操作过程中要严格按照操作程序进行操作，如遇到故障，须将具体的情况记录下来，便于交接班人可以做好日常维护工作。

对于铁路站段来说除了要做好以上的相关要素外，还要做好机械设备新技术的开发应用，适当配备先进的检测仪器，加强设备的检测诊断，早期发现、修复故障是搞好维修保养的必要手段。

2.11广州铁路枢纽信息资源优化

目前广州铁路枢纽内采用的运输管理信息系统（TMIS），已拥有了多项运输管理信息子系统，如货运营销、技术计划、货运制票、车站货车、货车确报、车号自动识别、集装箱信息等系统。这些子系统的独立运作日臻完善，为铁路运输组织提供实时有效的信息源。但是，这些子系统相互间没有架构横向的联系，如货运营销、技术计划系统只用于计划编制，没有与日常生产结合;车站货车信息系统只在该站内使用，上一级行车指挥人员不能实时调用;货运制票系统数据汇总局数据库后，未有明确的数据入库正确率修正权属等。虽然各子系统含有丰富的信息资源，但却难以实现信息共享和集成应用，而且各子系统中，用户界面风格迥异，客户端系统软件配置繁杂。如何共享这些信息资源，是目前函待解决的问题。

从广州铁路枢纽目前拥有的运输信息系统的各功能块分析，各子系统之间的关系（如图）

信息源的根基，是货运营销及生产管理系统的货运制票系统，它们是建立共享模块、解决信息共享的切入口。货运营销及生产管理系统网络，联接了托运人、主要站、车务段、铁路局、铁道部。托运人及主要站段将有关货物运输计划的原始数据采集后，直接传输到铁路局，铁路局按审批计划的权限审核、批准，返回信息或汇总上传报部。信息返回将作为托运人及物资单位的货物运输承运权，这一系统向信息中心提供了运输生产的计划源。相关车站根据承运请求，向局总调度室申请装车、配空、挂运计划，并按计划源的规定（计划批准号、到局、车数等）要求实施。付诸实施的数据为运输生产状态的实时信息源，经过货运制票系统，由各站传递到铁路局和铁道部。

其它子系统，把该实时信息加以进一步的描述，形成重车在车站和线路上的分布、货物列车的组成、分界口交接车辆的状态、限制口通过能力的利用等信息，为各级领导及行车指挥部门提供决策依据，也为局与局、局与部间的工作量提供清算依据。

2.12广州铁路枢纽现有的运输信息系统数据调用方式

目前建成的各个运输信息子系统，都有各自的信息数据库，数据的采集、修改由指定的相关人员操作。数据汇总集中于局电算中心，各主要业务处室调用数据，均要进入局电算中心，调用关系网络（如图）：

数据调用关系网络图

在数据采集层，各站、段是采用专机输入、专线传输汇入局电算中心，其安全环境较好。为防止数据的丢失、错误，应加强该岗位的计算机管理工作：一是应指定专人负责检查计算机软硬件的完好，定期对该机器进行病毒检查和处理。二是计算机使用者应具备良好的计算机维护常识，正确使用计算机。三是建立严格的计算机使用管理办法，专用设备禁止它用。

在数据调用层，数据源由局电算中心提供，相关处室根据需求直接进入相应数据库，对数据进行筛选调用时，数据源的安全性必然受到威胁。运输信息共享的关键，在于数据调用层的安全。建立数据调用平台，开设多个数据链接口，通过局域网络，以保证数据的安全和正确性。

2.13建立信息资源数据库

计算机技术的高速发展，特别是功能日趋强劲的数据库技术和网络技术，为我们建立信息资源数据，提供了完备的解决方案。在由网络技术和数据库技术构架的计算机技术平台上，大量的数据信息的整合和交换由计算机去完成。决策者直接享用计算机系统整合后的成果数据，迅速回应各方信息，实现系统资源共享与信息流畅。

TMIS由中央数据库系统，站段系统，部/局应用系统和计算机网络系统等4部分组成，而网络系统将3大部分连成1个整体。TMIS网络系统以铁道部机关ATM主干网为中心，并与全国18个路局联网，覆盖了全国各地的两千多个站、段。TMIS系统以数据库为逻辑中心，通过光缆系统、集线器（HUB）及双绞线连接各个应用终端（客户端计算机），来实现数据信息的采集与传输。通过系统的权限设置，来管理这些信息数据的使用和维护。网络通信条件不断改善，在广域网中，除开通站段分组数据网以外，采用专线通道的逐渐增多。大部份网络开通了2M专线通道，先进和成熟的网络技术，统一、整合、规范化的网络通信环境，为信息资源共享打下了可靠的基础。

在建设TMIS过程中，由于用户需求及外部环境的变化，铁道部对TMIS总体方案进行了调整。调整后的原则是“原始信息三级建库，四级系统横向整合，强化路局应用”。原来要求的基层站段原始信息上报流程，将改为由站段按路局、铁道部逐级上报。因此，各级均需要建立原始信息库和动态信息资源库，对各种原始信息分级进行加工、处理，以加强综合运用能力。

根据铁道部TMIS总体设计方案的要求，在统一基础、整合系统的前提下，在铁道部、路局分别建立三级原始信息库（包括确报库、货票库、集装箱库、车号自动识别库、货运营销数据库等）和三级动态信息库（包括货源动态库、列车动态库、车辆动态库、集装箱动态库等），所需信息从本级数据库中获取。三级信息数据库的建立，为TMIS信息资源共享，提供了根本的保证。

2.14建立TMIS信息共享平台

TMIS信息共享平台，应该充分利用现有的信息资源，采用Intranet技术，以TCP/iP协议为网络通信基础，进行信息采集、加工、集成和整合。以W比技术应用为核心，扩大TMIS信息的应用范围，构成统一和便利的信息交换平台。同时，利用现代信息技术建立TMIS信息网站，通过网站获取或发布信息，共享信息资源，把有实用价值的信息搜集并加工，供相关部门使用。

建立TMIS信息共享平台的设想。系统采用B/S/S三层体系结构。以TMIS信息资源数据库为核心，建立1套独立的TMIS信息服务器平台。该服务器平台以Web技术为核心，运行应用服务中间件，建立相应的TMIS各子系统的共享数据库接口，来解决数据共享和功能扩展。与办公信息自动化系统、财务清算系统、运输统计系统实现信息资源共享，并为铁路电子商务系统，行包管理信息系统等应用项目预留接口。

接口软件采用ODBC技术，在TMIS信息共享平台上，建立各个应用子系统的共享数据库接口。ODBC接口，允许网络客户在多种平台上使用第三方产品，如Access, Visual Basic, Visual C++和FoxPro等，向服务器发出SQL请求，访问数据库中的数据。ODBC能在不同的数据库环境中为客户/服务器结构的客户提供访问异构数据库（如Oracle，Sybase等）接口。ODBC提供了1个开放的和标准的能访问数据库的方法，使用ODBC接口的编程者，可以不用深入了解所访问的数据库系统，只需知道数据库、表格和有关字段即可。可考虑建立以下接口：

1）建立货运营销数据库接口。与货票信息、集装箱追踪信息相结合，提供车流、货流信息，为联网货主或物资部门提供货运定单、装车能力、预报卸车等信息。2）建立货票信息数据库接口。为货运清算的应用开发，提供基于货票的相关信息，并可根据指定条件进行货票查询、统计分析，实现货票综合应用。

3）建立确报数据库接口。为各级运输指挥人员，提供准确的管内列车、分界口重车去向，并在此基础上开发综合应用系统，为各级领导提供查询界面和各类统计报告。

4）建立集装箱数据库接口。为集装箱管理人员和货主，提供集装箱运输轨迹、动态信息和各种查询统计信息。

5）建立车号自动识别信息库接口。为运输指挥人员和货主，提供车辆动态信息和各种统计信息。

2.15广州铁路枢纽客户资源优化

传统的铁路货运生产管理强调以运输组织为中心，重视运输能力、运输设备等铁路内部生产资源的运用。但在铁路货运发展的今天，客户资源的重要性越来越得到了体现，尤其是货运集中化的实施，更加突出了对铁路客户资源进行优化的必要性。通过优化客户资源可以改善运输服务、提高运输效率、降低运输成本和扩大市场份额，这也是实现铁路运输内涵式扩大再生产的重要举措。

在对客户资源进行优化的时候要特别注意两件事：一是留住老客户；二是将大客户放在优先考虑的地位。这是因为：

1）开发新客户的成本常常是留住老客户的5倍。

2）企业的利润主要是由忠诚客户（即老客户）所构建。

3）企业80%的利润来自20%大客户的贡献。一小部分客户为公司创造了绝大部分的利润。

2.16铁路枢纽货主资源管理研究

一百多年前意大利经济学家发现，一个企业的80%的利润都是由不到20%的客户贡献的，而在铁路运输企业中，企业收入的90%主要都来自于不足10%的大客户。这主要是由于相对于其他的运输方式，铁路运输主要是一些大件的运输。

从中我们可以看出，不同的货主对企业的价值是不同的，企业要识别客户赢余价值的差异性，进而采取有效的管理，以追求效益的最大化。这就要求我们对货主资源分类管理（如图）：

1）货主的个性化资料 货主的基本资料是千差万别的，可以根据客户的资料，例如企业性质、企业所属行业等给货主分类。根据企业性质可以将货主分为私企、国企和外企等。根据行业可以将货主分为建筑业、农业、煤炭业等。2）货主对企业的价值

不同的货主对企业的价值也不尽相同，可以根据货主对企业的价值将货主分为大客户、一般普通客户等。3）货主的运量

货主的运量有大有小，根据运量可以将客户分为大运量客户、普通运量客户等，从而根据不同的货主制定出不同的方案来留住大客户吸引普通客户。4）货主的运输频率

根据货主的运输频率，可以将货主分为高运输频率货主、低运输频率货主等。针对高运输频率货主，企业可为其制定长期的动态的运输计划，以方便这类货主方便快捷地完成运输。5）货主的地理位置

根据货主距货运企业的距离、地理位置等可以将货主分为市区客户、郊区客户等。并分别给每一类客户制定相应的运输服务。6）货物的运距

根据货物的运输距离可以将货主划分到长途运输、中途运输、短途运输这三类里面。7）货物的品类

货物的品类有很多种，例如煤炭、粮食、鲜活货物等。此外，还可以按货物是否重点物资分类等等。

8）货物的运输要求

不同的货主对不同货物的运输要求也不一样，例如对货物安全性的要求，是否对货物进行了保价、保险运输等，可以根据运输要求将货主分为不同的类别。从而差别对待。

2.17广州铁路枢纽货主资源优化方案 1）细分客户界限，锁定目标客户

细分客户界限，锁定目标客户并不是所谓的“功利主义”，而是为了谋求与各个客户群体建立长期的合作的战略联盟关系以及减少企业的成本而对不同的群体采取不同的管理运营方式。

为此，在广州铁路枢纽内的货主资源优化整合的主要方式就是通过运输量和运输频率对客户进行分类，将目标客户细分为大客户、潜在大客户、普通客户、散户等。通过提供更优质的服务和更机动灵活的价格来最大限度的实现现有大客户的维护以及潜在大客户的开发，从而达到整个铁路枢纽效益的最大化。

但在对客户进行分类的时候，由于铁路现的数据只是对货品的类别进行货运量的统计，而并不是对各个企业进行统计，这就给大客户的确定带来一定的困难，因此，在此处，大客户的概念也包括需要从事某一品类的货物运输企业。例如:枢纽内的粮食运量较大，此时，我们就可以将所有需要进行粮食运输的企业统称为大客户，对其统一采取有别于其他运量较小的企业的策略。同理，对于潜在大客户也可以是一类企业的统称。2）对货主资源进行信息化管理

由于货主对铁路货运企业有着重要的价值，而货主信息的管理是货主资源管理的基础，它为货主资源管理提供基础的信息，为货运企业的经营决策提供了原始的数据。因此，有必要借助一个庞大的数据库系统来对货主信息进行管理。

货主信息主要包括货主基本资料、货主选择的运输方式、货主服务相关记录、货主的货票及货运计划记录、货主对铁路货运企业及对其他运输方式企业的评价、货主建议与意见等。在与货主接触过程中，要用每一个客户接触点来对货主信息进行采集，并及时把这种信息录入数据库，实现整个企业的共享。这样，企业的各个部门都可以根据货主信息提供相应的服务，并且根据货主反馈的意见进行修改，使每一部门都为客户提供更为满意的服务。货主得到企业整体上的关怀，它的忠诚度就会大大地增加[ts}l。因此，货运企业要建立各自的符合自身情况的货主资源管理系统（如图）：

（3）加强客户关系管理

客户关系管理（CRM）源于“以客户为中心”的市场营销理论，是一种改善企业与客户关系的管理制度，其核心思想就是将客户视为企业最重要的资源，把它与货运生产资源有机的联系起来进行统一管理。传统的铁路货运生产管理强调以运输组织为中心，重视运输能力、运输设备等铁路内部生产资源的运用，而对货主资源管理缺乏重视。

货主是铁路运输企业最主要的资源，针对铁路货运市场，货主除了本身的市场价值外，还有信息价值、规模价值、品牌价值等。货运站掌握了货主全方面的信息，就可以提前为货主制定相应的运输计划，提供相应的服务，从而提高运输计划制定的科学性，降低运营成本。另一方面，大规模的货主拥有量对企业的发展有很大的促进作用，货主规模的扩大有利于提高市场占有率，增加企业利润。此外，良好的客户关系还可以使企业树立良好的品牌形象。

2.18广州铁路枢纽货运业务优化

广州铁路枢纽货运站主要承担集货、仓储、装卸、搬运、交付等业务，这些都是围绕运输这一核心而提供服务的。近年来，随着现代物流的迅速发展，物流己经成为企业的“第三利润源”。广州铁路枢纽经济发达的珠三角地带的铁路货运业务应主动向物流业务拓展。保证铁路货运业务的可持续性发展。同时，广州铁路枢纽货运站拓展物流业务有着必要性： 1）潜在竞争对手增多

我国加入WTO后，铁路企业的行业垄断、财税支持等有利条件将逐步消失。根据我国在WTO协议中的有关承诺，国外运输企业可以直接进入我国从事铁路集装箱、冷藏、快运、特货和多式联运等专业性运输。中国铁路只有发展现代物流业，提高核心竞争力，才能迎接来自国际的外部挑战。

2）面临其他运输方式和行业的竞争

随着我国综合运输体系的进一步完善，公路、航空、水路等运输方式发展迅速，铁路在运输市场中的地位受到冲击，市场份额有所下降。铁路货物周转量占全社会货物周转量的比重呈下降趋势，由1985年的44.4%下降到2004年的30.07%，而公路从10.4%上升到13.4%，水路从42.1%上升到54.4%。

国内其他行业如石化、烟草等行业都在围绕物流大做文章，纷纷成立物流公司，规划物流中心，他们拥有货源、仓储及运输设备，对铁路来说是一个巨大的挑战。同时，国内的民营企业、多元化股权结构的新兴物流企业（如广州的宝供、北京华运通物流公司）发展迅速，这类企业的优势在于经营观念、机制、管理方式能够适应市场快速发展的要求，己成为我国物流产业发展进程中最为活跃的部分。部分传统运输、仓储、批发企业（如中外运集团），在原有业务领域的基础上、通过向物流服务领域延伸，成为物流产业中强有力的竞争者。

2.19广州铁路枢纽货运业务向物流转换的途径

1）确立物流中心的经营主体地位。物流中心是从铁路运输主业中分离出来的、专门从事与货物运输相关联的综合物流服务部门。它具有人、财、物的支配权和经营决策权，是一个自主经营、自负盈亏、独立核算的经营实体。物流中心可根据市场的变化，依据不同的客户需求，按照物流量的大小、物流作业的种类、运输距离的远近、货主对运输时间的要求以及货主愿意支付价格，按成本最低、收益最高的原则，可以灵活地采取相应的运营模式。

2）加快铁路物流基础设施建设。良好的基础设施是推进铁路发展现代物流的物质基础。为此，要以现有铁路货运营业站为基础，加快铁路发展现代物流设施的规划与建设，重点是完善仓储的功能和建立与物流作业量相适应的仓储容量；以及合理配置与配送业务相适应的货运汽车，以此构筑物流运作的物质基础。

3）积极推进铁路信息化技术的发展进程。物流效率的提高更多地取决于信息管理技术，因此必须加快铁路的信息化建设。要以现有通讯设施为基础，依托铁路的TMIS系统，积极构建铁路电子商务，开发应用EDI技术，建立全国联网的物流服务信息系统，构筑物流运作的信息平台。

4）建立和完善物流法律规范。从传统铁路货运向现代物流的转化，是铁路经营管理体制和经营管理理念的变革，必须要有健全、完善的法律规范加以保障。为此，要研究制定适应铁路发展现代物流所需要的、符合WTO规则和国际惯例的物流法律法规，为铁路发展现代物流提供法制保障。

5）进一步完善铁路物流中心的配送业务运行机制。配送是铁路企业经营活动的重要组成部分，它能给企业创造出更多的利润，是企业增强自身竞争能力的手段。因此，在向物流转换中，必须把向用户的配送作为企业的一项重要工作。6）加强与生产企业间的联盟关系。从生产企业的流通过程入手，积极参与企业的物流活动，并通过契约的方式与生产企业建立灵活的关系和联盟体系。联盟的方式可以是比较稳定的长期合作，也可以是动态联盟的短期合作。通过连续的合作与接触，逐渐形成稳定的合作关系。联盟之后的经营实体再进一步对其功能要素进行优化整合，达到充分发挥原有功能要素优势，挖掘各要素互补性所带来的潜力，开发新的增值服务的目的。通过企业联盟关系的确立，物流中心可以针对企业的各种物流需求，按照不同的运营模式向市场提供多功能的复合服务。

3总结

铁路货运升级改造就是通过一定的制度安排，对铁路货运从系统功能、资源、信息、网络及流动等要素进行一系列的规划、管理和评价，从而达到整合优化的目标。铁路货运资源的整合不仅仅是对企业和社会原有的物流资源进行重新的优化配置，更重要的是对铁路货运的运作形态进行根本性的转变，使货场由以职能为中心的传统运作形态向以优化资源配置为中心的现代企业运作形态转变。由此可见，要对广州现有铁路枢纽货运站进行优化整合难度不小。

枢纽资源整合是一个十分复杂的过程，外部环境和内部环境都是动态变化的，许多因素不受人力的控制，所以，还有许多问题待进一步探讨和研究。

参考文献：

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